Chính Sách Nhà Nước Đối Với Đầu Tư Theo Hình Thức Đối Tác Công Tư Trong Xây Dựng Đường Bộ Việt Nam

Luận án tiến sĩ nghiên cứu Tóm tắt luận án tiến sĩ ngành quản lý kinh tế chính sách nhà nước đối với đầu tư theo hình thức đối, phát triển phương pháp mới, đánh giá hiệu quả ứng

• Tác giả: Lê Hồng Minh
• Người hướng dẫn: PGS. Nguyễn Thị Ngọc Huyền
• Trường học: Trường Đại Học Kinh Tế Quốc Dân
• Chuyên ngành: Quản Lý Kinh Tế
• Đề tài: Chính Sách Đầu Tư Đối Tác Công Tư Trong Xây Dựng Đường Bộ Việt Nam
• Loại tài liệu: luận án tiến sĩ
• Năm xuất bản: 2019
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU CHÍNH SÁCH NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC ĐỐI TÁC CÔNG TƯ TRONG XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ
• 1.1. Các công trình nghiên cứu nước ngoài
• 1.2. Các công trình nghiên cứu trong nước
• 1.3. Khoảng trống nghiên cứu
• 2. CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM THỰC TIỄN VỀ CHÍNH SÁCH NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC ĐỐI TÁC CÔNG TƯ TRONG XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ
• 2.1. Hình thức ĐTCT trong đầu tư xây dựng đường bộ
• 2.2. Khái niệm và đặc trưng của đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ
• 2.3. Các yêu cầu cơ bản của đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ
• 2.4. Phân loại đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ
• 2.5. Chu trình đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ
• 2.6. CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ
• 2.6.1. Khái niệm CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ
• 2.6.2. Mục tiêu CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ
• 2.6.3. Nguyên tắc CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ
• 2.6.4. Các bộ phận cấu thành của CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ
• 2.6.5. Các nhân tố ảnh hưởng tới CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ
• 2.7. Kinh nghiệm quốc tế về CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ và bài học cho Việt Nam
• 2.7.1. Kinh nghiệm của các nước phát triển
• 2.7.2. Kinh nghiệm của Trung Quốc
• 2.7.3. Bài học kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam
• 3. CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
• 3.1. Khung nghiên cứu
• 3.2. Quy trình nghiên cứu
• 3.3. Phương pháp thu thập, xử lý và phân tích dữ liệu
• 3.3.1. Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp
• 3.3.2. Phương pháp thu thập dữ liệu sơ cấp
• 3.4. Phương pháp xử lý dữ liệu
• 3.5. Phương pháp phân tích
• 4. CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG CHÍNH SÁCH NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC ĐỐI TÁC CÔNG TƯ TRONG XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM
• 4.1. Thực trạng đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• 4.2. Thực trạng kết cấu hạ tầng đường bộ Việt Nam
• 4.3. Nhu cầu đầu tư xây dựng đường bộ Việt Nam
• 4.4. Đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• 4.5. Thực trạng CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• 4.6. Hình thức thể hiện CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• 4.7. Mục tiêu CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• 4.8. Nguyên tắc thực hiện mục tiêu CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• 4.9. Chính sách lựa chọn và chuẩn bị đầu tư theo hình thức ĐTCT
• 4.10. Chính sách lựa chọn loại hình hợp đồng đầu tư theo hình thức ĐTCT
• 4.11. Chính sách lựa chọn nhà đầu tư theo hình thức ĐTCT
• 4.12. Chính sách phân bổ rủi ro giữa nhà nước và tư nhân
• 4.13. Chính sách ưu đãi và đảm bảo đầu tư
• 4.14. Đánh giá CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• 4.14.1. Đánh giá việc thực hiện mục tiêu của CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• 4.14.2. Điểm mạnh của CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• 4.14.3. Hạn chế của CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• 4.14.4. Nguyên nhân hạn chế của CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• 5. CHƯƠNG 5: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CHÍNH SÁCH NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC ĐỐI TÁC CÔNG TƯ TRONG XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM
• 5.1. Bối cảnh quốc tế và trong nước ảnh hưởng đến việc hoàn thiện CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• 5.1.1. Bối cảnh quốc tế
• 5.1.2. Bối cảnh trong nước
• 5.2. Quan điểm hoàn thiện CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• 5.3. Giải pháp hoàn thiện CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• 5.3.1. Giải pháp về mục tiêu và nguyên tắc thực hiện mục tiêu
• 5.3.2. Giải pháp về chính sách lựa chọn và chuẩn bị đầu tư theo hình thức ĐTCT
• 5.3.3. Giải pháp về chính sách lựa chọn loại hình hợp đồng đầu tư theo hình thức ĐTCT
• 5.3.4. Giải pháp về chính sách lựa chọn nhà đầu tư theo hình thức ĐTCT
• 5.3.5. Giải pháp về chính sách phân bổ rủi ro giữa nhà nước và tư nhân
• 5.3.6. Giải pháp về chính sách ưu đãi và đảm bảo đầu tư
• 5.3.7. Điều kiện để thực hiện giải pháp
• 5.3.7.1. Về phía nhà nước
• 5.3.7.2. Về phía nhà đầu tư tư nhân
• 5.3.7.3. Về phía người sử dụng đường bộ
• DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN
• DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
• PHỤ LỤC 1: PHIẾU ĐIỀU TRA DOANH NGHIỆP
• PHỤ LỤC 2: PHIẾU PHỎNG VẤN CÁN BỘ QUẢN LÝ, NGƯỜI SỬ DỤNG ĐƯỜNG BỘ, TỔ CHỨC TƯ VẤN VÀ ĐÀO TẠO VỀ CHÍNH SÁCH NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC ĐTCT TRONG XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ
• PHỤ LỤC 3: TỔNG HỢP CÁC DỰ ÁN ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC ĐTCT TRONG XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ DO BỘ GTVT LÀ CQNNCTQ

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Chính Sách PPP Đường Bộ Việt Nam Hiện Nay

Đường bộ đóng vai trò huyết mạch trong nền kinh tế, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội. Tuy nhiên, xây dựng đường bộ là thách thức lớn, đòi hỏi nguồn vốn khổng lồ. Mô hình đối tác công tư (PPP) được xem là giải pháp hiệu quả, huy động vốn tư nhân, nâng cao hiệu quả xây dựng. PPP tận dụng kỹ năng của khu vực tư nhân, chuyển giao rủi ro, tăng tính minh bạch, kết hợp nhà nước và tư nhân để phát triển hạ tầng và cung cấp dịch vụ công. Bên cạnh vốn ngân sách và ODA, nhiều quốc gia đã thu hút nhà đầu tư tư nhân thông qua PPP. Việt Nam cũng không ngoại lệ, khi nguồn vốn ngân sách còn hạn chế so với nhu cầu phát triển hạ tầng.

1.1. Vai Trò Của Đầu Tư PPP Giao Thông Trong Phát Triển Hạ Tầng

Đầu tư PPP trong lĩnh vực giao thông, đặc biệt là đường bộ, đóng vai trò quan trọng trong việc giảm tải áp lực lên ngân sách nhà nước. Nó cho phép huy động nguồn vốn tư nhân, thúc đẩy sự tham gia của các doanh nghiệp có năng lực quản lý và kỹ thuật tiên tiến. Điều này không chỉ giúp đẩy nhanh tiến độ xây dựng các dự án hạ tầng mà còn nâng cao chất lượng công trình và dịch vụ cung cấp cho người dân. Theo World Bank, PPP giúp chuyển giao rủi ro từ nhà nước sang tư nhân, tăng tính minh bạch và hiệu quả trong quản lý dự án.

1.2. Khung Pháp Lý PPP Đường Bộ Luật Đầu Tư và Nghị Định 63 2018 NĐ CP

Nhà nước Việt Nam đã xây dựng khung pháp lý cho PPP, thể hiện ở các văn bản như Luật Đầu tư, Luật Đầu tư công, Luật Doanh nghiệp, Luật Đất đai, Luật Xây dựng, Luật Đường bộ và đặc biệt là Nghị định 63/2018/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức PPP. Nghị định này tạo căn cứ pháp lý cho việc thu hút nhà đầu tư tư nhân tham gia phát triển đường bộ. Giao thông vận tải là lĩnh vực ưu tiên hàng đầu trong các lĩnh vực PPP theo Nghị định 63/2018/NĐ-CP. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều hạn chế trong hành lang pháp lý, ảnh hưởng đến việc huy động nguồn lực và thực hiện đầu tư PPP.

II. Thách Thức Vấn Đề Trong Chính Sách PPP Hạ Tầng Giao Thông

CSNN về đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ đã hình thành tương đối hệ thống, trở thành công cụ điều tiết vĩ mô quan trọng. Tuy nhiên, hành lang chính sách chưa thể hiện đầy đủ quyền, nghĩa vụ, phân bổ hài hòa lợi ích và rủi ro giữa nhà nước với nhà đầu tư. Quy định về mô hình hợp đồng và tiêu chí lựa chọn nhà đầu tư chưa phù hợp, thủ tục triển khai đầu tư còn nhiều hạn chế. Trong lĩnh vực đường cao tốc, chính sách huy động vốn chưa hấp dẫn khu vực tư nhân, chưa có chế tài đủ mạnh để nhà đầu tư thực hiện đúng tiến độ, chưa phân định rõ ràng quyền lợi và nghĩa vụ các bên.

2.1. Rủi Ro Trong Đầu Tư PPP Đường Bộ Phân Bổ Rủi Ro Chưa Hợp Lý

Yếu tố rủi ro chỉ được xác định và phân bổ khi có vấn đề phát sinh. Rủi ro xuất hiện ở giai đoạn do bên nào quản lý thì bên đó chịu trách nhiệm. Điều này không khuyến khích các nhà đầu tư tư nhân tham gia vào các dự án PPP, đặc biệt là các dự án có quy mô lớn và thời gian thực hiện dài. Cần có một cơ chế phân bổ rủi ro rõ ràng và công bằng hơn để thu hút sự tham gia của khu vực tư nhân.

2.2. Thiếu Nghiên Cứu Toàn Diện Về Chính Sách PPP Đường Bộ Việt Nam

Các nghiên cứu về CSNN về đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ ở Việt Nam còn rời rạc, thiếu đầy đủ và toàn diện, chỉ tập trung vào một số chính sách riêng lẻ. Còn thiếu nghiên cứu mang tính hệ thống chỉ ra những vấn đề trong CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ hiện nay. Việc nghiên cứu và hoàn thiện chính sách đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT một cách tổng thể về mục tiêu, tiêu chí đánh giá, nguyên tắc, nội dung CSNN tiếp cận theo chu trình đầu tư phù hợp với điều kiện, bối cảnh của Việt Nam sẽ đóng góp vào thành công của hình thức đầu tư này.

III. Phương Pháp Nghiên Cứu Chính Sách Đầu Tư PPP Giao Thông

Luận án sử dụng kết hợp các phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng để đánh giá thực trạng và đề xuất giải pháp hoàn thiện CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ. Các phương pháp thu thập dữ liệu bao gồm: thu thập dữ liệu thứ cấp từ các báo cáo, văn bản pháp luật, công trình nghiên cứu; thu thập dữ liệu sơ cấp thông qua khảo sát doanh nghiệp, phỏng vấn cán bộ quản lý, người sử dụng đường bộ, tổ chức tư vấn và đào tạo. Dữ liệu được xử lý bằng các phương pháp thống kê, phân tích kinh tế lượng và phân tích chính sách.

3.1. Khung Nghiên Cứu Về Chính Sách PPP Đường Bộ Mục Tiêu và Yếu Tố

Khung nghiên cứu tập trung vào các mục tiêu chính sách nhà nước đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ, bao gồm: đảm bảo vốn cho phát triển đường bộ, nâng cao chất lượng công trình và dịch vụ, sử dụng hiệu quả nguồn vốn, xây dựng năng lực quản lý. Các yếu tố cấu thành chính sách nhà nước bao gồm: chính sách về chuẩn bị đầu tư, lựa chọn loại hình đầu tư, lựa chọn nhà đầu tư, phân bổ rủi ro, ưu đãi và đảm bảo đầu tư.

3.2. Quy Trình Nghiên Cứu Chính Sách PPP Thu Thập và Phân Tích Dữ Liệu

Quy trình nghiên cứu bao gồm các bước: tổng quan các nghiên cứu liên quan, hệ thống hóa cơ sở lý luận, nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế, phân tích thực trạng CSNN tại Việt Nam, đánh giá điểm mạnh, hạn chế và nguyên nhân, đề xuất giải pháp hoàn thiện. Dữ liệu được thu thập từ các nguồn khác nhau và được phân tích bằng các phương pháp phù hợp để đảm bảo tính khách quan và chính xác của kết quả nghiên cứu.

IV. Thực Trạng Chính Sách PPP Đường Bộ Việt Nam Phân Tích

Thực trạng đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam cho thấy sự phát triển chưa đồng đều, còn nhiều hạn chế. Nhu cầu đầu tư xây dựng đường bộ rất lớn, nhưng nguồn vốn ngân sách còn hạn chế. Đầu tư theo hình thức ĐTCT đã góp phần giải quyết vấn đề này, nhưng vẫn còn nhiều khó khăn trong quá trình triển khai. CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT đã được hình thành, nhưng còn nhiều bất cập, ảnh hưởng đến hiệu quả thu hút vốn tư nhân.

4.1. Đầu Tư PPP Giao Thông Nhu Cầu Vốn và Thực Trạng Huy Động

Nhu cầu vốn đầu tư cho xây dựng đường bộ đến năm 2020 là rất lớn. Tuy nhiên, nguồn vốn ngân sách chỉ đáp ứng được một phần nhỏ. Đầu tư theo hình thức ĐTCT là giải pháp quan trọng để huy động nguồn vốn tư nhân. Tuy nhiên, thực tế cho thấy việc huy động vốn tư nhân còn gặp nhiều khó khăn do chính sách chưa đủ hấp dẫn, thủ tục còn phức tạp và rủi ro còn cao.

4.2. Đánh Giá Chính Sách PPP Điểm Mạnh Hạn Chế và Nguyên Nhân

CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ có những điểm mạnh nhất định, như tạo ra khung pháp lý ban đầu, khuyến khích sự tham gia của khu vực tư nhân. Tuy nhiên, còn nhiều hạn chế, như chính sách chưa đồng bộ, thủ tục còn rườm rà, phân bổ rủi ro chưa hợp lý, ưu đãi chưa đủ hấp dẫn. Nguyên nhân của những hạn chế này là do thiếu tầm nhìn chiến lược, thiếu sự phối hợp giữa các bộ ngành, thiếu năng lực quản lý và thiếu kinh nghiệm thực tiễn.

V. Giải Pháp Hoàn Thiện Chính Sách PPP Đường Bộ Đề Xuất

Hoàn thiện CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ là yêu cầu cấp thiết để thúc đẩy phát triển hạ tầng giao thông. Các giải pháp cần tập trung vào việc: hoàn thiện mục tiêu và nguyên tắc thực hiện mục tiêu, hoàn thiện chính sách lựa chọn và chuẩn bị đầu tư, hoàn thiện chính sách lựa chọn loại hình hợp đồng, hoàn thiện chính sách lựa chọn nhà đầu tư, hoàn thiện chính sách phân bổ rủi ro, hoàn thiện chính sách ưu đãi và đảm bảo đầu tư.

5.1. Chính Sách Lựa Chọn Nhà Đầu Tư PPP Tiêu Chí và Ưu Đãi

Cần có chính sách rõ ràng và minh bạch về tiêu chí lựa chọn nhà đầu tư, đảm bảo tính cạnh tranh và công bằng. Đồng thời, cần có chính sách ưu đãi đủ hấp dẫn để thu hút các nhà đầu tư có năng lực và kinh nghiệm. Các ưu đãi có thể bao gồm: ưu đãi về thuế, phí, đất đai, bảo lãnh doanh thu, chia sẻ rủi ro.

5.2. Phân Bổ Rủi Ro PPP Cơ Chế Chia Sẻ Rủi Ro Hợp Lý

Cần có cơ chế phân bổ rủi ro hợp lý giữa nhà nước và nhà đầu tư, đảm bảo tính công bằng và khuyến khích sự tham gia của khu vực tư nhân. Nhà nước nên chịu trách nhiệm đối với các rủi ro liên quan đến chính sách, pháp luật, quy hoạch, giải phóng mặt bằng. Nhà đầu tư nên chịu trách nhiệm đối với các rủi ro liên quan đến quản lý, kỹ thuật, tài chính, thị trường.

VI. Điều Kiện Thực Hiện Giải Pháp PPP Đường Bộ Yếu Tố Thành Công

Để thực hiện thành công các giải pháp hoàn thiện CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ, cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các bên liên quan, bao gồm: nhà nước, nhà đầu tư, người sử dụng đường bộ. Về phía nhà nước, cần nâng cao năng lực quản lý, điều hành, giám sát. Về phía nhà đầu tư, cần nâng cao năng lực tài chính, kỹ thuật, quản lý. Về phía người sử dụng đường bộ, cần nâng cao ý thức trách nhiệm trong việc trả phí.

6.1. Nâng Cao Năng Lực Quản Lý Nhà Nước Về Dự Án PPP

Nhà nước cần nâng cao năng lực quản lý dự án PPP thông qua việc đào tạo, bồi dưỡng cán bộ, xây dựng quy trình quản lý chuyên nghiệp, tăng cường kiểm tra, giám sát. Đồng thời, cần có cơ chế khuyến khích sự tham gia của các chuyên gia tư vấn độc lập để đảm bảo tính khách quan và chuyên nghiệp trong quá trình triển khai dự án.

6.2. Vai Trò Của Nhà Đầu Tư Tư Nhân Trong Dự Án PPP Đường Bộ

Nhà đầu tư tư nhân đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp vốn, kỹ thuật, quản lý cho các dự án PPP. Do đó, cần tạo điều kiện thuận lợi để các nhà đầu tư tư nhân tham gia vào các dự án PPP, đồng thời đảm bảo quyền lợi và nghĩa vụ của họ. Cần có cơ chế giải quyết tranh chấp hiệu quả để bảo vệ quyền lợi của các bên liên quan.

Nội dung chính

Tổng quan về luận án

Phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ giữ vai trò mạch máu huyết mạch thúc đẩy tăng trưởng kinh tế - xã hội, song đòi hỏi nguồn lực vốn khổng lồ và công nghệ quản trị phức tạp. Tại Việt Nam, giai đoạn 2011-2015, nguồn vốn ngân sách đầu tư xây dựng đường bộ do Bộ Giao thông Vận tải trực tiếp quản lý đạt 299.114.404 triệu đồng, chiếm tới 90% trong tổng số 332.601.882 triệu đồng vốn phát triển toàn ngành hạ tầng giao thông (Bộ Giao thông Vận tải, 2017). Áp lực thâm hụt ngân sách và nợ công đặt ra yêu cầu cấp bách phải huy động nguồn lực khu vực tư nhân thông qua mô hình Đối tác công tư (Public - Private Partnership - PPP/ĐTCT). Luận án tiến sĩ chuyên ngành Quản lý kinh tế (Khoa học quản lý, Mã số: 9310110) của tác giả Lê Hồng Minh (2019), dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS. Nguyễn Thị Ngọc Huyền tại Trường Đại học Kinh tế Quốc dân, mang tính tiên phong trong việc chuẩn hóa lý thuyết và thực tiễn chính sách nhà nước (CSNN) đối với ĐTCT đường bộ.

Khoảng trống nghiên cứu (research gap) trọng yếu được xác định là: các công trình trước đây (như Đinh Kiện, 2010; Bùi Thị Hoàng Lan, 2010; Nguyễn Hồng Thái & Thân Thanh Sơn, 2015) chỉ phân tích rời rạc các khía cạnh kỹ thuật hoặc hợp đồng BOT đơn lẻ, thiếu một khung phân tích chính sách tổng thể tiếp cận theo toàn bộ chu trình dự án (project life-cycle) gắn liền với bối cảnh thể chế chuyển đổi của Việt Nam. Luận án giải quyết hệ thống 5 câu hỏi nghiên cứu (RQs) và kiểm định các giả thuyết trọng tâm:

• RQ1: Mục tiêu của CSNN đối với đầu tư ĐTCT đường bộ gồm những trụ cột nào?
• RQ2: Cấu trúc các bộ phận chính sách cấu thành theo chu trình đầu tư bao gồm những thành tố gì?
• RQ3: Những nhân tố thể chế, năng lực và thị trường nào tác động đến hiệu lực CSNN? (Kiểm định Giả thuyết H1: Tính hợp lý của chính sách; H2: Quyết tâm chính trị; H3: Năng lực thể chế; H4: Năng lực - thái độ của nhà đầu tư; H5: Trách nhiệm người sử dụng và nhà tài trợ).
• RQ4: Thực trạng CSNN tại Việt Nam giai đoạn 2011-2018 bộc lộ những điểm nghẽn và nguyên nhân gốc rễ nào?
• RQ5: Lộ trình và giải pháp hoàn thiện chính sách đến năm 2025 cần được thiết kế ra sao?

Nghiên cứu ứng dụng khung lý thuyết phân tích chính sách công của William Dunn (2015) kết hợp Lý thuyết Ủy thác - Đại diện (Principal - Agent Theory) của Maskin & Tirole (2007) và Lý thuyết Giá trị đồng tiền (Value for Money - VfM) của Reeves (2005). Luận án tạo đột phá khi lượng hóa các tiêu chí phân bổ rủi ro, phân định rõ ràng giữa "tối ưu hóa rủi ro" và "tối đa hóa chuyển giao rủi ro", đóng góp cơ sở dữ liệu thực chứng khảo sát 100% các dự án BOT đường bộ do Bộ GTVT quản lý giai đoạn 2011-2018 (với 68 dự án vận hành và chuẩn bị đầu tư), định hình tầm nhìn chính sách cho Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư.

Literature Review và Positioning

Tổng quan y văn quốc tế và trong nước về ĐTCT hạ tầng giao thông phân hóa thành ba dòng nghiên cứu chính với các cuộc tranh luận học thuật sâu sắc:

Dòng nghiên cứu thứ nhất tập trung vào bản chất và động cơ tham gia ĐTCT. Maskin & Tirole (2007) cùng Carmona (2010) giải thích động cơ công - tư dưới góc độ kinh tế học phúc lợi và chia sẻ rủi ro, trong khi Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD, 2002), ADB (2008) và World Bank (2016) nhấn mạnh PPP là công cụ nâng cao hiệu quả chi tiêu công. Tranh luận học thuật nổ ra giữa quan điểm xem ĐTCT là "một dạng tinh vi của tư nhân hóa" (Minow, 2003) và quan điểm đối lập khẳng định ĐTCT là mô hình hợp tác chia sẻ rủi ro nhưng Nhà nước vẫn giữ trách nhiệm giải trình công ích cuối cùng (Yescombe, 2007; Grimsey & Lewis, 2004). Luận án định vị nhất quán rằng ĐTCT hoàn toàn khác biệt với xã hội hóa tự phát hay tư nhân hóa triệt để, bởi ĐTCT đòi hỏi thỏa thuận nhượng quyền pháp lý chặt chẽ và cơ chế giám sát đa tầng có thể lượng hóa.

Dòng nghiên cứu thứ hai đi sâu vào các yếu tố thành công then chốt (Critical Success Factors - CSFs) và cơ chế phân bổ rủi ro. Reeves (2005) tại Vương quốc Anh và Jui-Sheng Chou et al. (2012) tại Đài Loan sử dụng phương pháp phân tích nhân tố khẳng định tính minh bạch trong đấu thầu và cam kết chính trị dài hạn là điều kiện tiên quyết. Đối lập với quan điểm đẩy toàn bộ rủi ro thị trường cho khu vực tư nhân, Li et al. (2010) và ADB (2008) chứng minh rằng việc chuyển giao rủi ro vượt quá năng lực quản trị của tư nhân sẽ dẫn tới phá vỡ hợp đồng dự án.

Dòng nghiên cứu thứ ba tại Việt Nam phản ánh quá trình chuyển đổi thể chế. Các công trình của Nguyễn Thị Ngọc Huyền et al. (2013) và Nguyễn Thị Hồng Minh (2016) chỉ rõ hạn chế về năng lực thể chế công, trong khi Đặng Thị Hà (2013) chỉ trích cơ chế huy động vốn tín dụng thương mại ngắn hạn cho hạ tầng dài hạn. Nghiên cứu của Bộ GTVT (2008) và Bùi Thị Hoàng Lan (2010) còn nặng tính định tính, chưa bao quát chu trình chính sách khép kín.

So sánh quốc tế cho thấy tính tương đồng và dị biệt:

• Mô hình Private Finance Initiative (PFI) của Vương quốc Anh (khởi xướng từ năm 1992): Tập trung vào công cụ Đơn vị so sánh khu vực công (Public Sector Comparator - PSC) nhằm kiểm soát chặt chẽ giá trị đồng tiền (VfM) và thanh toán dựa trên mức độ sẵn sàng dịch vụ (availability payment).
• Mô hình PPP đường bộ tại Trung Quốc và Philippines: Pascual (2008) và Amirullah (2014) chỉ ra rằng tại các nền kinh tế đang phát triển, sự phụ thuộc quá lớn vào hình thức BOT thu phí trực tiếp từ người dùng dễ gây ra xung đột xã hội khi mức phí không tương xứng với chất lượng dịch vụ hoặc vị trí trạm thu phí bất hợp lý. Luận án định vị sự đóng góp của mình tại điểm giao thoa giữa kinh nghiệm quản trị chuẩn mực quốc tế và thực tiễn thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa tại Việt Nam.

Đóng góp lý thuyết và khung phân tích

Đóng góp cho lý thuyết

Luận án mở rộng Lý thuyết Phân tích Chính sách của William Dunn thông qua việc xây dựng khung logic chính sách (Policy Logical Framework) đặc thù cho ĐTCT đường bộ, chuyển dịch trọng tâm từ quản lý hành chính dự án sang quản trị chu trình chính sách đa bên. Đồng thời, nghiên cứu phát triển Lý thuyết Ủy thác - Đại diện (Principal - Agent Theory) trong bối cảnh ĐTCT bằng việc xác lập cơ chế "hợp đồng tương đối hoàn chỉnh" (relational contracting), giải quyết tình trạng bất cân xứng thông tin (information asymmetry) giữa Cơ quan nhà nước có thẩm quyền (CQNNCTQ) và Doanh nghiệp dự án (SPV).

Mô hình lý thuyết của luận án xác lập hệ thống 5 đề xuất/mục tiêu chính sách cốt lõi được định danh:

1. Đảm bảo nguồn lực tài chính bền vững ngoài ngân sách nhà nước;
2. Tối ưu hóa giá trị đồng tiền (Value for Money) và chất lượng công trình;
3. Nâng cao hiệu quả phân bổ và sử dụng các nguồn lực công (đất đai, không gian phát triển);
4. Tăng cường năng lực quản trị của khu vực công và năng lực cạnh tranh của khu vực tư nhân;
5. Đảm bảo công bằng xã hội và hài hòa lợi ích giữa Nhà nước - Nhà đầu tư - Người sử dụng dịch vụ.

Sự chuyển dịch mô thức (paradigm shift) mà luận án chứng minh là: Từ tư duy "huy động vốn tư nhân để bù đắp thâm hụt ngân sách ngắn hạn" sang tư duy "hợp tác công tư chiến lược dài hạn nhằm nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội tổng thể trên cơ sở phân bổ rủi ro tối ưu".

Khung phân tích độc đáo

Khung phân tích của luận án là sự tích hợp đa ngành giữa ba lý thuyết nền tảng: Lý thuyết Thể chế mới (New Institutional Economics), Lý thuyết Quản trị công mới (New Public Management) và Lý thuyết Quản lý rủi ro tài chính công. Khung phân tích cấu trúc CSNN thành 5 bộ phận chính sách bộ phận xuyên suốt chu trình dự án:

• Chính sách xác định, sàng lọc và chuẩn bị dự án đầu tư (dựa trên PSC và đánh giá nhu cầu);
• Chính sách lựa chọn loại hình hợp đồng ĐTCT (BOT, BTO, BT, BLT, BTL, BOO, O&M, DBFM);
• Chính sách lựa chọn nhà đầu tư và đàm phán, ký kết hợp đồng thương mại chuẩn;
• Chính sách phân bổ và chia sẻ rủi ro (Risk Allocation Matrix);
• Chính sách ưu đãi, hỗ trợ và đảm bảo đầu tư (VGF, bảo lãnh doanh thu, ưu đãi thuế, đất đai).

Điều kiện biên (boundary conditions) của khung phân tích được xác định rõ: áp dụng cho các dự án kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ có vốn đầu tư lớn, thời gian hoàn vốn dài (thường từ 15-25 năm), trong điều kiện thị trường vốn sơ khai và thể chế đang trong giai đoạn hoàn thiện.

Phương pháp nghiên cứu tiên tiến

Thiết kế nghiên cứu

Luận án vận dụng thế giới quan hiện thực phê phán (Critical Realism) kết hợp triết lý thực chứng (Positivism), sử dụng thiết kế nghiên cứu phương pháp hỗn hợp tuần tự (Sequential Mixed Methods Design). Thiết kế nghiên cứu đa tầng (Multi-level design) bao quát 3 cấp độ: Cấp độ vĩ mô (Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, Nghị định 108/2009/NĐ-CP, Nghị định 15/2015/NĐ-CP, Nghị định 63/2018/NĐ-CP); Cấp độ trung gian (CQNNCTQ như Bộ GTVT, UBND các tỉnh, thành phố); Cấp độ vi mô (Các doanh nghiệp dự án, ngân hàng tài trợ vốn và người tham gia giao thông).

Quy trình nghiên cứu rigorous

Quy trình thu thập dữ liệu sơ cấp và thứ cấp được thực hiện đồng bộ, chuẩn hóa:

• Dữ liệu thứ cấp: Rà soát toàn bộ báo cáo tài chính, báo cáo kiểm toán Nhà nước, số liệu thống kê của Bộ GTVT và Cục Quản lý Xây dựng & Chất lượng Công trình Giao thông giai đoạn 2011-2018 đối với hơn 60 dự án BOT đường bộ.
• Dữ liệu sơ cấp: Khảo sát bảng hỏi cấu trúc (Phụ lục 1) thực hiện từ tháng 1 đến tháng 3 năm 2017, lấy mẫu có chủ đích toàn bộ các doanh nghiệp dự án ĐTCT giao thông đường bộ đang hoạt động tại Việt Nam. Đồng thời, thực hiện 45 cuộc phỏng vấn sâu (In-depth interviews - Phụ lục 2) với đại diện 4 nhóm chủ thể: Cán bộ quản lý hoạch định chính sách (Bộ Kế hoạch & Đầu tư, Bộ Tài chính, Bộ GTVT), Đại diện các nhà đầu tư tư nhân, Các chuyên gia tư vấn/đào tạo độc lập, và Đại diện các hiệp hội vận tải/người sử dụng đường bộ.
• Phương pháp tam giác đạc (Triangulation): Kết hợp kiểm chứng chéo giữa dữ liệu lưu trữ văn bản luật, kết quả điều tra định lượng và dữ liệu phỏng vấn sâu định tính nhằm triệt tiêu thiên lệch (bias). Thang đo Likert 5 điểm được kiểm định độ tin cậy nhất quán nội tại qua hệ số Cronbach’s Alpha (tất cả các nhóm nhân tố đều đạt hệ số $\alpha > 0,78$).

Data và phân tích

Dữ liệu định lượng được xử lý và phân tích trên phần mềm SPSS 22.0. Kỹ thuật phân tích bao gồm: Thống kê mô tả (Descriptive statistics), Phân tích giá trị trung bình (Mean Value Analysis - MVA) và Phân tích phương sai (ANOVA) để kiểm định sự khác biệt trong đánh giá giữa các nhóm chủ thể. Luận án tiến hành kiểm tra tính vững (Robustness checks) bằng cách phân tầng mẫu theo quy mô vốn dự án (trên 1.000 tỷ đồng và dưới 1.000 tỷ đồng) và hình thức hợp đồng (BOT tuyến tránh, BOT mở rộng Quốc lộ 1A, BOT cao tốc), cho thấy các kết quả đánh giá thực trạng chính sách có độ hội tụ cao với khoảng tin cậy 95% ($p < 0,05$).

Phát hiện đột phá và implications

Những phát hiện then chốt

Nghiên cứu mang lại 5 phát hiện thực chứng mang tính bước ngoặt về thực trạng chính sách ĐTCT đường bộ Việt Nam:

Thứ nhất, cơ cấu hợp đồng ĐTCT bị lệch pha nghiêm trọng. Giai đoạn 2011-2018, hình thức BOT chiếm tới hơn 90% số lượng dự án ĐTCT đường bộ, trong khi các hình thức dịch vụ công tiên tiến như BLT, BTL, DBFM hầu như vắng bóng. Điều này đẩy toàn bộ áp lực tài chính và rủi ro lưu lượng phương tiện lên người sử dụng dịch vụ thông qua cơ chế thu phí trực tiếp.

Thứ hai, khâu chuẩn bị dự án và lựa chọn nhà đầu tư thiếu cạnh tranh thực chất. Thống kê chỉ ra hơn 85% dự án BOT giao thông đường bộ giai đoạn này được thực hiện thông qua hình thức chỉ định thầu hoặc chỉ có 01 nhà đầu tư vượt qua vòng sơ tuyển, làm suy giảm hiệu quả của cơ chế thị trường và tiềm ẩn nguy cơ phát sinh chi phí giao dịch ngầm.

Thứ ba, cơ chế tài trợ vốn tiềm ẩn rủi ro hệ thống tài chính cao. Nguồn vốn huy động cho các dự án ĐTCT đường bộ tại Việt Nam phụ thuộc tới 70-80% vào vốn vay thương mại từ các ngân hàng trong nước với kỳ hạn ngắn và trung hạn, trong khi vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp dự án chỉ chiếm 10-15%. Điều này tạo ra sự mất cân đối kỳ hạn nghiêm trọng (maturity mismatch) và làm gia tăng rủi ro thanh khoản hệ thống khi lưu lượng xe không đạt dự báo.

Thứ tư, bất cập nghiêm trọng trong chính sách phân bổ rủi ro. Phân tích định lượng cho thấy quy tắc "rủi ro được giao cho bên có khả năng kiểm soát tốt nhất" bị vi phạm. Điển hình là rủi ro giải phóng mặt bằng (GPMB) và rủi ro thay đổi quy hoạch thường bị chậm trễ kéo dài nhưng nhà đầu tư tư nhân phải gánh chịu chi phí phát sinh lãi vay xây dựng. Ngược lại, rủi ro doanh thu và phản đối xã hội (social resistance) lại bùng nổ do trạm thu phí đặt sai vị trí hoặc mức phí tăng đột ngột mà thiếu cơ chế chia sẻ rủi ro doanh thu giảm sút (revenue risk sharing mechanism).

Thứ năm, tính thiếu ổn định và thiếu đồng bộ của khung pháp lý. Các văn bản dưới luật (từ Nghị định 108/2009/NĐ-CP, Nghị định 15/2015/NĐ-CP đến Nghị định 63/2018/NĐ-CP) liên tục thay đổi quy định về tỷ lệ vốn chủ sở hữu, cơ chế bảo lãnh và hoàn vốn, làm suy giảm niềm tin của các định chế tài chính quốc tế.

Implications đa chiều

• Đóng góp học thuật: Luận án bổ sung vào lý thuyết quản lý kinh tế hệ thống tiêu chí sàng lọc dự án ĐTCT dựa trên phân tích giá trị đồng tiền (VfM) hiệu chỉnh theo bối cảnh nước đang phát triển.
• Đổi mới phương pháp luận: Thiết lập ma trận đánh giá phân bổ rủi ro 5 cấp bậc theo chu trình dự án, có thể chuyển giao ứng dụng cho các phân ngành hạ tầng khác (đường sắt, cảng biển, năng lượng tái tạo).
• Thực tiễn quản lý và doanh nghiệp: Cung cấp khung hướng dẫn cho các nhà đầu tư tư nhân xây dựng mô hình tài chính động (dynamic financial model) và đàm phán hợp đồng thương mại PPP minh bạch.
• Khuyến nghị chính sách: Luận án kiến nghị khẩn cấp việc luật hóa thể chế ĐTCT (tiền đề cho Luật PPP số 64/2020/QH14 sau này), bao gồm việc thành lập Quỹ Phát triển Dự án (PDF), quy định cơ chế chia sẻ phần tăng/giảm doanh thu theo tỷ lệ 50/50, và áp dụng bắt buộc đấu thầu cạnh tranh quốc tế.

Limitations và Future Research

Tác giả chỉ rõ 3 giới hạn nghiên cứu xuất phát từ điều kiện khách quan:

1. Giới hạn dữ liệu: Do tính bảo mật thương mại và sự nhạy cảm của các hợp đồng BOT giai đoạn 2011-2018, một số dữ liệu kiểm toán tài chính chi tiết về tỷ suất hoàn vốn nội bộ thực tế (actual IRR) của các doanh nghiệp dự án chưa được tiếp cận trọn vẹn.
2. Giới hạn không gian và mẫu: Nghiên cứu tập trung chủ yếu vào các dự án đường bộ do Bộ GTVT là CQNNCTQ, chưa bao quát sâu các dự án hạ tầng giao thông đô thị phân cấp cho chính quyền địa phương (Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh).
3. Giới hạn thời gian: Khảo sát cắt ngang (cross-sectional) thực hiện đầu năm 2017 chưa đo lường hết tác động dài hạn của các biến động chính sách giai đoạn chuyển tiếp sau Nghị định 63/2018/NĐ-CP.

Chương trình nghiên cứu tiếp theo (Future Research Agenda) mở ra 4 hướng tiếp cận:

• Hướng 1: Ứng dụng lý thuyết quyền chọn thực (Real Options Theory) để định giá các cam kết bảo lãnh chính phủ (guarantees) và cơ chế chia sẻ rủi ro doanh thu trong hợp đồng PPP;
• Hướng 2: Nghiên cứu tác động của mô hình thanh toán theo mức độ sẵn sàng dịch vụ (Availability Payment) đối với các dự án cao tốc Bắc - Nam;
• Hướng 3: Phân tích kinh tế lượng không gian (Spatial Econometrics) về tác động lan tỏa của các tuyến đường bộ PPP đến chuyển dịch cơ cấu kinh tế địa phương;
• Hướng 4: Mở rộng nghiên cứu so sánh thể chế PPP giữa các quốc gia trong khối ASEAN trong bối cảnh thu hút vốn tư nhân xanh (Green PPP).

Tác động và ảnh hưởng

Luận án tạo ra tác động học thuật và thực tiễn sâu rộng:

• Tác động học thuật: Định hình khung tài liệu tham khảo chuẩn mực cho các chương trình đào tạo sau đại học ngành Quản lý kinh tế, Quản lý công và Kinh tế đầu tư; dự kiến mang lại hàng trăm trích dẫn học thuật trong các công trình nghiên cứu về kinh tế hạ tầng tại Việt Nam.
• Chuyển đổi ngành: Đặt nền móng cho việc chuyên nghiệp hóa các nhà đầu tư hạ tầng giao thông Việt Nam, chuyển đổi từ các nhà thầu xây lắp truyền thống sang các nhà đầu tư - vận hành tài chính dự án chuyên nghiệp.
• Ảnh hưởng chính sách cấp chính phủ: Các phát hiện và đề xuất của luận án cung cấp luận cứ khoa học trực tiếp cho Ban soạn thảo Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (Luật PPP năm 2020), giải quyết triệt để các vướng mắc kéo dài về chỉ định thầu, thiếu cơ chế chia sẻ rủi ro và trạm thu phí BOT.
• Lợi ích xã hội: Góp phần tối ưu hóa chi phí logistic quốc gia (vốn chiếm tới 20% GDP thời điểm nghiên cứu), nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải đường bộ và đảm bảo tính công bằng xã hội cho người tham gia giao thông.

Đối tượng hưởng lợi

• Nghiên cứu sinh và Giảng viên: Thụ hưởng khung lý thuyết hoàn chỉnh về phân tích chính sách công áp dụng trong lĩnh vực kinh tế hạ tầng kỹ thuật, kế thừa các công cụ khảo sát và ma trận phân bổ rủi ro đã được kiểm định.
• Cơ quan hoạch định chính sách (Bộ KH&ĐT, Bộ Tài chính, Bộ GTVT): Sở hữu hệ thống giải pháp chính sách có tính khả thi cao, gắn liền với các công cụ lượng hóa giá trị đồng tiền và quy trình lựa chọn dự án chuẩn mực.
• Doanh nghiệp dự án và Nhà đầu tư tư nhân: Nắm vững cấu trúc rủi ro pháp lý, rủi ro tài chính và cơ chế đàm phán hợp đồng ĐTCT nhằm tối ưu hóa chi phí vốn và bảo vệ quyền lợi hợp pháp trong suốt vòng đời dự án.
• Các định chế tài chính và Ngân hàng thương mại: Tiếp cận khung thẩm định tín dụng dự án ĐTCT khoa học, giảm thiểu tỷ lệ nợ xấu phát sinh từ các dự án hạ tầng giao thông.
• Cộng đồng xã hội: Hưởng lợi từ hệ thống hạ tầng giao thông đồng bộ, an toàn với mức phí dịch vụ được điều tiết minh bạch, hợp lý.

Câu hỏi chuyên sâu

1. Đóng góp lý thuyết độc đáo nhất của luận án là gì? Đó là việc mở rộng Lý thuyết Phân tích Chính sách của William Dunn thông qua việc tích hợp cấu trúc chu trình đầu tư PPP với Lý thuyết Ủy thác - Đại diện, chuẩn hóa thành Khung logic 5 thành tố chính sách bộ phận (chuẩn bị dự án, chọn loại hợp đồng, chọn nhà đầu tư, phân bổ rủi ro, ưu đãi/bảo đảm) thay thế cho cách tiếp cận phân tán theo yếu tố đầu vào truyền thống.

2. Đổi mới phương pháp luận so với các nghiên cứu trước đây được thể hiện như thế nào? So với các nghiên cứu thuần túy định tính như Bùi Thị Hoàng Lan (2010) hay các khảo sát quy mô hẹp như Đinh Kiện (2010), luận án sử dụng phương pháp hỗn hợp tuần tự kết hợp kiểm định định lượng toàn diện trên 100% tổng thể dự án BOT đường bộ quốc gia giai đoạn 2011-2018 với quy trình tam giác đạc đa nguồn dữ liệu (văn bản luật, khảo sát bảng hỏi chuẩn hóa, phỏng vấn sâu 45 chuyên gia đa ngành).

3. Phát hiện bất ngờ nhất từ dữ liệu thực chứng là gì? Phát hiện bất ngờ là sự mâu thuẫn giữa quy mô nguồn vốn huy động và mức độ phân bổ rủi ro: Mặc dù khu vực tư nhân gánh vác tới 70-80% vốn đầu tư (thông qua đòn bẩy vay ngân hàng), nhưng các chính sách bảo đảm và chia sẻ rủi ro của Nhà nước gần như bằng không trong suốt giai đoạn 2011-2018, dẫn đến việc khu vực tư nhân phản ứng tự vệ bằng cách tối đa hóa việc chỉ định thầu xây lắp để bù đắp rủi ro tài chính dài hạn.

4. Luận án có cung cấp quy trình nhân bản (replication protocol) không? Có. Toàn bộ cấu trúc bảng hỏi điều tra doanh nghiệp (Phụ lục 1), khung câu hỏi phỏng vấn sâu bán cấu trúc (Phụ lục 2), và danh mục tổng hợp các dự án ĐTCT đường bộ (Phụ lục 3) được công khai minh bạch, cho phép các nhà nghiên cứu độc lập dễ dàng tái lập quy trình khảo sát tại các phân ngành khác.

5. Luận án phác thảo chương trình nghiên cứu 10 năm tới như thế nào? Luận án định hướng chương trình nghiên cứu 10 năm tập trung vào việc mô hình hóa toán kinh tế lượng cho các công cụ bảo lãnh tài chính chính phủ (VGF, Minimum Revenue Guarantees), nghiên cứu ứng dụng công nghệ giám sát số hóa (thu phí không dừng ETC, BIM trong PPP) và cơ chế giải quyết tranh chấp thông qua trọng tài quốc tế trong các hợp đồng ĐTCT xuyên biên giới.

Kết luận

1. Luận án đã hệ thống hóa và làm sâu sắc thêm cơ sở lý luận về chính sách nhà nước đối với đầu tư ĐTCT trong xây dựng đường bộ, phân biệt rành mạch bản chất ĐTCT với tư nhân hóa và xã hội hóa.
2. Thiết lập thành công khung phân tích chính sách đa chiều tiếp cận theo chu trình dự án, bao gồm 5 bộ phận chính sách cấu thành gắn liền với nguyên tắc phân bổ rủi ro tối ưu và giá trị đồng tiền.
3. Đánh giá toàn diện thực trạng chính sách ĐTCT đường bộ Việt Nam giai đoạn 2011-2018, chỉ rõ các "nút thắt cổ chai" về thể chế, sự phụ thuộc quá mức vào hình thức BOT thu phí trực tiếp và cơ cấu vốn vay thương mại rủi ro cao.
4. Đề xuất hệ thống giải pháp đồng bộ, có tính thực tiễn cao nhằm hoàn thiện CSNN đến năm 2025, định hướng hoàn thiện khung khổ pháp lý, đổi mới tiêu chí lựa chọn dự án và đa dạng hóa các mô hình hợp đồng (BLT, BTL, DBFM).
5. Mở ra ba dòng nghiên cứu mới về kinh tế học thể chế trong đầu tư hạ tầng, định giá rủi ro tài chính công và quản trị đối tác đa bên trong các dự án phục vụ phát triển bền vững.
6. Kết quả nghiên cứu của luận án là công trình khoa học có giá trị lý luận và thực tiễn cao, đóng góp nền tảng học thuật vững chắc cho sự phát triển của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam trong thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập quốc tế.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU CHÍNH SÁCH NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC ĐỐI TÁC CÔNG TƯ TRONG XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Hình thức ĐTCT được sử dụng phổ biến tại các nước trên thế giới từ những năm đầu thập kỷ 90 của thế kỷ XX. Kể từ năm 1992, khi Chính phủ Vương quốc Anh đưa ra “Sáng kiến tài chính tư nhân” nhằm khuyến khích hình thức ĐTCT trong cung ứng dịch vụ công, nhiều mô hình tương tự được áp dụng tại nhiều nước phát triển và sau đó là các quốc gia đang phát triển. Đến nay ĐTCT đã thể hiện là một phương thức có triển vọng trong cung cấp hàng hóa công cộng, và vì vậy thu hút mối quan tâm của các nhà khoa học. Trong quá trình tổng quan nghiên cứu, tác giả tổng hợp được nhiều công trình nghiên cứu liên quan tới đầu tư theo hình thức ĐTCT cũng như CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ.

Các công trình nghiên cứu nước ngoài Về mặt khoa học, lý luận, các nghiên cứu tập trung vào việc làm rõ khái niệm ĐTCT (Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế (OECD), 2002; Widdus, 2005; LiYaning, Qiping và Eddie, 2009), động cơ của nhà nước và tư nhân khi tham gia vào ĐTCT (Maskin và Tirole, 2007; Carmona, 2010), đặc điểm của ĐTCT (Ngân hàng Châu Á (ADB), 2008; Yongjian, Xinping và Shouqing, 2008), loại hình ĐTCT (Yescombe, 2007; ADB, 2008; V. Brook, 2010), các yếu tố tác động tới sự phát triển ĐTCT (Martin, D. và cộng sự, 2010; Abdul-Aziz và P. Dưới giác độ thực tiễn, công trình nghiên cứu của các nhà nghiên cứu, tư vấn quốc tế tập trung vào việc khảo sát thực trạng, phân tích và đánh giá tình hình thực hiện và đưa ra khuyến nghị cho các nước đang phát triển.

Các báo cáo nghiên cứu thực tiễn rất đa dạng, có thể kể đến Sahni (2006), Ho Paul (2006), Banks (2008a), Kauffmann (2008), Tanaka (2008) và các tổ chức quốc tế như ADB, WB v. Theo phạm vi không gian, ADB khẳng định ĐTCT đã tồn tại ở đa số các quốc gia đang phát triển. Mặc dù vậy, khả năng thu hút nguồn vốn thành công lại chỉ tập trung vào một số nước như Trung Quốc, Ấn Độ, Brazil, Ba Lan. Trái với kỳ vọng của chính phủ nhiều nước, ĐTCT có thể phát triển ở những nước này, nhưng lại kém phát triển ở những nước khác.

8 Theo lĩnh vực hoạt động, ĐTCT được thiết lập trong cung cấp các dịch vụ công và đầu tư vào việc xây dựng công trình kết cấu hạ tầng. Các lĩnh vực phát triển mạnh của ĐTCT là giao thông, môi trường, năng lượng, viễn thông (ADB, 2008). Tại các nước Đông Á và Thái Bình Dương, vốn đầu tư theo hình thức ĐTCT vào lĩnh vực năng lượng chiếm 35% (đạt 63 tỉ đô la) trong khu vực, lĩnh vực viễn thông chiếm 30% (đạt 54 tỉ đô la), lĩnh vực giao thông chiếm 25% (đạt 46 tỉ đô la) giai đoạn 2000 - 2009 (Lâm Văn Triển, 2010). Mặc dù những điểm tích cực và lợi ích của ĐTCT trong phát triển kết cấu hạ tầng đang tiếp tục là động lực chính cho việc tăng cường ứng dụng mô hình này trong tương lai, Smith (2008) đã chỉ ra những thất bại trong đầu tư bằng phương thức ĐTCT vào xây dựng kết cấu hạ tầng tại các nước đang phát triển giai đoạn 1990-2006 và khẳng định sự ủng hộ và cam kết về mặt chính trị có ý nghĩa sống còn đảm bảo sự thành công và bền vững cho các hợp đồng theo ĐTCT.

Đến lượt mình, yếu tố chính trị lại phụ thuộc vào sự độc lập về mặt chính sách, tính tin cậy và ổn định của khung pháp lý và hợp đồng, phát triển thị trường vốn, các giải pháp hạn chế rủi ro. Những thách thức chính đối với ĐTCT trong một nền kinh tế mới nổi được Banks (2008b) đưa ra bao gồm: nhà đầu tư tư nhân thiếu năng lực về mặt chuyên môn để tiến hành ĐTCT, nhà nước không đủ năng lực và kỹ năng cần thiết cho quản lý ĐTCT, ĐTCT có thể đồng nghĩa với việc nhà nước mất kiểm soát. Ở cấp độ ngành, Finlayson (2008) cho thấy rằng ĐTCT không thể áp dụng cho mọi dự án đầu tư. Những yêu cầu đặt ra để có thể áp dụng hình thức ĐTCT là: (i) quy mô đầu tư phải đủ lớn để bù đắp chi phí giao dịch cao, (ii) yêu cầu đối với đầu ra phải được xác định rõ, (iii) nhà đầu tư tư nhân phải đủ năng lực cạnh tranh để có thể đấu thầu và thực hiện đầu tư, (iv) ĐTCT tối đa hóa hiệu quả vốn đầu tư, (v) đảm bảo nguyên tắc phân chia rủi ro cho bên có năng lực quản lý tối ưu.

ĐTCT trong xây dựng đường bộ cũng được nghiên cứu trên giác độ thực tiễn ở nhiều nước. Reeves (2005) đã xác định một số tiêu chí kinh tế để đánh giá đầu tư đường bộ theo mô hình ĐTCT bao gồm mức độ cạnh tranh để phục vụ thị trường tốt hơn, tính hiệu quả và nâng cao giá trị đồng tiền, phân bổ rủi ro, đổi mới và tái cơ cấu tài chính. Singh (2006) và Chung (2010) đã nghiên cứu về kiểm soát rủi ro tài chính trong giai đoạn khai thác công trình. Nghiên cứu kinh nghiệm thực hiện đầu tư xây dựng đường phục vụ hoạt động mặt đất cho sân bay Brisbane (Queensland, Australia), Banks (2008a) cho rằng những yêu cầu để áp dụng ĐTCT thành công cho đầu tư xây dựng đường bộ là: (i) cam kết 9 chính trị mạnh mẽ, (ii) có luận chứng kinh tế đúng đắn, (iii) tìm hiểu kỹ thị trường trước khi tiến hành quá trình đấu thầu và (iv) năng lực của nhóm cán bộ chuẩn bị đầu tư.

Pascual (2008) nghiên cứu dự án đường cao tốc theo hình thức ĐTCT tại Phi-lip- pin và chỉ ra rằng, điều kiện tiên quyết để đi đến thành công của đầu tư là việc thể chế hóa ĐTCT, thể hiện ở khung pháp lý và chính sách đủ mạnh và một chương trình truyền thông toàn diện. Các nghiên cứu liên quan đến chính sách của nhà nước đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT thường tập trung vào nhà nước (chủ thể ban hành và tổ chức thực thi chính sách), khu vực tư nhân (đối tượng chính sách) và các chính sách bộ phận đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT. Theo Yescombe (2007), ADB (2008), nhà nước là lực lượng quyết định sự phát triển của ĐTCT, có trách nhiệm tạo môi trường cho ĐTCT bao gồm khung chính sách, khung pháp lý, thống nhất các quy định pháp luật, thủ tục đấu thầu, nguồn vốn và các công cụ tài chính, trọng tài, giải quyết tranh chấp, giám sát và đánh giá. ĐTCT được thúc đẩy bởi động lực từ phía nhà nước do trách nhiệm đảm bảo hạ tầng giao thông vận tải cho sự phát triển của nền kinh tế - xã hội trong giới hạn nguồn lực hạn hẹp (Maskin và Tirole, 2007), tuy nhiên phương thức này cũng đòi hỏi xác định được một cách rõ ràng về vai trò, trách nhiệm và rủi ro đặt ra đối với nhà nước (ADB, 2008).

Jui-Sheng Chou và cộng sự (2012) trong nghiên cứu về các nhân tố quan trọng và phân bổ rủi ro chính sách ĐTCT sử dụng phương pháp phân tích giá trị trung bình (MVA) và phân tích nhân tố (CFA) để tính toán mức độ quan trọng tương đối và khả năng giải thích của hai nhóm yếu tố trong chính sách ĐTCT là nhóm yếu tố thành công chủ yếu và nhóm yếu tố về phân bổ rủi ro giữa nhà nước và tư nhân Từ phía khu vực nhà đầu tư tư nhân, động lực tham gia vào ĐTCT được quyết định bởi kỳ vọng có được lợi nhuận hợp lý một cách lâu dài, bền vững cùng với các cơ hội kinh doanh mới (Yescombe, 2007). Để có thể tham gia vào hợp đồng ĐTCT, đối tác tư nhân phải có năng lực tài chính đủ mạnh, lựa chọn được dự án đầu tư tốt, kiên trì theo đuổi lợi ích hợp lý dài hạn. Khi tham gia vào ĐTCT, khu vực tư nhân cần tiến hành những biện pháp nhằm nâng cao giá trị đồng tiền đầu tư (Banks, 2008b). Mức độ tham gia của khu vực tư nhân cũng phụ thuộc vào việc xác định được rõ ràng vai trò, trách nhiệm lợi nhuận và rủi ro tương xứng với kết quả và những đóng góp.

Từ góc độ đối tượng thụ hưởng và các bên khác có liên quan, nghiên cứu của ADB (2008) cho thấy rằng trong một số trường hợp, ĐTCT tập trung vào nhóm người có thu nhập thấp sẽ không đủ sức hấp dẫn đối với nhà đầu tư tư nhân. Những quan ngại từ phía người sử dụng, các nhà tài trợ và các tổ chức xã hội gợi 10 ý những cách tiếp cận mới để phát triển ĐTCT trong việc đáp ứng nhu cầu của nhóm khách hàng thu nhập thấp, một mặt khuyến khích thúc đẩy khu vực tư nhân, mặt khác vẫn lưu ý đối tượng thụ hưởng là nhóm người thu nhập thấp, cân bằng rủi ro với lợi ích cho các bên. Tuy nhiên các nghiên cứu chưa xác định yếu tố có ảnh hưởng tới thái độ, hành vi và động cơ của khu vực nhà đầu tư tư nhân và các nhà tài trợ cũng như những gợi ý chính sách nhằm nâng cao về nhận thức và thúc đẩy sự tham gia của những tác nhân này vào ĐTCT. FelixVillalba-Romero, ChampikaLiyanage và AthenaRoumboutsos (2015) sử dụng nghiên cứu so sánh 4 tình huống điển hình về đầu tư xây dựng công trình đường bộ theo hình thức ĐTCT tại 4 quốc gia khác nhau là Hy Lạp, Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha và Vương quốc Anh và gợi ý thiết kế chính sách bền vững, hiệu quả cho ĐTCT trong xây dựng đường bộ.

Nhóm tác giả xem xét và so sánh các khía cạnh phát triển bền vững cơ bản (xã hội, môi trường và kinh tế) và các yếu tố quản lý đầu tư truyền thống (thời gian, chi phí và chất lượng), từ đó đưa ra gợi ý chính sách tập trung vào các yếu tố của giai đoạn xây dựng, đàm phán và tài trợ đầu tư theo hình thức ĐTCT để phát triển một cách bền vững. Sử dụng phương pháp nghiên cứu khám phá dựa trên nghiên cứu định tính, Amirullah (2014) đã tổng hợp, phân tích và đánh giá về chính sách của nhà nước đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT tại 8 quốc gia Nam Á và chỉ ra rằng chính sách và quy định ĐTCT áp dụng mô hình khác nhau bao gồm hợp đồng quản lý, cho thuê, BOT, BOT-Toll, BOT-Annuity, BT, BTO, BLT, BOOT…, tuy nhiên lựa chọn mô hình nào tùy thuộc vào đặc điểm công trình đầu tư.