Giải pháp thúc đẩy vận chuyển hàng hóa từ việt nam sang châu âu bằng tuyến đường sắt liên vận quốc tế

Khám phá giải pháp thúc đẩy vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam sang châu Âu qua tuyến đường sắt liên vận quốc tế hiệu quả và bền vững.

• Tác giả: Phạm Thị Thanh Tâm
• Người hướng dẫn: TS. Trần Mạnh Hà
• Trường học: Học viện Ngân hàng
• Chuyên ngành: Kinh doanh quốc tế
• Đề tài: Giải Pháp Vận Chuyển Hàng Hóa Từ Việt Nam Sang Châu Âu Qua Tuyến Đường Sắt Liên Vận Quốc Tế
• Loại tài liệu: khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2022
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CẢM ƠN
• LỜI CAM ĐOAN
• 1. CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẬN TẢI HÀNG HÓA TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG SẮT LIÊN VẬN QUỐC TẾ
• 1.1. Tổng quan về phương thức vận tải hàng hóa bằng đường sắt
• 1.2. Khái niệm của vận tải hàng hóa bằng đường sắt
• 1.3. Đặc điểm của phương thức vận tải hàng hóa bằng đường sắt
• 1.4. Vai trò của vận tải đường sắt
• 1.5. Tổng quan về vận chuyển hàng hóa trên tuyến đường sắt liên vận quốc tế
• 1.5.1. Khái niệm và nguồn luật điều chỉnh về vận tải hàng hóa liên vận quốc tế bằng đường sắt
• 1.5.2. Cơ sở hạ tầng trên tuyến đường sắt liên vận quốc tế
• 1.5.3. Chiến lược “Con đường tơ lụa mới” – sự kết nối đường sắt Á - Âu
• 2. CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG SẮT LIÊN VẬN QUỐC TẾ VÀ HOẠT ĐỘNG XUẤT KHẨU HÀNG HÓA TỪ VIỆT NAM SANG CHÂU ÂU
• 2.1. Tình hình xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang châu Âu
• 2.2. Thực trạng xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang châu Âu
• 2.3. Thực trạng vận chuyển hàng hóa Việt Nam trên tuyến đường sắt liên vận quốc tế
• 3. CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA TỪ VIỆT NAM SANG CHÂU ÂU BẰNG TUYẾN ĐƯỜNG SẮT LIÊN VẬN QUỐC TẾ
• 3.1. Triển vọng phát triển hoạt động vận tải hàng hóa Việt Nam trên tuyến đường sắt liên vận quốc tế
• 3.2. Giải pháp dành cho doanh nghiệp
• 3.2.1. Giải quyết bài toán về tình trạng vận chuyển container rỗng
• 3.2.2. Tham gia các hiệp hội, ngành hàng tạo lợi thế đàm phán với các hãng vận chuyển
• 3.2.3. Xây dựng sàn giao dịch vận chuyển quốc tế - giải pháp cho vận chuyển hàng lẻ
• 3.2.4. Doanh nghiệp tích cực chuyển đổi sang hình thức xuất khẩu chính ngạch
• 3.3. Kiến nghị đối với chính phủ, các bộ ban ngành
• 3.3.1. Đẩy mạnh đầu tư xây dựng vào hệ thống cơ sở hạ tầng đường sắt và mở thêm các ga liên vận quốc tế
• 3.3.2. Quy hoạch mạng lưới đường sắt kết nối với các phương thức vận tải
• 3.3.3. Mở rộng mạng lưới hoạt động đường sắt của các quốc gia
• 3.3.4. Quy trình thủ tục thông quan thuận lợi, nhanh chóng
• 3.3.5. Tích cực tổ chức hội thảo nâng cao năng lực canh tranh của ngành đường sắt
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Giải Pháp Vận Chuyển Hàng Hóa Từ Việt Nam Sang Châu Âu

Vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam sang châu Âu qua tuyến đường sắt liên vận quốc tế đang trở thành một giải pháp quan trọng trong bối cảnh toàn cầu hóa. Với sự phát triển của các hiệp định thương mại tự do, việc xuất khẩu hàng hóa sang châu Âu ngày càng trở nên dễ dàng hơn. Tuy nhiên, để tối ưu hóa quy trình này, cần có những giải pháp cụ thể nhằm nâng cao hiệu quả vận chuyển.

1.1. Tình Hình Xuất Khẩu Hàng Hóa Việt Nam Sang Châu Âu

Thị trường châu Âu là một trong những điểm đến tiềm năng cho hàng hóa Việt Nam. Năm 2021, tỷ trọng xuất khẩu sang khu vực này đạt gần 15%. Tuy nhiên, việc vận chuyển hàng hóa vẫn gặp nhiều thách thức, đặc biệt là trong bối cảnh dịch bệnh.

1.2. Vai Trò Của Vận Tải Đường Sắt Trong Xuất Khẩu

Vận tải đường sắt có nhiều ưu điểm như chi phí thấp, thời gian vận chuyển nhanh và an toàn hơn so với các phương thức khác. Điều này giúp giải quyết bài toán tắc nghẽn trong vận chuyển hàng hóa quốc tế.

II. Thách Thức Trong Vận Chuyển Hàng Hóa Sang Châu Âu Qua Đường Sắt

Mặc dù vận tải đường sắt có nhiều lợi thế, nhưng vẫn tồn tại nhiều thách thức cần giải quyết. Các vấn đề về cơ sở hạ tầng, quy trình thông quan và chi phí vận chuyển là những yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến hiệu quả của hoạt động này.

2.1. Vấn Đề Cơ Sở Hạ Tầng Đường Sắt

Cơ sở hạ tầng đường sắt tại Việt Nam còn yếu kém, gây khó khăn trong việc vận chuyển hàng hóa. Cần có đầu tư mạnh mẽ để nâng cấp và mở rộng hệ thống đường sắt.

2.2. Quy Trình Thông Quan Khó Khăn

Thủ tục thông quan phức tạp và kéo dài là một trong những nguyên nhân chính gây chậm trễ trong vận chuyển hàng hóa. Cần cải cách quy trình này để tạo thuận lợi hơn cho doanh nghiệp.

III. Giải Pháp Nâng Cao Hiệu Quả Vận Chuyển Hàng Hóa Qua Đường Sắt

Để thúc đẩy vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam sang châu Âu, cần áp dụng các giải pháp cụ thể. Những giải pháp này không chỉ giúp cải thiện hiệu quả vận chuyển mà còn nâng cao tính cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế.

3.1. Đầu Tư Vào Cơ Sở Hạ Tầng

Đầu tư vào cơ sở hạ tầng đường sắt là cần thiết để nâng cao khả năng vận chuyển. Các dự án mở rộng và nâng cấp sẽ giúp cải thiện chất lượng dịch vụ.

3.2. Tối Ưu Hóa Quy Trình Thông Quan

Cải cách quy trình thông quan để giảm thời gian và chi phí cho doanh nghiệp. Việc áp dụng công nghệ thông tin trong quản lý sẽ giúp tăng cường hiệu quả.

IV. Ứng Dụng Thực Tiễn Của Vận Tải Đường Sắt Trong Xuất Khẩu

Vận tải đường sắt không chỉ là một giải pháp lý tưởng cho việc xuất khẩu hàng hóa mà còn mang lại nhiều lợi ích cho doanh nghiệp. Việc áp dụng phương thức này đã giúp nhiều doanh nghiệp giảm chi phí và thời gian vận chuyển.

4.1. Các Doanh Nghiệp Tiêu Biểu

Nhiều doanh nghiệp đã thành công trong việc áp dụng vận tải đường sắt để xuất khẩu hàng hóa sang châu Âu. Họ đã ghi nhận sự cải thiện rõ rệt về chi phí và thời gian.

4.2. Kết Quả Nghiên Cứu Về Hiệu Quả Vận Tải

Nghiên cứu cho thấy rằng vận tải đường sắt giúp giảm thiểu tình trạng ùn tắc và đảm bảo hàng hóa được vận chuyển an toàn, nhanh chóng.

V. Kết Luận Về Tương Lai Của Vận Tải Hàng Hóa Đường Sắt

Vận tải hàng hóa bằng đường sắt có tiềm năng phát triển lớn trong tương lai. Với sự đầu tư và cải cách, phương thức này sẽ trở thành lựa chọn hàng đầu cho việc xuất khẩu hàng hóa từ Việt Nam sang châu Âu.

5.1. Triển Vọng Phát Triển

Với sự phát triển của các hiệp định thương mại và nhu cầu ngày càng tăng về vận chuyển hàng hóa, vận tải đường sắt sẽ có nhiều cơ hội để phát triển.

5.2. Đề Xuất Chính Sách Hỗ Trợ

Cần có các chính sách hỗ trợ từ chính phủ để thúc đẩy đầu tư vào hạ tầng và cải cách quy trình vận tải, giúp nâng cao hiệu quả xuất khẩu.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Khóa luận tốt nghiệp "Giải pháp thúc đẩy vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam sang châu Âu bằng tuyến đường sắt liên vận quốc tế" được thực hiện bởi sinh viên Phạm Thị Thanh Tâm (Khoa Kinh doanh Quốc tế, Học viện Ngân hàng) dưới sự hướng dẫn của TS. Trần Mạnh Hà vào tháng 5 năm 2022. Đề tài thuộc lĩnh vực Kinh doanh quốc tế và Logistics thương mại, tiếp cận dưới góc độ phân tích thực trạng kinh tế và vận tải hàng hóa xuất khẩu.

Bối cảnh thực tiễn được tác giả nêu rõ xuất phát từ tiến trình hội nhập kinh tế toàn cầu của Việt Nam. Cùng với việc tham gia các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới như Hiệp định thương mại tự do giữa Việt Nam và Liên minh châu Âu (EVFTA) và Hiệp định thương mại tự do giữa Việt Nam và Vương quốc Anh (UKVFTA), châu Âu đã trở thành thị trường xuất khẩu trọng yếu, chiếm gần 15% tổng giá trị xuất khẩu của Việt Nam năm 2021. Tuy nhiên, hoạt động vận tải xuất khẩu đối mặt với nhiều rủi ro gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu: sự cố tắc nghẽn kênh đào Suez làm đình trệ 13% dòng chảy thương mại thế giới, giá cước vận tải biển leo thang do biến động giá nhiên liệu, cùng các bất ổn địa chính trị. Đồng thời, phương thức vận tải đường bộ sang Trung Quốc bị tê liệt do chiến dịch "Zero Covid", khiến thời gian thông quan tại các cửa khẩu kéo dài 20–30 ngày; điển hình tại cửa khẩu Hữu Nghị (Lạng Sơn), năng lực thông quan giảm xuống còn khoảng 100 xe/ngày (giảm 4,5 lần so với bình thường), gây thiệt hại lớn cho hàng nông sản và phát sinh chi phí lưu bãi. Trong khi đó, vận tải đường sắt có hệ thống thông quan, kiểm dịch độc lập, duy trì dòng lưu thông hàng hóa ổn định với thời gian nhanh hơn đường biển và chi phí thấp hơn đường bộ cũng như đường hàng không.

Vấn đề nghiên cứu đặt ra là làm thế nào để tận dụng các thế mạnh kỹ thuật và biểu đồ chạy tàu của đường sắt liên vận quốc tế nhằm giải quyết tình trạng ùn ứ hàng hóa xuất khẩu sang châu Âu, đồng thời tháo gỡ các nút thắt hạ tầng nội địa để nâng cao năng lực cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam.

Khóa luận xác định hai câu hỏi nghiên cứu:

1. Vận tải hàng hóa bằng đường sắt có những ưu thế gì để giải quyết bài toán tắc nghẽn, ùn ứ đang xảy ra ở một số loại hình vận tải trong hoạt động vận chuyển quốc tế?
2. Những giải pháp nào sẽ giúp thúc đẩy vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam sang châu Âu bằng đường sắt?

Mục tiêu nghiên cứu bao gồm bốn nội dung:

1. Đánh giá tình hình vận chuyển hàng hóa nội địa và quốc tế bằng đường sắt.
2. Dự báo tiềm năng phát triển của tuyến đường sắt liên vận quốc tế sang châu Âu trong hoạt động chuyên chở hàng hóa của Việt Nam.
3. Phân tích thị trường hàng hóa Việt Nam xuất khẩu sang châu Âu.
4. Đề xuất các giải pháp nhằm đẩy mạnh hoạt động chuyên chở hàng hóa sang các quốc gia châu Âu bằng tuyến đường sắt liên vận.

Nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể được phân bổ thành bốn trọng tâm:

1. Tìm hiểu về phương thức vận tải đường sắt nói chung và vận tải trên tuyến đường sắt quốc tế nói riêng về đặc điểm chuyên chở, điều kiện hạ tầng và tính kết nối.
2. Tìm hiểu về những mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam trong thời gian gần đây và đánh giá tiềm năng của các thị trường quốc gia châu Âu nhằm thúc đẩy luồng thương mại Việt Nam đi sâu vào các thị trường này.
3. Đánh giá tính hiệu quả của vận tải đường sắt trong vận chuyển hàng hóa.
4. Phân tích những vấn đề còn tồn tại của đường sắt Việt Nam, nhằm đưa ra các giải pháp giúp vượt qua những thách thức trong hoạt động vận chuyển.

Đối tượng nghiên cứu là quá trình chuyên chở hàng hóa từ Việt Nam sang châu Âu bằng tuyến đường sắt liên vận quốc tế, xuất phát từ mạng lưới nội địa, kết nối qua mạng lưới đường sắt Trung Quốc (theo trục "Con đường tơ lụa mới" thuộc sáng kiến "Một vành đai, một con đường") để chuyển tiếp sang các quốc gia châu Âu. Phạm vi không gian giới hạn ở luồng hàng hóa vận chuyển từ Việt Nam sang thị trường châu Âu (khối EU, EFTA và Vương quốc Anh). Phạm vi thời gian tập trung vào các số liệu thống kê và sự kiện thực tế trong giai đoạn 2017–2022.

Về tổng quan nghiên cứu, tác giả điểm qua các công trình tiêu biểu như: nghiên cứu của Quang Hưng (2022) về rào cản hạ tầng kho bãi tại các ga liên vận; Nguyễn Thị Thu Hiền (2021) về xuất khẩu nông sản sang EU; Lam Giang (2021) về tháo gỡ điểm nghẽn logistics sang châu Âu và châu Mỹ; báo cáo của Bộ Công Thương (2021) về kết quả thực thi EVFTA; và Quang Hùng (2022) về các giải pháp nâng cao năng lực ga hàng hóa của ngành đường sắt. Tác giả chỉ ra khoảng trống nghiên cứu: các tài liệu trước đây chủ yếu phân tích riêng rẽ khía cạnh thương mại hoặc khía cạnh kỹ thuật vận tải, chưa có công trình kết nối sâu giữa thực trạng xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang châu Âu với phương thức vận tải đường sắt liên vận quốc tế trong bối cảnh tái cấu trúc chuỗi cung ứng sau dịch bệnh.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận xây dựng cơ sở lý luận dựa trên các khái niệm kỹ thuật và pháp lý chuyên ngành vận tải đường sắt và logistics quốc tế:

• Khái niệm và đặc trưng kỹ thuật: Vận tải đường sắt là hình thức chuyên chở trên đường ray cấu tạo từ thanh thép đặt trên tà vẹt (gỗ, bê tông, sắt thép) và nền chịu lực. Bốn đặc tính cơ bản của vận tải đường sắt được phân tích gồm: tính phân tán rộng theo mạng lưới địa lý; tính liên tục và thường xuyên theo biểu đồ chạy tàu cố định; tính chuyên dùng của hệ thống thông tin tín hiệu, cầu hầm; và tính kết nối ăn khớp đồng bộ giữa đầu máy, toa xe và tác nghiệp ga.
• Nguồn luật điều chỉnh vận tải đường sắt quốc tế: Được xác lập qua ba văn bản điều ước quốc tế: Công ước quốc tế về chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt (CIM, ký năm 1890, hiệu lực năm 1893); Công ước về vận tải đường sắt quốc tế (COTIF, ký năm 1980, hiệu lực năm 1985); và Hiệp định liên vận hàng hóa đường sắt quốc tế (SMGS, ký năm 1951 tại Budapest với tên ban đầu MGS; đổi tên thành SMGS năm 1953; Việt Nam tham gia năm 1956).
• Khung khổ sáng kiến kết nối: Tuyến đường sắt Á - Âu được đặt trong mạng lưới "Vành đai kinh tế con đường tơ lụa" (sáng kiến "Một vành đai, một con đường" của Trung Quốc khởi xướng từ năm 2013), hệ thống 6 hành lang kinh tế Á - Âu, cùng tuyến đường sắt Baku – Tbilisi – Kars (BTK) dài 826 km thuộc "Hành lang giữa" kết nối qua biển Caspi. Về chính sách thương mại xuất khẩu của Việt Nam, đề tài dựa trên cam kết cắt giảm thuế quan của Hiệp định EVFTA, UKVFTA và mục tiêu định hướng thị trường tại Quyết định số 493/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược xuất nhập khẩu hàng hóa đến năm 2030.

Phương pháp nghiên cứu được tác giả áp dụng là phương pháp nghiên cứu định tính kết hợp phân tích dữ liệu thứ cấp:

• Phương pháp thu thập và thống kê mô tả: Tập hợp số liệu thống kê về kim ngạch xuất khẩu, cơ cấu thị trường, cơ cấu ngành hàng và sản lượng vận chuyển của các phương thức giao thông vận tải.
• Phương pháp so sánh và đánh giá tổng hợp: So sánh các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật giữa 5 phương thức vận tải; so sánh biến động sản lượng hàng hóa qua các năm 2019, 2020, 2021 và các quý đầu năm 2022.
• Phương pháp tham vấn chuyên gia: Kế thừa nhận định, đánh giá thực tế từ đại diện cơ quan quản lý (Cục Xuất nhập khẩu - Bộ Công Thương, Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng) và doanh nghiệp trực tiếp vận hành (Tổng công ty Đường sắt Việt Nam - VNR, Công ty Cổ phần Thương mại và Đường sắt Ratraco).

Nguồn dữ liệu thứ cấp được khai thác từ các nguồn chính thống: Báo cáo Logistics Việt Nam các năm 2020 và 2021 (Bộ Công Thương), Báo cáo Xuất nhập khẩu Việt Nam năm 2021 (Bộ Công Thương), số liệu thống kê của Tổng cục Hải quan Việt Nam, dữ liệu của Trung tâm Thương mại Quốc tế (ITC), cùng các báo cáo chuyên ngành của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR).

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận về vận tải hàng hóa trên tuyến đường sắt liên vận quốc tế

Tác giả hệ thống hóa lịch sử hình thành vận tải đường sắt từ tuyến đường ray Diolkos (Hy Lạp cổ đại, thế kỷ 6 TCN), sự ra đời của đường ray gỗ thế kỷ XVI, đường ray sắt thế kỷ XVIII tại Anh, cho đến tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho dài 70 km xây dựng năm 1881 (chuyến đầu khởi hành ngày 20/7/1885) tại Việt Nam.

Nội dung trọng tâm của chương là phân tích ưu và nhược điểm của vận tải đường sắt khi đối sánh với bốn phương thức vận tải khác (đường bộ, đường biển, đường hàng không, đường ống) thông qua ma trận đánh giá theo thang điểm từ 1 đến 5 (1 đại diện cho mức tối ưu/nhanh/rẻ nhất; 5 là mức kém/chậm/đắt nhất).

Tiêu chí so sánh	Đường sắt	Đường bộ	Đường biển	Đường hàng không	Đường ống
Thời gian vận chuyển	3	2	4	1	5
Tính đều đặn	4	2	5	3	1
Độ tin cậy	3	2	4	5	1
Năng lực vận chuyển	3	4	1	2	5
Tính linh hoạt	2	1	4	3	5
Chi phí vận chuyển	2	3	1	5	4

Chương 1 đi sâu khảo sát thực trạng hạ tầng kỹ thuật đường sắt của ba chủ thể chính trên hành lang vận tải Á - Âu:

• Đường sắt Việt Nam: Mạng lưới gồm 7 tuyến chính đi qua 34 tỉnh/thành phố, tổng chiều dài 3.143 km (tuyến chính 2.703 km) với 277 ga. Tồn tại 3 loại khổ đường: khổ hẹp 1.000 mm chiếm 85%, khổ tiêu chuẩn 1.435 mm chiếm 6%, còn lại là khổ lồng. Mật độ đường sắt đạt 9,5 km/1000 km² (xếp thứ 54/141 thế giới). Công nghệ động lực vẫn ở thế hệ thứ hai (đầu máy diezen). Hệ thống kho ga đạt 38.533,94 m², bãi hàng đạt 661.923,80 m², nhưng chỉ có 4 ga được trang bị bãi hàng và thiết bị xếp dỡ, bảo quản container gồm: ga Lào Cai (công suất 100.000 TEU/năm), ga Yên Viên (578.000 TEU/năm), ga Đông Anh (85.000 TEU/năm) và ga Trảng Bom (120.000 TEU/năm). Hai tuyến kết nối với Trung Quốc là Hà Nội – Lào Cai (khổ 1.000 mm) và Hà Nội – Đồng Đăng (khổ lồng).
• Đường sắt Trung Quốc: Sở hữu hơn 150.000 km đường sắt vào năm 2021 (dự kiến đạt 170.000 km vào năm 2025), chủ yếu dùng khổ tiêu chuẩn 1.435 mm. Tác giả lưu ý hàng hóa đi từ Lào Cai sang Thập Lý Thôn (Vân Nam) không phải sang toa do cùng khổ 1.000 mm, nhưng nếu đi sâu vào nội địa hoặc chuyển tiếp sang nước thứ ba thì bắt buộc phải sang toa tại ga Hà Khẩu Bắc sang khổ 1.435 mm.
• Đường sắt châu Âu: Khu vực Tây và Trung Âu phổ biến khổ tiêu chuẩn 1.435 mm; khu vực Đông Âu (Nga, Belarus, Ukraine, các nước Baltic) sử dụng khổ 1.520/1.524 mm; Tây Ban Nha và Bồ Đào Nha dùng khổ Iberia 1.668 mm; Ireland dùng khổ 1.600 mm.
• Tuyến vận tải Á - Âu: Hiện có 5 tuyến vận tải chính từ Trung Quốc sang châu Âu kết nối qua Trùng Khánh, Thành Đô, Hạ Môn, Mãn Châu Lý và ngả Tân Cương (Urumchi - Khorgos) đi Kazakhstan sang Nga, Belarus vào châu Âu. Ngoài ra, tuyến "Hành lang giữa" sử dụng tuyến BTK dài 826 km kết hợp phà sà lan vượt biển Caspi sang Azerbaijan, Georgia, Thổ Nhĩ Kỳ.

Chương 2: Thực trạng chuyên chở hàng hóa trên tuyến đường sắt liên vận quốc tế và hoạt động xuất khẩu hàng hóa từ Việt Nam sang châu Âu

Chương 2 phân tích diễn biến xuất khẩu của Việt Nam sang châu Âu năm 2021 với tổng kim ngạch đạt 50,34 tỷ USD (tăng 14,3% so với năm 2020), thặng dư thương mại đạt mức cao (quý IV/2021 đạt thặng dư 7,84 tỷ USD, tăng 15,1% so với quý III/2021).

Riêng tại thị trường Liên minh châu Âu (EU), kim ngạch xuất khẩu đạt 40,12 tỷ USD, tăng 14,2%, thặng dư thương mại đạt 23,23 tỷ USD. Đức và Hà Lan là hai thị trường nhập khẩu lớn nhất của Việt Nam tại EU, đều đạt quy mô trên 7 tỷ USD năm 2021. Các thị trường đạt kim ngạch từ 1 tỷ USD trở lên gồm Bỉ, Ý, Tây Ban Nha, Ba Lan, Hà Lan, Đức, Thụy Điển, Áo và Pháp.

Tên ngành hàng	Trị giá xuất khẩu năm 2021 (tỷ USD)	Tốc độ tăng trưởng so với năm 2020 (%)
Điện thoại các loại và linh kiện	7,70	-9,5%
Máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện	5,90	+2,6%
Máy móc, thiết bị, dụng cụ phụ tùng khác	4,00	+46,8%
Giày dép các loại	3,90	+4,0%
Hàng dệt may các loại	3,20	+5,8%
Sắt thép các loại	1,80	+844,9%
Cà phê	1,03	+4,4%
Hàng thủy sản	1,02	+11,4%
Phương tiện vận tải và phụ tùng	0,90	+27,0%
Sản phẩm từ sắt thép	0,67	+35,6%
Gỗ và sản phẩm gỗ	0,58	+20,6%

Tại khu vực EFTA, kim ngạch xuất khẩu năm 2021 đạt 378 triệu USD (giảm 22,6%), trong đó Thụy Sĩ đạt 242 triệu USD (giảm 10%) và Na Uy đạt 136 triệu USD (giảm 37%). Tại Vương quốc Anh, xuất khẩu năm 2021 đạt 5,8 tỷ USD, tăng 16,4% nhờ trợ lực của hiệp định UKVFTA, dẫn đầu tốc độ tăng trưởng là mặt hàng sắt thép (tăng 1269%).

Đánh giá thực trạng vận tải đường sắt nội địa, tác giả chỉ ra điểm yếu lớn: trong 9 tháng đầu năm 2021, đường sắt chỉ đảm nhận 0,34% tổng sản lượng luân chuyển hàng hóa toàn ngành vận tải (trong khi đường bộ chiếm tới 74,70%). Khối lượng vận chuyển đường sắt 9 tháng đạt 4,1 triệu tấn (tăng 10%). Tỷ trọng này thấp do: doanh nghiệp quen xuất khẩu tiểu ngạch đường bộ; hạ tầng kỹ thuật cũ kỹ (85% khổ 1.000 mm, nhiều điểm giao cắt dân sinh); thiếu ga bãi chuyên dụng; thiếu kết nối với hệ thống cảng biển (toàn mạng lưới chỉ có một nhánh nối vào cảng Hải Phòng, nhưng năm 2020 cũng chỉ đảm nhận được 1,57% sản lượng hàng qua cảng, tương đương hơn 1 triệu tấn trên tổng số 83,3 triệu tấn).

Ngược lại, vận tải đường sắt liên vận quốc tế ghi nhận sự tăng trưởng vượt bậc trong bối cảnh dịch bệnh:

• Năm 2021, sản lượng hàng liên vận quốc tế bằng đường sắt đạt gần 1,2 triệu tấn (tăng 34% so với năm 2020), riêng ga Đồng Đăng tăng trưởng 82%.
• Quý I/2022, khối lượng hàng qua hai cửa khẩu Lào Cai và Đồng Đăng đạt 340.582 tấn (tăng 41,3% so với cùng kỳ 2021; tháng 1 tăng 127,9%, tháng 2 tăng 176,4%).
• Đơn vị khai thác chủ lực Ratraco thực hiện 400 đoàn tàu container 2 chiều qua cặp cửa khẩu Đồng Đăng – Bằng Tường trong 7 tháng đầu năm 2021 với 9.724 TEU (tuyến sang Nga và EU quá cảnh Trung Quốc đạt 1.524 TEU); cả năm 2021 đạt trên 16.000 container (tăng 270%).
• Các mốc chạy tàu trực tiếp sang châu Âu: Ngày 20/7/2021, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam khai trương đoàn tàu chuyên container đầu tiên gồm 23 container 40 feet chở hàng dệt may, da giày xuất phát từ ga Yên Viên đi thành phố Liège (Bỉ) qua hub Trịnh Châu (Trung Quốc), đi tiếp qua Kazakhstan, Nga, Belarus. Tiếp đó, ngày 30/7/2021, chuyến thứ hai gồm 23 container chở linh kiện điện tử của hãng Canon khởi hành đi Bỉ. Tuyến tàu được duy trì định kỳ khoảng 3 chuyến/tuần. Đến tháng 9/2021, tuyến container Hà Nội – Trùng Khánh (kết hợp giữa Ratraco và Công ty NLS Trung Quốc) vận chuyển 23 container trị giá 2,26 triệu USD kết nối vào mạng lưới đường sắt Á - Âu. Tác giả cũng phân tích kỹ thuật: đoàn tàu đi Bỉ bắt buộc phải sang toa tại trung tâm trung chuyển Khorgos (Kazakhstan) do có sự sai khác về khổ ray (khổ 1.435 mm của Trung Quốc sang khổ 1.520 mm của Kazakhstan).

Chương 3: Giải pháp thúc đẩy vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam sang châu Âu bằng tuyến đường sắt liên vận quốc tế

Trên cơ sở phân tích triển vọng từ định hướng Quyết định số 493/QĐ-TTg (phấn đấu tỷ trọng xuất khẩu sang châu Âu đạt 16–17% năm 2025 và 18–19% năm 2030), tác giả xây dựng hệ thống giải pháp chia làm hai nhóm đối tượng:

Nhóm giải pháp dành cho doanh nghiệp:

• Giải quyết bài toán vận chuyển container rỗng: Tình trạng mất cân đối giữa lượng container xuất đi và nhập về làm tăng chi phí lưu vỏ và cước phí chiều về. Doanh nghiệp cần phối hợp với các nhà nhập khẩu và công ty logistics quốc tế để tìm kiếm nguồn hàng nhập chiều ngược lại (máy móc, hóa chất, thiết bị từ châu Âu về Việt Nam) hoặc tham gia chuỗi chia sẻ container quốc tế.
• Tham gia các hiệp hội ngành hàng: Doanh nghiệp xuất khẩu cần liên kết thông qua các hiệp hội (như Hiệp hội Dệt may, Hiệp hội Da giày - Túi xách, Hiệp hội Nông sản) để tập hợp lượng hàng lớn, tạo vị thế đàm phán hợp đồng khối lượng lớn (volume contract) với các hãng vận chuyển đường sắt và Ratraco nhằm hạ giá cước dịch vụ.
• Xây dựng sàn giao dịch vận chuyển quốc tế cho hàng lẻ (LCL): Thành lập nền tảng số hoặc sàn giao dịch logistics giúp gom đơn hàng từ các doanh nghiệp vừa và nhỏ chưa đủ lượng hàng đóng nguyên container (FCL), tối ưu hóa diện tích toa xe và chia sẻ chi phí vận tải.
• Tích cực chuyển đổi sang hình thức xuất khẩu chính ngạch: Đường sắt liên vận đòi hỏi nghiêm ngặt về hồ sơ hải quan, xuất xứ hàng hóa (C/O) và tiêu chuẩn kiểm dịch quốc tế; doanh nghiệp bắt buộc phải từ bỏ tập quán bán hàng tiểu ngạch qua biên giới để đáp ứng chuẩn mực vận tải đường sắt.

Nhóm kiến nghị đối với Chính phủ và các bộ ban ngành:

• Đầu tư cơ sở hạ tầng và mở thêm ga liên vận quốc tế: Nâng cấp kho bãi, đường nhánh và thiết bị bốc dỡ container tại các ga đầu mối; đề xuất mở thêm các ga liên vận quốc tế tại các địa phương có mật độ khu công nghiệp tập trung cao như Bắc Ninh, Hưng Yên hoặc các tỉnh miền Trung và miền Nam để tránh việc tất cả hàng hóa phải dồn về Yên Viên hoặc Đồng Đăng làm thủ tục, giảm phát sinh chi phí vận chuyển nội địa.
• Quy hoạch mạng lưới đường sắt kết nối đa phương thức: Xây dựng các tuyến đường sắt kết nối trực tiếp vào các cảng biển loại 1, cảng cạn (ICD) và trung tâm logistics lớn để tạo dòng luân chuyển vận tải đa phương thức thông suốt.
• Mở rộng mạng lưới hợp tác đường sắt song phương và đa phương: Đẩy mạnh đàm phán cấp chính phủ với đường sắt các nước Trung Quốc, Kazakhstan, Nga và các tổ chức đường sắt quốc tế nhằm thống nhất biểu cước, quy trình kỹ thuật tác nghiệp và đơn giản hóa thủ tục chuyển tải tại các ga biên giới (như cặp ga Đồng Đăng – Bằng Tường, ga Hà Khẩu Bắc, ga Khorgos).
• Cải cách thủ tục thông quan và kiểm dịch: Cơ quan Hải quan và cơ quan kiểm dịch cần phối hợp xây dựng cơ chế kiểm tra một cửa tại ga liên vận, áp dụng hệ thống thông quan điện tử 24/7 nhằm rút ngắn tối đa thời gian lưu toa xe.
• Tổ chức các hội thảo nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành đường sắt: Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Công Thương cần thường xuyên tổ chức các diễn đàn kết nối giữa chủ hàng xuất nhập khẩu và các doanh nghiệp đường sắt để phổ biến thông tin tuyến, cước phí và giải đáp quy trình kỹ thuật.

Kết quả và đóng góp

Khóa luận đạt được các kết quả cụ thể gắn liền với số liệu thực chứng:

• Khái quát toàn diện bức tranh thương mại Việt Nam – châu Âu năm 2021 với kim ngạch xuất khẩu 50,34 tỷ USD, nhận diện chính xác các nhóm hàng công nghiệp chế biến và nông thủy sản có tốc độ tăng trưởng cao được hỗ trợ từ hiệp định EVFTA và UKVFTA.
• Cung cấp bức tranh chi tiết về hạ tầng kỹ thuật của đường sắt Việt Nam (mạng lưới 3.143 km, cơ cấu 85% khổ 1.000 mm, công nghệ diezen thế hệ 2, 4 ga có bãi container) và định vị rõ nguyên nhân khiến tỷ trọng vận tải đường sắt nội địa chỉ đạt 0,34% trong 9 tháng đầu năm 2021.
• Ghi nhận và tổng hợp các số liệu thực tế về sản lượng đường sắt liên vận quốc tế (đạt gần 1,2 triệu tấn năm 2021; 340.582 tấn trong quý I/2022); ghi nhận đầy đủ tiến trình thử nghiệm các đoàn tàu container chạy thẳng sang Liège (Bỉ) từ ngày 20/7/2021 và ngày 30/7/2021.
• Đề xuất hệ thống giải pháp phân định theo hai nhóm chủ thể (Doanh nghiệp và Nhà nước), tập trung xử lý các điểm nghẽn kỹ thuật và tổ chức thị trường: cân bằng luồng container rỗng, số hóa gom hàng lẻ (LCL), chuyển đổi xuất khẩu chính ngạch và mở rộng hệ thống ga liên vận tại các vùng công nghiệp trọng điểm.

Về mặt học thuật và thực tiễn, công trình đóng góp một nghiên cứu chuyên sâu, kết nối trực tiếp giữa lý thuyết thương mại quốc tế (tác động của FTA thế hệ mới) với phương thức vận tải đa phương thức đường sắt xuyên lục địa. Khóa luận khắc phục khoảng trống nghiên cứu của các bài viết trước đây vốn chỉ khảo sát riêng rẽ dòng thương mại hoặc thuần túy kỹ thuật vận tải đường sắt.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Khóa luận bộc lộ một số hạn chế gắn liền với phạm vi và dữ liệu thực tế tại thời điểm công bố (tháng 5/2022):

• Do tuyến tàu container chạy thẳng từ Việt Nam sang châu Âu mới được đưa vào vận hành thử nghiệm từ tháng 7/2021, chuỗi số liệu vận hành chuyên tuyến chưa đủ dài để đánh giá hiệu quả kinh tế - kỹ thuật qua nhiều chu kỳ kinh doanh trọn vẹn.
• Nghiên cứu chủ yếu dựa trên các báo cáo thứ cấp công khai của cơ quan nhà nước và doanh nghiệp vận hành trực thuộc VNR (như Ratraco), chưa khảo sát trực tiếp chi phí vận hành chi tiết của từng doanh nghiệp xuất khẩu tư nhân tham gia đi tàu.
• Phạm vi nghiên cứu chủ yếu tập trung vào các ga tác nghiệp phía Bắc (Yên Viên, Đồng Đăng, Lào Cai), chưa phân tích sâu dòng luồng hàng hóa và giải pháp gom hàng chuyên biệt từ các trung tâm kinh tế phía Nam và miền Trung ra Bắc để lên tàu liên vận.

Hướng nghiên cứu tiếp theo cần mở rộng:

• Đánh giá hiệu quả tài chính và hạch toán so sánh tổng chi phí logistics (Total Logistics Cost) giữa đường sắt liên vận và đường biển kết hợp đường bộ cho từng mặt hàng chuyên biệt (như nông sản lạnh hoặc thiết bị điện tử có giá trị cao).
• Nghiên cứu mô hình vận tải đường sắt liên vận kết nối từ các tỉnh phía Nam (ga Trảng Bom, ga Sóng Thần) đi thẳng sang châu Âu khi hệ thống ga liên vận tại miền Nam được nâng cấp thủ tục hải quan độc lập.
• Khảo sát ảnh hưởng của biến động địa chính trị khu vực Đông Âu và Trung Á đến sự ổn định của tuyến vận tải đường sắt Á - Âu qua Nga và tuyến "Hành lang giữa" qua biển Caspi.

Giá trị tham khảo

Khóa luận là tài liệu tham khảo cho:

• Sinh viên, giảng viên ngành Kinh doanh quốc tế, Kinh tế quốc tế và Quản trị Logistics - Chuỗi cung ứng: Nguồn tư liệu phục vụ học tập các học phần Vận tải và Bảo hiểm trong ngoại thương, Logistics quốc tế, Kỹ thuật thương mại quốc tế.
• Doanh nghiệp xuất nhập khẩu: Cung cấp thông tin về biểu đồ hành trình, điều kiện chuyển tải sang toa tại ga Khorgos, yêu cầu thủ tục thông quan và quy cách đóng container cho các chủ hàng xuất khẩu dệt may, da giày, điện tử và nông sản sang châu Âu.
• Cơ quan quản lý và các đơn vị nghiên cứu chính sách ngành giao thông vận tải: Tài liệu hỗ trợ việc xem xét quy hoạch ga hàng hóa liên vận và chính sách tích hợp phương thức vận tải đường sắt với hệ thống cảng biển, khu công nghiệp.

Phần nội dung có giá trị tham khảo cao nhất trong khóa luận là:

• Bảng so sánh 5 phương thức vận tải và hệ thống số liệu chi tiết về thực trạng khổ ray, năng lực xếp dỡ của 4 ga container tại Việt Nam (Chương 1).
• Báo cáo phân tích số liệu xuất khẩu các nhóm hàng sang EU năm 2021 và thông số kỹ thuật hành trình các đoàn tàu container sang Liège (Bỉ) tại Chương 2.

Câu hỏi thường gặp

1. Khổ đường ray của đường sắt Việt Nam có đặc điểm gì và điều này gây cản trở như thế nào khi kết nối với đường sắt Trung Quốc và châu Âu?
Mạng lưới đường sắt Việt Nam hiện có 85% là khổ đường hẹp 1.000 mm, chỉ có 6% khổ tiêu chuẩn 1.435 mm và 9% khổ lồng (kết hợp cả hai loại khổ). Trong khi đó, Trung Quốc và phần lớn các nước Tây - Trung Âu sử dụng khổ tiêu chuẩn 1.435 mm, còn các nước Đông Âu và Trung Á (Nga, Belarus, Kazakhstan) sử dụng khổ 1.520/1.524 mm. Sự chênh lệch này khiến hàng hóa xuất khẩu từ Việt Nam khi đi sâu vào nội địa Trung Quốc hoặc quá cảnh sang nước thứ ba phải thực hiện sang toa, chuyển tải (như tại ga Hà Khẩu Bắc hoặc ga Khorgos), làm tăng thời gian lưu bãi và phát sinh chi phí bốc xếp. Hiện nay, chỉ có tuyến Hà Nội – Lạng Sơn sử dụng khổ đường lồng mới cho phép tàu khổ tiêu chuẩn chạy thẳng đến ga biên giới Đồng Đăng để kết nối sang mạng lưới đường sắt Trung Quốc.

2. Chuyến tàu container đầu tiên chạy thẳng từ Việt Nam sang châu Âu được tổ chức vào thời gian nào, hành trình và hàng hóa chuyên chở ra sao?
Chuyến tàu container chuyên tuyến đầu tiên chạy thẳng sang châu Âu được Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) tổ chức vào ngày 20/7/2021. Đoàn tàu gồm 23 container 40 feet chuyên chở các mặt hàng dệt may và da giày, xuất phát từ ga Yên Viên (Gia Lâm, Hà Nội), chạy qua cửa khẩu Đồng Đăng sang Trịnh Châu (Trung Quốc), sau đó kết nối vào mạng lưới đường sắt Á - Âu đi qua Kazakhstan, Nga, Belarus và các nước châu Âu trước khi đến điểm đích tại thành phố Liège (Bỉ).

3. Tại sao các đoàn tàu container từ Việt Nam sang Bỉ phải thực hiện sang toa tại ga Khorgos (Kazakhstan)?
Đoàn tàu chở hàng từ Việt Nam sau khi đi qua Trung Quốc trên đường ray khổ tiêu chuẩn 1.435 mm, khi đến trung tâm trung chuyển Khorgos (nằm tại biên giới giữa Trung Quốc và Kazakhstan) bắt buộc phải thực hiện tác nghiệp dỡ container sang toa xe khác. Nguyên nhân là do mạng lưới đường sắt Kazakhstan và các nước thuộc khối Liên Xô cũ sử dụng hệ thống khổ ray rộng 1.520 mm, không tương thích kỹ thuật với khổ ray 1.435 mm của Trung Quốc và Tây Âu.

4. Tỷ trọng đảm nhận của vận tải đường sắt nội địa Việt Nam trong 9 tháng đầu năm 2021 là bao nhiêu và nguyên nhân chính dẫn đến hạn chế này?
Trong 9 tháng đầu năm 2021, khối lượng vận chuyển của đường sắt chỉ chiếm khoảng 0,34% tổng sản lượng luân chuyển của các loại hình vận tải tại Việt Nam (trong khi đường bộ chiếm tới 74,70%). Nguyên nhân xuất phát từ: hạ tầng kỹ thuật lạc hậu (chủ yếu khổ hẹp 1.000 mm, công nghệ diezen bậc 2, cầu hầm yếu, nhiều đường ngang dân sinh); thiếu kết nối trực tiếp với các cảng biển (toàn mạng lưới chỉ có một nhánh nối vào cảng Hải Phòng, đảm nhận vỏn vẹn 1,57% lượng hàng qua cảng năm 2020); toàn quốc chỉ có 4 ga có bãi và thiết bị làm hàng container; cùng thói quen xuất khẩu tiểu ngạch bằng đường bộ của các chủ hàng.

5. Nhóm giải pháp dành cho doanh nghiệp xuất khẩu nhằm thúc đẩy vận tải đường sắt sang châu Âu gồm những biện pháp nào?
Khóa luận nêu 4 giải pháp trọng tâm: (1) Hợp tác tìm kiếm nguồn hàng nhập khẩu từ châu Âu về Việt Nam hoặc tham gia hệ thống chia sẻ vỏ container để giải quyết bài toán chạy rỗng chiều về; (2) Tham gia các hiệp hội ngành hàng để gom khối

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẬN TẢI HÀNG HÓA TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG SẮT LIÊN VẬN QUỐC TẾ 1. TỔNG QUAN VỀ PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG SẮT Vận tải đường sắt có lịch sử phát triển rất lâu đời, bắt đầu vào thế kỷ 6 TCN ở Hy Lạp cổ đại. Được xây dựng vào thế kỷ 6 TCN, tuyến đường ray Diolkos dài 6,4 km là tuyến đường ray đầu tiên trên thế giới, giúp đưa thuyền bè qua lại một cách an toàn tới biển Aegea. Sơ khai, những con tàu được đặt trên các xe chở có bánh lăn, di chuyển trên nền đá vôi và có hai rãnh song song rộng 1,5m.

Theo thời gian, đường ray và tàu hỏa bắt đầu xuất hiện và phát triển tại các khu vực trên thế giới. Vào khoảng những năm 1550, đường ray làm bằng gỗ đã xuất hiện ở châu Âu và những tuyến đường ray đầu tiên cũng đã được xây dựng ở Anh vào đầu thế kỷ XVII. Đến cuối thế kỷ XVIII, đường ray làm bằng sắt bắt đầu xuất hiện nhằm phục vụ cho hoạt động đi lại và thương mại. Điều này đã chứng minh cho sự hiệu quả của một phương thức vận tải mới lúc bấy giờ.

Hàng loạt các sáng chế về đầu máy hơi nước, động cơ và công trình đường sắt được xây dựng, nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động của ngành đường sắt, tiêu biểu là sự ra đời của đường sắt tốc độ cao. Tại Việt Nam, tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho dài 70 km được xây dựng vào năm 1881 đã đánh dấu cho sự ra đời của đường sắt Việt Nam. Đây cũng là tuyến đường sắt đầu tiên của Đông Dương do người Pháp xây dựng với mục đích đi tới các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long để khai thác vùng đất giàu có này. Ngày 20/7/1885, chuyến tàu đầu tiên của Việt Nam được khởi hành.

Theo thời gian, các tuyến đường sắt Việt Nam được khôi phục và xây dựng nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách và vận chuyển hàng hóa. Dưới góc độ của đề tài nghiên cứu, chúng ta sẽ chỉ tập trung đến mục đích vận chuyển hàng hóa của đường sắt. Khái niệm của vận tải hàng hóa bằng đường sắt Vận tải hàng hóa bằng đường sắt là một hình thức chuyên chở hàng hóa trên một phương tiện có bánh chạy gọi là tàu hỏa và chạy trên một loại đường đặc biệt, gọi là đường ray. Đường ray được thiết kế gồm hai thanh thép chạy song song với nhau và được đặt trên các thanh ngang làm bằng gỗ, bê tông hoặc sắt thép, gọi là tà vẹt.

8 Khoảng cách giữa hai thanh ray gọi là khổ đường. Các thanh ray và tà vẹt được đặt trên nền có khả năng chịu lực nén lớn như nền rải đá dăm, nền bê tông,. Đoàn tàu hỏa sẽ chạy trên đường ray, nối các toa xe phía sau chở hàng hóa hoặc container để di chuyển đến điểm đích. Đặc điểm của phương thức vận tải hàng hóa bằng đường sắt Là một trong những ngành công nghiệp lâu đời nhất tại Việt Nam, ngành đường sắt đã và đang không ngừng cải tiến và nâng cao chất lượng để đáp ứng nhu cầu của thời đại.

Nhờ vậy, hành trình của những chuyến tàu được rút ngắn đáng kể và mức độ an toàn cho từng kiện hàng chuyên chở cũng được tăng lên. Vận tải đường sắt khẳng định chỗ đứng vững chắc của mình, không chỉ bởi xu hướng luôn không ngừng đổi mới trong việc áp dụng khoa học công nghệ mà còn bởi những thế mạnh mà vận tải đường sắt đã vốn có sẵn. Vận tải hàng hóa đường sắt có những tính chất riêng biệt sau đây: Tính phân tán rộng. Vận tải đường sắt khai thác và hoạt động tại nhiều khu vực địa lý, không bị giới hạn tại một quốc gia mà còn mở rộng trên phạm vi thế giới.

Bất kỳ một khu vực nào, nếu có đủ điều kiện về cơ sở hạ tầng và trang thiết bị xây dựng cho vận tải đường sắt, những chuyến tàu hỏa đều có thể khai thác và hoạt động tại đó. Tại Việt Nam, hệ thống đường sắt được phân bố dọc theo chiều Bắc – Nam, nối liền ba miền đất nước. Tính liên tục, thường xuyên. Vận tải đường sắt hoạt động hàng ngày với lịch trình cố định, cụ thể.

Các đoàn tàu chuyên chở hàng hóa đi và đến giữa các địa điểm một cách thường xuyên. Sau khi hoàn thành xong một hành trình, đoàn tàu lại tiếp tục nhận hàng và chuyên chở. Tính chuyên dùng. Cơ sở hạ tầng vật chất của vận tải đường sắt là hoàn toàn riêng biệt, các hệ thống thông tin tín hiệu và cầu đường hầm là chuyên dùng cho ngành vận tải đường sắt, vì vậy không có bất kỳ phương tiện vận tải nào khác cùng sử dụng chung với đường sắt.

Tính kết nối. Trên mạng lưới đường sắt, các bộ phận đầu máy, toa xe, hệ thống tín hiệu là những bộ phận khác nhau nhưng lại ăn khớp chính xác và chặt chẽ với nhau theo một quy định tác nghiệp thống nhất để có thể thực hiện biểu đồ chạy tàu. 9 Ưu và nhược điểm của vận tải hàng hóa đường sắt Ưu điểm: Năng lực vận tải lớn, chuyên chở đa dạng các mặt hàng. Vận tải đường sắt có khả năng vận chuyển hàng hóa có khối lượng lớn, kích thước cồng kềnh, hàng siêu trường, siêu trọng trong một quãng đường dài.

Các mặt hàng vận chuyển bằng đường sắt rất đa dạng như hàng tiêu dùng, thực phẩm, hàng nông sản, hàng đông lạnh, hàng phục vụ sản xuất, hàng công nghiệp, máy móc thiết bị,… Chi phí vận tải thấp hơn so với phương thức vận tải đường bộ. Giá cước rẻ, ít biến động và không bị ảnh hưởng quá nhiều vào chi phí nhiên liệu do mức tiêu hao nhiên liệu của đường sắt thấp. Không bị ảnh hưởng nhiều bởi các điều kiện khí hậu, thời tiết. Ưu điểm này vượt trội hơn so với vận tải đường biển và đường hàng không.

Thời gian vận chuyển nhanh hơn so với đường biển và lịch tàu chạy cố định, ít xê dịch. Điều này sẽ giúp cho người sử dụng dịch vụ vận tải chủ động trong kế hoạch kinh doanh. Hàng hóa đảm bảo an toàn. Do tính chất chuyên dùng, tuyến đường sắt được thiết kế chỉ dành riêng cho tàu hỏa, không có sự tham gia của bất kỳ phương tiện nào khác giúp tránh các vụ va chạm và tình trạng tắc nghẽn.

Nhược điểm: Vận tải đường sắt có một yếu điểm, đó là không linh hoạt. Hoạt động vận tải chỉ có thể diễn ra tại các khu vực có tuyến đường sắt. Do đó, ở một số địa điểm, đường sắt cần kết hợp với các phương thức vận tải khác để đi sâu vào địa điểm đó. So sánh đặc điểm của vận tải đường sắt với các phương thức vận tải khác Bảng 1.1 – Bảng so sánh ưu và nhược điểm giữa các phương thức vận tải (1 là tốt nhất, nhanh nhất và rẻ nhất; 5 là kém nhất, chậm nhất và đắt nhất) Tiêu chí Đường sắt Đường bộ Đường biển Đường Đường ống hàng không Thời gian 3 2 4 1 5 Tính đều 4 2 5 3 1 đặn Độ tin cậy 3 2 4 5 1 10 Năng lực 3 4 1 2 5 vận chuyển Tính linh 2 1 4 3 5 hoạt Chi phí 2 3 1 5 4 Nguồn: Cuốn sách “Logistics và vận tải quốc tế”, HVNH Qua bảng 1.1, chúng ta có thể thấy rằng: Không có một phương thức vận tải nào là tối ưu nhất.

Mỗi phương thức vận tải đều có những lợi thế và yếu điểm nhất định. Trong khi, chi phí của vận tải đường biển là rẻ nhất thì thời gian vận chuyển là lâu nhất. Ngược lại, vận tải đường hàng không có thời gian vận chuyển nhanh nhất nhưng chi phí lại đắt nhất. Vận tải đường bộ tuy linh hoạt, có thể dễ dàng xử lý sự cố trong quá trình vận chuyển nhưng năng lực vận tải lại hạn chế.

Vì vậy, tùy thuộc vào từng loại hàng hóa và hành trình vận chuyển mà các doanh nghiệp sẽ lựa chọn phương thức vận tải phù hợp hoặc có thể áp dụng kết hợp vận tải đa phương thức. Tại Việt Nam, vận tải đường biển và vận tải đường bộ vẫn là hai hình thức chuyên chở được khai thác phổ biến nhất, trong khi vận tải đường sắt dù có những ưu thế nhất định nhưng vẫn chưa được khai thác triệt để. Vận chuyển hàng hóa quốc tế là hoạt động di chuyển hàng hóa từ lãnh thổ quốc gia này sang lãnh thổ quốc gia khác. Tuy nhiên hành trình vận chuyển ấy trở nên khó khăn hơn bao giờ hết trong thời kỳ toàn cầu đang phải đối diện với đại dịch.

Những hậu quả tiêu cực do yếu tố dịch bệnh gây ra đã khiến cho các quốc gia ngần ngại trong việc mở cửa biên giới và do vậy hàng loạt các chỉ thị phòng dịch được ban hành nhằm ứng phó trước hàng loạt các làn sóng lây nhiễm đến từ các quốc gia khác. Chính yếu tố này là rào cản khiến cho hoạt động lưu thông hàng hóa qua biên giới diễn ra trì trệ, tắc nghẽn. Là quốc gia láng giếng và có hoạt động trao đổi thương mại nhộn nhịp với Trung Quốc, Việt Nam cũng đã gặp rất nhiều thách thức khi muốn vận chuyển hàng hóa sang nước bạn bởi tình hình dịch bệnh diễn biến vô cùng phức tạp tại các tỉnh biên giới khiến Trung Quốc liên tục ban hành những biện pháp nghiêm ngặt và khắt khe để hạn chế số ca lây nhiễm. Để tuân thủ những biện pháp hạn chế dịch bệnh, thủ tục kiểm dịch, đánh giá chất lượng hàng thông quan tại các cửa khẩu diễn ra khắt khe hơn, chặt chẽ hơn và kéo dài thời gian hơn.

Và đây chính là nguyên nhân khiến cho vận tải 11 đường bộ đang loay hoay tìm cách giải quyết do thời gian thông quan chậm trong khi số lượng xe đến các cửa khẩu ngày càng tăng. So với các phương thức, vận tải đường bộ có thời gian vận chuyển khá nhanh nhưng với tình trạng thời gian thông quan kéo dài thì liệu rằng việc cứ mãi sử dụng loại hình vận tải đường bộ có phải là một hướng đi hiệu quả cho các doanh nghiệp? Khi chuỗi cung ứng có thể gián đoạn ở bất kỳ thời điểm nào, việc hàng hóa có thể đáp ứng nhanh nhất nhu cầu cấp thiết cho thị trường mục tiêu sẽ là đòn bẩy giúp gia tăng hoạt động thương mại. Nếu có thể đáp ứng nhu cầu trong thời gian nhanh nhất thì vận chuyển bằng đường hàng không là một giải pháp. Tuy nhiên, rõ ràng so với các phương thức vận tải, giá cước vận tải hàng không là cao nhất.