Đánh giá hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container (FCL) bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Cảng quốc tế Lào - Việt

Khóa luận giao nhận hàng hóa nhập khẩu FCL bằng đường biển tại Cảng quốc tế Lào - Việt

• Tác giả: Nguyễn Thị Hồng Ngân
• Người hướng dẫn: PGS. Bùi Dũng Thể
• Trường học: Trường Đại học Kinh tế, Đại học Huế
• Chuyên ngành: Kinh tế quốc tế
• Đề tài: Đánh giá hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container (FCL) bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Cảng quốc tế Lào - Việt
• Loại tài liệu: Khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2024
• Địa điểm: Huế

Tóm tắt

I. Tổng quan giao nhận hàng hóa FCL tại Cảng quốc tế Lào Việt

Giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container (FCL) đóng vai trò nòng cốt trong thương mại quốc tế. Tại Cảng quốc tế Lào - Việt, quy trình này kết nối trực tiếp các tuyến vận tải biển với tuyến đường bộ liên vận. Doanh nghiệp nhập khẩu đưa hàng từ nhiều quốc gia về cảng Vũng Áng để trung chuyển sang Lào và các tỉnh miền Trung. Hoạt động giao nhận FCL đòi hỏi sự phối hợp đồng bộ giữa nhiều đơn vị chức năng. Các phòng ban gồm Kinh tế thương vụ, Khai thác và Kỹ thuật vật tư cùng tham gia điều hành. Quy trình bắt đầu từ khâu tiếp nhận thông báo hàng đến từ hãng tàu biển. Tiếp theo, doanh nghiệp xuất trình lệnh giao hàng hợp lệ để làm thủ tục hải quan. Hàng hóa được kiểm tra thực tế hoặc thông quan điện tử theo luồng quy định. Đơn vị cảng bố trí cần cẩu và bãi chứa chuyên dụng để hạ container an toàn. Phương tiện vận tải nhận hàng trực tiếp tại bãi hoặc đưa về kho riêng của chủ hàng. Sự phối hợp chặt chẽ giúp rút ngắn thời gian lưu bãi và tiết kiệm chi phí phát sinh. Cảng quốc tế Lào - Việt luôn hoàn thiện hạ tầng nhằm đáp ứng tốc độ lưu thông.

1.1. Khái niệm và đặc điểm hàng nhập khẩu FCL

Hàng FCL là lô hàng nguyên container do một người gửi đóng gói cho một người nhận duy nhất. Phương thức này bảo vệ hàng hóa tối đa trong suốt hành trình vận tải biển quốc tế. Khối lượng hàng hóa lớn giúp doanh nghiệp giảm chi phí vận chuyển trên từng đơn vị sản phẩm. Container giữ nguyên chì niêm phong từ cảng xếp hàng đến kho đích cuối cùng. Người nhận chịu trách nhiệm dỡ hàng khỏi container sau khi nhận hàng. Tại cảng đến, quy trình này hạn chế tối đa nguy cơ va đập, thất thoát hoặc hư hỏng. Do đó, phương thức FCL phù hợp với máy móc, thiết bị và nguyên liệu sản xuất quy mô lớn.

1.2. Vị thế chiến lược của Cảng quốc tế Lào Việt

Cảng quốc tế Lào - Việt tọa lạc tại khu kinh tế Vũng Áng thuộc tỉnh Hà Tĩnh. Cảng sở hữu độ sâu luồng hàng hải lý tưởng cho các tàu biển trọng tải lớn cập bến. Vị trí địa lý thuận lợi biến nơi đây thành cửa ngõ ngắn nhất hướng ra biển của đất nước Lào. Hàng hóa nhập khẩu FCL cập bến được chuyển tải nhanh chóng sang các tỉnh Khăm Muộn, Bolikhamxay và Viêng Chăn. Ngoài ra, cảng phục vụ đắc lực nhu cầu nguyên liệu cho các cụm công nghiệp miền Trung. Hạ tầng bến bãi hiện đại giúp giải phóng tàu nhanh chóng, giảm thiểu chi phí neo đậu. Cảng giữ vai trò mắt xích hạt nhân trên hành lang kinh tế Đông - Tây.

II. Thực trạng giao nhận hàng hóa FCL tại Cảng quốc tế Lào Việt

Thực tế giao nhận hàng FCL tại Cảng quốc tế Lào - Việt ghi nhận sự tăng trưởng ổn định về sản lượng hàng hóa. Doanh nghiệp cảng thiết lập quy trình vận hành rõ ràng qua từng mắt xích. Đội ngũ nhân viên tiếp nhận chứng từ, đối chiếu lược khai và phát hành phiếu giao nhận nhanh chóng. Tuy nhiên, quá trình khai thác thực tế vẫn đối mặt với nhiều rào cản kỹ thuật. Trang thiết bị bốc xếp chuyên dùng cho container đôi khi chưa đáp ứng kịp thời vào những khung giờ cao điểm. Tình trạng ùn ứ cục bộ tại bãi chứa hàng thi thoảng vẫn diễn ra trong mùa thời tiết xấu. Ngoài ra, việc chia sẻ thông tin điện tử giữa hãng tàu, đại lý hải quan và đơn vị cảng chưa hoàn toàn đồng bộ. Một số thủ tục hải quan đối với hàng hóa quá cảnh qua Lào vẫn yêu cầu kiểm tra hồ sơ giấy phức tạp. Những yếu tố này kéo dài thời gian thông quan và tăng nguy cơ phát sinh chi phí lưu bãi container. Các bên liên quan phải nỗ lực kiểm soát chặt chẽ tiến độ để hạn chế tối đa tổn thất.

2.1. Quy trình giao nhận container thực tế tại cảng

Quy trình giao nhận FCL bắt đầu khi tàu cập cầu bến số 1 hoặc số 2 của Cảng Lào - Việt. Đơn vị khai thác sử dụng cẩu bờ chuyên dụng dỡ container từ hầm tàu xuống bãi chứa. Bộ phận thương vụ kiểm tra tình trạng nguyên vẹn của kẹp chì và vỏ thùng container. Chủ hàng hoặc đại lý giao nhận nộp lệnh giao hàng điện tử và thanh toán chi phí nâng hạ. Hải quan cửa khẩu tiến hành soi chiếu hoặc kiểm hóa thủ công theo luồng chỉ định. Sau khi hoàn tất thủ tục hải quan, xe đầu kéo chuyên dụng vào bãi nhận container để vận chuyển về địa điểm đích. Toàn bộ khâu phối hợp đòi hỏi tính chuẩn xác cao về chứng từ.

2.2. Những điểm nghẽn và rủi ro chi phí phát sinh

Điểm nghẽn lớn nhất trong chuỗi giao nhận FCL nằm ở độ trễ luân chuyển thông tin. Thời gian thông quan hàng quá cảnh đôi lúc bị gián đoạn do thủ tục đối chiếu giấy tờ liên vận. Việc chậm trễ khiến chủ hàng phải gánh thêm chi phí lưu kho bãi và phí phạt lưu vỏ container. Bên cạnh đó, điều kiện thời tiết gió bão miền Trung thường xuyên ảnh hưởng đến năng suất cẩu bốc dỡ ngoài cầu cảng. Năng lực đội xe đầu kéo đường bộ tại địa phương chưa thực sự đáp ứng đều đặn vào mùa cao điểm. Sự thiếu hụt phương tiện tức thời dẫn đến nguy cơ ứ đọng container tại bãi cảng. Những rủi ro này làm tăng tổng chi phí logistics cho doanh nghiệp.

III. Giải pháp tối ưu giao nhận hàng FCL tại Cảng quốc tế Lào Việt

Để nâng cao hiệu quả giao nhận hàng FCL, Cảng quốc tế Lào - Việt cần triển khai đồng bộ nhiều nhóm giải pháp chiến lược. Bước đi trọng tâm là đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin vào toàn bộ chu trình khai thác cảng biển. Doanh nghiệp cần phát triển hệ thống cảng điện tử e-Port để số hóa mọi chứng từ giao nhận. Khách hàng dễ dàng tra cứu vị trí container, đăng ký lệnh giao hàng và thanh toán trực tuyến qua cổng điện tử. Song song đó, công tác hiện đại hóa trang thiết bị cơ giới bốc dỡ tại cầu cảng giữ vai trò then chốt. Cảng cần trang bị thêm xe nâng chuyên dụng và cẩu giàn RTG hiện đại nhằm gia tăng tốc độ bốc dỡ. Đơn vị quản lý bãi chứa cần phân bổ mặt bằng khoa học dựa trên phần mềm quản lý kho bãi thông minh. Phương pháp này giảm thiểu thời gian đảo chuyển container không cần thiết. Ngoài ra, việc bồi dưỡng nâng cao trình độ nghiệp vụ cho đội ngũ cán bộ công nhân viên là yêu cầu bắt buộc. Sự chuyên nghiệp của nhân sự sẽ hạn chế tối đa sai sót trong quá trình kiểm tra hồ sơ và giao nhận thực tế.

3.1. Chuyển đổi số và ứng dụng phần mềm quản lý cảng

Chuyển đổi số là chìa khóa then chốt để đột phá năng lực giao nhận FCL. Doanh nghiệp cảng cần tích hợp hệ thống quản lý khai thác cảng tiên tiến cùng hạ tầng kết nối trao đổi dữ liệu điện tử. Toàn bộ hồ sơ gồm lược khai hàng hóa, lệnh giao hàng điện tử và biên bản bàn giao container đều xử lý trên nền tảng mạng số. Nhân viên hiện trường cập nhật trạng thái container theo thời gian thực bằng thiết bị cầm tay chuyên dụng. Cơ chế này loại bỏ hoàn toàn các thao tác nhập liệu thủ công rườm rà. Các bên tham gia dễ dàng theo dõi hành trình hàng hóa một cách minh bạch. Nhờ đó, thời gian làm thủ tục tại cổng cảng giảm xuống rõ rệt.

3.2. Nâng cấp hạ tầng cơ sở và phương tiện bốc dỡ

Đầu tư cơ sở hạ tầng tạo nền tảng vững chắc cho hoạt động logistics đường biển. Cảng quốc tế Lào - Việt cần mở rộng diện tích bãi chứa container chuyên dụng tại khu vực hậu phương. Đơn vị cần phân chia rõ ràng các phân khu hàng khô thông thường, container lạnh và khu vực lưu giữ hàng nguy hiểm. Hệ thống đường giao thông nội bộ cần quy hoạch đồng bộ để tránh xung đột luồng di chuyển của xe đầu kéo. Doanh nghiệp cần tiếp tục trang bị các dòng cẩu bờ có sức nâng lớn và tầm với xa hơn. Đồng thời, công tác bảo dưỡng định kỳ trang thiết bị phải thực hiện nghiêm ngặt. Việc này đảm bảo máy móc luôn vận hành liên tục và ổn định.

IV. Kết luận và triển vọng giao nhận FCL tại Cảng quốc tế Lào Việt

Giao nhận hàng hóa nhập khẩu FCL tại Cảng quốc tế Lào - Việt là động lực quan trọng thúc đẩy kinh tế đối ngoại khu vực miền Trung. Quy trình vận hành chuẩn mực giúp nâng cao uy tín thương hiệu cảng trên bản đồ logistics khu vực. Việc kiểm soát chặt chẽ các mắt xích chứng từ và cơ giới hóa khâu nâng hạ mang lại lợi ích thiết thực cho chủ hàng. Chi phí logistics tổng thể giảm bớt, tạo lợi thế cạnh tranh lớn cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Trong bối cảnh thương mại xuyên biên giới ngày càng phát triển, nhu cầu vận chuyển hàng quá cảnh sang thị trường Lào tiếp tục gia tăng mạnh mẽ. Do đó, việc ứng dụng công nghệ và mở rộng quy mô bến bãi là hướng đi hoàn toàn đúng đắn. Cảng quốc tế Lào - Việt có đầy đủ tiềm năng để vươn tầm thành trung tâm trung chuyển container hàng đầu khu vực duyên hải Bắc Trung Bộ. Sự gắn kết đồng bộ giữa hạ tầng cảng biển, mạng lưới giao thông đường bộ và cơ quan hải quan sẽ đảm bảo chuỗi cung ứng lưu thông thông suốt và bền vững.

4.1. Khuyến nghị ứng dụng thực tiễn cho doanh nghiệp logistics

Doanh nghiệp dịch vụ logistics cần chủ động nắm bắt quy trình làm hàng tại Cảng quốc tế Lào - Việt. Việc chuẩn bị chứng từ chính xác trước khi tàu cập bến giúp rút ngắn đáng kể thời gian thông quan. Đại lý cần liên hệ chặt chẽ với các hãng tàu để sớm nhận thông báo hàng đến và lệnh giao hàng điện tử. Đồng thời, doanh nghiệp cần chủ động ký hợp đồng nguyên tắc với các đơn vị vận tải bộ nội địa uy tín. Biện pháp này đảm bảo phương tiện giải phóng container ngay khi hoàn tất kiểm tra bãi. Ngoài ra, việc theo dõi sát sao lịch trình miễn phí lưu bãi container giúp chủ hàng tránh phát sinh các khoản chi phí phụ trội.

4.2. Tầm nhìn phát triển của Cảng quốc tế Lào Việt

Trong tương lai, Cảng quốc tế Lào - Việt tiếp tục mở rộng quy mô với các dự án xây dựng bến mới. Công ty hướng tới mục tiêu hiện đại hóa trang thiết bị cẩu bốc dỡ theo tiêu chuẩn cảng xanh quốc tế. Kế hoạch kết nối trực tiếp với tuyến đường sắt Vientiane - Vũng Áng sẽ tạo bước ngoặt đột phá cho vận tải đa phương thức. Khi đó, hàng hóa FCL từ Lào ra biển và ngược lại sẽ có chi phí vận chuyển tối ưu nhất. Cảng đẩy mạnh hợp tác chiến lược với các hãng tàu lớn trên thế giới nhằm mở thêm tuyến cố định. Những bước đi đồng bộ này sẽ khẳng định vị thế cảng cửa ngõ chiến lược.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế và mở rộng giao lưu thương mại, hoạt động xuất nhập khẩu giữ vai trò then chốt đối với sự phát triển kinh tế của Việt Nam. Hoạt động này không chỉ thúc đẩy sản xuất trong nước, đáp ứng nhu cầu tiêu dùng đa dạng và xóa bỏ thế độc quyền, mà còn tạo việc làm và nâng cao mức sống của người dân. Đi kèm với dòng chảy lưu chuyển hàng hóa thương mại quốc tế, dịch vụ logistics, đặc biệt là hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container (FCL - Full Container Load) bằng đường biển, đóng vai trò kết nối cốt lõi trong chuỗi cung ứng.

Tuy nhiên, bối cảnh thực tế cho thấy sự gia tăng nhanh chóng của các tổ chức, cá nhân tham gia dịch vụ giao nhận vận tải trong điều kiện hệ thống văn bản pháp luật điều chỉnh tại Việt Nam còn thiếu tính đồng bộ và chặt chẽ, dẫn đến nhiều bất cập trong công tác quản lý. Tại Công ty Cổ phần Cảng quốc tế Lào - Việt (đơn vị khai thác khu bến Cảng Vũng Áng và Cảng Xuân Hải), hoạt động giao nhận hàng hóa bằng đường biển là lĩnh vực kinh doanh trọng yếu, đóng góp lớn vào doanh thu và lợi nhuận. Mặc dù sở hữu lợi thế hạ tầng kho bãi quy mô lớn và vị trí địa lý kết nối hành lang kinh tế, doanh nghiệp vẫn gặp phải nhiều trở ngại thực tế như phát sinh sai sót trong quy trình hoàn thành thủ tục hải quan, chậm trễ chứng từ và rủi ro tác nghiệp tại hiện trường cảng.

Khóa luận của tác giả Nguyễn Thị Hồng Ngân (chuyên ngành Kinh tế quốc tế, Trường Đại học Kinh tế - Đại học Huế, năm 2024, dưới sự hướng dẫn của PGS. Bùi Dũng Thể) tập trung giải quyết bài toán tối ưu hóa quy trình nghiệp vụ và kiểm soát rủi ro giao nhận FCL tại doanh nghiệp này.

Mục tiêu nghiên cứu:

• Mục tiêu chung: Từ việc phân tích thực trạng về hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container (FCL) bằng đường biển, đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu FCL bằng đường biển của Công ty Cổ phần Cảng quốc tế Lào - Việt.
• Mục tiêu cụ thể:
  1. Hệ thống hóa các cơ sở lý luận và thực tiễn của hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container (FCL) bằng đường biển.
  2. Phân tích thực trạng và đánh giá hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container (FCL) bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Cảng quốc tế Lào - Việt.
  3. Đưa ra một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container (FCL) bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Cảng quốc tế Lào - Việt.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

• Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container (FCL) bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Cảng quốc tế Lào - Việt.
• Phạm vi không gian: Thực hiện tại Công ty Cổ phần Cảng quốc tế Lào - Việt, địa chỉ tại Khu kinh tế Vũng Áng, Xã Kỳ Lợi, Huyện Kỳ Anh, Tỉnh Hà Tĩnh.
• Phạm vi nội dung: Khảo sát, phân tích các vấn đề liên quan đến quy trình nghiệp vụ, chứng từ và hiệu quả hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu FCL bằng đường biển.
• Phạm vi thời gian: Dữ liệu thứ cấp về kết quả sản xuất kinh doanh và doanh thu giao nhận của công ty được thu thập trong giai đoạn 2020–2022; các số liệu thống kê vĩ mô cập nhật đến năm 2022 và các tháng đầu năm 2023.

---

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận xây dựng hệ thống lý luận dựa trên các quy tắc chuẩn hóa quốc tế và văn bản quy phạm pháp luật hiện hành của Việt Nam:

• Quy tắc mẫu của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Quốc tế (FIATA): Định nghĩa dịch vụ giao nhận (freight forwarding service) và chuẩn hóa vai trò của người giao nhận (đại lý, môi giới hải quan, người gom hàng, người chuyên chở - Carrier, và người kinh doanh vận tải đa phương thức - MTO).
• Luật Thương mại Việt Nam 2005: Được sử dụng làm căn cứ pháp lý cốt lõi về logistics, bao gồm Điều 235 (quy định quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics), Điều 237 (các trường hợp miễn trách nhiệm pháp lý) và Điều 238 (giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại).
• Khung lý thuyết nghiệp vụ FCL/FCL: Phân định rõ trách nhiệm pháp lý và chi phí giữa người gửi hàng (shipper), người chuyên chở (carrier) và người nhận hàng (consignee) theo tập quán hàng hải quốc tế.
• Hệ thống chứng từ chuyên ngành: Vận đơn đường biển (B/L), Lệnh giao hàng (D/O), Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice), Phiếu đóng gói hàng hóa (Packing List), Hợp đồng ngoại thương, Tờ khai hải quan điện tử (hệ thống VNACCS), Giấy chứng nhận xuất xứ (C/O), và Giấy chứng nhận số lượng/chất lượng.
• Tiêu chí đánh giá hiệu quả giao nhận: Gồm 4 chỉ tiêu định tính và định lượng: (1) Thời gian vận chuyển toàn trình; (2) Tỷ lệ lấy hàng đúng giờ (tính bằng số lượng xe lấy hàng đúng giờ quy định chia cho tổng số lô hàng); (3) Chi phí giao nhận và thủ tục; (4) Mức độ an toàn hàng hóa.

Phương pháp nghiên cứu:

• Phương pháp thu thập dữ liệu: Thu thập số liệu sơ cấp thông qua quan sát trực tiếp quy trình tác nghiệp và tham vấn cán bộ nhân viên tại các phòng ban chuyên môn của công ty; thu thập số liệu thứ cấp từ báo cáo tài chính, báo cáo hoạt động kinh doanh giai đoạn 2020–2022 của doanh nghiệp, niên giám thống kê của Tổng cục Hải quan, Cục Hàng hải Việt Nam, Hội nghị Liên Hợp Quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD), và tổ chức tư vấn Drewry.
• Phương pháp phân tích và xử lý dữ liệu:
  • Phương pháp so sánh: Đánh giá sự biến động của các chỉ tiêu kinh tế, doanh thu và sản lượng qua các năm so với chỉ tiêu gốc.
  • Phương pháp thống kê mô tả: Tính toán, phân nhóm các chỉ số logistics và vận tải biển.
  • Mô hình phân tích SWOT: Đánh giá điểm mạnh (Strengths), điểm yếu (Weaknesses), cơ hội (Opportunities) và thách thức (Threats) trong hoạt động giao nhận FCL của đơn vị.
  • Phương pháp phân tích - tổng hợp: Hệ thống hóa lý thuyết và xâu chuỗi dữ liệu thực tế để thiết lập các kết luận nghiên cứu.

---

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở khoa học về giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container (FCL) bằng đường biển

Chương này khái quát các khái niệm căn bản về nhập khẩu, vai trò của dịch vụ giao nhận và cấu trúc phân định trách nhiệm trong vận tải biển quốc tế. Tác giả chỉ rõ các đặc trưng kỹ thuật - kinh tế của phương thức vận tải đường biển:

Chỉ tiêu so sánh giá thành vận tải biển với các phương thức khác	Tỷ lệ tương đối (%)
So với vận tải đường sắt	49,2%
So với vận tải đường sông	70,0%
So với vận tải đường ô tô	18,0%
So với vận tải đường hàng không	2,5%

Vận tải biển có năng lực chuyên chở vượt trội đối với hàng rời và hàng container hóa, tuyến đường biển hầu như là tự nhiên nên chi phí xây dựng thấp; tuy nhiên vận tải biển có nhược điểm là tốc độ di chuyển thấp (chỉ dao động 14–20 hải lý/giờ) và chịu rủi ro thiên tai hàng hải lớn.

Về cơ sở thực tiễn, tác giả tổng hợp các dữ liệu vĩ mô của ngành ngoại thương và hàng hải Việt Nam:

• Thực trạng nhập khẩu: Theo Tổng cục Hải quan, tính đến hết tháng 8/2023, tổng trị giá nhập khẩu của cả nước đạt 208,27 tỷ USD, giảm 15,9% (tương ứng giảm 2,32 tỷ USD) so với cùng kỳ năm trước. Trong đó, giảm sâu nhất là các nhóm hàng chủ lực: điện thoại và linh kiện (giảm 8,77 tỷ USD); máy móc, thiết bị, phụ tùng (giảm 3,89 tỷ USD); máy vi tính, linh kiện điện tử (giảm 3,02 tỷ USD); chất dẻo nguyên liệu (giảm 2,58 tỷ USD). Bốn nhóm hàng này chiếm 44% tổng giá trị nhập khẩu sụt giảm của cả nước.
• Khối lượng hàng hải: Theo Cục Hàng hải Việt Nam, trong 6 tháng đầu năm 2023, tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đạt 362,7 triệu tấn (giảm 2% so với cùng kỳ năm 2022); riêng hàng container đạt 11,8 triệu TEUs (giảm 8%). Đội tàu biển Việt Nam vận chuyển đạt 68 triệu tấn (tăng 1%), riêng container đạt 1,3 triệu TEUs (tăng 1%).
• Đặc điểm đội tàu biển Việt Nam: Tính đến tháng 12/2022, toàn quốc có 1.477 tàu với tổng trọng tải 11,6 triệu DWT, tổng dung tích 7 triệu GT (giảm 17 tàu so với năm 2021 và giảm 17,2% so với năm 2016). Cơ cấu đội tàu thể hiện rõ sự mất cân đối:

Chủng loại tàu biển	Số lượng (Tàu)	Tỷ trọng cơ cấu (%)
Tàu chở hàng rời	709	70,3%
Tàu chở dầu, hóa chất	178	17,6%
Tàu chở khách	58	5,7%
Tàu container	43	4,3%
Tàu khí hóa lỏng	21	2,1%

Tuổi tàu bình quân của đội tàu chuyên dụng Việt Nam là 15,5 tuổi (thấp hơn mức trung bình 21,9 tuổi của thế giới theo UNCTAD). Tàu khách có độ tuổi bình quân trẻ nhất (7,9 tuổi), tàu container bình quân 17,7 tuổi, tàu dầu hóa chất 17,6 tuổi và tàu khí hóa lỏng già nhất (23,6 tuổi).

Chương 1 cũng điểm qua các công trình nghiên cứu trước đây về quy trình giao nhận nhập khẩu FCL tại các doanh nghiệp như Công ty TNHH Hàng hải Đại Quốc Việt (Trương Thị Thu Thanh), Công ty CP Cung ứng Tàu biển Sài Gòn (Huỳnh Nhật Quốc), và Công ty TNHH Vận tải Gia Vũ (Nguyễn Thị Ngọc Quỳnh, 2015), cùng các định hướng nhân lực và logistics của Bộ Công Thương (2021) và Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (2010).

Chương 2: Kết quả nghiên cứu

Chương 2 tập trung giới thiệu và mổ xẻ thực trạng giao nhận tại Công ty Cổ phần Cảng quốc tế Lào - Việt (VLP):

• Lịch sử hình thành: Tiền thân là Công ty Vận tải Biển và Thương mại Hà Tĩnh (thành lập ngày 26/12/1992). Ngày 13/12/2000 thành lập Cảng Vũng Áng; ngày 24/9/2008 cổ phần hóa thành Công ty CP Cảng Hà Tĩnh (vốn điều lệ 45 tỷ VNĐ). Sau quyết định cơ cấu vốn liên doanh Việt - Lào (Thông báo 265/TB-VPCP), ngày 24/5/2011 thành lập Công ty CP Cảng Vũng Áng Việt - Lào (phía Việt Nam nắm 80%, phía Lào nắm 20%). Năm 2012, SCIC tham gia thay thế cổ đông rút lui. Ngày 15/12/2017, doanh nghiệp chính thức đổi tên thành Công ty CP Cảng quốc tế Lào - Việt.
• Năng lực hạ tầng: Quản lý Cảng Vũng Áng (bến 1, 2, 3) và Cảng Xuân Hải, với tổng công suất thiết kế khai thác đạt từ 6 đến 8 triệu tấn hàng/năm, phục vụ hậu phương Bắc Trung Bộ, Lào và vùng Đông Bắc Thái Lan.
• Cơ cấu bộ máy: Tổ chức theo mô hình trực tuyến - chức năng gồm Đại hội đồng cổ đông, Hội đồng quản trị, Ban kiểm soát, Ban giám đốc và 7 phòng/ban chuyên môn: Phòng Nhân sự tiền lương, Phòng Tài chính kế toán, Phòng Kinh tế thương vụ, Phòng Dịch vụ thương mại, Phòng An ninh an toàn, Phòng Kỹ thuật vật tư, Ban Quản lý dự án, cùng 4 đơn vị sản xuất trực thuộc (Xí nghiệp Cảng Vũng Áng, Xí nghiệp Cảng Xuân Hải, Xưởng cơ khí, Đội tàu lai).
• Quy trình tác nghiệp giao nhận hàng FCL nhập khẩu bằng đường biển: Khóa luận chuẩn hóa tiến trình thực hiện thành 9 bước cụ thể:

Thứ tự bước	Tên bước công việc	Nội dung kỹ thuật và yêu cầu chứng từ
Bước 1	Nhận bộ chứng từ	Tiếp nhận bộ chứng từ từ chủ hàng: Hóa đơn (Invoice), Phiếu đóng gói (Packing List), Vận đơn (B/L), tài liệu kỹ thuật.
Bước 2	Kiểm tra bộ chứng từ và lấy D/O	Đối chiếu chéo thông tin giữa B/L, Invoice và Packing List; xuất trình B/L gốc và giấy giới thiệu để nhận Lệnh giao hàng (D/O) từ hãng tàu sau khi thanh toán phí liên quan.
Bước 3	Làm thủ tục hải quan	Khai báo và truyền dữ liệu tờ khai hải quan điện tử qua hệ thống thông quan tự động VNACCS.
Bước 4	Tính thuế	Xác định trị giá tính thuế, áp mã HS và hoàn tất nghĩa vụ thuế nhập khẩu/VAT.
Bước 5	Nhận hàng tại cảng	Xuất trình D/O và tờ khai hải quan đã thông quan cho cơ quan giám sát cảng, nộp phí lưu kho/lưu bãi để lấy phiếu xuất kho, rút container tại bãi CY.
Bước 6	Kiểm tra hàng hóa	Thực hiện kiểm hóa thực tế nếu bị phân luồng vàng (kiểm hồ sơ) hoặc luồng đỏ (kiểm thực tế hàng: tên hàng, mã số, quy cách, số lượng, xuất xứ).
Bước 7	Thanh lý hải quan	Hoàn thành thủ tục xác nhận thanh lý tờ khai với cơ quan hải quan giám sát cảng.
Bước 8	Giao hàng cho khách hàng	Điều động phương tiện vận tải và bốc dỡ container nguyên vẹn về kho bãi của khách hàng.
Bước 9	Quyết toán và trả hồ sơ	Quyết toán chi phí dịch vụ, xuất trình chứng từ thanh toán và bàn giao hồ sơ gốc hoàn chỉnh cho khách hàng.

• Yếu tố ảnh hưởng và hạn chế: Khóa luận chỉ ra rằng hoạt động giao nhận FCL chịu tác động mạnh từ biến động giá cước tàu biển quốc tế (tham chiếu chỉ số Drewry), sự cạnh tranh của các cảng lân cận và hạn chế nguồn vốn. Về rủi ro nội bộ, nhân viên giao nhận vẫn mắc sai sót trong khâu kiểm tra chứng từ dẫn đến khai báo hải quan sai, ách tắc tại luồng kiểm hóa, làm tăng chi phí lưu bãi container và giảm uy tín với khách hàng.

Chương 3: Định hướng và giải pháp nhằm nâng cao hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container (FCL) bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Cảng quốc tế Lào - Việt

Chương 3 đề xuất hệ thống giải pháp xuất phát từ kết quả phân tích ma trận SWOT:

• Mô hình SWOT:
  • Điểm mạnh (S): Vị trí địa lý đắc địa cửa ngõ xuất nhập khẩu đường biển của tuyến hành lang kinh tế Đông - Tây; hệ thống bến cảng nước sâu và diện tích kho bãi lớn.
  • Điểm yếu (W): Trình độ nghiệp vụ của một bộ phận nhân sự còn hạn chế; phát sinh lỗi tác nghiệp trong khâu khai báo hải quan điện tử và lập chứng từ; công tác tiếp thị quảng bá chưa đủ mạnh.
  • Cơ hội (O): Nhu cầu vận tải hàng quá cảnh và hàng hóa thương mại hai chiều giữa Việt Nam - Lào - Đông Bắc Thái Lan không ngừng mở rộng.
  • Thách thức (T): Sự cạnh tranh gay gắt từ các doanh nghiệp logistics tư nhân; biến động khó lường của thị trường cước biển toàn cầu; thủ tục pháp lý kiểm soát xuất nhập khẩu ngày càng khắt khe.
• 5 nhóm giải pháp cụ thể:
  1. Nâng cao và phát triển trình độ quản lý, nghiệp vụ chuyên môn công tác đào tạo của đội ngũ nhân viên: Định kỳ tổ chức đào tạo, cập nhật chính sách hải quan mới, nâng cao kỹ năng xử lý hệ thống VNACCS và nghiệp vụ xử lý vận đơn, hợp đồng ngoại thương.
  2. Hạn chế rủi ro do sai sót của nhân viên: Xây dựng danh mục kiểm tra (checklist) chuẩn cho bộ chứng từ trước khi truyền tờ khai; phân định rõ trách nhiệm kiểm tra đối chiếu giữa chứng từ gốc và dữ liệu khai báo nhằm triệt tiêu lỗi phạt vi phạm hải quan.
  3. Nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng: Chuẩn hóa công tác phản hồi, cập nhật tình trạng di chuyển của lô hàng container thường xuyên cho chủ hàng, giải quyết khiếu nại nhanh chóng.
  4. Tối thiểu hóa các chi phí: Rút ngắn thời gian lưu bãi CY, tối ưu hóa cung đường và thời gian điều động xe nhận hàng nhằm giảm thiểu chi phí phát sinh về lưu kho, lưu container (demurrage/detention).
  5. Tăng cường quảng bá hình ảnh của Công ty: Mở rộng hoạt động dịch vụ thương mại, tiếp cận các chủ hàng lớn tại khu vực miền Trung, thị trường Lào và vùng Đông Bắc Thái Lan.

---

Kết quả và đóng góp

• Hệ thống hóa quy trình nghiệp vụ thực tế: Khóa luận đã mô tả chi tiết quy trình 9 bước giao nhận hàng FCL bằng đường biển gắn liền với phần mềm VNACCS và các chứng từ chuyên ngành tại Cảng Vũng Áng, phản ánh đúng thực tiễn tác nghiệp của một cảng biển quốc tế.
• Tổng hợp bức tranh dữ liệu ngành hàng hải: Cung cấp hệ thống dữ liệu chi tiết về thực trạng sụt giảm kim ngạch nhập khẩu 8 tháng đầu năm 2023 (-15,9%), cơ cấu đội tàu biển Việt Nam (1.477 tàu, tàu rời chiếm áp đảo 70,3%, tàu container chỉ chiếm 4,3%) và chỉ ra sự lạc hậu tương đối về chủng loại tàu container dù độ tuổi bình quân của đội tàu Việt Nam (15,5 tuổi) trẻ hơn thế giới (21,9 tuổi).
• Nhận diện chính xác điểm nghẽn tại doanh nghiệp: Làm rõ nguyên nhân gây chậm trễ trong quy trình giao nhận xuất phát từ các sai sót chủ quan của nhân viên trong việc rà soát bộ chứng từ (hóa đơn, vận đơn, phiếu đóng gói) dẫn đến vướng mắc hải quan luồng vàng và luồng đỏ.
• Đề xuất giải pháp có tính ứng dụng cao: 5 nhóm giải pháp đưa ra gắn liền trực tiếp với việc khắc phục sai sót nghiệp vụ, quản trị chi phí bến bãi và khai thác thế mạnh vị trí hành lang kinh tế Đông - Tây của Công ty Cổ phần Cảng quốc tế Lào - Việt.

---

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

• Hạn chế: Tác giả tự nhìn nhận trình độ lý luận và kinh nghiệm thực tiễn của bản thân còn hạn chế. Nguồn số liệu hoạt động kinh doanh nội bộ của công ty trong văn bản mới dừng lại ở giai đoạn 2020–2022 và các số liệu vĩ mô đến năm 2023, chưa cập nhật đầy đủ biến động của thị trường hàng hải giai đoạn 2024.
• Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng phạm vi khảo sát đối với dịch vụ giao nhận hàng lẻ (LCL) hoặc hàng xuất khẩu bằng đường biển; phân tích sâu hơn các chỉ số tài chính định lượng về chi phí logistics và đo lường sự hài lòng của khách hàng sử dụng dịch vụ cảng.

---

Giá trị tham khảo

Tài liệu là nguồn tham khảo hữu ích cho sinh viên các ngành Kinh tế quốc tế, Kinh doanh quốc tế, Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng khi thực hiện khóa luận tốt nghiệp hoặc báo cáo thực tập về mảng vận tải biển. Đặc biệt, nội dung Chương 2 với quy trình nghiệp vụ 9 bước nhận hàng nguyên container (FCL), các quy định kiểm tra đối chiếu chứng từ (B/L, Invoice, Packing List, D/O) và phương thức thông quan qua VNACCS có giá trị thực tiễn cao cho nhân viên mới làm việc tại các công ty logistics, đại lý hải quan và doanh nghiệp khai thác cảng biển.

---

Câu hỏi thường gặp

1. Khóa luận nghiên cứu tại doanh nghiệp nào và cơ cấu vốn của đơn vị có đặc điểm gì nổi bật?
Nghiên cứu được thực hiện tại Công ty Cổ phần Cảng quốc tế Lào - Việt (VLP), trụ sở tại Khu kinh tế Vũng Áng, Xã Kỳ Lợi, Huyện Kỳ Anh, Tỉnh Hà Tĩnh. Doanh nghiệp hoạt động theo hình thức liên doanh được thành lập từ năm 2011 trên cơ sở tái cơ cấu Cảng Hà Tĩnh, trong đó phía Việt Nam đóng góp 80% vốn điều lệ và phía Lào đóng góp 20% vốn điều lệ.

2. Theo số liệu trong khóa luận, đội tàu biển Việt Nam tính đến tháng 12/2022 có quy mô và cơ cấu như thế nào?
Tính đến tháng 12/2022, đội tàu biển Việt Nam có 1.477 tàu với tổng trọng tải 11,6 triệu DWT và tổng dung tích 7 triệu GT (giảm 17 tàu so với 2021). Cơ cấu gồm: tàu hàng rời chiếm 70,3% (709 tàu), tàu dầu/hóa chất chiếm 17,6% (178 tàu), tàu khách chiếm 5,7% (58 tàu), tàu container chỉ chiếm 4,3% (43 tàu) và tàu khí hóa lỏng chiếm 2,1% (21 tàu). Độ tuổi tàu bình quân là 15,5 tuổi (tàu container là 17,7 tuổi).

3. Khung pháp lý nào của Việt Nam được tác giả dùng để phân tích quyền, nghĩa vụ và giới hạn trách nhiệm của người giao nhận?
Tác giả sử dụng Luật Thương mại Việt Nam 2005, cụ thể là: Điều 235 quy định về quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics; Điều 237 quy định các trường hợp miễn trách nhiệm; và Điều 238 quy định về giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại.

4. Quy trình giao nhận hàng nhập khẩu nguyên container (FCL) tại công ty gồm những bước nào?
Quy trình gồm 9 bước: (1) Nhận bộ chứng từ từ khách hàng; (2) Kiểm tra bộ chứng từ và lấy D/O từ hãng tàu; (3) Làm thủ tục hải quan trên phần mềm VNACCS; (4) Tính thuế; (5) Nhận hàng tại cảng; (6) Kiểm tra hàng hóa; (7) Thanh lý hải quan; (8) Giao hàng cho khách hàng; (9) Quyết toán và trả hồ sơ.

5. Tác giả đề xuất bao nhiêu giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động giao nhận FCL tại doanh nghiệp?
Tác giả đề xuất 5 giải pháp cụ thể: (1) Nâng cao và phát triển trình độ quản lý, chuyên môn đào tạo của đội ngũ nhân viên; (2) Hạn chế rủi ro do sai sót của nhân viên; (3) Nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng; (4) Tối thiểu hóa các chi phí; (5) Tăng cường quảng bá hình ảnh của công ty.

---

Kết luận

Khóa luận của tác giả Nguyễn Thị Hồng Ngân đã hệ thống hóa đầy đủ cơ sở lý luận về giao nhận vận tải FCL đường biển và quy định pháp lý liên quan của Luật Thương mại 2005 cùng quy tắc FIATA. Đề tài phản ánh chi tiết thực trạng quy trình 9 bước giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container tại Công ty Cổ phần Cảng quốc tế Lào - Việt, đồng thời liên hệ với bối cảnh vận tải biển và cơ cấu đội tàu Việt Nam giai đoạn 2022–2023. Các phân tích SWOT và 5 nhóm giải pháp được đưa ra bám sát các hạn chế nội tại về thủ tục hải quan và nghiệp vụ nhân sự, mang lại giá trị tham khảo thiết thực cho công tác quản trị logistics tại cảng biển.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1: Cơ sở khoa học về giao nhận hàng hóa nhập khNu nguyên container (FCL) bằng đường biển. Chương 2: Kết quả nghiên cứu. Chương 3: Định hướng và giải pháp nhằm nâng cao hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khNu nguyên container (FCL) bằng đường biển tại Công ty cổ phần Cảng quốc tế Lào - Việt. Phần III: Kết luận và kiến nghị SVTH: guyễn Thị Hồng gân 3 Khóa luận cuối khóa GVHD: PGS.

Bùi Dũng Thể PHẦ II: ỘI DU G GHIÊ CỨU CHƯƠ G 1: CƠ SỞ KHOA HỌC VỀ GIAO HẬ HÀ G HÓA HẬP KHẨU GUYÊ CO TAI ER (FCL) BẰ G ĐƯỜ G BIỂ. Khái niệm và vai trò của nhập kh u hàng hóa Khái niệm: “N hập khNu hàng hóa là việc hàng hóa được đưa vào lãnh thổ Việt N am từ nước ngoài hoặc từ khu vực đặc biệt nằm trên lãnh thổ Việt N am được coi là khu vực hải quan riêng theo quy định của pháp luật”. [4] Vai trò: Với việc đáp ứng các nhu cầu tiêu dùng của người dân, tránh tình trạng khan hiếm bất ổn thì đây chính là vai trò quan trọng hàng đầu của nhập khNu hàng hóa. Trong khi tự quốc gia không thể sản xuất hoặc sản xuất không đủ để cung cấp ra thị trường.

Thì việc nhập khNu từ những nguồn của các nước sẽ giúp đảm bảo cân đối kinh tế, phát triển ổn định bền vững. Hiện nay, người dân có được nhiều sự lựa chọn từ chủng loại hàng hóa, đến nguồn gốc xuất xứ từ nhiều quốc gia khác nhau và cả giá cả lẫn chất lượng. Cũng nhờ vậy mà khả năng tiêu dùng và mức sống của người dân được cải thiện. Khi có nhiều thương hiệu đến từ nhiều quốc gia thì tình trạng độc quyền cũng được xóa bỏ, phá vỡ nền kinh tế đóng.

Đồng thời, kinh tế tự cung tự cấp lạc hậu cũng dần khép lại. Thay thế bằng một thị trường năng động, xúc tiến hợp tác rộng rãi giữa các nước. Song việc chuyển giao công nghệ nhờ nhập khNu đã giúp kinh tế của quốc gia không ngừng được cải thiện. Sự học hỏi lẫn nhau tạo nên sự cân bằng về trình độ sản xuất giữa các quốc gia, đồng thời giúp tiết kiệm chi phí và thời gian.

Khái niệm và vai trò của hoạt động giao nhận Khái niệm: Theo quy tắc mẫu của Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA). Dịch vụ giao nhận (Freight forwarding service) là: “Bất cứ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như các dịch vụ tư vấn có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hóa”.[4] SVTH: guyễn Thị Hồng gân 4 Khóa luận cuối khóa GVHD: PGS. Bùi Dũng Thể Theo Luật Thương mại Việt N am : “Giao nhận hàng hóa là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo ủy thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc người làm dịch vụ giao nhận khác (gọi chung là khách hàng)”. Vai trò : Cùng với sự phát triển về kinh doanh xuất nhập khNu hàng hóa, công tác giao nhận xuất nhập khNu ngày càng trở nên quan trọng và việc lưu thông hàng hóa trong và ngoài nước trở nên dễ dàng hơn khi số lượng nhân viên trong công tác giao nhận ngày một tăng và có trình độ chuyên môn.

Tuy nhiên, giao nhận là việc làm tương đối phức tạp, đòi hỏi người giao nhận phải có kiến thức chuyên môn và sự năng động. Chính vì vậy, giao nhận hàng hóa đóng vai trò rất quan trọng trong hoạt động ngoại thương nói riêng cũng như đối với nền kinh tế thế giới nói chung. Thông qua giao nhận sẽ tạo điều kiện cho hàng hóa lưu thông nhanh chóng, an toàn và tiết kiệm mà không cần có sự tham gia của người gửi cũng như người nhận. Do giảm thiểu được chi phí này sẽ góp phần làm cho giá cả hàng hóa trên thị trường giảm xuống, mang lại nhiều lợi ích cho khách hàng, nâng cao khả năng cạnh tranh giữa các doanh nghiệp.

Dịch vụ giao nhận hàng hóa phải đảm nhận toàn bộ trách nhiệm công việc kể từ khi thực hiện giao hàng cho đến khi giao hàng tại đích đến cho người nhận hàng. Đồng thời, có trách nhiệm kiểm tra và chuNn bị toàn bộ chứng từ của lô hàng. Để đáp ứng được yêu cầu cần thiết của khách hàng các thông tin và thời gian mà hàng hóa được giao nhận phải khớp với thông tin trên chứng từ. Khái quát về người giao nhận 1.

Khái niệm Theo Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA), người giao nhận được hiểu là: “N gười lo toan để hàng hóa được chuyên chở theo hợp đồng ủy thác và hành động vì lợi ích của người ủy thác mà bản thân người giao nhận không phải là người vận tải, người giao nhận cũng đảm bảo thực hiện mọi công việc liên quan đến hợp đồng giao nhận như bảo quản, lưu kho, trung chuyển, làm thủ tục hải quan.”[4] Theo Luật thương mại Việt N am: “N gười giao nhận là thương nhân có giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh về dịch vụ giao nhận hàng hóa.” SVTH: guyễn Thị Hồng gân 5 Khóa luận cuối khóa GVHD: PGS. Bùi Dũng Thể 1. Vai trò Giống với giao nhận, người giao nhận cũng đảm nhận vai trò hết sức to lớn. Đòi hỏi phải có kiến thức chuyên môn về nghiệp vụ thương mại cả trong và ngoài nước, về các tập quán, luật lệ trong và ngoài nước.

Dưới sự phát triển mạnh của vận tải container, vận tải đa phương thức trong xã hội ngày nay, thì người giao nhận không chỉ đóng vai trò làm đại lý, làm người ủy thác mà còn đóng vai trò như một người chuyên chở (Carrier) để cung cấp dịch vụ vận tải. Vai trò của người giao nhận trong vận tải quốc tế : - N gười môi giới hải quan Ban đầu, người giao nhận chỉ hoạt động trong nước. Công việc chính của họ chỉ là làm thủ tục hải quan đối với hàng nhập khNu. N hưng sau đó, người giao nhận đã mở rộng hoạt động phục vụ cả hàng xuất khNu và dành chỗ chở hàng trong vận tải quốc tế hay lưu cước với các hãng tàu theo sự ủy thác của người xuất khNu hay nhập khNu tùy thuộc vào quy định của hợp đồng mua bán.

Trên cơ sở được nhà nước cấp phép, người giao nhận đứng ra thay mặt người xuất nhập khNu để khai báo, làm thủ tục hải quan, họ được coi như những môi giới hải quan.[2] - Đại lý N gười giao nhận hoạt động với tư cách là đại lý được coi như một cầu nối giữa người gửi hàng và người chuyên chở. “N gười giao nhận nhận ủy thác từ chủ hàng hoặc từ người chuyên chở để thực hiện các công việc khác nhau như: nhận và giao hàng, lập chứng từ, làm thủ tục hải quan, lưu kho. trên cơ sở hợp đồng ủy thác”.[2] - N gười gom hàng Là việc gom những lô hàng lẻ từ nhiều khách hàng ở cùng một nơi đi thành một lô hàng nguyên container để gửi và giao cho một hoặc nhiều người nhận ở cùng một nơi đến. N gày nay, với sự phát triển mạnh mẽ của vận tải hàng hóa bằng container, dịch vụ gom hàng lại càng không thể thiếu để biến những lô hàng lẻ (LCL) thành nguyên container (FCL).

N hằm tận dụng sức chứa của container và giảm chi phí vận tải. - N gười chuyên chở N gười giao nhận đóng vai trò là: “N gười chuyên chở, tức là người giao nhận trực tiếp ký kết hợp đồng vận tải với chủ hàng và chịu trách nhiệm chuyên chở hàng hóa từ nơi này đến nơi khác”.[2] SVTH: guyễn Thị Hồng gân 6 Khóa luận cuối khóa GVHD: PGS. Bùi Dũng Thể - N gười kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO) MTO là phương pháp vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước này tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng. Trong thực tế, vận tải đa phương thức có các hình thức kết hợp, hoặc theo các hệ thống sau: • Vận tải biển/ vận tải hàng không (Sea/Air) • Vận tải đường ô tô/ vận tải hàng không (Road/Air) • Vận tải đường sắt/ vận tải đường ô tô (Rail/Road) • Vận tải đường sắt/ đường ô tô/ vận tải đường thủy nội địa/ đường biển (Rail/Road/Inland Waterway/Sea) 1.

Quyền hạn, nghĩa vụ và trách nhiệm Theo Điều 235 Luật Thương Mại Việt N am 2005, nội dung về quyền và nghĩa vụ của một thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics như sau: - Được hưởng thù lao dịch vụ và các chi phí hợp lý khác. - Trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách hàng thì thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng, nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng. - Khi xảy ra trường hợp có thể dẫn đến việc không thực hiện được một phần hoặc toàn bộ những chỉ dẫn của khách hàng thì phải thông báo ngay cho khách hàng để xin chỉ dẫn. - Trường hợp không có thỏa thuận về thời hạn cụ thể thực hiện nghĩa vụ với khách hàng thì phải thực hiện các nghĩa vụ của mình trong thời hạn hợp lý.

- Khi thực hiện việc vận chuyển hàng hóa, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics phải tuân thủ các quy định của pháp luật và tập quán vận tải. Và theo Điều 237 Luật thương mại Việt N am 2005 các trường hợp miễn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics: - Tổn thất là do lỗi của khách hàng hoặc của người được khách hàng ủy quyền. - Tổn thất phát sinh do thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics làm đúng theo những chỉ dẫn của khách hàng hoặc của người được khách hàng ủy quyền. - Tổn thất là do khuyết tật của hàng hóa.

SVTH: guyễn Thị Hồng gân 7 Khóa luận cuối khóa GVHD: PGS. Bùi Dũng Thể - Tổn thất phát sinh trong những trường hợp miễn trách nhiệm theo quy định của pháp luật và tập quán vận tải nếu thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics tổ chức vận tải. - Thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không nhận được thông báo về khiếu nại trong thời hạn mười bốn ngày, kể từ ngày thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics giao hàng cho người nhận.