Hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Khóa luận giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

• Tác giả: Trương Thị Quỳnh Giao
• Người hướng dẫn: ThS. Trần Minh Trí
• Trường học: Đại học Huế - Trường Đại học Kinh tế
• Chuyên ngành: Logistics và quản lý chuỗi cung ứng
• Đề tài: Hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây
• Loại tài liệu: Khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2024
• Địa điểm: Huế

Tóm tắt

I. Tổng quan giao nhận hàng nhập khẩu nguyên container Cảng Chân Mây

Cảng Chân Mây giữ vị trí chiến lược trên hành lang kinh tế Đông - Tây. Cảng thuộc tỉnh Thừa Thiên Huế và kết nối trực tiếp với vùng kinh tế trọng điểm miền Trung. Hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container đóng vai trò quan trọng đối với hoạt động xuất nhập khẩu khu vực. Phương thức vận chuyển FCL bảo đảm hàng hóa được đóng kín trong một container duy nhất. Người gửi hàng niêm phong kẹp chì ngay tại cảng xếp hàng nước ngoài. Kiện hàng giữ nguyên trạng thái đóng gói cho đến kho đích của người nhận. Quy trình giao nhận tại bãi cảng đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa nhiều đơn vị liên quan. Các đơn vị này gồm hãng tàu, cơ quan hải quan, doanh nghiệp cảng và đại lý logistics. Doanh nghiệp cần hoàn thành thủ tục kiểm tra chứng từ thương mại trước khi tàu cập bến. Hàng hóa cập cảng được kiểm soát nghiêm ngặt về số hiệu niêm chì và hiện trạng vỏ ngoài. Sự chuẩn hóa trong từng bước nghiệp vụ giúp giảm thiểu rủi ro phát sinh chi phí lưu kho bãi. Hoạt động này tạo động lực thúc đẩy thương mại quốc tế phát triển mạnh mẽ.

1.1. Đặc điểm phương thức giao nhận hàng nguyên container

Phương thức nguyên container mang lại tính an toàn cao cho hàng hóa xuất nhập khẩu. Người gửi hàng chịu trách nhiệm đóng hàng, kiểm đếm số lượng và kẹp chì niêm phong. Hãng tàu tiếp nhận container nguyên vẹn và vận chuyển đến cảng dỡ quy định. Doanh nghiệp nhập khẩu nhận nguyên container có số niêm chì trùng khớp với vận đơn đường biển. Mô hình này giúp loại bỏ nguy cơ thất thoát hoặc hư hỏng hàng hóa trong suốt quá trình trung chuyển. Chi phí xếp dỡ đơn vị hàng hóa giảm đáng kể so với phương thức hàng lẻ. Tốc độ luân chuyển thiết bị tại cầu bến và bãi bốc xếp được đẩy nhanh tối đa. Các bên tham gia quy trình đều tuân thủ chặt chẽ trách nhiệm pháp lý theo điều kiện vận tải quốc tế.

1.2. Vai trò hạ tầng cảng biển đối với lưu thông hàng hóa

Cảng Chân Mây sở hữu độ sâu luồng hàng hải lý tưởng cho tàu trọng tải lớn cập bến. Hệ thống cầu cảng tiếp nhận an toàn các đội tàu container chuyên dụng thế hệ mới. Khu vực bãi chứa hàng được quy hoạch khoa học phục vụ lưu trữ vỏ container và hàng có tải. Các phương tiện cẩu bờ và xe nâng chuyên dụng hoạt động liên tục với công suất cao. Hạ tầng giao thông kết nối ngoại cảng thuận tiện cho xe đầu kéo vận hành nhanh chóng. Vị trí địa lý thuận lợi giúp rút ngắn lộ trình vận chuyển hàng hóa tới các khu công nghiệp miền Trung. Việc hiện đại hóa cơ sở vật chất tạo nền tảng vững chắc cho quá trình bốc dỡ hàng nhập khẩu diễn ra thông suốt.

II. Phân tích sự cố giao nhận container nhập khẩu tại Cảng Chân Mây

Thực tế vận hành tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây cho thấy nhiều khó khăn trong quản lý rủi ro. Số liệu thống kê giai đoạn 2021 - 2023 ghi nhận sự sụt giảm tích cực về tổng số vụ việc phát sinh. Năm 2021 xảy ra 175 trường hợp sự cố. Con số này giảm xuống 55 vụ vào năm 2022 và còn 30 vụ vào năm 2023. Tình trạng chậm trễ giao hàng luôn chiếm tỷ trọng cao nhất trong cơ cấu rủi ro. Tỷ lệ chậm trễ đạt 71,43% năm 2021, 60,00% năm 2022 và duy trì mức 46,67% năm 2023. Sự chậm trễ phát sinh do ách tắc khâu kiểm tra chứng từ và lấy lệnh giao hàng D/O từ hãng tàu. Việc đối chiếu thông tin giữa vận đơn đường biển và lệnh giao hàng đôi khi gặp sai lệch kỹ thuật. Ngoài ra, sự cố hư hỏng hàng hóa vẫn xảy ra trong quá trình nâng hạ và lưu kho bãi. Mặt hàng nông sản chịu ảnh hưởng nặng nề nhất do thời gian chờ kiểm hóa kéo dài. Yếu tố thời tiết khắc nghiệt tại miền Trung cũng tác động xấu đến vỏ container và hàng hóa bên trong. Việc xác định rõ nguyên nhân giúp doanh nghiệp cảng đưa ra các biện pháp khắc phục chính xác.

2.1. Rủi ro chậm trễ giải phóng hàng và xử lý chứng từ

Chậm trễ trong khâu làm thủ tục giao nhận tạo áp lực lớn lên chi phí logistics. Nhân viên chứng từ phải đối chiếu tỉ mỉ thông tin trên vận đơn và lệnh giao hàng. Sai sót về tên hàng, trọng lượng hoặc mã hiệu container đòi hỏi hãng tàu phải chỉnh sửa. Quá trình trao đổi thông tin gây mất nhiều giờ làm việc quý giá. Việc khai báo hải quan điện tử đôi khi gặp lỗi truyền dữ liệu trên hệ thống. Tờ khai bị phân luồng vàng hoặc luồng đỏ làm tăng thời gian kiểm tra thực tế. Hàng hóa phải lưu lại bãi cảng vượt quá thời hạn miễn phí cho phép. Doanh nghiệp nhập khẩu phải chịu thêm chi phí lưu container và lưu bãi không mong muốn.

2.2. Sự cố hư hỏng hàng hóa và mất mát niêm phong chì

Thiệt hại hàng hóa trong container là rủi ro nghiêm trọng tại khu vực cảng biển. Tình trạng này bắt nguồn từ kỹ thuật chằng buộc và xếp hàng chưa chuẩn tại cảng đi. Thao tác nâng hạ của xe cẩu bờ nếu thiếu cẩn trọng có thể gây va đập mạnh. Vỏ container bị thủng hoặc nứt tạo điều kiện cho nước mưa xâm nhập làm hỏng hàng. Các sự cố về kẹp chì như đứt chì, sai lệch số seri đòi hỏi lập biên bản khẩn cấp. Doanh nghiệp phải dừng ngay quy trình giao nhận để phối hợp với giám định độc lập. Quá trình giải quyết khiếu nại bảo hiểm thường kéo dài và phức tạp. Thiệt hại tài chính đè nặng lên các bên nếu không xác định rõ trách nhiệm pháp lý.

III. Giải pháp tối ưu giao nhận container nhập khẩu tại Cảng Chân Mây

Doanh nghiệp cảng cần áp dụng đồng bộ các giải pháp công nghệ và quản trị. Việc ứng dụng phần mềm hải quan điện tử VNACCS/VCIS và ECUS5 giúp xử lý dữ liệu nhanh chóng. Doanh nghiệp có thể truyền tờ khai từ sớm trước khi tàu cập bến cảng Chân Mây. Nhân viên chủ động theo dõi kết quả phân luồng luồng xanh, vàng hoặc đỏ để chuẩn bị bộ chứng từ thích hợp. Hệ thống quản trị bãi container tự động TOS cần được triển khai toàn diện. Công nghệ này hỗ trợ kiểm soát chính xác vị trí từng vỏ container và giảm thời gian xe nâng tìm kiếm. Doanh nghiệp cần tăng cường đầu tư trang thiết bị cẩu bờ và cẩu bãi có năng suất xếp dỡ cao. Thiết bị hiện đại giúp hạn chế tối đa nguy cơ va đập gây biến dạng hàng hóa. Đội ngũ nhân viên giao nhận cần được bồi dưỡng chuyên môn nghiệp vụ thường xuyên. Sự hiểu biết sâu sắc về luật hàng hải quốc tế giúp phòng ngừa các tranh chấp phát sinh. Cơ chế phối hợp chặt chẽ giữa cảng, hải quan và hãng tàu sẽ tạo dòng luân chuyển hàng hóa liên tục và an toàn.

3.1. Số hóa thủ tục hải quan và chứng từ điện tử

Chuyển đổi số trong thủ tục chứng từ mang lại bước đột phá lớn. Doanh nghiệp áp dụng lệnh giao hàng điện tử eDO thay thế hoàn toàn chứng từ giấy. Nhân viên không phải di chuyển trực tiếp đến văn phòng đại lý hãng tàu. Thời gian nhận lệnh rút ngắn từ vài tiếng xuống còn vài phút trên nền tảng mạng. Quy trình khai báo hải quan điện tử qua hệ thống thông quan tự động được tiến hành đồng thời. Dữ liệu tờ khai kết nối trực tiếp với cổng thông tin một cửa quốc gia. Hệ thống phản hồi kết quả phân luồng ngay lập tức giúp giải phóng container nhanh chóng. Phương thức này giảm thiểu chi phí đi lại và loại bỏ triệt để nguy cơ thất lạc chứng từ gốc.

3.2. Hiện đại hóa thiết bị nâng hạ và quy trình kiểm soát bãi

Hiện đại hóa cơ sở vật chất là điều kiện tiên quyết để nâng cao hiệu suất cảng. Cảng Chân Mây cần bổ sung các cẩu bờ chuyên dụng có sức nâng lớn và tầm với xa. Thiết bị mới bảo đảm tốc độ bốc dỡ nhanh và thao tác êm ái với vỏ container. Quy trình kiểm tra hiện trạng vỏ và mã số niêm chì tại cổng cảng phải được tự động hóa. Công nghệ nhận dạng ký tự quang học OCR ghi nhận dữ liệu xe đầu kéo chính xác. Việc phân khu bãi chứa theo tính chất hàng hóa giúp tối ưu hóa luồng di chuyển của xe nâng. Phương án sắp xếp hợp lý hạn chế tình trạng đảo chuyển vỏ container nhiều lần. Năng suất khai thác tăng lên góp phần giảm thiểu thời gian neo đậu của tàu biển.

IV. Đánh giá và ứng dụng giao nhận container nhập khẩu Cảng Chân Mây

Hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container tại Cảng Chân Mây khẳng định tiềm năng phát triển to lớn. Cảng biển đóng vai trò cửa ngõ giao thương then chốt của khu vực kinh tế trọng điểm miền Trung. Việc chuẩn hóa chuỗi quy trình từ khâu tiếp nhận chứng từ đến bốc xếp thực địa đem lại hiệu quả bền vững. Doanh nghiệp nhập khẩu tiết kiệm đáng kể chi phí lưu kho bãi và chi phí lưu giữ container. Khả năng cạnh tranh của hàng hóa gia tăng nhờ thời gian thông quan được rút ngắn tối đa. Trong giai đoạn phát triển tiếp theo, Cảng Chân Mây cần đẩy mạnh mô hình cảng xanh và cảng thông minh. Xu hướng này yêu cầu ứng dụng dữ liệu lớn và trí tuệ nhân tạo vào quản lý vận hành. Sự liên kết giữa hệ thống cảng biển, mạng lưới đường bộ và các trung tâm logistics hậu cần là định hướng chiến lược. Doanh nghiệp cần chủ động cập nhật các quy định hải quan để kiểm soát rủi ro pháp lý. Sự phối hợp nhịp nhàng giữa các mắt xích tạo nên chuỗi cung ứng thông suốt và thịnh vượng.

4.1. Lợi ích kinh tế đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu

Quy trình giao nhận nguyên container hoàn chỉnh mang lại giá trị gia tăng to lớn cho doanh nghiệp. Thời gian luân chuyển hàng hóa được rút ngắn giúp hạ thấp chi phí tài chính trên từng lô hàng. Doanh nghiệp chủ động kế hoạch sản xuất kinh doanh nhờ nguồn cung ứng nguyên liệu kịp thời. Sự an toàn của kiện hàng đóng kín trong container hạn chế tối đa tổn thất do hư hại hoặc mất cắp. Doanh nghiệp không phải chi trả các khoản bồi thường vi phạm hợp đồng thương mại quốc tế do chậm tiến độ. Uy tín thương hiệu trên thị trường được nâng cao khi thực hiện đúng cam kết giao nhận. Việc giải phóng nhanh vỏ container còn giúp tối ưu vòng quay tài sản cho hãng tàu và chủ hàng.

4.2. Định hướng phát triển cảng xanh và dịch vụ thông minh

Xây dựng cảng xanh là xu thế tất yếu của ngành hàng hải hiện đại. Cảng Chân Mây chủ trương chuyển đổi sang phương tiện nâng hạ sử dụng năng lượng điện sạch. Mục tiêu này giúp giảm thiểu phát thải khí nhà kính và bảo vệ môi trường biển bền vững. Hệ thống logistics thông minh được thiết lập nhằm kết nối dữ liệu giữa cảng và các khu công nghiệp. Các giải pháp số hóa bãi container cho phép điều phối luồng xe đầu kéo linh hoạt và hạn chế ùn tắc. Công tác giám sát tự động qua mạng lưới cảm biến thông minh bảo đảm an ninh hàng hóa tối đa. Sự chuyển dịch chiến lược này đưa Cảng Chân Mây trở thành điểm đến lý tưởng của các tuyến hàng hải toàn cầu.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong tiến trình hội nhập kinh tế toàn cầu và sự phát triển của cuộc Cách mạng công nghiệp lần thứ tư, hoạt động thương mại quốc tế đóng vai trò động lực đối với tăng trưởng kinh tế của Việt Nam. Dữ liệu từ Tổng cục Hải quan ghi nhận tổng trị giá xuất nhập khẩu cả nước trong 11 tháng năm 2024 đạt 715,56 tỷ USD, tăng 15,4% so với cùng kỳ năm 2023; trong đó xuất khẩu đạt 369,94 tỷ USD (tăng 14,4%) và nhập khẩu đạt 345,62 tỷ USD (tăng 16,4%). Trong chuỗi logistics xuất nhập khẩu, phương thức vận tải biển chiếm tỷ trọng áp đảo với khoảng 80% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển. Hoạt động giao nhận hàng hóa bằng đường biển, đặc biệt theo phương thức đóng nguyên container (FCL), giúp tối ưu hóa chi phí bốc dỡ, bảo vệ phẩm chất hàng hóa và rút ngắn thời gian luân chuyển trong chuỗi cung ứng.

Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây quản lý cảng biển tổng hợp đầu mối loại I tại khu vực miền Trung, nằm ở vị trí địa kinh tế chiến lược giữa tỉnh Thừa Thiên Huế và thành phố Đà Nẵng, đồng thời là cửa ngõ hướng biển gần nhất của Hành lang kinh tế Đông - Tây kết nối miền Trung Việt Nam với Trung - Hạ Lào, Đông Bắc Thái Lan và Myanmar. Cảng sở hữu hạ tầng cầu bến nước sâu có khả năng tiếp nhận tàu hàng trọng tải lớn và tàu container. Tuy nhiên, hoạt động khai thác dịch vụ container tại cảng còn mới mẻ, quy mô tổ chức chưa đồng bộ, tỷ lệ ứng dụng công nghệ hiện đại còn hạn chế và thiết bị xếp dỡ phụ trợ chưa đáp ứng toàn diện yêu cầu khi khối lượng hàng tăng cao. Thực tế này đòi hỏi một nghiên cứu hệ thống nhằm đánh giá hiện trạng nghiệp vụ và tìm kiếm các giải pháp cải thiện quy trình giao nhận.

Khóa luận xác định mục tiêu chung là góp phần cải thiện hiệu quả hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container, từ đó nâng cao hiệu quả kinh doanh của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây. Các mục tiêu cụ thể được triển khai gồm 3 nội dung:

1. Hệ thống hóa cơ sở lý luận và thực tiễn về nghiệp vụ giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container tại cảng biển.
2. Phân tích, đánh giá thực trạng hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây giai đoạn 2021–2023.
3. Đề xuất hệ thống giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container tại doanh nghiệp trong thời gian tới.

• Đối tượng nghiên cứu: Thực trạng hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây.
• Phạm vi không gian: Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây, đặt tại thôn Bình An, xã Lộc Vĩnh, huyện Phú Lộc, tỉnh Thừa Thiên Huế.
• Phạm vi thời gian: Dữ liệu tài chính và hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty được thu thập trong giai đoạn 2021–2023; riêng dữ liệu chi tiết về số lượng vỏ container được thu thập trong giai đoạn 2022–2023 gắn với thời điểm Bến số 02 đi vào vận hành.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khung lý thuyết của nghiên cứu được xây dựng từ quy tắc mẫu của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Vận tải Quốc tế (FIATA), định nghĩa của Ủy ban Kinh tế và Xã hội Châu Á - Thái Bình Dương (ESCAP) và các văn bản quy phạm pháp luật của Nhà nước Việt Nam. Cụ thể, nghiên cứu vận dụng các quy định của Luật Thương mại năm 2005 (Điều 235 về quyền và nghĩa vụ của người giao nhận, Điều 237 về các trường hợp miễn trách nhiệm), Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990, các Nghị định 25/CP, 200/CP, 330/CP, Quyết định số 2106 ngày 23/8/1997 của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải về quy định xếp dỡ, giao nhận và bảo quản hàng hóa tại cảng biển, cùng các thông lệ quốc tế như Công ước Viên 1980 về hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế.

Quy trình nghiệp vụ giao nhận hàng nhập khẩu nguyên container (FCL) được phân tích dựa trên sự vận hành của các loại chứng từ: Hợp đồng ngoại thương (SC), Vận đơn đường biển (B/L), Hóa đơn thương mại (CI), Phiếu đóng gói (PL), Thông báo hàng đến (A/N), Lệnh giao hàng (D/O), Phiếu giao nhận container (EIR), cùng phần mềm hải quan điện tử ECUS5/VNACCS với cơ chế phân luồng (xanh, vàng, đỏ). Nghiên cứu thiết lập hệ thống 5 chỉ tiêu đánh giá hoạt động giao nhận tại cảng biển gồm:

1. Sản lượng hàng hóa thông qua cảng.
2. Số lượng container xuất nhập khẩu tiếp nhận.
3. Tình trạng và năng lực của các thiết bị hỗ trợ hoạt động giao nhận.
4. Tỷ lệ phát sinh sự cố và năng lực giảm thiểu rủi ro.
5. Thời gian hoàn thành giao nhận hàng hóa.

Nghiên cứu sử dụng kết hợp các phương pháp thu thập và phân tích dữ liệu:

• Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp: Thu thập số liệu hoạt động sản xuất kinh doanh, báo cáo tài chính thường niên, số liệu từ Phòng Kế toán - Tài chính, Phòng Khai thác container, Phòng Kinh doanh, Phòng Điều độ, Phòng Tổ chức - Lao động và Tiền lương của CTCP Cảng Chân Mây, cùng các báo cáo ngành từ Tổng cục Hải quan, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA).
• Phương pháp thống kê mô tả: Phân loại, tổng hợp số liệu để mô tả cơ cấu lao động, doanh thu, chi phí, lợi nhuận và trang thiết bị kỹ thuật của cảng.
• Phương pháp so sánh: So sánh số tuyệt đối và số tương đối qua các năm 2021, 2022 và 2023 nhằm xác định xu hướng biến động của các chỉ tiêu kinh tế và nghiệp vụ.
• Phương pháp quan sát: Quan sát trực tiếp các bước trong quy trình xử lý thủ tục, kiểm tra chứng từ, điều độ thiết bị bốc xếp tại bãi và cổng cảng trong thời gian thực tập tại doanh nghiệp.
• Phương pháp phân tích ma trận SWOT: Xác định điểm mạnh, điểm yếu nội tại kết hợp cơ hội và thách thức từ môi trường bên ngoài để xây dựng chiến lược giải pháp phù hợp.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container

Chương 1 hệ thống hóa bản chất của dịch vụ giao nhận hàng hóa đường biển: là hoạt động kinh tế mang tính thụ động (phụ thuộc vào luồng hàng hóa thương mại), tính thời vụ cao và không tạo ra sản phẩm vật chất mới mà làm thay đổi vị trí không gian của hàng hóa. Tác giả phân tích lợi thế của phương thức vận chuyển nguyên container (FCL) gồm: năng lực chuyên chở khối lượng lớn, mức cước vận tải tối ưu trên từng đơn vị tải trọng, bảo vệ phẩm chất hàng hóa và đơn giản hóa thao tác chuyển tải đa phương thức.

Về quy trình kỹ thuật, chương tổng hợp trình tự 8 bước nghiệp vụ chuẩn:

1. Nhận và kiểm tra tính nhất quán của bộ chứng từ nhập khẩu.
2. Tiếp nhận thông báo hàng đến (A/N) và làm thủ tục lấy lệnh giao hàng (D/O) tại hãng tàu hoặc đại lý giao nhận, xử lý các khoản phí cược vỏ container.
3. Thực hiện khai báo hải quan điện tử trên hệ thống ECUS5/VNACCS và đóng thuế xuất nhập khẩu theo phân luồng tờ khai.
4. Đăng ký hồ sơ giấy tại cảng và phối hợp kiểm hóa thực tế đối với tờ khai luồng đỏ.
5. Lấy lại tờ khai hải quan đã hoàn tất thủ tục và dán tem lệ phí.
6. Đổi lệnh D/O lấy phiếu giao nhận container (EIR) tại bộ phận Thương vụ của cảng.
7. Thanh lý hải quan cổng và phối hợp điều động phương tiện vận tải vào cảng lấy container.
8. Vận chuyển container về kho chủ hàng rút ruột, trả vỏ container rỗng về bãi chỉ định (Depot/ICD) để thu hồi tiền cược và lập Debit Note quyết toán chi phí.

Về cơ sở thực tiễn, chương phản ánh bức tranh logistics Việt Nam: mạng lưới 320 cảng biển (163 cảng quốc tế), đứng thứ 64/160 quốc gia về chỉ số hiệu quả logistics (LPI), tốc độ tăng trưởng ngành đạt 14% - 16%/năm với quy mô 40 - 42 tỷ USD. Tuy nhiên, hiệu quả dịch vụ cảng biển chỉ xếp thứ 83/141 theo Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF). Tác giả cũng chỉ rõ những biến động bất lợi của chuỗi cung ứng hàng hải toàn cầu giai đoạn 2023–2024 do căng thẳng an ninh tại Biển Đỏ buộc tàu đổi hướng qua mũi Hảo Vọng, tình trạng hạn hán tại kênh đào Panama và sự leo thang của giá cước container (tuyến đi Tây Mỹ đạt 2.650 USD/FEU, Đông Mỹ đạt 3.900 USD/FEU, châu Âu đạt 4.900 USD/FEU).

Chương 2: Thực trạng hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Chương 2 trình bày bức tranh tổng thể về doanh nghiệp và hoạt động giao nhận chuyên trách. CTCP Cảng Chân Mây được chuyển đổi sang mô hình công ty cổ phần từ năm 2015 với vốn điều lệ 324 tỷ đồng. Doanh nghiệp sở hữu 2 cầu bến tổng chiều dài 771 m, độ sâu trước bến -12,5 m, tiếp nhận được tàu bách hóa đến 50.000 DWT, tàu container đến 2.600 TEU và tàu khách du lịch đến 225.000 GRT. Bộ máy tổ chức của công ty vận hành qua các phòng chuyên môn, trong đó Phòng Khai thác container, Phòng Kinh doanh, Phòng Điều độ và Xí nghiệp Cơ giới giữ vai trò chủ chốt trong chuỗi cung ứng dịch vụ.

Nghiên cứu phân tích nguồn lực lao động của công ty qua giai đoạn 2021–2023:

Tiêu chí phân loại	Năm 2021 (Người)	Tỷ trọng 2021 (%)	Năm 2022 (Người)	Tỷ trọng 2022 (%)	Năm 2023 (Người)	Tỷ trọng 2023 (%)
Theo giới tính	311	100,00	315	100,00	330	100,00
- Nam	260	83,60	263	83,50	271	82,12
- Nữ	51	16,40	52	16,51	59	17,88
Theo trình độ	311	100,00	315	100,00	330	100,00
- Đại học trở lên	89	28,62	94	29,84	98	29,70
- Cao đẳng	21	6,75	22	6,98	24	7,27
- Trung cấp	44	14,15	47	14,92	47	14,24
- Sơ cấp	124	39,87	123	39,05	120	36,36
- Lao động phổ thông	33	10,61	29	9,21	41	12,42
Theo loại hợp đồng	311	100,00	315	100,00	330	100,00
- Không xác định thời hạn	261	83,92	259	82,22	255	77,27
- Từ 1 - 3 năm	49	15,76	53	16,83	70	21,21
- Dưới 1 năm	1	0,32	3	0,95	5	1,52

Về tài chính, doanh thu của công ty duy trì đà tăng trưởng, song lợi nhuận lại suy giảm mạnh và chuyển sang trạng thái lỗ trong 2 năm 2022–2023:

Chỉ tiêu tài chính	Năm 2021 (Tr. đồng)	Năm 2022 (Tr. đồng)	Năm 2023 (Tr. đồng)	So sánh 2022/2021 (%)	So sánh 2023/2022 (%)
Tổng doanh thu	168.378	184.205	229.583	+9,24	+24,63
- Doanh thu bán hàng & DV	166.997	182.427	227.424	+9,30	+24,66
- Doanh thu tài chính	1.136	1.179	1.455	+3,76	+23,47
- Thu nhập khác	245	44	336	-82,04	+666,67
Tổng chi phí	166.769	193.567	236.405	+16,07	+22,42
Lợi nhuận trước thuế	2.175	-9.362	-7.388	-530,44	+21,09
Lợi nhuận sau thuế	1.974	-9.362	-7.388	-574,27	+21,09

Nguyên nhân dẫn đến tình trạng thua lỗ được phân tích cụ thể: từ quý II/2020 công ty bắt đầu phải chi trả lãi vay ngân hàng và trích khấu hao tài sản cố định cho dự án đầu tư Bến số 02; Bến số 01 sau hơn 20 năm khai thác đã xuống cấp cơ học, thiết bị xếp dỡ tại chỗ không đủ công suất buộc doanh nghiệp phải chi phí lớn thuê ngoài phương tiện cơ giới.

Về sản lượng khai thác container, kể từ khi Bến số 02 chính thức đi vào hoạt động vào tháng 9/2022, khối lượng container qua cảng ghi nhận sự tăng trưởng rõ nét:

Loại hình container	Năm 2022 (Container)	Năm 2023 (Container)	Chênh lệch (Container)	Tỷ lệ tăng trưởng (%)
Container nhập khẩu	279	3.199	+2.920	+1.046,59
Container xuất khẩu	387	2.981	+2.594	+670,28
Tổng số container	666	6.180	+5.514	+827,93

Hệ thống thiết bị hỗ trợ bốc xếp và giao nhận tại cảng được thống kê gồm: 01 cẩu bờ di động, 01 cần trục 150T, 02 cẩu chân đế 45T, 04 khung chụp container tự động (45T - 50T), 02 khung chụp thủ công, 02 xe chụp container Reachstacker 45T, 10 đầu kéo container (300HP - 500HP), 04 xe nâng (3T - 8T) và 04 trạm cân điện tử 100T. Tác giả chỉ ra rằng số lượng thiết bị xếp dỡ chuyên dụng như cẩu chuyên dụng và Reachstacker còn ít, gây hiện tượng nghẽn cục bộ vào các khung giờ cao điểm.

Nghiên cứu thống kê tình hình phát sinh sự cố giao nhận giai đoạn 2021–2023:

Chỉ tiêu sự cố	Năm 2021 (Đơn)	Tỷ trọng 2021 (%)	Năm 2022 (Đơn)	Tỷ trọng 2022 (%)	Năm 2023 (Đơn)	Tỷ trọng 2023 (%)
Tổng số sự cố phát sinh	175	100,00	55	100,00	30	100,00
- Chậm trễ giao hàng	125	71,43	33	60,00	14	46,67
- Hư hỏng hàng hóa	35	17,14	12	21,82	9	30,00
- Các sự cố khác	15	8,57	10	18,18	7	23,33

Mặc dù tổng số vụ sự cố giảm từ 175 vụ xuống 30 vụ nhờ các biện pháp cải thiện vận hành sau dịch bệnh, tình trạng chậm trễ giao hàng vẫn chiếm tỷ trọng cao nhất (46,67% năm 2023). Tác giả hoàn thành ma trận SWOT xác định: điểm mạnh về vị trí nước sâu và bến mới số 02; điểm yếu về thiết bị cũ bến 1, gánh nặng nợ vay và thiếu hụt nhân sự logistics chuyên sâu; cơ hội từ các hiệp định thương mại tự do và luồng hàng trung chuyển Hành lang Đông - Tây; thách thức từ cạnh tranh gay gắt của các cảng lân cận (Đà Nẵng, Quy Nhơn) và biến động phụ phí vận tải biển quốc tế.

Chương 3: Giải pháp cải thiện hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container tại CTCP Cảng Chân Mây

Từ kết quả phân tích thực trạng và phân tích ma trận SWOT, chương 3 đề xuất 4 nhóm giải pháp cụ thể:

1. Xây dựng kho bãi, đầu tư phương tiện vận tải và trang thiết bị: Đầu tư bổ sung xe nâng chụp Reachstacker chuyên dụng, cần cẩu hiện đại và nâng cấp hệ thống bãi chứa container; từng bước thay thế các thiết bị thuê ngoài đắt đỏ nhằm chủ động năng lực bốc xếp tại Bến số 01 và Bến số 02, giảm chi phí vận hành.
2. Nâng cao năng lực của đội ngũ nhân viên: Tổ chức đào tạo nghiệp vụ quản lý khai thác cảng container, bồi dưỡng kỹ năng ngoại ngữ thương mại, cập nhật kiến thức về luật hàng hải quốc tế, quy chế hải quan và kỹ năng xử lý phần mềm quản trị khai thác bãi cho lực lượng giao nhận hiện trường.
3. Chuyên môn hóa quy trình giao nhận hàng hóa nguyên container: Tái cơ cấu các khâu luân chuyển chứng từ giữa phòng Khai thác container, phòng Thương vụ và hiện trường cầu tàu; ứng dụng đồng bộ hệ thống phần mềm quản lý khai thác container (CMS), thiết lập chuẩn thời gian xử lý cho từng bước nhằm giảm tối đa thời gian lưu xe của chủ hàng tại cảng.
4. Hạn chế sai sót trong kiểm tra chứng từ, xử lý thủ tục hải quan: Tăng cường kiểm soát tính pháp lý và tính thống nhất của thông tin giữa B/L, Invoice, Packing List trước khi truyền dữ liệu qua ECUS5/VNACCS; phối hợp chặt chẽ với cơ quan Hải quan Chân Mây để chuẩn bị trước mặt bằng kiểm hóa, rút ngắn thời gian xử lý các lô hàng luồng vàng và luồng đỏ.

Phần kiến nghị đưa ra 2 định hướng:

• Kiến nghị UBND tỉnh Thừa Thiên Huế tiếp tục hoàn thiện mạng lưới giao thông kết nối khu kinh tế Chân Mây - Lăng Cô với Quốc lộ 1A và cao tốc La Sơn - Túy Loan; ban hành các chính sách ưu đãi cước phí, hỗ trợ doanh nghiệp mở thêm các tuyến tàu container định tuyến (feeder) cập cảng.
• Kiến nghị ban lãnh đạo CTCP Cảng Chân Mây thực hiện tái cấu trúc các khoản nợ vay đầu tư bến số 02, duy trì lịch bảo dưỡng định kỳ các cẩu chân đế và tăng cường liên kết chuỗi với các chủ hàng lớn tại các khu công nghiệp trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế và Quảng Trị.

Kết quả và đóng góp

Khóa luận đạt được các kết quả nghiên cứu cụ thể:

• Lập bảng tổng hợp toàn diện các chỉ tiêu sản xuất kinh doanh và nguồn nhân lực của CTCP Cảng Chân Mây giai đoạn 2021–2023; chỉ rõ mức tăng trưởng doanh thu 24,63% trong năm 2023 nhưng lợi nhuận sau thuế âm 7.388 triệu đồng do gánh nặng lãi vay bến số 02 và chi phí duy tu thiết bị cũ.
• Phản ánh bước chuyển biến về năng lực tiếp nhận hàng container từ tháng 9/2022: sản lượng container năm 2023 đạt 6.180 container (tăng 827,93% so với năm 2022), trong đó container nhập khẩu đạt 3.199 container (tăng 1.046,59%).
• Xác định nguyên nhân và quy luật suy giảm của các sự cố giao nhận từ 175 đơn hàng năm 2021 xuống 30 đơn hàng năm 2023, phân loại chính xác tỷ lệ các lỗi chậm trễ và hư hỏng hàng hóa thực tế tại hiện trường.
• Đóng góp hệ thống 4 nhóm giải pháp kỹ thuật nghiệp vụ kết hợp quản trị tài sản bến bãi, có tính tương thích trực tiếp với điều kiện vận hành của cảng biển loại I miền Trung đang trong giai đoạn chuyển đổi từ bốc xếp hàng rời sang hàng container.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Khóa luận tồn tại một số hạn chế gắn liền với phạm vi dữ liệu và phương pháp:

• Số liệu thống kê về sản lượng hàng container chỉ tập trung trong 2 năm 2022–2023 do Bến số 02 mới đưa vào khai thác container từ cuối năm 2022, làm hạn chế khả năng phân tích chuỗi thời gian dài hạn.
• Nghiên cứu chủ yếu dựa trên số liệu thứ cấp nội bộ của doanh nghiệp và phương pháp quan sát thực địa; chưa triển khai khảo sát định lượng diện rộng về mức độ hài lòng của khách hàng và các hãng tàu (chưa sử dụng bảng hỏi cấu trúc hay mô hình phân tích hồi quy).
• Hướng mở rộng nghiên cứu tiếp theo: Mở rộng khảo sát ý kiến khách hàng bằng phương pháp định lượng để đo lường các yếu tố cấu thành chất lượng dịch vụ cảng; phân tích chuyên sâu mô hình tối ưu hóa tài chính nhằm tái cơ cấu dòng tiền trả nợ vay xây dựng hạ tầng bến cảng mới.

Giá trị tham khảo

Báo cáo khóa luận cung cấp các tư liệu hữu ích cho:

• Sinh viên và học viên chuyên ngành Logistics và Quản trị chuỗi cung ứng, Kinh tế đối ngoại, Kinh tế vận tải biển: Cung cấp bức tranh thực tế về hồ sơ chứng từ, quy trình giao nhận hàng FCL nhập khẩu bằng đường biển và các tương tác thực tế với phần mềm khai báo hải quan ECUS5/VNACCS.
• Chuyên viên nghiệp vụ xuất nhập khẩu và giao nhận vận tải: Tài liệu tham khảo hữu ích về trình tự xử lý các chứng từ D/O, EIR, thủ tục kiểm hóa luồng đỏ và quản lý cược vỏ container tại khu vực cảng biển miền Trung.
• Phần nội dung đáng tham khảo nhất: Bảng phân tích chi tiết quy trình giao nhận hàng hóa FCL kèm phân định trách nhiệm các bên (Chương 1) và hệ thống dữ liệu thực tế về chi phí, rủi ro sự cố giao nhận cùng ma trận SWOT tại CTCP Cảng Chân Mây (Chương 2).

Câu hỏi thường gặp

1. Vì sao doanh thu của CTCP Cảng Chân Mây năm 2022 và 2023 tăng trưởng đều đặn nhưng lợi nhuận sau thuế lại ghi nhận mức lỗ?
Doanh thu tăng nhờ công ty mở rộng mặt hàng than, sắn lát, kinh doanh xăng dầu và đưa Bến số 02 vào khai thác tàu container. Tuy nhiên, từ quý II/2020 công ty bắt đầu phải gánh chi phí khấu hao tài sản cố định và chi phí trả lãi vay ngân hàng rất lớn cho dự án đầu tư Bến số 02. Đồng thời, công trình Bến số 01 và trang thiết bị đã vận hành trên 20 năm xuống cấp nghiêm trọng, buộc công ty phải chi nhiều kinh phí sửa chữa và thuê ngoài thiết bị xếp dỡ với đơn giá cao.

2. Bến số 02 của Cảng Chân Mây bắt đầu đi vào vận hành từ thời gian nào và đã làm thay đổi sản lượng container nhập khẩu ra sao?
Bến số 02 chính thức đi vào hoạt động từ tháng 9/2022. Sự kiện này tạo bước nhảy vọt cho sản lượng container của cảng: số lượng container nhập khẩu từ 279 container năm 2022 đã tăng lên 3.199 container trong năm 2023, đạt mức tăng trưởng 1.046,59% (tăng 2.920 container).

3. Khâu khai hải quan điện tử cho hàng container nhập khẩu tại cảng sử dụng phần mềm nào và quy định phân luồng ra sao?
Nghiệp vụ khai báo sử dụng phần mềm hải quan điện tử ECUS5/VNACCS. Hệ thống tự động phân thành 3 luồng: Luồng xanh (miễn kiểm tra chi tiết hồ sơ và hàng hóa, thông quan tự động); Luồng vàng (cơ quan hải quan kiểm tra chi tiết bộ hồ sơ giấy/điện tử, miễn kiểm tra thực tế hàng hóa); Luồng đỏ (kiểm tra chi tiết hồ sơ kết hợp kiểm tra thực tế hàng hóa tại bãi kiểm hóa cảng).

4. Dạng sự cố nào chiếm tỷ trọng cao nhất trong công tác giao nhận tại CTCP Cảng Chân Mây giai đoạn 2021–2023?
Sự cố chậm trễ giao hàng luôn chiếm tỷ trọng cao nhất trong tổng số sự cố phát sinh qua các năm, cụ thể: chiếm 71,43% năm 2021 (125/175 đơn), 60,00% năm 2022 (33/55 đơn) và 46,67% năm 2023 (14/30 đơn).

5. Đâu là hạn chế lớn nhất về hệ thống trang thiết bị hỗ trợ bốc xếp container hiện hữu của Cảng Chân Mây?
Mặc dù được trang bị trạm cân 100T và đầu kéo, số lượng thiết bị bốc dỡ chuyên dụng tại bãi và cầu tàu còn rất mỏng (chỉ có 01 cẩu bờ di động và 02 xe nâng chụp Reachstacker 45T). Sự thiếu hụt này dẫn tới việc khó giải phóng hàng nhanh trong các khung giờ cao điểm khi khối lượng container nhập về cùng lúc, làm phát sinh nguy cơ chậm trễ và buộc doanh nghiệp phải phụ thuộc vào việc thuê ngoài cơ giới.

Kết luận

Khóa luận của tác giả Trương Thị Quỳnh Giao đã phân tích có hệ thống thực trạng nghiệp vụ giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây giai đoạn 2021–2023. Công trình phản ánh chân thực bước ngoặt tăng trưởng sản lượng container sau khi đưa Bến số 02 vào khai thác, đồng thời chỉ rõ những nút thắt về gánh nặng chi phí lãi vay, thiết bị bốc xếp cũ và nguy cơ phát sinh sự cố chậm trễ giao hàng. Bốn nhóm giải pháp và các kiến nghị chính sách được đề xuất có giá trị thực tiễn đối với mục tiêu nâng cao năng lực cạnh tranh và từng bước hiện đại hóa dịch vụ logistics tại cụm cảng Chân Mây.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khNu nguyên container Chương 2: Thực trạng hoạt động giao nhận hàng hóa nguyên container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây Chương 3: Giải pháp cải thiện hoạt động giao nhận hàng hóa nguyên container tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây Phần III: Kết luận và kiến nghị 4 PHẦ II: ỘI DU G VÀ KẾT QUẢ GHIÊ CỨU CHƯƠ G 1: CƠ SỞ LÝ LUẬ VÀ THỰC TIỄ VỀ HOẠT ĐỘ G GIAO HẬ HÀ G HÓA HẬP KHẨU GUYÊ CO TAI ER 1. Dịch vụ giao nhận hàng hóa 1. Khái niệm về giao nhận hàng hóa Theo quy tắc mẫu của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Vận tải Quốc tế (FIATA): “Dịch vụ giao nhận được hiểu là bất kỳ dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, thu gom hàng hóa, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hoặc phân phối hàng hóa, cũng như các dịch vụ tư vấn hoặc các dịch vụ có liên quan đến các hoạt động trên, bao gồm cả các công việc liên quan đến hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán và thu thập chứng từ liên quan đến hàng hóa.” [6] Tóm lại, giao nhận hàng hóa đóng vai trò thiết yếu trong hoạt động kinh doanh và có ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả cũng như sự thành công của doanh nghiệp. Hiểu rõ quy trình giao nhận và các yếu tố liên quan sẽ giúp doanh nghiệp cải thiện hoạt động, từ đó nâng cao sự hài lòng của khách hàng và củng cố khả năng cạnh tranh trên thị trường.

Đặc điểm của giao nhận hàng hóa Dịch vụ giao nhận hàng hóa không tạo ra sản phNm vật chất mà chỉ làm thay đổi vị trí về mặt không gian chứ không tác động về mặt kỹ thuật làm thay đổi hàng hóa đó. Mang tính thụ động do dịch vụ này phụ thuộc vào nhu cầu của khách hàng, các quy định của chính phủ, ràng buộc về mặt pháp luật, chính trị của quốc gia. Mang tính thời vụ do bởi dịch vụ này phụ có vai trò hỗ trợ vận chuyển hàng hóa cho hoạt động xuất nhập khNu nên phụ thuộc vào lượng hàng hóa XN K. N goài những công việc như làm thủ tục, môi giới, lưu cước, người làm dịch vụ giao nhận còn cung cấp các dịch vụ khác như gom hàng, bốc xếp.

Chất lượng công việc của họ sẽ phụ thuộc vào cơ sở vật chất, kỹ thuật, cũng như trình độ chuyên môn và kinh nghiệm của đội ngũ nhân viên. Vai trò của giao nhận hàng hóa Là yếu tố không thể tách rời và thúc đNy thương mại quốc tế phát triển. Kết nối các quốc gia với nhau, tạo ra nhiều cơ hội hợp tác cùng nhau phát triển bền vững trên quy mô toàn cầu. Thúc đNy hoạt động mua bán giữa các nước trong khu vực và quốc tế, mở rộng thị trường trao đổi hàng hóa.

Đảm bảo hàng hóa được vận chuyển đúng thời gian đến đúng địa điểm với chi phí hợp lý nhất. Tạo điều kiện để các doanh nghiệp có thể tập trung vào hoạt động sản xuất kinh doanh việc vận chuyển hàng hóa và xử lý thủ tục, giấy tờ liên quan được đảm nhiệm bởi các đơn vị giao nhận chuyên nghiệp. Hoạt động giao nhận chịu trách nhiệm lập kế hoạch tổ chức, quản lý và điều hành mọi khía cạnh của quá trình vận chuyển hàng hóa. Từ việc lựa chọn tuyến đường vận chuyển, phương tiện vận tải đến việc xử lý thủ tục xuất nhập khNu.

Do đó, giúp doanh nghiệp kiểm soát chi phí, tối ưu hóa quy trình, giảm thiểu thời gian và rủi ro trong khi vận chuyển hàng hóa. Tóm lại, vai trò của giao nhận hàng hóa không chỉ dừng lại ở việc vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác mà còn bao quát nhiều khía cạnh quan trọng khác như tối ưu hóa chi phí, thúc đNy thương mại quốc tế, quản lý rủi ro và nâng cao trải nghiệm khách hàng. Đây là một mắt xích không thể thiếu trong chuỗi cung ứng, hỗ trợ các doanh nghiệp xuất nhập khNu, góp phần phát triển nền kinh tế và xã hội bền vững. \hững lợi ích khi giao nhận hàng hóa nguyên container Khả năng vận chuyển lượng hàng hóa lớn với khối lượng và kích thước khác nhau.

Các tàu chở hàng có thể vận chuyển từ vài nghìn tấn đến hàng trăm nghìn tấn hàng hóa, bao gồm cả những loại hàng cồng kềnh, hàng siêu trường siêu trọng mà các phương thức vận tải khác khó có thể đảm nhiệm. Linh hoạt trong việc lựa chọn tuyến đường, loại hình vận chuyển và lịch trình tàu chuyên chở. Các doanh nghiệp có thể lựa chọn giữa nhiều tuyến đường biển khác nhau để tối ưu hóa chi phí và thời gian vận chuyển. Giá cước vận chuyển phù hợp hơn so với những phương thức khác như đường hàng không, đường bộ, đường sắt.

Do tàu biển có thể vận chuyển khối lượng hàng hóa 6 lớn trong một chuyến đi, giúp phân bổ chi phí nhiên liệu, nhân công và vận hành trên nhiều đơn vị hàng hóa hơn. Giao nhận hàng hóa bằng container phù hợp với nhiều loại hàng hóa khác nhau như hàng khô, hàng rời, hàng dân dụng. Bên cạnh đó, container chứa được khối lượng hàng lớn, có giá trị cao, dễ dàng chuyển từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác. Quy trình vận chuyển hàng hóa an toàn, linh hoạt giúp giảm thiểu khả năng hư hỏng, duy trì được chất lượng của hàng hóa đến tay người tiêu dùng.

Giúp doanh nghiệp tiết kiệm chi phí vận tải, tối ưu hóa thời gian đặc biệt khi hàng hóa được vận chuyển với số lượng lớn. Từ đó giúp giảm chi phí vận hành, giảm thiểu nhiều rủi ro trong quá trình vận chuyển, nâng cao năng lực của doanh nghiệp. Dễ dàng kiểm soát, theo dõi việc vận chuyển hàng hóa, tránh tình trạng mất hàng. gười giao nhận 1.

Khái niệm Định nghĩa giao nhận vận tải do Ủy ban Kinh tế và Xã hội Châu Á Thái Bình Dương (ESCAP) đưa ra như sau: “N gười giao nhận vận tải là đại lý được ủy quyền thực hiện các nhiệm vụ thay mặt cho nhà xuất nhập khNu, từ những công việc đơn giản như lưu cước và làm thủ tục thuế quan, cho đến việc cung cấp dịch vụ trọn gói cho toàn bộ quá trình vận chuyển và phân phối hàng hóa.” Theo luật thương mại Việt N am 2005: “N gười giao nhận là người làm dịch vụ giao nhận, là các thương nhân có giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh dịch vụ. N gười giao nhận có thể là chủ hàng, chủ tàu, các công ty giao nhận hoặc bất kỳ thương nhân nào khác”. [5] N gười giao nhận có thể là: + Chủ hàng: khi tự mình đứng ra đảm nhận giao nhận hàng hóa. + Chủ tàu: khi thay mặt cho chủ hàng đứng ra thực hiện giao nhận.

+ Đại lý hàng hóa, công ty xếp dỡ hay kho hàng, người giao nhận chuyên nghiệp hay bất kì người nào khác có đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa. Quyền hạn, nghĩa vụ và trách nhiệm của người giao nhận Về quyền và nghĩa vụ của người giao nhận 7 Theo Khoản 1, Điều 235 Luật Thương Mại quy định quyền và nghĩa vụ của người giao nhận như sau: a) Được hưởng thù lao dịch vụ và các chi phí hợp lý khác; b) Trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách hàng thì người giao nhận có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng, nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng; c) Khi xảy ra trường hợp có thể dẫn đến việc không thực hiện được một phần hoặc toàn bộ những chỉ dẫn của khách hàng thì phải thông báo ngay cho khách hàng để xin chỉ dẫn; d) Trường hợp không có thoả thuận về thời hạn cụ thể thực hiện nghĩa vụ với khách hàng thì phải thực hiện các nghĩa vụ của mình trong thời hạn hợp lý. Về trách nhiệm của người giao nhận Đảm bảo hàng hóa giao đến tay khách hàng một cách an toàn, không bị hư hỏng, đúng số lượng. Giao hàng đúng nơi quy định, thực hiện đầy đủ các thủ tục thông quan.

Theo dõi quá trình vận chuyển hàng hóa, thông báo kịp thời đến khách hàng khi có sự thay đổi tuyến đường hoặc khi xảy ra sự cố. Thực hiện sự uỷ thác của khách hàng cho việc thu xếp tất cả các điều kiện có liên quan để tổ chức vận chuyển hàng hoá đến tay người nhận theo sự chỉ dẫn của khách hàng. N gười giao nhận không chịu trách nhiệm và không đảm bảo về việc hàng hoá sẽ đến địa điểm đích vào một ngày nhất định mà người giao nhận chỉ thực hiện công việc của mình trong việc lựa chọn, tổ chức vận chuyển để hàng hóa tới điểm đích một cách nhanh nhất. N gười giao nhận chỉ chịu trách nhiệm về các tổn thất và thiệt hại xảy ra đối với hàng hoá thuộc về lỗi lầm hay sai sót thuộc về chính bản thân mình hay người làm công cho mình.

N gười giao nhận không phải chịu trách nhiệm về những tổn thất do bên thứ ba gây nên như người chuyên chở hoặc bên giao nhận khác. Trường hợp miễn trách nhiệm của người giao nhận Theo quy định tại Khoản 1, Điều 237 Luật Thương Mại Việt N am những trường hợp miễn trách nhiệm đối với người giao nhận: 8 a) Tổn thất là do lỗi của khách hàng hoặc của người được khách hàng uỷ quyền; b) Tổn thất phát sinh khi đã làm đúng theo những chỉ dẫn của khách hàng hoặc của người được khách hàng uỷ quyền; c) Tổn thất là do khuyết tật của hàng hoá; d) Tổn thất phát sinh trong những trường hợp miễn trách nhiệm theo quy định của pháp luật và tập quán vận tải nếu người giao nhận tổ chức vận tải; đ) N gười giao nhận không nhận được thông báo về khiếu nại trong thời hạn mười bốn ngày, kể từ ngày giao hàng cho người nhận; e) Sau khi bị khiếu nại, người giao nhận không nhận được thông báo về việc bị kiện tại Trọng tài hoặc Toà án trong thời hạn chín tháng, kể từ ngày giao hàng. Cơ sở pháp lý, nguyên tắc giao nhận hàng hóa bằng đường biển 1.