Giải pháp nâng cao hoạt động khai thác cảng tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Khóa luận giải pháp nâng cao hoạt động khai thác cảng tại Công ty CP Cảng Chân Mây - ĐH Huế

• Tác giả: Phan Hoàng Minh Vân
• Người hướng dẫn: ThS. Hồ Hoàng Thi
• Trường học: Trường Đại học Kinh tế - Đại học Huế
• Chuyên ngành: Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng
• Đề tài: Giải pháp nâng cao hoạt động khai thác cảng tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây
• Loại tài liệu: Khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2025
• Địa điểm: Huế

Tóm tắt

I. Khái quát hoạt động khai thác tại Công ty CP Cảng Chân Mây

Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây giữ vị trí chiến lược tại Thừa Thiên Huế. Doanh nghiệp quản lý hệ thống cảng biển tổng hợp nước sâu. Khu vực này đóng vai trò cửa ngõ kinh tế trọng điểm miền Trung. Vị trí tự nhiên thuận lợi giúp cảng tiếp nhận nhiều tàu biển quốc tế. Độ sâu khu nước dao động từ âm 9,4 mét đến âm 12,5 mét. Tổng chiều dài hai cầu bến hiện tại đạt 771 mét. Cảng có năng lực tiếp nhận tàu hàng rời lên tới 50.000 DWT. Ngoài ra, cơ sở hạ tầng còn phục vụ tốt tàu container dung tích 2.600 TEU. Cảng cũng tiếp nhận các tàu du lịch quốc tế cỡ lớn. Hoạt động khai thác cảng bao gồm nhiều khâu then chốt. Quy trình vận hành gắn liền xếp dỡ, lưu kho bãi và logistics. Doanh nghiệp chuyển đổi thành công sang mô hình công ty cổ phần từ năm 2015. Sự thay đổi cơ chế mang lại động lực tăng trưởng mạnh mẽ. Doanh thu và lợi nhuận liên tục ghi nhận tín hiệu tích cực qua từng năm. Năng lực cạnh tranh của đơn vị từng bước nâng cao trên thị trường.

1.1. Vị trí địa lý và quy mô hạ tầng cảng nước sâu

Cảng Chân Mây tọa lạc tại khu kinh tế Chân Mây - Lăng Cô. Vị trí kết nối thuận tiện giữa hai đô thị lớn Đà Nẵng và Huế. Địa hình kín gió tạo điều kiện neo đậu tàu thuyền an toàn suốt bốn mùa. Tổng diện tích mặt bằng cảng hiện nay đạt khoảng 263.500 m2. Bến số 01 sở hữu chiều dài 470 mét phục vụ hàng rời và hàng bách hóa. Bến số 02 có chiều dài 240 mét chuyên đón nhận tàu hàng và container. Độ sâu mớn nước lý tưởng giúp đón các dòng tàu tải trọng lớn mà không cần nạo vét thường xuyên. Hệ thống luồng hàng hải đạt chuẩn quốc tế tạo thuận lợi cho tàu thuyền ra vào thông suốt.

1.2. Lịch sử phát triển và vai trò kinh tế khu vực

Cảng Chân Mây bắt đầu triển khai xây dựng từ quyết định của Thủ tướng Chính phủ cuối năm 1996. Doanh nghiệp chính thức thành lập năm 2007. Mô hình công ty cổ phần đi vào hoạt động ổn định từ năm 2015. Cảng giữ vai trò đầu mối vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu cho toàn miền Trung. Cửa ngõ này kết nối trực tiếp Hành lang kinh tế Đông - Tây. Các mặt hàng dăm gỗ, than đá, clinker lưu thông với khối lượng rất lớn. Khách du lịch đường biển quốc tế đến Thừa Thiên Huế tăng trưởng mạnh mẽ qua cảng. Sự phát triển của cảng kích thích kinh tế công nghiệp và dịch vụ địa phương phát triển nhanh chóng.

II. Phân tích hoạt động khai thác tại Công ty CP Cảng Chân Mây

Giai đoạn 2022 - 2024 ghi nhận mức tăng trưởng tàu biển ấn tượng tại Cảng Chân Mây. Tổng lượt tàu cập cảng tăng từ 412 lượt năm 2022 lên 701 lượt năm 2024. Cơ cấu hàng hóa chủ lực vẫn là tàu hàng rời với tỷ trọng trên 80 phần trăm. Sự gia tăng sản lượng hàng hóa tạo áp lực lớn lên hệ thống mặt bằng cầu bến. Năng suất giải phóng tàu tại một số thời điểm cao điểm chưa thực sự đồng đều. Tình trạng tàu phải chờ cầu bến vẫn diễn ra trong các mùa vụ xuất khẩu nông lâm sản. Thiết bị bốc dỡ chuyên dụng tại bến bãi còn thiếu đồng bộ về công nghệ. Nhiều khâu điều hành hiện trường vẫn phụ thuộc nhiều vào thao tác thủ công. Chi phí vận hành kho bãi và bảo trì phương tiện kỹ thuật có xu hướng tăng cao. Bên cạnh đó, thời tiết miền Trung mưa bão nhiều ảnh hưởng đến tiến độ bốc dỡ hàng rời. Cạnh tranh từ các cảng biển lân cận trong khu vực duyên hải miền Trung ngày càng gay gắt. Những hạn chế này đòi hỏi doanh nghiệp phải nhanh chóng phân tích và tháo gỡ triệt để.

2.1. Biến động lượt tàu và cơ cấu chủng loại hàng hóa

Lượng tàu cập Cảng Chân Mây tăng trưởng liên tục trong giai đoạn ba năm gần đây. Năm 2022 ghi nhận 412 lượt tàu với 402 lượt tàu hàng rời. Năm 2023 chứng kiến bước tăng trưởng vọt lên 614 lượt tàu. Đến năm 2024, con số này đạt 701 lượt tàu, tăng 14,17 phần trăm so với năm trước. Tỷ trọng tàu hàng rời chiếm từ 82 đến 97,5 phần trăm tổng lượt tàu. Lượng tàu container và tàu khách du lịch quốc tế bắt đầu có xu hướng gia tăng. Tuy nhiên, sự chênh lệch lớn về tỷ trọng hàng rời gây khó khăn cho việc cân đối công năng cầu bến. Áp lực tập trung vào một phân khúc tạo nguy cơ quá tải bến bãi cục bộ.

2.2. Điểm nghẽn hạ tầng kỹ thuật và công tác điều hành

Hạ tầng kho bãi và thiết bị nâng hạ bộc lộ nhiều điểm nghẽn kỹ thuật. Phương tiện xếp dỡ cơ giới chưa đáp ứng trọn vẹn tốc độ giải tỏa hàng lúc cao điểm. Thời gian tàu chờ cập cầu kéo dài làm phát sinh thêm chi phí logistics cho chủ tàu. Công tác số hóa quản lý luân chuyển hàng hóa chưa đồng bộ trên toàn tuyến. Liên kết thông tin giữa các bộ phận giao nhận, hải quan và điều độ còn rời rạc. Đội ngũ nhân lực trực tiếp vận hành máy móc hiện đại còn thiếu hụt cục bộ. Ngoài ra, chi phí duy tu bảo dưỡng máy móc cũ chiếm tỷ lệ khá cao trong ngân sách. Việc giải quyết các rào cản này là yêu cầu cấp thiết hàng đầu.

III. Giải pháp cho hoạt động khai thác tại Công ty CP Cảng Chân Mây

Nâng cao chất lượng khai thác đòi hỏi triển khai đồng bộ nhiều giải pháp then chốt. Trước hết, doanh nghiệp cần tập trung mở rộng quy mô cầu bến và hậu phương cảng. Việc đầu tư thêm cần cẩu chân đế và xe nâng hiện đại giúp đẩy nhanh chu kỳ làm hàng. Doanh nghiệp cần chủ động ứng dụng công nghệ thông tin vào toàn bộ chuỗi điều độ cảng. Hệ thống quản lý cảng điện tử cho phép giám sát vị trí hàng hóa và điều phối tàu thuyền tự động. Giải pháp này giúp cắt giảm tối đa thời gian chờ đợi tại luồng hàng hải. Bên cạnh đó, tối ưu hóa quy trình thủ tục giao nhận hàng hóa là yêu cầu bắt buộc. Doanh nghiệp cần phối hợp liên ngành để hoàn tất chứng từ điện tử nhanh chóng. Việc bồi dưỡng kỹ năng chuyên môn cho công nhân kỹ thuật cần thực hiện định kỳ. Chính sách đào tạo liên tục giúp hạn chế sai sót và giảm thiểu nguy cơ tai nạn lao động. Kiểm soát chặt chẽ định mức chi phí vận hành giúp gia tăng hiệu quả tài chính bền vững.

3.1. Hiện đại hóa thiết bị bốc dỡ và chuyển đổi số quản trị

Doanh nghiệp cần ưu tiên đầu tư thêm các trang thiết bị xếp dỡ thế hệ mới. Việc trang bị các cần cẩu giàn công suất lớn giúp rút ngắn đáng kể thời gian giải phóng tàu hàng rời và tàu container. Doanh nghiệp cần triển khai hệ thống phần mềm quản lý khai thác cảng chuyên biệt TOS. Hệ thống này tích hợp phân hệ tự động lập kế hoạch xếp dỡ và phân bổ vị trí bãi hàng. Dữ liệu thời gian thực hỗ trợ bộ phận điều độ kiểm soát chặt chẽ tiến độ bến bãi. Việc số hóa còn hỗ trợ kết nối trực tuyến với các hãng tàu và cơ quan hải quan. Quy trình giao nhận điện tử Smart Gate giúp cắt giảm thời gian xe tải dừng đỗ tại cổng cảng.

3.2. Nâng cao chất lượng nhân lực và mở rộng dịch vụ logistics

Nâng cao năng lực chuyên môn cho lực lượng lao động là giải pháp quan trọng. Các chương trình huấn luyện kỹ thuật vận hành máy móc hiện đại cần tổ chức thường xuyên. Đội ngũ kỹ sư và công nhân bốc xếp cần được chuẩn hóa về quy trình an toàn lao động. Doanh nghiệp cần xây dựng chính sách đãi ngộ thỏa đáng nhằm thu hút nhân tài logistics chất lượng cao. Bên cạnh đó, việc liên kết với các chủ hàng lớn giúp đảm bảo nguồn hàng ổn định hai chiều. Doanh nghiệp cần phát triển thêm các dịch vụ giá trị gia tăng như đóng gói, phân loại và lưu kho bảo quản. Mở rộng chuỗi dịch vụ logistics trọn gói sẽ tối ưu hóa doanh thu và củng cố vị thế cạnh tranh trên thị trường.

IV. Hiệu quả từ hoạt động khai thác tại Công ty CP Cảng Chân Mây

Việc thực thi đồng bộ các giải pháp khai thác tạo bước ngoặt lớn cho Cảng Chân Mây. Năng lực lưu thông hàng hóa qua cảng được nâng cao rõ rệt qua từng giai đoạn. Thời gian giải phóng tàu giảm đáng kể giúp tiết kiệm chi phí bến bãi cho hãng tàu và chủ hàng. Tỷ lệ luân chuyển hàng container và đón tàu khách du lịch biển có nhiều bứt phá mạnh mẽ. Hiệu quả khai thác bến bãi tối ưu hóa nguồn thu và gia tăng lợi nhuận cho doanh nghiệp. Khả năng kiểm soát chi phí hoạt động giúp công ty phát triển ổn định và bền vững trước biến động thị trường. Cảng Chân Mây khẳng định vững chắc vị thế trung tâm trung chuyển hàng hóa trọng điểm miền Trung. Dự án mở rộng bến bãi và hạ tầng nước sâu tạo tiền đề đón tàu trọng tải trên 50.000 DWT thường xuyên hơn. Doanh nghiệp từng bước xây dựng mô hình cảng xanh hiện đại và thân thiện với môi trường biển. Những thành quả này góp phần thiết thực vào sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế của tỉnh Thừa Thiên Huế.

4.1. Kết quả thực tiễn từ tối ưu hóa vận hành cảng biển

Việc ứng dụng cải tiến kỹ thuật mang lại những chuyển biến rõ nét trong hoạt động sản xuất kinh doanh. Năng suất bốc dỡ hàng rời qua bến số 01 và số 02 tăng trưởng đều đặn qua các năm. Số lượng tàu cập bến an toàn vượt mốc 700 lượt mỗi năm mà không xảy ra sự cố hàng hải. Doanh thu dịch vụ cầu bến, lai dắt và bốc xếp hàng hóa đóng góp tỷ trọng lớn vào lợi nhuận ròng. Tỷ lệ hài lòng của các hãng tàu quốc tế gia tăng nhờ thủ tục nhanh gọn và minh bạch. Mối quan hệ gắn kết với các doanh nghiệp sản xuất tại khu kinh tế Chân Mây - Lăng Cô ngày càng khăng khít. Những thành quả này củng cố nền tảng tài chính vững chắc cho công ty.

4.2. Khả năng nhân rộng mô hình và định hướng phát triển bền vững

Mô hình khai thác hiệu quả tại Cảng Chân Mây mở ra bài học giá trị cho các cảng biển tầm trung. Việc kết hợp hài hòa giữa khai thác hàng rời, hàng container và đón tàu du lịch quốc tế tạo nguồn thu đa dạng. Cảng hướng tới xây dựng hệ sinh thái dịch vụ cảng biển số hóa và tự động hóa cao độ. Mục tiêu chiến lược là đưa Cảng Chân Mây thành cảng xanh thông minh tiêu chuẩn quốc gia. Các tiêu chí bảo vệ môi trường, giảm thiểu phát thải bụi dăm gỗ và clinker được giám sát nghiêm ngặt. Định hướng đúng đắn tạo bệ phóng thúc đẩy logistics miền Trung vươn tầm kết nối quốc tế bền vững.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Ngành hàng hải và dịch vụ logistics đóng vai trò quan trọng trong lưu thông hàng hóa quốc tế và nội địa. Cảng Chân Mây là cảng biển tổng hợp đầu mối loại 1 của Việt Nam, nằm ở vị trí chiến lược giữa hai trung tâm kinh tế - du lịch lớn của miền Trung là Huế và Đà Nẵng, đồng thời là cửa ngõ hướng ra biển Đông thuận lợi nhất của tuyến Hành lang Kinh tế Đông - Tây kết nối miền Trung Việt Nam với Trung Hạ Lào, Đông Bắc Thái Lan và Myanmar. Cảng có độ sâu tự nhiên ít bị bồi lắng, sở hữu tiềm năng đón nhận các cỡ tàu hàng lớn và tàu du lịch quốc tế.

Tuy nhiên, trong quá trình vận hành, đơn vị phải đối mặt với áp lực cạnh tranh gay gắt từ các cảng biển lân cận trong khu vực miền Trung như Cảng Hòn La (Quảng Bình), Cảng Cửa Việt (Quảng Trị), Cảng Đà Nẵng, Cảng Hào Hưng (Bến số 03 Cảng Chân Mây), Cảng Chu Lai (Quảng Nam), cùng các dự án cảng biển lớn chuẩn bị hình thành như Cảng Liên Chiểu (Đà Nẵng) và Cảng Mỹ Thủy (Quảng Trị). Song song đó, hệ thống hạ tầng và trang thiết bị hiện hữu tại cảng còn những hạn chế nhất định, công tác quản lý và điều hành khai thác chưa tối ưu hóa toàn bộ công năng và nguồn lực sẵn có. Trước yêu cầu chuyển dịch sang mô hình cảng thông minh (smart port) và phát triển bền vững, việc nghiên cứu giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác tại đơn vị là yêu cầu thực tiễn cấp bách.

Mục tiêu chung của đề tài là phân tích thực trạng và quy trình khai thác cảng tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây, từ đó đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện và nâng cao hiệu quả hoạt động khai thác, đáp ứng nhu cầu khách hàng và phục vụ định hướng phát triển bền vững của doanh nghiệp.

Các mục tiêu cụ thể gồm:

1. Hệ thống hóa cơ sở lý luận và cơ sở thực tiễn về hoạt động khai thác cảng biển tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây.
2. Đánh giá thực trạng hoạt động khai thác cảng biển tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây giai đoạn 2022 - 2024.
3. Đưa ra giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả khai thác cảng tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây.
4. Nâng cao chất lượng dịch vụ cảng biển tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây.

Đối tượng nghiên cứu của khóa luận là các vấn đề liên quan đến việc nâng cao hoạt động khai thác cảng tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây; đối tượng khảo sát là khách hàng đã và đang sử dụng dịch vụ tại cảng. Phạm vi không gian nghiên cứu đặt tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây (thôn Bình An, xã Lộc Vĩnh, huyện Phú Lộc, thành phố Huế). Thời gian thực tập thu thập dữ liệu diễn ra từ ngày 01/12/2024 đến 28/02/2025. Về phạm vi thời gian dữ liệu, số liệu thứ cấp được thu thập trong 3 năm (2022 - 2024), số liệu điều tra sơ cấp được tiến hành khảo sát vào năm 2024.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khóa luận xây dựng nền tảng lý luận dựa trên các quy định pháp lý và lý thuyết chuyên ngành hàng hải:

• Căn cứ pháp lý: Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015, cụ thể là Khoản 1 Điều 73 (quy định về khái niệm cảng biển, vùng đất cảng, vùng nước cảng, luồng cảng biển) và Điều 76 (quy định các chức năng cơ bản của cảng biển).
• Phân loại cảng biển: Phân loại theo quy mô, tầm quan trọng (cảng biển đặc biệt trên 90 điểm, cảng loại I từ 70 đến 90 điểm, loại II từ 50 đến 70 điểm, loại III dưới 50 điểm) và phân loại theo mục đích sử dụng (cảng tổng hợp, cảng container, cảng trung chuyển, cảng trung chuyển quốc tế, cảng chuyên dụng, cảng cạn ICD).
• Khung quy trình khai thác cảng biển: Chuỗi quy trình liên hoàn gồm tiếp nhận tàu, xếp dỡ hàng hóa, kiểm đếm hàng hóa, giao nhận hàng hóa và quy trình khai thác hàng container.
• Các yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động cảng: Yếu tố bên trong (tài chính, nguồn nhân lực, cơ sở hạ tầng, năng lực quản lý và điều hành cảng) và yếu tố bên ngoài (điều kiện tự nhiên - thời tiết, hạ tầng giao thông kết nối sau cảng, mức độ cạnh tranh giữa các cảng biển trong nước và quốc tế).

Phương pháp nghiên cứu được triển khai kết hợp giữa nghiên cứu định tính và định lượng:

• Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp: Thu thập từ hệ thống báo cáo tài chính, báo cáo thống kê khai thác, tài liệu quản trị nội bộ của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây giai đoạn 2022 - 2024, kết hợp cùng các công trình khoa học, sách chuyên ngành, báo cáo ngành giao thông vận tải và logistics.
• Phương pháp thu thập dữ liệu sơ cấp: Khảo sát ý kiến khách hàng thông qua bảng hỏi trực tuyến thiết kế theo thang đo Likert 5 mức độ (từ 1: Hoàn toàn không đồng ý đến 5: Hoàn toàn đồng ý). Nội dung khảo sát đo lường 5 nhóm tiêu chí: Sự hài lòng (SHL), Sự tin cậy (STC), Sự phản hồi (SPH), Sự đảm bảo (SĐB) và Cơ sở hạ tầng.
• Phương pháp phân tích số liệu: Sử dụng phần mềm SPSS 20.0 để làm sạch và xử lý dữ liệu; áp dụng phương pháp thống kê mô tả (phân tích cơ cấu mẫu theo giới tính, độ tuổi, nghề nghiệp) và phương pháp phân tích giá trị trung bình (MEAN) theo quy ước khoảng điểm (1.00: Đánh giá thấp; 2.00: Trung bình thấp; 3.00: Trung bình khá; 4.00: Đánh giá cao).

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận hoạt động khai thác cảng biển

Chương 1 hệ thống hóa toàn diện cơ sở lý luận về cảng biển và hoạt động khai thác cảng. Khóa luận phân tích vai trò của cảng biển như một mắt xích trung tâm kết nối các phương thức vận tải đa phương thức (đường biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa), đồng thời nêu bật tác động đa chiều của hệ thống cảng đến thương mại quốc tế, công nghiệp, nông nghiệp, nội thương và sự phát triển của các đô thị cảng. Tác giả phân loại cảng biển theo các tiêu chí tiêu chuẩn và mô tả chi tiết các mắt xích tác nghiệp cơ bản gồm tiếp nhận tàu, xếp dỡ, kiểm đếm, giao nhận và khai thác hàng container.

Bên cạnh đó, chương này phân tích hệ thống các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác cảng, chia thành nhóm yếu tố bên trong (tiềm lực tài chính, trình độ nhân sự, năng lực thiết bị - hạ tầng bến bãi, công tác điều hành) và nhóm yếu tố bên ngoài (thời tiết khí hậu, mạng lưới giao thông hậu cần kết nối, áp lực cạnh tranh thị trường). Cuối chương, tác giả khái quát thực trạng khai thác cảng biển tại Việt Nam, chỉ ra thực tế quá tải tại một số cảng đầu mối phía Nam như Cảng Tân Cảng - Cát Lái, sự phát triển của hệ thống cảng nước sâu như Cái Mép - Thị Vải, đồng thời đối chiếu năng lực cạnh tranh với các trung tâm trung chuyển quốc tế lớn trong khu vực như Trung Quốc, Singapore, Thái Lan và Indonesia.

Chương 2: Thực trạng hoạt động khai thác cảng tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Chương 2 tập trung phân tích thực trạng hoạt động sản xuất kinh doanh và năng lực khai thác của Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây dựa trên số liệu thực tế giai đoạn 2022 - 2024. Về lịch sử hình thành, cảng được cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt chấp thuận định hướng quy hoạch năm 1996, khánh thành đi vào hoạt động năm 2003 dưới mô hình đơn vị sự nghiệp, thành lập Công ty TNHH MTV năm 2007 (theo Quyết định số 3128/QĐ-CNT-TCCB-LĐ) và chính thức chuyển đổi sang mô hình công ty cổ phần từ năm 2015 với mã cổ phiếu CMP. Cảng sở hữu 2 bến với tổng chiều dài cầu bến 771 m (Bến số 01 dài 470 m, Bến số 02 dài 240 m; phần thiết bị ghi nhận chiều dài tác nghiệp 760 m với Bến 1 dài 480 m, Bến 2 dài 280 m), độ sâu vùng nước trước bến từ -9,4 m đến -12,5 m, đủ khả năng tiếp nhận tàu hàng rời đến 50.000 DWT, tàu container 2.600 TEUs và tàu khách quốc tế dài 362 m với tổng dung tích 225.282 GRT. Hệ thống kho bãi có diện tích 12.839 m².

Khóa luận phân tích chi tiết quy trình tác nghiệp tại cảng:

• Quy trình tiếp nhận tàu vào cảng gồm 5 bước: (1) Tiếp nhận thông tin dự báo tàu đến và lập kế hoạch tiếp nhận tàu (chậm nhất 24 giờ trước khi tàu đến phao số 0); (2) Tiếp nhận Order tàu đến (chậm nhất 12 giờ trước khi đến phao số 0, điều kiện sóng dưới cấp 3, gió dưới cấp 5), lập kế hoạch tiếp nhận và điều động; (3) Tiếp nhận tàu vào cầu, thông báo kế hoạch và triển khai cung cấp dịch vụ (thông báo chủ hàng đăng ký làm hàng chậm nhất 6 giờ trước khi tàu cập); (4) Kiểm tra và giám sát quá trình tác nghiệp; (5) Hoàn tất thủ tục cho tàu rời cảng.
• Quy trình công nghệ xếp dỡ hàng bao (xi măng, gạo đóng bao PP/PE loại 25 kg và 50 kg) theo 2 phương án: Phương án Xe tải - Cẩu bờ - Tàu và phương án Tàu - Cẩu bờ - Xe tải.
• Quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển gồm 9 bước: (1) Tìm kiếm khách hàng, thỏa thuận và báo giá; (2) Ký kết hợp đồng bốc xếp, giao nhận; (3) Tiếp nhận thông tin lô hàng và kiểm tra bộ chứng từ; (4) Nhận lệnh giao hàng (D/O); (5) Khai báo hải quan điện tử; (6) Nhận kết quả phân luồng hải quan (xanh, vàng, đỏ); (7) Lập báo cáo thông tin tàu và danh sách phương tiện gửi Thanh tra Sở GTVT Thừa Thiên Huế; (8) Cân hàng, kiểm soát tải trọng, kiểm đếm và giao nhận thực tế; (9) Kết toán và bàn giao hồ sơ lưu trữ.

Về nguồn nhân lực, tổng số lao động tăng đều qua các năm: 315 người (2022), 330 người (2023) và 346 người (2024). Trình độ đại học trở lên tăng từ 94 người (2022) lên 111 người (2024); lao động nam chiếm trên 82% tổng số nhân sự (283 nam so với 63 nữ vào năm 2024). Cơ cấu trang thiết bị ghi nhận hệ thống phương tiện chuyên dụng gồm: 01 cẩu bờ di động, 01 cần trục 150T, 02 cẩu chân đế 45T, 04 khung chụp container tự động 45-50T, 02 khung chụp thủ công, 02 xe nâng Reachstacker 45T, 10 xe đầu kéo container (300-500 HP), 04 cẩu bánh xích, 01 cẩu bánh lốp, 04 xe nâng 3-8T, 05 xe xúc lật, 09 gàu ngoặm, 09 xe ủi, 04 trạm cân 100T, cùng đội tàu lai dắt (Chân Mây 01, Chân Mây 02).

Chỉ tiêu tài chính và kết quả kinh doanh	Năm 2022	Năm 2023	Năm 2024
Tổng tài sản (triệu đồng)	697.792	671.189	693.798
- Tài sản ngắn hạn	114.677	102.138	148.600
- Tiền và tương đương tiền	54.699	41.415	67.216
- Các khoản phải thu ngắn hạn	36.661	31.933	39.100
- Hàng tồn kho	3.847	4.590	8.008
- Tài sản dài hạn	583.115	569.051	545.198
- Tài sản cố định	558.123	535.171	515.692
Cơ cấu nguồn vốn (triệu đồng)
- Nợ phải trả	355.702	336.591	333.910
Tỷ trọng nợ phải trả (%)	51,00%	50,15%	48,13%
- Vốn chủ sở hữu	342.090	334.598	359.888
Tỷ trọng vốn chủ sở hữu (%)	49,00%	49,84%	51,87%
Kết quả kinh doanh (triệu đồng)
- Tổng doanh thu	184.221	229.583	385.243
- Doanh thu thuần	182.451	227.424	383.675
- Tổng chi phí	193.860	236.983	355.000
- Lợi nhuận trước thuế	-9.639	-7.400	30.243
- Lợi nhuận sau thuế	-9.362	-7.400	25.299

Về lượt tàu cập bến, cảng tiếp nhận tổng cộng 412 lượt tàu năm 2022, tăng lên 614 lượt năm 2023 và đạt 701 lượt năm 2024. Trong đó, tàu hàng rời chiếm tỷ trọng chi phối tuyệt đối qua các năm: năm 2022 đạt 402 lượt (chiếm 97,5%), năm 2023 đạt 507 lượt (chiếm 82%) và năm 2024 đạt 595 lượt (chiếm 85%).

Đánh giá định lượng từ khách hàng qua khảo sát đo lường 5 khía cạnh chất lượng dịch vụ (Sự hài lòng, Sự tin cậy, Sự phản hồi, Sự đảm bảo, Cơ sở hạ tầng) phản ánh mức độ đáp ứng dịch vụ thực tế của đơn vị, nhận diện các điểm nghẽn về hạ tầng bến bãi và công nghệ cần khắc phục.

Chương 3: Giải pháp nâng cao hoạt động khai thác cảng tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Dựa trên định hướng phát triển của tỉnh Thừa Thiên Huế đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 và mục tiêu chiến lược của CTCP Cảng Chân Mây, tác giả đề xuất 5 nhóm giải pháp cụ thể:

1. Nâng cao chất lượng dịch vụ khai thác cảng biển: Rút ngắn thời gian giải phóng tàu, cải tiến độ chính xác trong kiểm đếm và bảo quản hàng hóa, tối ưu hóa quy trình dịch vụ logistics trọn gói.
2. Hoàn thiện cơ sở hạ tầng, nâng cấp trang thiết bị và quy hoạch sắp xếp lại hạ tầng thiết bị: Đẩy nhanh tiến độ hoàn thiện các hạng mục công trình dở dang, bảo dưỡng định kỳ các cẩu chân đế, cẩu bờ, bổ sung thiết bị bốc dỡ chuyên dụng cho container và hàng rời để đáp ứng tàu trọng tải lớn.
3. Phát triển và nâng cao năng lực đội ngũ nhân sự: Chú trọng đào tạo chuyên sâu về kỹ năng vận hành cơ giới hiện đại, nâng cao trình độ quản lý logistics, bồi dưỡng nghiệp vụ ngoại ngữ và an toàn lao động cho công nhân trực tiếp.
4. Tăng cường ứng dụng công nghệ trong hoạt động khai thác cảng: Đẩy mạnh số hóa quy trình quản lý, ứng dụng phần mềm điều độ cảng, quản lý container thông minh, từng bước triển khai các giải pháp của mô hình cảng thông minh (smart port) nhằm giảm thiểu thời gian chờ đợi giấy tờ.
5. Đa dạng hóa các dịch vụ, loại hình cung cấp và chính sách ưu đãi: Mở rộng thêm các dịch vụ giá trị gia tăng sau cảng, dịch vụ cung ứng tàu biển (DVCUTB), dịch vụ kho bãi, áp dụng chính sách giá cước linh hoạt và ưu đãi phí THC, phí cầu bến nhằm thu hút thêm các hãng tàu container và chủ hàng mới.

Kết quả và đóng góp

Khóa luận đã tổng hợp và lượng hóa kết quả hoạt động khai thác cảng thông qua hệ thống dữ liệu thực tế tại CTCP Cảng Chân Mây:

• Làm rõ bước ngoặt phục hồi tài chính của công ty: Giai đoạn 2022 - 2023 doanh nghiệp ghi nhận kết quả kinh doanh thua lỗ (lợi nhuận sau thuế năm 2022 âm 9.362 triệu đồng, năm 2023 âm 7.400 triệu đồng) do gánh nặng chi phí khấu hao Bến số 02 và chi phí ban đầu đưa vào vận hành dịch vụ container. Đến năm 2024, tổng doanh thu tăng vọt 67,8% lên mức 385.243 triệu đồng và lợi nhuận sau thuế đạt 25.299 triệu đồng.
• Phản ánh sự tăng trưởng về năng lực vận tải: Tổng lượt tàu ra vào cảng tăng từ 412 lượt (2022) lên 701 lượt (2024), trong đó tàu hàng rời giữ vai trò trụ cột với 595 lượt trong năm 2024.
• Chuẩn hóa hệ thống sơ đồ tác nghiệp: Văn bản hóa chi tiết quy trình tiếp nhận tàu 5 bước, quy trình công nghệ xếp dỡ hàng bao gạo/xi măng theo 2 phương án kỹ thuật và quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu 9 bước gắn liền với yêu cầu quản lý của hải quan điện tử và Thanh tra Sở GTVT.
• Đóng góp so với các nghiên cứu trước: Tác giả đã kết hợp phân tích số liệu tài chính nội bộ thực tế 3 năm với phương pháp điều tra sơ cấp đánh giá sự hài lòng của khách hàng trên phần mềm SPSS 20.0, tạo cơ sở thực chứng để xây dựng 5 nhóm giải pháp quản trị phù hợp với bối cảnh thực tế của Cảng Chân Mây.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Khóa luận còn tồn tại một số giới hạn được xác định từ phạm vi nghiên cứu:

• Dữ liệu sơ cấp được thu thập trong khoảng thời gian thực tập ngắn hạn (từ 01/12/2024 đến 28/02/2025), số lượng mẫu điều tra khách hàng khảo sát trong năm 2024 có thể chưa phản ánh hết ý kiến của các hãng tàu quốc tế lớn.
• Phạm vi nghiên cứu giới hạn tại một doanh nghiệp cảng biển đơn lẻ (CTCP Cảng Chân Mây), chưa có điều kiện so sánh định lượng trực tiếp các chỉ số chi phí và năng suất bốc dỡ với các đối thủ cạnh tranh trực diện trong khu vực như Cảng Đà Nẵng hay Cảng Chu Lai.
• Hướng mở tiếp theo: Cần mở rộng phạm vi nghiên cứu sang so sánh liên cảng trong vùng kinh tế trọng điểm miền Trung; thực hiện khảo sát chuyên sâu đối với các hãng tàu container quốc tế; đánh giá chi tiết tính khả thi về mặt tài chính khi triển khai mô hình cảng thông minh (smart port) trong dài hạn.

Giá trị tham khảo

Tài liệu là nguồn tham khảo hữu ích cho:

• Sinh viên, học viên chuyên ngành Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng, Kinh tế vận tải biển, Kinh tế phát triển khi thực hiện khóa luận tốt nghiệp, đề án môn học hoặc báo cáo thực tập tại các doanh nghiệp cảng.
• Cán bộ quản lý, nhân viên phòng Điều độ, phòng Kinh doanh, phòng Khai thác Container tại các cảng biển khu vực miền Trung quan tâm đến việc cải tiến quy trình công nghệ xếp dỡ và quản trị nguồn lực khai thác bến bãi.
• Phần đáng tham khảo nhất của tài liệu là hệ thống quy trình tác nghiệp chi tiết (quy trình tiếp nhận tàu 5 bước, quy trình giao nhận hàng nhập khẩu 9 bước, kỹ thuật xếp dỡ hàng bao), cùng bộ dữ liệu thực tế về cơ cấu thiết bị, biến động nguồn vốn và kết quả kinh doanh 2022 - 2024 của CTCP Cảng Chân Mây.

Câu hỏi thường gặp

1. Nguyên nhân chính khiến CTCP Cảng Chân Mây ghi nhận kết quả kinh doanh thua lỗ trong hai năm 2022 và 2023 là gì?
Trong hai năm 2022 và 2023, doanh nghiệp bị ảnh hưởng bởi dịch Covid-19 và suy thoái kinh tế khiến doanh thu không đạt kế hoạch. Đồng thời, thời điểm này công ty đưa Bến số 02 vào khai thác nên phải chịu gánh nặng chi phí khấu hao tài sản cố định và lãi vay ngân hàng rất lớn. Ngoài ra, việc bắt đầu triển khai dịch vụ khai thác hàng container trong năm 2022 cũng phát sinh chi phí đầu tư ban đầu cao.

2. Hạ tầng cầu bến hiện tại của Cảng Chân Mây có quy mô và năng lực tiếp nhận các loại tàu như thế nào?
Cảng sở hữu 2 bến với tổng chiều dài 771 m (Bến số 01 dài 470 m, Bến số 02 dài 240 m; chiều dài kỹ thuật thiết bị ghi nhận 760 m), độ sâu vùng nước trước bến từ -9,4 m đến -12,5 m. Năng lực cầu bến cho phép tiếp nhận tàu hàng rời trọng tải lên đến 50.000 DWT, tàu container dung tích 2.600 TEUs và tàu du lịch quốc tế dài tối đa 362 m với tổng dung tích 225.282 GRT.

3. Quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển tại đơn vị gồm những bước nào?
Quy trình giao nhận hàng nhập khẩu gồm 9 bước: (1) Tìm kiếm khách hàng, thỏa thuận và báo giá; (2) Ký kết hợp đồng; (3) Tiếp nhận thông tin lô hàng và kiểm tra bộ chứng từ; (4) Lấy lệnh giao hàng (D/O); (5) Khai báo hải quan điện tử; (6) Nhận kết quả phân luồng hải quan (xanh, vàng, đỏ); (7) Lập báo cáo thông tin tàu và phương tiện gửi Thanh tra Sở GTVT Thừa Thiên Huế; (8) Cân hàng, kiểm soát tải trọng, kiểm đếm và giao nhận thực tế; (9) Kết toán chi phí và bàn giao hồ sơ lưu trữ.

4. Cơ cấu lượt tàu cập Cảng Chân Mây giai đoạn 2022 - 2024 có đặc điểm gì nổi bật?
Tổng số lượt tàu tăng từ 412 lượt (2022) lên 614 lượt (2023) và đạt 701 lượt (2024). Trong đó, tàu hàng rời chiếm tỷ trọng chi phối gần như tuyệt đối trong cơ cấu tàu vào cảng: 402 lượt năm 2022 (97,5%), 507 lượt năm 2023 (82%) và 595 lượt năm 2024 (85%).

5. Tác giả đã sử dụng những phương pháp và công cụ thống kê nào để xử lý dữ liệu khảo sát khách hàng?
Tác giả sử dụng phần mềm SPSS 20.0 để xử lý dữ liệu điều tra sơ cấp thu thập qua bảng hỏi trực tuyến (thang đo Likert 5 mức độ). Dữ liệu được phân tích bằng phương pháp thống kê mô tả (phân tích giới tính, độ tuổi, nghề nghiệp) và phương pháp tính giá trị trung bình (MEAN) trên 5 nhóm tiêu chí chất lượng dịch vụ: Sự hài lòng, Sự tin cậy, Sự phản hồi, Sự đảm bảo và Cơ sở hạ tầng.

Kết luận

Khóa luận của sinh viên Phan Hoàng Minh Vân đã hệ thống hóa cơ sở lý luận về khai thác cảng biển và phản ánh thực trạng vận hành tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây giai đoạn 2022 - 2024. Đề tài làm rõ nét bước ngoặt tăng trưởng vượt bậc của doanh nghiệp trong năm 2024 sau giai đoạn đầu chịu chi phí khấu hao lớn từ Bến số 02, đồng thời mô tả chi tiết các quy trình công nghệ xếp dỡ và giao nhận hàng hóa thực tế. Hệ thống 5 nhóm giải pháp được đề xuất có giá trị thực tiễn đối với hoạt động nâng cao hiệu quả khai thác, tối ưu hóa năng lực bến bãi và cải thiện chất lượng dịch vụ logistics tại đơn vị trong giai đoạn tới.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN HOẠT ĐỘNG KHAI THÁC CẢNG BIÊN 1.1 Tổng quan về hoạt động khai thác cảng biển 1.1 Khái niệm, vai trò, chức năng cảng biển a. Khái niệm cảng biển Theo khoản 1 Điều 73 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 thì cảng biển là khu vực bao gồm cả vùng đất cảng và vùng nước của cảng, là nơi đã được xây dựng cơ sở hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị phục vụ cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Mỗi bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.

Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác. Luồng cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ biển vào cảng được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ, để đảm bảo cho tàu biển và các phương tiện thủy khác ra vào bến cảng an toàn. Cảng không phải là điểm đầu hoặc kết thúc của quá trình vận tải mà là điểm luân chuyển giữa hàng hóa và hành khách. Nói cách khác cảng như là một mắt xích trong dây chuyền vận tải.

Vai trò cảng biển Cảng biển đóng vai trò rất quan trọng đối với nền kinh tế quốc gia, không chỉ là động lực phát triển kinh tế biển mà còn tác động lớn đến toàn bộ nền kinh tế. Cảng biển là trung tâm giao dịch quốc tế trong việc vận chuyển hàng hóa, là cửa ngõ xuất nhập khẩu, kết nối các phương thức vận tải từ đường biển, sang đường sắt, đường bộ, và đường thủy nội địa. Hơn nữa, việc sử dụng cảng biển giúp giảm chi phí và thời gian vận chuyển, đồng thời nâng cao hiệu quả trong công tác quản lý kho bãi. Trong quá trình vận chuyển, việc lựa chọn và khai thác hiệu quả các cảng biển là yếu tố quan trọng giúp doanh nghiệp tối ưu hóa hoạt động, đáp ứng nhu cầu của khách hàng, đồng thời đảm bảo tính an toàn và toàn vẹn cho hàng hóa.

SVTH: Phan Hoàng Minh Vân 5 Khóa luận tốt nghiệp GVHD: ThS. Hồ Hoàng Thi Cảng cũng đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp cơ sở hạ tầng, giao thông vận tải giúp tàu thuyền neo đậu an toàn, nhanh chóng và thuận lợi. Cảng đảm bảo quá trình xếp dỡ hàng hóa và vận chuyển hành khách được thực hiện hiệu quả, đồng thời phục vụ công tác bảo quản, lưu trữ, gia công và phân loại hàng hóa. Các thủ tục pháp lý liên quan đến nhà quản lý nhà nước cũng được thực hiện tại cảng, cùng với các dịch vụ hàng hải phục vụ các tàu thuyền Đối với ngoại thương: Cảng là yếu tố then chốt tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển đội tàu buôn, giúp các quốc gia không bị lệ thuộc vào sự kiểm soát của các nước khác.

Bên cạnh đó, còn đóng vai trò quan trọng trong việc duy trì và phát triển các mối quan hệ thương mại quốc tế. Đối với công nghiệp: Cảng là nơi tác động trong việc xuất nhập máy móc thiết bị và các nguyên vật liệu khác. Đối với nông nghiệp: Cảng đóng vai trò kép, vừa là đầu mối xuất khẩu lúa gạo và nông sản, vừa đảm nhận việc nhập khẩu phân bón và thiết bị máy móc phục vụ cho nông nghiệp. Đối với nội thương: Cảng đảm nhận việc xếp dỡ hàng hóa cho các phương tiện vận tải nội địa, ven biển và quá cảnh, đồng thời góp phần thúc đẩy, nâng cao các hoạt động của nhiều doanh nghiệp và các dịch vụ liên quan.