Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Phạm Thị Tuyết (chuyên ngành Logistics & Quản lý chuỗi cung ứng, Trường Đại học Kinh tế – Đại học Huế) tập trung vào phân tích hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa bằng đường biển trong bối cảnh toàn cầu hóa và thương mại quốc tế đang trên đà phục hồi sau đại dịch Covid-19. Xuất phát từ thực tế nhu cầu trao đổi hàng hóa xuất nhập khẩu ngày càng gia tăng, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics (forwarder) tại Việt Nam đang phải đối mặt với áp lực cạnh tranh gay gắt từ các đối thủ trong ngành, sự cạnh tranh trực tiếp từ các hãng tàu quốc tế, cùng hệ thống quy định pháp luật và rào cản kỹ thuật ngày càng khắt khe liên quan đến bao bì, đóng gói và quy chuẩn nhập khẩu của các quốc gia tiếp nhận. Đề tài lựa chọn khảo sát thực tế tại Công ty TNHH Vận tải Việt Nhật – Chi nhánh Đà Nẵng, một đơn vị giao nhận vận tải tại khu vực miền Trung, nhằm nhận diện những điểm nghẽn nghiệp vụ và xác lập giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động giao nhận hàng hóa xuất khẩu bằng đường biển.

Mục tiêu nghiên cứu của khóa luận được phân định cụ thể như sau:

  1. Mục tiêu chung: Nghiên cứu và phân tích quy trình giao nhận hàng hóa bằng đường biển tại Công ty TNHH Vận tải Việt Nhật – Chi nhánh Đà Nẵng.
  2. Mục tiêu cụ thể:
    • Mục tiêu 1: Tổng quan cơ sở lý luận và thực tiễn về những vấn đề liên quan đến giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu.
    • Mục tiêu 2: Phân tích thực trạng giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu tại Công ty TNHH Vận tải Việt Nhật – Chi nhánh Đà Nẵng.
    • Mục tiêu 3: Đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao hoạt động giao nhận hàng hóa của Công ty TNHH Vận tải Việt Nhật – Chi nhánh Đà Nẵng.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu được xác định bao gồm:

  • Đối tượng nghiên cứu: Các hoạt động và nghiệp vụ giao nhận vận tải tại Công ty TNHH Vận tải Việt Nhật – Chi nhánh Đà Nẵng.
  • Phạm vi không gian: Công ty TNHH Vận tải Việt Nhật – Chi nhánh Đà Nẵng (địa chỉ tại Đường số 11B, Khu Công nghiệp Hòa Khánh, Phường Hòa Khánh Bắc, Quận Liên Chiểu, Thành phố Đà Nẵng).
  • Phạm vi thời gian: Dữ liệu hoạt động kinh doanh và nghiệp vụ được thu thập chủ yếu trong giai đoạn 3 năm từ 2020 đến 2022, trong đó trọng tâm phân tích sâu các chỉ số chi tiết của năm 2022.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu được xây dựng trên nền tảng hệ thống lý thuyết về dịch vụ logistics và pháp luật thương mại điều chỉnh hoạt động giao nhận:

  • Khung khái niệm và cơ sở pháp lý: Nghiên cứu áp dụng định nghĩa về giao nhận hàng hóa theo Quy tắc mẫu của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Quốc tế (FIATA) – xác định giao nhận bao gồm vận chuyển, gom hàng, lưu trữ, xử lý, đóng gói, phân phối và các dịch vụ phụ trợ (tư vấn, hải quan, tài chính, bảo hiểm); cùng khái niệm của Trần Thị Hòa (2000) về tập hợp các nghiệp vụ, thủ tục phục vụ quá trình dịch chuyển hàng hóa. Khóa luận căn cứ trực tiếp vào Điều 167 Luật Thương mại quy định cụ thể về quyền hưởng thù lao, nghĩa vụ tuân thủ hợp đồng, quyền xử lý tình huống phát sinh vì lợi ích khách hàng và giới hạn trách nhiệm của người giao nhận. Khóa luận phân tích hai tư cách pháp lý của forwarder: đóng vai trò đại lý (agent) của chủ hàng hoặc đóng vai trò người chuyên chở (performing carrier hoặc contracting carrier) kèm theo các trường hợp miễn trách (lỗi chủ hàng, đóng gói sai quy cách, nội tỳ hàng hóa, bất khả kháng, đình công, chiến tranh).
  • Mô hình các nhân tố ảnh hưởng: Hệ thống hóa các tác nhân tác động đến dịch vụ giao nhận gồm nhóm nhân tố bên trong (nguồn nhân lực, cơ sở vật chất kỹ thuật, năng lực tài chính) và nhóm nhân tố bên ngoài (điều kiện tự nhiên, môi trường chính trị - pháp luật, biến động kinh tế vĩ mô, đặc tính vật lý/hóa học của hàng hóa và mức độ ứng dụng khoa học công nghệ như phần mềm khai báo hải quan ECUS).
  • Phương pháp thu thập dữ liệu:
    • Thu thập dữ liệu thứ cấp từ tài liệu lý thuyết, giáo trình chuyên ngành, báo cáo ngành vận tải của Tổng cục Thống kê, báo cáo nghiên cứu thị trường chuyển phát của Allied Market Research (2022).
    • Thu thập dữ liệu nội bộ từ Phòng Kế toán và Phòng Xuất nhập khẩu của Công ty TNHH Vận tải Việt Nhật – Chi nhánh Đà Nẵng: báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh giai đoạn 2020–2022, cơ cấu tài sản, nguồn vốn, danh mục phương tiện vận tải, hệ thống kho bãi, quy trình chứng từ và dữ liệu sản lượng đơn hàng.
    • Thu thập thông tin từ cổng thông tin điện tử của công ty và Cảng Điện tử Cảng Đà Nẵng (DNP ePORT).
  • Phương pháp phân tích và xử lý số liệu: Sử dụng phương pháp thống kê mô tả, phương pháp phân tích chỉ số, so sánh tương đối và tuyệt đối qua các năm để đánh giá mức độ tăng trưởng doanh thu, chi phí, lợi nhuận, cũng như dịch chuyển cơ cấu dịch vụ và cơ cấu phương thức vận tải.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở khoa học về hoạt động giao nhận hàng hóa

Chương 1 khái quát hóa lý luận về hoạt động giao nhận và phân tích bức tranh thực tiễn của ngành vận tải Việt Nam giai đoạn 2020–2022:

  • Hệ thống hóa vai trò cầu nối của người giao nhận giữa các bên liên quan: người gửi hàng (chủ hàng), hãng tàu, cơ quan hải quan, doanh nghiệp khai thác cảng biển (Cảng Tiên Sa) và các đơn vị vận tải vệ tinh.
  • Nêu rõ các ranh giới trách nhiệm pháp lý khi forwarder đóng vai trò đại lý ủy thác so với khi hoạt động dưới tư cách người chuyên chở độc lập.
  • Thống kê diễn biến ngành vận tải Việt Nam theo số liệu của Tổng cục Thống kê: 9 tháng đầu năm 2022, khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt 1.492,7 triệu tấn (tăng 24,4% so với cùng kỳ năm 2021); luân chuyển đạt 318,12 tỷ tấn.km (tăng 31%). Trong đó, vận chuyển trong nước chiếm ưu thế tuyệt đối với 98%, vận tải quốc tế chỉ chiếm 2%. Vận chuyển bằng đường biển đạt tốc độ tăng trưởng cao nhất trong các phương thức (tăng 27,5%, đạt 77,82 triệu tấn; luân chuyển đường biển đạt 171,46 tỷ tấn.km, tăng 37,7%).
  • Ghi nhận diễn biến cước vận tải biển quốc tế: giai đoạn 2020–2021 cước tăng vọt do đại dịch và thiếu hụt vỏ container rỗng; từ giữa tháng 7/2022 cước có xu hướng hạ nhiệt (tuyến Việt Nam đi Mỹ giảm từ mức 15.000–17.000 USD/container 40 feet cuối năm 2021 xuống còn khoảng 11.000 USD vào giữa tháng 8/2022), thiết lập mặt bằng giá mới cao hơn 10–15% so với trước dịch.

Chương 2: Thực trạng nghiệp vụ giao nhận hàng hóa xuất khẩu bằng đường biển tại Công ty TNHH Vận tải Việt Nhật - Chi nhánh Đà Nẵng

Chương 2 tập trung phân tích nguồn lực nội bộ, kết quả kinh doanh và chi tiết quy trình nghiệp vụ giao nhận hàng xuất nguyên container (FCL) bằng đường biển:

  • Tổng quan doanh nghiệp: Công ty TNHH Vận tải Việt Nhật (Konoike Vinatrans Logistics) thành lập tháng 5/1996 tại TP.HCM, là liên doanh giữa Konoike Transport Co., Ltd (Nhật Bản, nắm giữ 60% vốn) và 3 công ty logistics Việt Nam (Vinatrans, Vinalink, Vinafreight, nắm giữ 40% vốn). Hệ thống đạt chứng nhận ISO 9001:2000. Chi nhánh tại Đà Nẵng thành lập tháng 01/2016, người đại diện theo pháp luật là ông Lý Thiệu Tường.
  • Nguồn lực và cơ sở hạ tầng:
    • Nhân sự: Quy mô lao động tăng từ 25 người (năm 2020) lên 30 người (năm 2022), trong đó trình độ Đại học – Cao đẳng chiếm tỷ trọng lớn nhất với 46,67% (14 người).
    • Cơ sở vật chất: Văn phòng làm việc diện tích 300 m2 tại Đà Nẵng; đội phương tiện gồm 64 xe tải nhỏ (1.000–1.900 kg), 18 xe đầu kéo chuyên dụng và 25 xe tải lạnh lớn (5–25 tấn).
    • Mạng lưới kho bãi: Tổng diện tích kho bãi trải dài ba miền:
Khu vực Loại kho Diện tích ($m^2$) Địa điểm
Miền Nam Kho lạnh 3.000 TP. Hồ Chí Minh
Miền Nam Kho thường 3.000 TP. Hồ Chí Minh
Miền Nam Kho ngoại quan 2.500 ICD Sóng Thần, Tỉnh Bình Dương
Miền Trung Kho thường 3.500 TP. Đà Nẵng
Miền Bắc Kho thường 1.260 Tỉnh Hải Dương
Miền Bắc Kho ngoại quan 3.110 Tỉnh Hải Dương
  • Kết quả hoạt động kinh doanh giai đoạn 2020–2022:
    • Doanh thu năm 2020 đạt 310.948 triệu đồng; năm 2021 giảm 5,95% (xuống 292.462 triệu đồng do tác động của Covid-19); năm 2022 phục hồi lên 301.487 triệu đồng (tăng 3,09%).
    • Lợi nhuận trước thuế năm 2022 đạt 8.108 triệu đồng (tăng 34,90% so với năm 2021). Lợi nhuận sau thuế năm 2022 đạt mức tăng trưởng 68,62% (tăng 3.178 triệu đồng so với năm 2021).
    • Dịch vụ đại lý giao nhận đóng góp tỷ trọng cao nhất trong tổng doanh thu của công ty (năm 2020: 50,6%; năm 2021: 50,4%; năm 2022: 50,8%). Doanh thu từ dịch vụ kho bãi duy trì mức 27,6%–28,2%; dịch vụ hàng hóa xuất nhập khẩu chiếm 10,7%–12,2%; dịch vụ vận tải chiếm 6,3%–7,4%.
    • Trong cơ cấu doanh thu theo phương thức giao nhận vận chuyển, đường biển giữ vai trò chủ lực: năm 2020 đạt 15.785 triệu đồng; năm 2021 giảm 31,32% (còn 10.935 triệu đồng do thiếu container rỗng); năm 2022 tăng 15,67% (đạt 12.301 triệu đồng).
    • Cơ cấu nhu cầu giao nhận: Hàng FCL tăng từ 45% (năm 2021) lên 55% (năm 2022); hàng LCL giảm từ 50% xuống 40%; hàng Air ổn định ở mức 5%.
    • Thị trường vận chuyển quốc tế trọng điểm là Nhật Bản (các cảng Tokyo, Yokohama, Nagoya, Kawasaki, Kobe); bên cạnh các thị trường phụ tại Đông Nam Á (Thái Lan, Singapore, Philippines, Indonesia, Lào), Đông Á (Đài Loan, Hàn Quốc, Trung Quốc) và các thị trường đường dài (Mỹ, Australia, Ai Cập).
  • Phân tích mạng lưới chuỗi cung ứng chứng từ và quy trình hàng FCL:
    • Các bên tham gia: Khách hàng, Konoike Vina Đà Nẵng, Hãng tàu (SITC, Yang Ming, MSC, Evergreen, ONE), Doanh nghiệp khai thác cảng (Cảng Tiên Sa với kho 30.000 $m^2$, bãi chứa 230.000 $m^2$, kho hậu cần 60.000 $m^2$, tiếp nhận tàu 50.000 DWT và 3.000 TEUs), Cơ quan Hải quan, Đơn vị vận tải phụ trợ.
    • Phân tích 3 dòng dịch chuyển: Dòng thông tin (trao đổi hợp đồng, booking note, Shipping Instruction - SI qua email; khai hải quan điện tử qua phần mềm ECUS; tra cứu lấy lệnh, tra cứu hạ bãi qua cổng DNP ePORT; phát hành House B/L và Master B/L); Dòng vật chất (vận chuyển container rỗng từ bãi về kho khách hàng đóng hàng, vận chuyển hạ bãi Cảng Tiên Sa, xếp dỡ lên tàu); Dòng tài chính (thanh toán cước, cược vỏ cont, chi phí nâng hạ, thuế qua ngân hàng/điện chuyển tiền T/T).

Chương 3: Định hướng phát triển và giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động giao nhận tại Công ty TNHH Vận tải Việt Nhật - Chi nhánh Đà Nẵng

Chương 3 đề xuất định hướng trung hạn và 4 giải pháp nghiệp vụ nhằm tháo gỡ khó khăn cho chi nhánh:

  • Định hướng: Tiếp tục duy trì 2 mảng trọng tâm là dịch vụ logistics cho doanh nghiệp Nhật Bản và dịch vụ vận tải nội địa Bắc – Nam; mở rộng tuyến vận tải đường bộ xuyên biên giới sang Lào và Trung Quốc (khu vực Hoa Nam, Hoa Đông) thông qua trung tâm xử lý Hà Nội.
  • Bốn nhóm giải pháp cụ thể:
    • Giải pháp 1: Giảm thiểu luồng đỏ trong quá trình khai báo hải quan. Nâng cao độ chính xác khi rà soát chứng từ (hóa đơn thương mại, Packing List - PKL, Certificate of Origin - C/O, mã HS) trước khi truyền tờ khai trên phần mềm ECUS; kiểm soát chặt chẽ khai báo tổng trọng lượng (VGM) nhằm tránh sai lệch thông tin dẫn đến việc cơ quan hải quan phân luồng kiểm tra thực tế hàng hóa (luồng đỏ), giúp cắt giảm chi phí kiểm hóa và lưu bãi.
    • Giải pháp 2: Hợp tác với các hãng tàu lớn. Mở rộng đàm phán hợp đồng khối lượng lớn (service contract) với các hãng tàu chủ lực tại khu vực Đà Nẵng (như SITC, ONE, Evergreen, Yang Ming, MSC) để bảo đảm lượng chỗ (space) ổn định vào mùa cao điểm và nhận được biểu giá cước cùng các ưu đãi về thời gian lưu container/lưu bãi (free time DEM/DET).
    • Giải pháp 3: Tăng cường cơ sở vật chất kỹ thuật, đầu tư thêm về kho bãi và phương tiện vận chuyển. Bổ sung các đầu kéo container chuyên dụng và rơ-moóc; nâng cấp phần mềm quản lý vận tải và hệ thống theo dõi định vị phương tiện; mở rộng chuẩn hóa hạ tầng kho thường và kho lạnh để giảm bớt chi phí thuê ngoài phương tiện từ các đơn vị vận tải trung gian.
    • Giải pháp 4: Tổ chức, đào tạo và nâng cao tay nghề cho đội ngũ nhân viên. Bồi dưỡng nghiệp vụ chuyên sâu về quy trình khai báo hải quan điện tử, cập nhật các văn bản chính sách thuế và thương mại mới, nâng cao trình độ ngoại ngữ (tiếng Anh và tiếng Nhật) và kỹ năng đàm phán, xử lý sự cố phát sinh tại cảng cho nhân viên giao nhận hiện trường (ops) và nhân viên chứng từ (docs).

Kết quả và đóng góp

Khóa luận đã tổng hợp được các dữ liệu thực tế và đưa ra các đóng góp cụ thể:

  • Dữ liệu thực chứng về tình hình kinh doanh của doanh nghiệp: Phản ánh bức tranh tài chính và cơ cấu dịch vụ của Konoike Vina Đà Nẵng trong 3 năm liên tiếp (2020–2022). Khóa luận làm rõ sự đóng góp cốt lõi của mảng đại lý giao nhận (chiếm trên 50% tổng doanh thu) và chứng minh sự hồi phục mạnh mẽ của lợi nhuận sau thuế năm 2022 (đạt mức tăng trưởng 68,62% tương ứng 3.178 triệu đồng) nhờ chiến lược cắt giảm chi phí vận hành và sự phục hồi của thị trường vận tải sau dịch bệnh.
  • Hệ thống hóa quy trình nghiệp vụ thực tế: Mô tả chi tiết sơ đồ chuỗi cung ứng dịch vụ chứng từ xuất khẩu hàng FCL bằng đường biển của chi nhánh, chỉ rõ sự tương tác giữa 3 dòng chảy: dòng thông tin (email, website hãng tàu, DNP ePORT, phần mềm ECUS), dòng vật chất (vận chuyển container qua Cảng Tiên Sa) và dòng tài chính.
  • Giải pháp bám sát thực trạng: Đề xuất 4 nhóm giải pháp kỹ thuật có tính ứng dụng trực tiếp tại chi nhánh (hạn chế tờ khai rơi vào luồng đỏ, mở rộng liên kết với hãng tàu lớn, nâng cấp xe đầu kéo và đào tạo nhân sự chứng từ/hiện trường), đồng thời đề xuất kiến nghị đối với Tổng cục Hải quan và cơ quan thuế về việc đơn giản hóa thủ tục hành chính và ổn định hệ thống thông quan điện tử.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Tác giả tự nhìn nhận thời gian thực tập có hạn và kiến thức chuyên môn còn hạn hẹp nên bài khóa luận chưa thể bao quát toàn bộ các biến số phức tạp của thị trường logistics. Dữ liệu khảo sát chi tiết chủ yếu dừng lại ở các năm 2020, 2021 và tập trung chính vào năm 2022, chưa cập nhật sâu sắc sự biến động cước và nhu cầu của giai đoạn sau năm 2023. Phạm vi nghiên cứu chủ yếu tập trung vào loại hình hàng xuất nguyên container (FCL) tuyến đường biển tại một chi nhánh cụ thể (Đà Nẵng), chưa đi sâu phân tích mảng hàng lẻ (LCL), hàng nhập khẩu hoặc hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không.
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng nghiên cứu quy trình giao nhận hàng nhập khẩu và các dịch vụ logistics tích hợp (3PL, quản lý chuỗi cung ứng trọn gói); khảo sát thêm các tuyến vận tải liên vận quốc tế bằng đường bộ qua Lào và Trung Quốc theo định hướng mở rộng mạng lưới của công ty mẹ Konoike Transport.

Giá trị tham khảo

Báo cáo khóa luận là tài liệu tham khảo thiết thực cho:

  • Sinh viên ngành Logistics & Quản lý chuỗi cung ứng, Kinh doanh quốc tế, Kinh tế phát triển: Tham khảo cấu trúc một bài khóa luận tốt nghiệp phân tích thực trạng nghiệp vụ giao nhận vận tải biển tại doanh nghiệp liên doanh; học hỏi phương pháp tiếp cận mô tả luồng chứng từ và dòng dịch chuyển trong chuỗi cung ứng dịch vụ.
  • Người làm đề tài về quy trình giao nhận hàng FCL tại khu vực Cảng Đà Nẵng: Phần đáng tham khảo nhất là Chương 2 với sơ đồ mạng lưới chuỗi cung ứng dịch vụ, sự kết nối giữa forwarder với Cảng Tiên Sa thông qua hệ thống DNP ePORT, quy trình tương tác với cơ quan hải quan qua phần mềm ECUS và các bảng số liệu chi tiết về chi phí, doanh thu, cơ cấu đội xe và hệ thống kho bãi.

Câu hỏi thường gặp

1. Cơ cấu vốn và lịch sử hình thành của Công ty TNHH Vận tải Việt Nhật được xác lập như thế nào?
Công ty được thành lập vào tháng 5/1996, có trụ sở chính tại TP. Hồ Chí Minh, là công ty liên doanh giữa Konoike Transport Co., Ltd (Nhật Bản, nắm giữ 60% vốn) và 3 công ty logistics Việt Nam gồm Vinatrans, Vinalink, Vinafreight (nắm giữ 40% vốn). Chi nhánh tại Đà Nẵng được thành lập vào tháng 01/2016 tại Khu Công nghiệp Hòa Khánh.

2. Cơ cấu doanh thu theo dịch vụ của Công ty TNHH Vận tải Việt Nhật – Chi nhánh Đà Nẵng có đặc điểm gì nổi bật qua các năm 2020–2022?
Dịch vụ đại lý giao nhận luôn đóng góp tỷ trọng lớn nhất và có xu hướng tăng: chiếm 50,6% (năm 2020), 50,4% (năm 2021) và 50,8% (năm 2022). Tiếp theo là dịch vụ kho bãi (chiếm 27,6%–28,2%), dịch vụ hàng hóa xuất nhập khẩu (chiếm 10,7%–12,2%) và dịch vụ vận tải (chiếm 6,3%–7,4%).

3. Tỷ trọng nhu cầu giao nhận các loại hình hàng hóa tại chi nhánh chuyển dịch ra sao giữa năm 2021 và năm 2022?
Nhu cầu hàng nguyên container (FCL) tăng từ 45% (năm 2021) lên 55% (năm 2022). Ngược lại, hàng lẻ (LCL) giảm từ 50% xuống 40%. Nhu cầu vận chuyển bằng đường hàng không (AIR) giữ nguyên ở mức 5% trong cả hai năm.

4. Hạ tầng kỹ thuật về phương tiện vận tải và hệ thống kho bãi của công ty bao gồm những gì theo số liệu trong văn bản?
Về phương tiện, công ty sở hữu 64 xe tải nhỏ (1.000–1.900 kg), 18 xe đầu kéo chuyên dụng và 25 xe tải lạnh lớn (5–25 tấn). Về kho bãi, công ty có hệ thống kho trên cả ba miền với tổng diện tích bao gồm: kho lạnh 3.000 $m^2$ và kho thường 3.000 $m^2$ tại TP.HCM, kho ngoại quan 2.500 $m^2$ tại ICD Sóng Thần (Bình Dương), kho thường 3.500 $m^2$ tại Đà Nẵng, kho thường 1.260 $m^2$ và kho ngoại quan 3.110 $m^2$ tại Hải Dương.

5. Trong quy trình giao nhận hàng FCL xuất khẩu qua Cảng Tiên Sa, các bên thực hiện trao đổi dữ liệu qua những công cụ hoặc phần mềm nào?
Dữ liệu lịch tàu, booking và vận đơn được trao đổi giữa công ty với hãng tàu và khách hàng qua thư điện tử (email) và cổng thông tin website hãng tàu; thông tin nhận vỏ container rỗng và hạ bãi container thực hiện qua hệ thống Cảng Điện tử Cảng Đà Nẵng (DNP ePORT) và phiếu giao nhận container EIR; dữ liệu thông quan hàng hóa xuất khẩu được truyền qua phần mềm khai hải quan điện tử ECUS.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Phạm Thị Tuyết đã hệ thống hóa cơ sở lý luận về dịch vụ giao nhận vận tải biển và phản ánh chi tiết thực trạng tổ chức nghiệp vụ hàng xuất FCL tại Công ty TNHH Vận tải Việt Nhật – Chi nhánh Đà Nẵng giai đoạn 2020–2022. Dựa trên chuỗi số liệu tài chính, phân tích dòng dịch chuyển chứng từ và nhận diện sự phụ thuộc lớn vào mảng thị trường Nhật Bản, nghiên cứu đã đề xuất 4 nhóm giải pháp kỹ thuật bám sát thực tiễn hoạt động của forwarder tại khu vực Cảng Tiên Sa. Đây là công trình nghiên cứu chuyên ngành mang tính mô tả thực chứng rõ ràng, cung cấp nguồn dữ liệu nghiệp vụ tin cậy cho sinh viên và người nghiên cứu trong lĩnh vực logistics hàng hải.