Tổng quan luận án

Công trình khoa học "Giải pháp thu hút vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ Việt Nam" do nghiên cứu sinh Phạm Thị Tuyết thực hiện dưới sự hướng dẫn khoa học của TS. Vũ Trọng Tích, bảo vệ năm 2017 tại Trường Đại học Giao thông Vận tải thuộc chuyên ngành Quản lý xây dựng (Mã số đào tạo trình độ tiến sĩ: 62). Luận án được thực hiện nhằm giải quyết bài toán thiếu hụt nguồn lực tài chính cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trong bối cảnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập quốc tế của Việt Nam.

Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ (GTĐB) là tiền đề vật chất trực tiếp thúc đẩy sự lưu thông hàng hóa, dịch vụ và hành khách, tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội. Tuy nhiên, đặc thù của các dự án công trình giao thông đường bộ đòi hỏi quy mô vốn đầu tư ban đầu rất lớn, thời gian thu hồi vốn kéo dài và tiềm ẩn nhiều rủi ro. Thực tiễn giai đoạn trước năm 2016 cho thấy nguồn vốn từ Ngân sách Nhà nước (NSNN) ngày càng hạn hẹp và phải chia sẻ cho nhiều mục tiêu an sinh xã hội khác; nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) có xu hướng giảm dần về mức độ ưu đãi khi Việt Nam đạt ngưỡng quốc gia có thu nhập trung bình; trong khi việc thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) và vốn tư nhân qua hình thức đối tác công - tư (PPP) còn gặp nhiều rào cản về cơ chế, chính sách và sự đồng thuận xã hội. Thực trạng thất thoát, lãng phí và năng lực quản lý dự án chưa đồng bộ làm giảm niềm tin của các nhà đầu tư. Khoảng trống nghiên cứu đặt ra là cần có một hệ thống giải pháp đồng bộ, khoa học, có cơ sở lý luận và kiểm định thực nghiệm để huy động tối đa các nguồn lực tài chính trong và ngoài nước.

Mục đích nghiên cứu của luận án là trên cơ sở hệ thống hóa lý luận và đánh giá thực trạng thu hút vốn đầu tư phát triển GTĐB Việt Nam giai đoạn 2001 – 2016, cùng với việc dự báo nhu cầu vốn đến năm 2020 và tầm nhìn 2030, luận án xây dựng hệ thống các giải pháp khoa học phục vụ công tác quản lý nhà nước (trọng tâm là Chính phủ và Bộ Giao thông Vận tải) nhằm tăng cường thu hút vốn đầu tư hiệu quả.

Nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài được xác định qua 4 nội dung cụ thể:

  1. Hệ thống hóa cơ sở lý luận về đầu tư, vốn đầu tư và các kênh thu hút vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ.
  2. Áp dụng các phương pháp khoa học để phân tích, đánh giá thực trạng thu hút vốn đầu tư phát triển GTĐB Việt Nam giai đoạn 2001 – 2016; khảo sát, lượng hóa các yếu tố tác động và cản trở thu hút vốn.
  3. Xác định các nguyên tắc định hướng và đề xuất hệ thống 9 nhóm giải pháp thu hút vốn đầu tư phát triển GTĐB Việt Nam.
  4. Đánh giá tính cấp thiết, tính khả thi của các giải pháp đề xuất thông qua điều tra chuyên gia và phân tích thống kê để xác định thứ tự ưu tiên áp dụng.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Các giải pháp thu hút vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ Việt Nam.
  • Phạm vi không gian: Hệ thống giao thông đường bộ trên lãnh thổ Việt Nam, bao gồm các công trình do Trung ương quản lý (hệ thống quốc lộ, đường cao tốc) và hệ thống đường do địa phương quản lý (đường tỉnh, đường đô thị, giao thông nông thôn).
  • Phạm vi thời gian: Thu thập và phân tích dữ liệu thực trạng trong 15 năm (giai đoạn 2001 – 2016), định hướng và đề xuất giải pháp cho giai đoạn 2016 – 2020 và tầm nhìn đến năm 2030.

Tổng quan tài liệu và vị trí của luận án

Tổng quan các công trình nghiên cứu được tác giả phân định thành các nhóm nghiên cứu trong nước và quốc tế theo các chủ đề chính:

Các nghiên cứu quốc tế về chính sách và cơ chế thu hút vốn

  • Kinh nghiệm thể chế của các quốc gia: Luận án điểm lại kinh nghiệm phát triển hạ tầng của Ba Lan với việc ban hành Luật số 17 năm 2005 về liên danh Công - Tư tạo hành lang pháp lý thu hút vốn tư nhân phát triển đường cao tốc; kinh nghiệm của Nhật Bản trong việc thành lập công ty nhà nước đầu tư và quản lý đường bộ, áp dụng cơ chế thu hồi vốn từ quỹ đất kinh doanh và thuế xăng dầu (thu hồi trên 3.000 tỉ Yên năm 2005 để tái đầu tư GTĐB); sáng kiến Tài chính Tư nhân (PFI) tại Vương quốc Anh; chính sách thành lập Quỹ Hạ tầng và Đầu tư Quốc gia (NIIF) quy mô 200 tỉ rupees của Ấn Độ với 49% vốn nhà nước; và chính sách huy động vốn qua cổ phần tư nhân, tín dụng ngân hàng chính sách thời hạn 30 năm giúp Trung Quốc phát triển hơn 80.000 km đường cao tốc.
  • Nghiên cứu về mô hình đối tác công - tư (PPP): Yescombe (2007) phân tích bản chất PPP, vai trò của Nhà nước trong kiến tạo khung pháp lý, thủ tục đấu thầu và công cụ tài chính; Báo cáo của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB, 2007) chỉ rõ yêu cầu phân bổ rủi ro hợp lý và bảo đảm lợi nhuận tương xứng cho tư nhân; Song Smith (2008) chỉ ra nguyên nhân thất bại của các dự án PPP tại các nước đang phát triển giai đoạn 1990 – 2006 do thiếu sự cam kết chính trị của chính phủ; Flyvbjerg và cộng sự (2002) khảo sát 258 dự án hạ tầng lớn tại 20 quốc gia và chỉ ra 90% dự án đối mặt với rủi ro vượt chi phí; Guasch (2004) nghiên cứu 1.000 hợp đồng nhượng quyền tại khu vực Mỹ Latinh và Ca-ri-bê; Li Bing và cộng sự (2005), Sachs và cộng sự (2007), Qiao Lin và cộng sự (2001), Esther Cheung và cộng sự (2012) làm rõ các nhân tố quyết định thành công của dự án PPP.

Các nghiên cứu trong nước

  • Chính sách phân bổ và huy động vốn: Thái Bá Cẩn và Đỗ Văn Thành phân tích sự biến đổi của cơ chế vốn đầu tư từ giai đoạn ngân sách bao cấp toàn diện (Nghị định 232-HĐBT năm 1981) sang giai đoạn đa dạng hóa 7 nguồn vốn đầu tư (Nghị định 385/HĐBT năm 1990); Báo cáo của Chính phủ tại kỳ họp Quốc hội tháng 12/2007 về định hướng phát triển các hình thức BOT, BTO, BT và nhượng quyền khai thác hạ tầng.
  • Thu hút vốn tại các địa phương và ngành: Lưu Trọng Sướng nghiên cứu huy động vốn hạ tầng nông thôn tại Thanh Hóa (1995 – 2000); Bùi Nguyên Khánh nghiên cứu tương quan và hiệu quả sử dụng ODA và FDI trong ngành GTVT; Phạm Văn Liên (2004) hệ thống hóa công tác huy động, quản lý vốn CSHT GTĐB; Đặng Thị Hà (2013) nghiên cứu huy động vốn ngoài ngân sách xây dựng đường cao tốc; Dương Văn Thái nghiên cứu huy động vốn kết cấu hạ tầng GTĐB tỉnh Bắc Giang giai đoạn 2001 – 2013 và định hướng đến 2030; Nguyễn Thị Thúy Nga (2015) nghiên cứu giải pháp huy động vốn đường bộ tại tỉnh Hải Dương; Nguyễn Xuân Cường (2017) phân tích thực trạng đa dạng hóa vốn xây dựng đường bộ Việt Nam từ năm 2011.
  • Hợp tác công - tư và nhu cầu vốn CSHT: Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ của Nguyễn Ngọc Huyền (Mã số: B2011-06-04); Đề án Mô hình PPP cho Việt Nam của Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2010); Huỳnh Thị Thúy Giang (2012) bổ sung thang đo tìm kiếm đối tác trong mô hình PPP; Bùi Thị Hoàng Lan và Nguyễn Hồng Thái (2012); Nguyễn Hồng Thái (2012, đề tài T2012-VTKT-03); Nguyễn Mậu Bành (2010); các hội thảo chuyên đề của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Văn phòng Trung ương Đảng (2010), Viện Chiến lược và Chính sách tài chính - Bộ Tài chính (2011); tài liệu của Bùi Minh Huấn và Chu Xuân Nam; bản dịch công trình Tài chính cho tăng trưởng của Vũ Cương, Hoàng Thanh Dương, Phan Minh Tuệ, Nguyễn Anh Tuấn (2001).

Khoảng trống nghiên cứu được lựa chọn giải quyết

Tổng quan tài liệu cho thấy phần lớn các công trình trước đây tập trung vào một địa phương cụ thể, phân tích riêng lẻ từng nguồn vốn (như ODA hoặc PPP) hoặc dừng lại ở các bài học kinh nghiệm quốc tế chưa thích ứng đầy đủ với bối cảnh thể chế, kinh tế và xã hội của Việt Nam. Luận án lựa chọn giải quyết khoảng trống:

  • Xây dựng cái nhìn toàn diện, mang tính hệ thống về tất cả các kênh huy động vốn đầu tư phát triển GTĐB trên phạm vi cả nước.
  • Xử lý các vấn đề thực tiễn phát sinh như: cơ chế cho phép nhiều nhà đầu tư cùng tham gia góp vốn trên một tuyến đường; cơ chế tài chính chuyển nhượng, thu phí và khai thác tài sản hạ tầng đường bộ hoàn thành để tái đầu tư dự án mới; hoàn thiện mô hình thể chế "Công ty dự án" theo thông lệ quốc tế.
  • Lượng hóa các yếu tố cản trở và kiểm định mức độ tương quan giữa tính cấp thiết và tính khả thi của hệ thống giải pháp đề xuất.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết và khái niệm nền tảng

  • Hệ thống giao thông đường bộ: Là tập hợp các công trình, các tuyến đường giao thông, các phương tiện và hệ thống tổ chức điều khiển nhằm đảm bảo sự liên hệ giữa các khu vực khác nhau. Hệ thống cấu thành từ 3 thành phần: công trình giao thông, phương tiện giao thông và hệ thống tổ chức điều hành giao thông. GTĐB bao gồm giao thông động và giao thông tĩnh có mối quan hệ phụ thuộc, bổ sung lẫn nhau.
  • Tính chất hàng hóa công cộng của GTĐB: Luận án tiếp cận GTĐB dưới góc độ kinh tế học công cộng: vừa là hàng hóa công cộng thuần túy (không có tính tranh giành và không có tính loại trừ khi hạ tầng đáp ứng đủ năng lực lưu thông), vừa là hàng hóa công cộng không thuần túy (có tính loại trừ khi áp dụng cơ chế thu phí sử dụng đường, hoặc có tính cạnh tranh/tranh giành khi xảy ra tình trạng ùn tắc giao thông).
  • Khái niệm đầu tư và vốn đầu tư phát triển GTĐB: Vận dụng lý thuyết đầu tư của Nguyễn Ngọc Mai, Nguyễn Bạch Nguyệt, Nghiêm Văn Dĩnh; định nghĩa đầu tư phát triển CSHT GTĐB là hoạt động sử dụng các nguồn lực hiện tại nhằm xây mới, nâng cấp, cải tạo cầu, đường, các công trình trên đường, hệ thống công nghệ và trang thiết bị quản lý. Đầu tư GTĐB là một loại hình đầu tư công mang cấu phần xây dựng cơ bản (XDCB).
  • Khái niệm thu hút vốn đầu tư phát triển GTĐB: Là việc áp dụng tổng thể các giải pháp khoa học (cơ chế, chính sách, truyền thông, công nghệ...) để các nhà đầu tư trong và ngoài nước bỏ vốn đầu tư trực tiếp hoặc gián tiếp bằng các hình thức khác nhau, phù hợp với lợi ích của nhà đầu tư, xã hội và quản lý nhà nước theo quy định pháp luật.
  • Cấu trúc các kênh vốn:
    • Kênh vốn trong nước: Vốn nhà nước (NSNN, vốn tín dụng nhà nước, vốn vay tín dụng ngân hàng thương mại, nguồn thu từ phí giao thông); Vốn thuộc khu vực tư nhân (vốn doanh nghiệp tư nhân, vốn qua cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước, vốn đóng góp của dân cư); Vốn từ thị trường vốn (trái phiếu chính phủ bao gồm tín phiếu kho bạc, công trái nhà nước; trái phiếu công trình).
    • Kênh vốn nước ngoài: Vốn ODA (tuân thủ 6 quan điểm quản lý); Vốn FDI (phân loại theo bản chất đầu tư, tính chất dòng vốn, động cơ của nhà đầu tư); Vốn tín dụng từ các ngân hàng thương mại quốc tế.
  • Lý thuyết mô hình đối tác công - tư (PPP): Phân tích 7 loại hợp đồng dự án theo Nghị định 15/2015/NĐ-CP gồm: BOT (Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao), BTO (Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh), BT (Xây dựng - Chuyển giao), BOO (Xây dựng - Sở hữu - Kinh doanh), BTL (Xây dựng - Chuyển giao - Thuê dịch vụ), BLT (Xây dựng - Thuê dịch vụ - Chuyển giao), O&M (Kinh doanh - Quản lý). Bốn nhân tố cốt lõi chi phối sự thành công của PPP: (1) Vai trò của Chính phủ, (2) Năng lực của nhà đầu tư, (3) Cơ cấu tài trợ và cơ chế hỗ trợ/bảo lãnh của Nhà nước, (4) Phân bổ rủi ro hợp lý giữa các bên.

Hệ thống phương pháp nghiên cứu

Luận án kết hợp phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng:

  1. Phương pháp nghiên cứu tài liệu: Thu thập, phân tích và tổng hợp các văn bản quy phạm pháp luật, báo cáo tổng kết ngành GTVT, các số liệu thống kê kinh tế xã hội, các công trình khoa học trong và ngoài nước liên quan đến vốn và chính sách GTĐB.
  2. Phương pháp điều tra bằng bảng hỏi: Thiết kế phiếu điều tra khảo sát chuyên sâu gửi tới các nhà khoa học, chuyên gia kinh tế, cán bộ quản lý trong lĩnh vực giao thông vận tải và xây dựng (Phụ lục 9). Nội dung khảo sát gồm: đánh giá mức độ ảnh hưởng của 20 yếu tố tác động và cản trở thu hút vốn; đánh giá mức độ cấp thiết và mức độ khả thi của 9 nhóm giải pháp do tác giả đề xuất.
  3. Phương pháp chuyên gia: Tổ chức lấy ý kiến thông qua các buổi seminar khoa học tại Trường Đại học Giao thông Vận tải và phỏng vấn sâu các chuyên gia quản lý thuộc các bộ, ngành, trường đại học liên quan.
  4. Phương pháp nghiên cứu trường hợp (Case study): Phân tích sâu các dự án thực tế sử dụng các nguồn vốn NSNN, ODA, FDI và PPP do Bộ GTVT quản lý giai đoạn 2001 – 2016 để nhận diện điểm mạnh, điểm yếu và các xung đột lợi ích phát sinh.
  5. Phương pháp thống kê toán học: Sử dụng phần mềm bảng tính Excel và phần mềm thống kê SPSS để xử lý số liệu điều tra. Các đại lượng thống kê được tính toán gồm:
    • Giá trị trung bình mẫu ($\text{Mean}$).
    • Độ lệch chuẩn ($\text{Standard Deviation} - \text{SD}$).
    • Hệ số tương quan Pearson ($r$) nhằm kiểm định mức độ tương quan thuận chiều giữa tính cấp thiết và tính khả thi của các giải pháp.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận về thu hút vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ

Chương 1 thiết lập hệ thống khái niệm, phân loại mạng lưới GTĐB, đặc điểm kinh tế kỹ thuật và các kênh huy động vốn.

Hệ thống đường bộ được phân loại chi tiết theo 4 tiêu chí:

  1. Theo tính chất phục vụ: Phân chia thành đường ngoài đô thị và đường đô thị theo chức năng, lưu lượng và tốc độ thiết kế.
Phân cấp đường Chức năng chủ yếu Lưu lượng thiết kế (xe/ngày đêm) Dòng giao thông Tốc độ thiết kế (km/h)
Đường ngoài đô thị
Đường cao tốc Nối các thành phố lớn, vùng công nghiệp $> 10.000$ Liên tục, không gián đoạn 100 – 120
Đường trục Nối các trung tâm kinh tế 1.000 – 20.000 Không gián đoạn (trừ nút giao) 60 – 110
Đường gom Tập hợp giao thông từ đường địa phương 200 – 10.000 Bị gián đoạn 60 – 100
Đường địa phương Đảm bảo giao thông nội vùng Vài trăm xe Bị gián đoạn 60 – 80
Đường đô thị
Đường cao tốc đô thị Nối điểm phát sinh luồng giao thông lớn Đến 75.000 Chuyển động không gián đoạn 80 – 120
Đường trục đô thị Phục vụ dòng giao thông chính giữa các khu vực 5.000 – 50.000 Không gián đoạn (trừ nút có đèn) 60 – 110
Phố gom đô thị Phục vụ giao thông cục bộ và đường dài 1.000 – 10.000 Thường xuyên bị gián đoạn 60 – 90
Đường nội bộ đô thị Đảm bảo đi lại trong khu vực nội bộ Nhỏ Thường xuyên bị gián đoạn 60 – 80
  1. Theo cấp kỹ thuật: Áp dụng tiêu chuẩn TCVN 5729-1997 phân định các cấp đường từ đường cao tốc đến cấp VI.
Cấp đường Lưu lượng xe thiết kế (xe quy đổi/ngày đêm) Chức năng kỹ thuật của tuyến đường
Đường cao tốc $> 10.000$ Đường trục chính nối các đô thị đặc biệt lớn, thiết kế kiểm soát ra vào hoàn toàn
Cấp I $> 6.000$ Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của quốc gia
Cấp II $> 6.000$ Đường trục chính cấp quốc gia hoặc liên tỉnh quan trọng
Cấp III $> 3.000$ Đường trục nối trung tâm kinh tế - chính trị cấp tỉnh, quốc lộ hoặc đường tỉnh
Cấp IV $> 500$ Đường nối các trung tâm địa phương, điểm tập kết hàng hóa, khu dân cư
Cấp V $> 200$ Đường phục vụ giao thông địa phương, đường huyện, đường xã
Cấp VI $< 200$ Đường giao thông nông thôn, đường liên thôn xã
  1. Theo kết cấu mặt đường: Phân loại theo tính chất cơ học (áo đường cứng, áo đường mềm) và theo yêu cầu vận doanh (mặt đường cấp cao chủ yếu, cấp cao thứ yếu, quá độ, cấp thấp).
  2. Theo cấp quản lý: Phân định thẩm quyền Trung ương (Bộ GTVT quyết định hệ thống quốc lộ) và địa phương (Chủ tịch UBND cấp tỉnh quyết định đường tỉnh, đường đô thị sau khi thỏa thuận với Bộ GTVT, Bộ Xây dựng; Chủ tịch UBND cấp huyện quyết định đường huyện, đường xã).

Chương 1 cũng phân tích đặc điểm vốn đầu tư GTĐB (nhu cầu vốn lớn, thời gian thu hồi chậm, kết hợp giữa xây mới và duy tu bảo dưỡng thường xuyên) và cấu trúc sơ đồ các kênh vốn trong nước (NSNN, tín dụng đầu tư phát triển nhà nước, tín dụng ngân hàng thương mại, thu phí giao thông, vốn tư nhân, vốn đóng góp dân cư, trái phiếu chính phủ/công trình) và vốn nước ngoài (ODA, FDI, tín dụng thương mại quốc tế). Tác giả làm rõ khung lý thuyết về 7 loại hợp đồng PPP và 4 nhóm nhân tố tác động đến hiệu quả dự án hợp tác công - tư.

Chương 2: Thực trạng thu hút vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ Việt Nam giai đoạn 2001 - 2016

Chương 2 tập trung phân tích thực trạng huy động vốn đầu tư phát triển GTĐB Việt Nam trong giai đoạn 2001 – 2016, phân định theo từng nguồn vốn, đồng thời trình bày kết quả điều tra thực nghiệm.

  1. Cơ cấu vốn và sự dịch chuyển nguồn lực:
    • Phân tích sự chuyển biến nguồn vốn đầu tư cơ sở hạ tầng giai đoạn 2001 – 2010 và 2011 – 2016 (Bảng 2.1, Bảng 2.2, Bảng 2.3). Tỷ trọng vốn NSNN trực tiếp có xu hướng giảm dần, chuyển dần sang vốn vay ODA và vốn huy động xã hội hóa.
    • Thống kê chi vốn đầu tư xây dựng các công trình giao thông do Bộ GTVT quản lý giai đoạn 2009 – 2011 (Bảng 2.4, Biểu đồ 2.2).
  2. Đánh giá thực trạng theo từng nguồn vốn:
    • Vốn Ngân sách Nhà nước: Đóng vai trò là nguồn vốn chủ đạo ban đầu và nguồn vốn đối ứng bắt buộc cho ODA. Phân tích cơ chế hỗ trợ trực tiếp từ NSNN cho các dự án BOT đường bộ (Bảng 2.5) và hệ thống chỉ tiêu đánh giá dự án sử dụng NSNN (Bảng 2.6). Hạn chế lớn là tình trạng dàn trải, giải ngân chậm và áp lực bội chi ngân sách.
    • Vốn ODA: Tổng kết các hiệp định vay ODA giai đoạn 1993 – 2015 dành cho GTĐB (Bảng 2.7, Biểu đồ 2.4, Phụ lục 1) từ các nhà tài trợ chính: Ngân hàng Thế giới (WB), Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA). Nguồn vốn này đóng góp lớn vào xây dựng các tuyến quốc lộ huyết mạch và cầu lớn, nhưng làm tăng nợ công và chịu ràng buộc về điều kiện đấu thầu quốc tế, chuyển giao công nghệ.
    • Vốn FDI: Thu hút FDI vào GTĐB còn rất hạn chế do cơ chế thu hồi vốn khó khăn, rủi ro biến động tỷ giá và thiếu các cam kết bảo lãnh doanh thu từ phía Chính phủ.
    • Vốn theo hình thức PPP: Phát triển mạnh mẽ giai đoạn 2011 – 2016, tập trung vào các dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên theo hình thức BOT (Bảng 2.8, Biểu đồ 2.5, Phụ lục 2). Mặc dù giải quyết được nhu cầu vốn cấp bách, hình thức BOT đường bộ bộc lộ nhiều bất cập: chủ yếu chỉ định thầu, năng lực tài chính của nhà đầu tư hạn chế (phụ thuộc 80 – 90% vào vốn vay ngân hàng thương mại trong nước), vị trí đặt trạm thu phí và mức phí gây bức xúc dư luận.
  3. Kết quả khảo sát thực nghiệm:
    • Điều tra 20 yếu tố ảnh hưởng và cản trở thu hút vốn GTĐB Việt Nam (Bảng 2.9, Phụ lục 10). Các yếu tố cản trở lớn nhất bao gồm: rủi ro về cơ chế chính sách thay đổi, công tác giải phóng mặt bằng chậm trễ, năng lực tài chính của nhà đầu tư yếu, thiếu cơ chế chia sẻ rủi ro doanh thu và công tác truyền thông chưa tạo được sự đồng thuận.
    • Đánh giá mức độ khả thi của các hình thức huy động vốn (Bảng 2.10) và tổng hợp các nhóm ý kiến đề xuất giải pháp từ chuyên gia (Biểu đồ 2.6).

Chương 3: Giải pháp tăng cường thu hút vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ Việt Nam

Chương 3 trình bày mục tiêu, nhu cầu vốn và hệ thống các giải pháp được kiểm định khoa học:

  1. Quy hoạch và nhu cầu vốn giai đoạn đến 2020, tầm nhìn 2030:

    • Mục tiêu phát triển hệ thống quốc lộ (Bảng 3.1), hệ thống đường cao tốc (mục tiêu xây dựng các tuyến trục Bắc - Nam, cao tốc kết nối trung tâm kinh tế), đường vành đai biên giới, đường bộ ven biển, đường tỉnh, giao thông đô thị và giao thông nông thôn.
    • Tổng hợp nhu cầu vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng GTĐB Việt Nam đến năm 2020 (Bảng 3.2).

  2. Hệ thống 6 nguyên tắc xây dựng giải pháp:

    • Nguyên tắc 1: Đảm bảo hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án.
    • Nguyên tắc 2: Đảm bảo tuân theo quy hoạch phát triển ngành, có tính kế thừa và bền vững.
    • Nguyên tắc 3: Đảm bảo việc huy động vốn được thực hiện hiệu quả.
    • Nguyên tắc 4: Đảm bảo tính đồng thuận của toàn xã hội và nhân dân.
    • Nguyên tắc 5: Đảm bảo an ninh quốc gia, an toàn giao thông, bảo vệ môi trường và phát triển bền vững.
    • Nguyên tắc 6: Đảm bảo mọi tổ chức, cá nhân sử dụng công trình GTĐB phải có trách nhiệm trả phí để bảo trì và tái đầu tư phát triển, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế.

  3. Đề xuất 9 nhóm giải pháp cụ thể:

    • Giải pháp 1: Xây dựng quy trình chuẩn hóa thu hút vốn đầu tư phát triển GTĐB Việt Nam giai đoạn 2016 – 2030 (Sơ đồ 3.1).
    • Giải pháp 2: Hoàn thiện công tác quy hoạch phát triển GTĐB và cơ chế, chính sách quản lý giao thông đường bộ.
    • Giải pháp 3: Đẩy mạnh xã hội hóa nguồn vốn đầu tư đối với các công trình GTĐB, mở rộng sự tham gia của các thành phần kinh tế.
    • Giải pháp 4: Xây dựng và thực thi các chính sách ưu đãi tài chính, thuế, đất đai đối với các dự án GTĐB.
    • Giải pháp 5: Hoàn thiện thể chế đầu tư mô hình "Công ty dự án" phù hợp với thông lệ quốc tế để quản lý vốn và khai thác công trình.
    • Giải pháp 6: Khai thác nguồn lực tài chính từ kết cấu hạ tầng của các dự án đường bộ đã hoàn thành (nhượng quyền thu phí, cho thuê hạ tầng) để tạo vốn đầu tư cho các dự án mới.
    • Giải pháp 7: Tăng cường công tác truyền thông nhằm tạo dựng sự đồng thuận của nhân dân đối với các dự án GTĐB.
    • Giải pháp 8: Nghiên cứu, tìm kiếm và áp dụng công nghệ xây dựng đường bộ tiên tiến nhằm rút ngắn thời gian thi công, giảm giá thành và nâng cao độ bền công trình.
    • Giải pháp 9: Đảm bảo sự ổn định của hệ thống tài chính - tiền tệ vĩ mô nhằm tạo nền tảng thu hút đầu tư dài hạn.

  4. Kiểm định tính cấp thiết, tính khả thi và ma trận ưu tiên giải pháp:

    • Kết quả phân tích thống kê qua khảo sát chuyên gia (Bảng 3.3, Bảng 3.4, Phụ lục 11) bằng phần mềm SPSS cho thấy hệ số tương quan Pearson ($r$) giữa tính cấp thiết và tính khả thi đạt mức tương quan thuận chiều có ý nghĩa thống kê.
    • Luận án xác định thứ tự ưu tiên của 4 giải pháp vừa có tính cấp thiết cao vừa có tính khả thi cao nhất cần tập trung triển khai ngay:
      1. Hoàn thiện quy hoạch và cơ chế chính sách phát triển GTĐB (Giải pháp 2).
      2. Xã hội hóa vốn đầu tư các công trình GTĐB (Giải pháp 3).
      3. Xây dựng quy trình thu hút vốn đầu tư phát triển GTĐB (Giải pháp 1).
      4. Hoàn thiện thể chế đầu tư "Công ty dự án" phù hợp thông lệ quốc tế (Giải pháp 5).

Kết quả và những đóng góp mới

Đóng góp về mặt lý luận và khoa học

  • Hệ thống hóa và bổ sung lý luận về vốn, đầu tư và thu hút vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ; làm rõ bản chất kinh tế của hạ tầng đường bộ dưới giác độ hàng hóa công cộng thuần túy và không thuần túy.
  • Xác lập khung phân tích 4 nhân tố cốt lõi tác động đến việc thu hút vốn theo hình thức đối tác công - tư (PPP) trong ngành giao thông đường bộ Việt Nam.
  • Đề xuất hệ thống 6 nguyên tắc định hướng và mô hình hóa quy trình thu hút vốn đầu tư phát triển GTĐB giai đoạn 2016 – 2030 (Sơ đồ 3.1) phục vụ công tác quản lý nhà nước.

Đóng góp về mặt thực tiễn

  • Cung cấp bức tranh dữ liệu thực nghiệm toàn diện về sự dịch chuyển các nguồn vốn (NSNN, ODA, FDI, PPP) trong phát triển GTĐB Việt Nam suốt giai đoạn 15 năm (2001 – 2016).
  • Nhận diện và lượng hóa 20 yếu tố tác động và cản trở thu hút vốn đầu tư đường bộ thông qua điều tra chuyên gia thực tế.
  • Đề xuất hệ thống 9 giải pháp mang tính ứng dụng thực tiễn cao, được kiểm định định lượng về mức độ cấp thiết và khả thi bằng công cụ thống kê (SPSS), chỉ rõ 4 giải pháp ưu tiên hàng đầu giúp các cơ quan quản lý nhà nước (Chính phủ, Bộ GTVT, chính quyền địa phương) ra quyết định điều hành nguồn vốn.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Dữ liệu thực trạng và các dự án điều tra tập trung chủ yếu trong giai đoạn 2001 – 2016; khung pháp lý phân tích trong luận án gắn liền với Nghị định số 15/2015/NĐ-CP và Nghị định số 78/2007/NĐ-CP (thời điểm trước khi Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư năm 2020 được ban hành); phạm vi điều tra chuyên gia tập trung vào các nhà khoa học, cán bộ quản lý trong ngành giao thông vận tải và xây dựng.
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Cập nhật và đánh giá tác động của khung pháp luật PPP mới đối với việc thu hút vốn; nghiên cứu sâu hơn về các công cụ tài chính phái sinh, phát hành trái phiếu công trình quốc tế, quỹ tín thác đầu tư bất động sản/hạ tầng (REITs/InvITs); phân tích chi tiết cơ chế chia sẻ rủi ro doanh thu và bảo lãnh tỷ giá trong các dự án đường bộ cao tốc quy mô lớn.

Giá trị tham khảo

Luận án là tài liệu tham khảo chuyên khảo hữu ích cho các nhóm đối tượng:

  • Cơ quan quản lý nhà nước (Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính, UBND các tỉnh/thành phố): Vận dụng hệ thống 6 nguyên tắc, quy trình thu hút vốn (Sơ đồ 3.1) và 4 nhóm giải pháp ưu tiên trong xây dựng chiến lược, kế hoạch đầu tư công trung hạn và ban hành quy chế quản lý dự án PPP đường bộ.
  • Các nhà nghiên cứu, giảng viên, nghiên cứu sinh, học viên cao học: Tham khảo cơ sở lý luận về kinh tế xây dựng, quản lý dự án hạ tầng, phương pháp thiết kế bảng hỏi khảo sát chuyên gia và kỹ thuật xử lý số liệu thống kê (Mean, SD, Pearson $r$) qua SPSS trong nghiên cứu quản lý kinh tế.
  • Các doanh nghiệp xây dựng, nhà đầu tư hạ tầng và tổ chức tín dụng: Nắm bắt thực trạng rủi ro, tiêu chí đánh giá dự án sử dụng vốn NSNN/PPP và mô hình thể chế "Công ty dự án" để nâng cao năng lực tài chính, quản trị khi tham gia đấu thầu dự án giao thông đường bộ.

Câu hỏi thường gặp

1. Các kênh thu hút vốn đầu tư phát triển GTĐB tại Việt Nam gồm những nguồn nào theo hệ thống hóa của luận án?
Theo Sơ đồ 1.1 trong luận án, các kênh thu hút vốn được chia thành hai nhóm lớn:

  • Kênh trong nước: Vốn nhà nước (NSNN, vốn qua tín dụng nhà nước, vốn vay tín dụng ngân hàng thương mại, nguồn thu phí giao thông); Vốn khu vực tư nhân (vốn doanh nghiệp tư nhân, vốn qua cổ phần hóa DNNN, vốn đóng góp của dân cư); Vốn từ thị trường vốn (trái phiếu chính phủ, trái phiếu công trình).
  • Kênh ngoài nước: Vốn ODA, vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI), vốn tín dụng từ các ngân hàng thương mại quốc tế.

2. Luận án đã tổng hợp những loại hợp đồng PPP nào được áp dụng theo quy định pháp lý tại Việt Nam?
Luận án chỉ ra 7 loại hợp đồng dự án PPP cơ bản quy định tại Nghị định 15/2015/NĐ-CP: BOT (Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao), BTO (Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh), BT (Xây dựng - Chuyển giao), BOO (Xây dựng - Sở hữu - Kinh doanh), BTL (Xây dựng - Chuyển giao - Thuê dịch vụ), BLT (Xây dựng - Thuê dịch vụ - Chuyển giao) và O&M (Kinh doanh - Quản lý).

3. Giai đoạn 2001 – 2016, nguồn vốn ODA và PPP trong GTĐB Việt Nam có những đặc điểm nổi bật nào?
Vốn ODA (tổng kết từ năm 1993 đến 2015) đóng vai trò then chốt trong xây dựng các trục quốc lộ và cầu lớn nhưng tạo áp lực nợ công và đòi hỏi vốn đối ứng lớn từ ngân sách. Vốn PPP (đặc biệt giai đoạn 2011 – 2016) phát triển đột biến với hàng loạt dự án BOT nâng cấp Quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh, nhưng chủ yếu phụ thuộc vào vốn vay ngân hàng thương mại nội địa và còn nhiều bất cập về vị trí trạm thu phí, khung pháp lý chia sẻ rủi ro.

4. Bốn giải pháp nào được luận án xác định là vừa có tính cấp thiết vừa có tính khả thi cao nhất?
Qua phân tích thống kê định lượng (Bảng 3.4), 4 giải pháp được xếp thứ tự ưu tiên cao nhất gồm: (1) Hoàn thiện quy hoạch phát triển GTĐB và cơ chế chính sách; (2) Xã hội hóa vốn đầu tư với các công trình GTĐB; (3) Xây dựng quy trình thu hút vốn đầu tư phát triển GTĐB; (4) Hoàn thiện thể chế đầu tư "Công ty dự án" phù hợp thông lệ quốc tế.

5. Luận án sử dụng các phần mềm và kỹ thuật thống kê toán học nào để xử lý dữ liệu khảo sát?
Luận án sử dụng phần mềm Excel và SPSS để xử lý số liệu điều tra bảng hỏi. Các chỉ số thống kê toán học được áp dụng gồm: Giá trị trung bình cộng ($\text{Mean}$), Độ lệch chuẩn ($\text{SD}$) và Hệ số tương quan Pearson ($r$) để kiểm định mối tương quan giữa tính cấp thiết và tính khả thi của các giải pháp.

Kết luận

Luận án tiến sĩ kinh tế của tác giả Phạm Thị Tuyết đã giải quyết một cách có hệ thống bài toán thu hút vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ Việt Nam trên cơ sở kết hợp chặt chẽ giữa lý luận quản lý xây dựng và phân tích thực chứng giai đoạn 2001 – 2016. Bằng việc lượng hóa 20 yếu tố ảnh hưởng và kiểm định 9 nhóm giải pháp thông qua phương pháp thống kê toán học, công trình đã xác lập 4 giải pháp ưu tiên có tính khả thi và cấp thiết cao. Kết quả nghiên cứu cung cấp cơ sở khoa học và thực tiễn trực tiếp cho các cơ quan quản lý nhà nước, các tổ chức tài chính và nhà đầu tư trong việc hoạch định chính sách, hoàn thiện thể chế PPP và huy động nguồn lực phát triển bền vững hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam.