Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng hệ thống BRT tại Đà Nẵng - Luận văn thạc sĩ

Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng hệ thống xe buýt nhanh BRT tại Đà Nẵng, góp phần nâng cao chất lượng giao thông đô thị.

• Tác giả: Lê Thị Kim Nga
• Người hướng dẫn: TS. Cao Hào Thi
• Trường học: Đại học Kinh tế TP. Hồ Chí Minh
• Chuyên ngành: Kinh tế
• Đề tài: Yếu Tố Ảnh Hưởng Đến Ý Định Sử Dụng BRT Đà Nẵng
• Loại tài liệu: luận văn
• Năm xuất bản: 2013
• Địa điểm: Thành phố Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• TÓM TẮT LUẬN VĂN
• MỤC LỤC
• DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU
• DANH MỤC BẢNG BIỂU
• DANH MỤC HÌNH ẢNH
• LỜI CẢM ƠN
• 1. CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI
• 1.1. Bối cảnh chính sách
• 1.2. Tình hình giao thông đường bộ của Thành phố Đà Nẵng
• 1.3. Thực trạng xe buýt tại TP. Đà Nẵng
• 1.4. Sự cần thiết của đề tài
• 1.5. Mục tiêu nghiên cứu
• 1.6. Phạm vi, đối tượng và phương pháp nghiên cứu
• 1.7. Câu hỏi chính sách
• 1.8. Bố cục luận văn
• 2. CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU
• 2.1. Thuyết hành vi hoạch định TPB
• 2.2. Mô hình chấp nhận công nghệ TAM
• 2.3. Tổng hợp các nghiên cứu và mô hình đề xuất
• 2.4. Phân tích từng nhân tố trong mô hình đề xuất
• 2.4.1. Nhân tố Nhận thức sự hữu ích (PU)
• 2.4.2. Nhân tố Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU)
• 2.4.3. Nhân tố Nhận thức kiểm soát hành vi (PBC)
• 2.4.4. Nhân tố Chuẩn chủ quan (SN)
• 2.4.5. Nhân tố Thói quen sử dụng phương tiện cá nhân (HB)
• 2.4.6. Nhân tố Chất lượng dịch vụ (SQ)
• 2.5. Ý định sử dụng BRT
• 3. CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
• 3.1. Thiết kế nghiên cứu
• 3.2. Trình tự các bước khảo sát điều tra. Xây dựng thang đo
• 3.3. Thiết kế mẫu
• 3.4. Phương pháp khảo sát
• 3.5. Cách thức khảo sát
• 3.6. Kết quả và thông tin về mẫu
• 4. CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH DỮ LIỆU
• 4.1. Thống kê mô tả các biến định tính
• 4.2. Kết quả khảo sát về giới tính
• 4.3. Kết quả khảo sát về trình độ học vấn
• 4.4. Kết quả khảo sát về nghề nghiệp
• 4.5. Kết quả khảo sát về thu nhập
• 4.6. Kết quả khảo sát về việc BRT có chạy ngang qua nơi sinh sống hoặc làm việc
• 4.7. Kết quả khảo sát về tổng số thời gian di chuyển trong một ngày
• 4.8. Kết quả khảo sát về phương tiện di chuyển hàng ngày
• 4.9. Kết quả khảo sát về lý do hiếm khi hoặc không sử dụng xe buýt
• 4.10. Thống kê mô tả các biến độc lập
• 4.11. Thống kê mô tả biến phụ thuộc: Ý định sử dụng
• 4.12. Phân tích độ tin cậy Cronbach’s Alpha
• 4.13. Phân tích nhân tố. Mô hình điều chỉnh
• 4.14. Phân tích hồi quy
• 4.15. Kiểm định giả thuyết
• 4.16. Kiểm định khác biệt giữa các yếu tố nhân khẩu học
• 4.17. Kiểm định ý định sử dụng của phái nam và nữ
• 4.18. Kiểm định ý định sử dụng của những người có trình độ học vấn khác nhau
• 4.19. Kiểm định ý định sử dụng của những người có nghề nghiệp khác nhau
• 4.20. Kiểm định ý định sử dụng của những người có thu nhập khác nhau
• 5. CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
• 5.1. Kết luận và đóng góp của đề tài
• 5.2. Đóng góp của đề tài
• 5.3. Kiến nghị chính sách
• 5.4. Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp theo của đề tài
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng quan về yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng BRT Đà Nẵng

Hệ thống xe buýt nhanh BRT tại Đà Nẵng đang được xem là giải pháp tối ưu cho vấn đề giao thông đô thị. Tuy nhiên, để hiểu rõ hơn về việc người dân có ý định sử dụng BRT hay không, cần phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định này. Nghiên cứu này sẽ tập trung vào các yếu tố xã hội, kinh tế và môi trường tác động đến ý định sử dụng BRT.

1.1. Yếu tố xã hội ảnh hưởng đến ý định sử dụng BRT

Yếu tố xã hội bao gồm nhận thức của cộng đồng về BRT, sự chấp nhận của người dân đối với phương tiện giao thông công cộng. Theo nghiên cứu, nếu người dân có nhận thức tích cực về BRT, họ sẽ có xu hướng sử dụng nhiều hơn.

1.2. Yếu tố kinh tế tác động đến quyết định sử dụng BRT

Giá vé BRT và chi phí đi lại là những yếu tố quan trọng. Nếu giá vé hợp lý và tiết kiệm hơn so với phương tiện cá nhân, người dân sẽ có xu hướng chuyển sang sử dụng BRT.

1.3. Yếu tố môi trường và chất lượng dịch vụ BRT

Chất lượng dịch vụ BRT, bao gồm thời gian chờ đợi, độ an toàn và sự tiện lợi, cũng ảnh hưởng lớn đến ý định sử dụng. Một dịch vụ tốt sẽ thu hút nhiều người dân hơn.

II. Vấn đề và thách thức trong việc sử dụng BRT tại Đà Nẵng

Mặc dù BRT được kỳ vọng sẽ giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông, nhưng vẫn còn nhiều thách thức cần vượt qua. Việc thiếu thông tin và sự hiểu biết về BRT là một trong những vấn đề lớn.

2.1. Thiếu thông tin về BRT

Nhiều người dân chưa hiểu rõ về lợi ích và cách thức hoạt động của BRT, dẫn đến sự e ngại trong việc sử dụng.

2.2. Cạnh tranh từ phương tiện cá nhân

Sự phổ biến của xe máy và ô tô cá nhân khiến cho việc chuyển đổi sang BRT trở nên khó khăn hơn. Người dân thường ưu tiên sự tiện lợi và nhanh chóng của phương tiện cá nhân.

2.3. Chất lượng dịch vụ chưa đáp ứng nhu cầu

Nếu chất lượng dịch vụ BRT không được cải thiện, người dân sẽ không có động lực để chuyển sang sử dụng phương tiện này.

III. Phương pháp nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng BRT

Nghiên cứu này sử dụng mô hình Thuyết hành vi hoạch định (TPB) và Mô hình chấp nhận công nghệ (TAM) để phân tích các yếu tố tác động đến ý định sử dụng BRT.

3.1. Mô hình Thuyết hành vi hoạch định TPB

Mô hình TPB giúp xác định các yếu tố như thái độ, chuẩn chủ quan và nhận thức kiểm soát hành vi ảnh hưởng đến ý định sử dụng BRT.

3.2. Mô hình chấp nhận công nghệ TAM

Mô hình TAM tập trung vào nhận thức sự hữu ích và nhận thức tính dễ sử dụng của BRT, từ đó đánh giá mức độ chấp nhận của người dân.

3.3. Phương pháp khảo sát và thu thập dữ liệu

Nghiên cứu sẽ tiến hành khảo sát trực tiếp và qua mạng để thu thập ý kiến của người dân về BRT, từ đó phân tích các yếu tố ảnh hưởng.

IV. Kết quả nghiên cứu và ứng dụng thực tiễn

Kết quả nghiên cứu cho thấy các yếu tố như nhận thức sự hữu ích và chất lượng dịch vụ có tác động lớn đến ý định sử dụng BRT. Những phát hiện này có thể được áp dụng để cải thiện hệ thống BRT tại Đà Nẵng.

4.1. Mức độ tác động của các yếu tố đến ý định sử dụng BRT

Nghiên cứu chỉ ra rằng nhận thức sự hữu ích là yếu tố quan trọng nhất, tiếp theo là chất lượng dịch vụ và nhận thức tính dễ sử dụng.

4.2. Đề xuất cải thiện chất lượng dịch vụ BRT

Để thu hút người dân, cần nâng cao chất lượng dịch vụ BRT, bao gồm tăng tần suất chuyến và cải thiện cơ sở hạ tầng.

4.3. Chiến lược truyền thông để nâng cao nhận thức

Cần có các chiến dịch truyền thông hiệu quả để nâng cao nhận thức của người dân về lợi ích của BRT.

V. Kết luận và hướng phát triển tương lai của BRT Đà Nẵng

BRT là một giải pháp tiềm năng cho vấn đề giao thông tại Đà Nẵng. Tuy nhiên, để thành công, cần có sự phối hợp giữa chính quyền và người dân trong việc nâng cao nhận thức và cải thiện chất lượng dịch vụ.

5.1. Tóm tắt các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng BRT

Các yếu tố xã hội, kinh tế và môi trường đều có ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng BRT của người dân Đà Nẵng.

5.2. Đề xuất chính sách phát triển BRT

Cần có các chính sách hỗ trợ từ chính quyền để phát triển BRT, bao gồm đầu tư cơ sở hạ tầng và cải thiện chất lượng dịch vụ.

5.3. Tương lai của BRT tại Đà Nẵng

Với sự phát triển bền vững, BRT có thể trở thành lựa chọn hàng đầu cho người dân Đà Nẵng trong tương lai.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Thành phố Đà Nẵng với diện tích 1.285,4 km2 và mật độ dân số 906 người/km2 từng ghi nhận tốc độ gia tăng dân số đạt 2,5%/năm, cao hơn mức bình quân cả nước là 1,07%. Cùng với đà tăng trưởng kinh tế, số lượng phương tiện cá nhân tại địa phương tăng nhanh chóng: năm 2006 toàn thành phố chỉ có 19.952 xe ô tô thì đến năm 2012 con số này đã vượt 32.000 xe (trung bình 3 hộ gia đình sở hữu 1 xe con) với tốc độ tăng trưởng 10% đến 15% mỗi năm, song hành với hơn 532.000 xe máy. Sự gia tăng này gây áp lực lớn lên hạ tầng giao thông tại các trục đường trung tâm như Điện Biên Phủ, Trần Phú, Hùng Vương và Lê Duẩn. Báo cáo nghiên cứu của các đơn vị tư vấn quốc tế ALMEC và Tranconcen đã cảnh báo tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng sẽ bùng phát từ sau năm 2016 nếu không sớm phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn.

Nhằm thiết lập giải pháp giao thông bền vững, Ủy ban nhân dân thành phố Đà Nẵng đã ban hành Quyết định số 6473/QĐ/UB và Quyết định số 524/QĐ-UB phê duyệt quy hoạch phát triển mạng lưới vận tải công cộng, xác định hệ thống xe buýt nhanh (Bus Rapid Transit - BRT) là giải pháp tối ưu với tổng mức đầu tư dự kiến từ 33 triệu đến 37,5 triệu USD, tương đương 6,4% đến 7,3% tổng sản phẩm trên địa bàn (GDP) của thành phố năm 2010. Tuy nhiên, thực trạng lúc bấy giờ cho thấy chỉ có khoảng 2% đến 3,9% người dân sử dụng xe buýt đơn tuyến hiện hữu, trong khi 47% người dân chưa từng đi xe buýt và 51% hiếm khi sử dụng. Luận văn của tác giả Lê Thị Kim Nga tại Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright tập trung nhận diện các nhân tố chi phối và đo lường mức độ tác động của chúng đến ý định sử dụng hệ thống BRT của người dân, cung cấp luận cứ thực nghiệm để các nhà quản lý xây dựng chiến lược thu hút người dân chuyển đổi phương thức di chuyển.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu kết hợp hai mô hình nền tảng trong phân tích hành vi là Thuyết hành vi hoạch định (Theory of Planned Behavior - TPB) của Icek Ajzen (1991) và Mô hình chấp nhận công nghệ (Technology Acceptance Model - TAM) của Fred Davis (1989), đồng thời tích hợp các biến quan sát thực tế từ các nghiên cứu chuyên ngành giao thông đô thị của Chen và Chao (2010) cũng như Lai và Chen (2010).

Mô hình nghiên cứu đề xuất bao gồm 6 khái niệm cốt lõi:

1. Nhận thức sự hữu ích (Perceived Usefulness - PU): Mức độ người dân tin rằng việc đi lại bằng BRT giúp tiết kiệm thời gian, tối ưu chi phí, giảm căng thẳng khi lái xe và giảm thiểu ô nhiễm môi trường.
2. Nhận thức tính dễ sử dụng (Perceived Ease of Use - PEU): Mức độ người dùng cảm nhận việc tiếp cận các trạm dừng, tra cứu thông tin lộ trình, mua và sử dụng vé diễn ra đơn giản, thuận tiện.
3. Chuẩn chủ quan (Subjective Norm - SN): Ảnh hưởng từ kỳ vọng của những người quan trọng xung quanh, ý kiến cộng đồng và các chính sách quản lý giao thông đô thị.
4. Nhận thức kiểm soát hành vi (Perceived Behavioral Control - PBC): Mức độ tự chủ và khả năng kiểm soát của cá nhân trong việc quyết định lựa chọn phương tiện di chuyển.
5. Thói quen sử dụng phương tiện cá nhân (Habit - HB): Xu hướng gắn liền với sự tự do, linh hoạt và tính riêng tư của xe máy hoặc ô tô cá nhân trong sinh hoạt hàng ngày.
6. Chất lượng dịch vụ (Service Quality - SQ): Đánh giá của hành khách về độ an toàn, sự tiện nghi của ghế ngồi, vệ sinh nhà chờ và tính chuyên nghiệp, thân thiện của đội ngũ nhân viên.

Phương pháp nghiên cứu

Quy trình nghiên cứu được thực hiện qua hai giai đoạn chặt chẽ: khảo sát sơ bộ và khảo sát chính thức. Giai đoạn khảo sát sơ bộ tiến hành trên 50 người nhằm điều chỉnh bảng câu hỏi, hoàn thiện câu từ và loại bỏ các biến trùng lặp. Giai đoạn khảo sát chính thức sử dụng phương pháp chọn mẫu thuận tiện có chủ đích với 200 bảng hỏi được phân phát trực tiếp tại các bến xe buýt, trường đại học, ngân hàng, công sở và khảo sát trực tuyến. Kết quả thu về 190 phiếu hợp lệ, đạt tỷ lệ phản hồi 95%.

Cơ cấu mẫu khảo sát ghi nhận 72,1% người tham gia là nhân viên văn phòng và công chức, 17,4% là học sinh sinh viên, 6,8% là công nhân và 3,7% thuộc các nhóm nghề nghiệp khác. Về thu nhập, 53,2% đối tượng có thu nhập dưới 5 triệu đồng/tháng và 34,7% đạt mức 5 đến dưới 10 triệu đồng/tháng. Dữ liệu thu thập qua thang đo khoảng cách Likert 5 điểm được xử lý bằng phần mềm SPSS. Tác giả áp dụng kỹ thuật kiểm định độ tin cậy Cronbach's Alpha (yêu cầu hệ số lớn hơn 0,6 và hệ số tương quan biến - tổng lớn hơn 0,3), phân tích nhân tố khám phá (EFA) với phương pháp trích Principal Component Analysis và phép xoay Varimax để tinh giản mô hình, sau đó sử dụng phân tích hồi quy tuyến tính bội OLS và kiểm định One-way ANOVA để kiểm tra các giả thuyết nghiên cứu.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Qua 6 lần phân tích nhân tố khám phá EFA, nghiên cứu đã loại bỏ nhóm biến nhận thức kiểm soát hành vi do độ tin cậy thang đo không đạt chuẩn cùng 7 biến quan sát không tương thích. Kết quả EFA cuối cùng đạt chỉ số KMO = 0,831, kiểm định Bartlett có ý nghĩa thống kê với mức ý nghĩa Sig. = 0,000 và tổng phương sai trích đạt 60,203% tại 5 nhóm nhân tố độc lập với 21 biến quan sát.

Mô hình hồi quy tuyến tính đạt hệ số xác định R2 = 0,364 và hệ số R2 hiệu chỉnh = 0,347, chứng minh 5 nhân tố giải thích được 34,7% sự biến thiên của ý định sử dụng BRT. Thống kê Durbin-Watson đạt 2,164 và hệ số phóng đại phương sai VIF của tất cả các biến đều nhỏ hơn 10, xác nhận không xảy ra hiện tượng đa cộng tuyến hay tự tương quan chuỗi bậc nhất.

Phương trình hồi quy được xác lập như sau: Ý định sử dụng = 1,266 + 0,209 * Nhận thức sự hữu ích + 0,202 * Nhận thức tính dễ sử dụng + 0,170 * Chất lượng dịch vụ + 0,146 * Chuẩn chủ quan - 0,126 * Thói quen sử dụng phương tiện cá nhân.

Thứ tự tác động đến ý định sử dụng được đo lường qua hệ số tương quan riêng phần: Nhận thức sự hữu ích có tác động mạnh nhất (hệ số 0,228), tiếp theo là Chất lượng dịch vụ (hệ số 0,224), Nhận thức tính dễ sử dụng (hệ số 0,221), Thói quen sử dụng phương tiện cá nhân mang tác động tiêu cực (hệ số -0,170) và Chuẩn chủ quan (hệ số 0,162). Đáng chú ý, kiểm định Independent Samples T-test chỉ ra sự khác biệt có ý nghĩa thống kê về ý định sử dụng theo giới tính với Sig. = 0,000, trong đó nam giới có ý định sử dụng BRT cao hơn nữ giới. Ngược lại, kiểm định One-way ANOVA cho thấy không có sự khác biệt có ý nghĩa thống kê về ý định sử dụng theo trình độ học vấn (Sig. = 0,157), nghề nghiệp (Sig. = 0,818) hay mức thu nhập (Sig. = 0,177).

Thảo luận kết quả

Việc nhân tố Nhận thức sự hữu ích và Chất lượng dịch vụ giữ vai trò chi phối phản ánh kỳ vọng thực tế của cư dân: họ chỉ sẵn sàng thay đổi phương thức di chuyển khi BRT chứng minh được tính tiện lợi, đúng giờ và mang lại trải nghiệm vượt trội so với phương tiện cá nhân. Dữ liệu thực nghiệm khi biểu diễn qua biểu đồ trọng số hồi quy cho thấy các thuộc tính về thời gian hành trình và sự thoải mái của chỗ ngồi có đóng góp lớn nhất vào nhận thức giá trị của hành khách.

Hiện tượng nữ giới có ý định sử dụng thấp hơn nam giới bắt nguồn từ những quan ngại thực tế về chất lượng không gian công cộng. Khảo sát thực trạng cho thấy 26,6% người dân không đi xe buýt do điểm dừng quá xa, 17,1% lo ngại không gian không sạch sẽ và 7,5% phàn nàn về sự thiếu thoải mái. Những e ngại về tình trạng chen lấn, vệ sinh nhà chờ và nguy cơ mất an toàn vào ban đêm là rào cản tâm lý rõ rệt đối với phụ nữ. Điểm sáng nổi bật của kết quả nghiên cứu là BRT nhận được sự đón nhận đồng đều từ mọi tầng lớp thu nhập và trình độ văn hóa, chứng minh hệ thống vận tải nhanh này được kỳ vọng như một phương tiện văn minh chung của đô thị, hoàn toàn thoát khỏi định kiến là phương tiện chỉ dành cho người thu nhập thấp.

Đề xuất và khuyến nghị

Căn cứ vào các phát hiện nghiên cứu, 5 nhóm giải pháp chính sách trọng tâm được đề xuất nhằm gia tăng tỷ lệ sử dụng BRT khi đưa vào khai thác:

1. Gia tăng nhận thức sự hữu ích qua tiện ích phương tiện và công nghệ vận hành: Sở Giao thông Vận tải cùng Ban Quản lý dự án cần đầu tư dàn xe buýt sàn thấp hiện đại, trang bị điều hòa nhiệt độ ổn định, kính chống nắng và hệ thống phát thanh báo trạm tự động. Thiết lập hệ thống vé điện tử thông minh và cổng kiểm soát quét mã nhanh, đảm bảo thời gian hành khách lên xuống xe dưới 30 giây tại mỗi trạm dừng.
2. Nâng cao tính dễ sử dụng qua tối ưu hóa mạng lưới tiếp cận: Trung tâm Điều hành Giao thông đô thị cần bố trí các trạm dừng với bán kính phục vụ người đi bộ dưới 500 mét tại các khu dân cư tập trung. Lắp đặt hệ thống biển báo đồng bộ, màn hình điện tử hiển thị thời gian thực của chuyến xe và xây dựng các bãi trông giữ xe máy, xe đạp an toàn ngay cạnh trạm đón trả khách.
3. Ứng dụng nhiên liệu sạch và đẩy mạnh truyền thông môi trường: Lựa chọn đoàn xe vận hành bằng khí hóa lỏng LPG (được cung ứng từ Nhà máy lọc dầu Dung Quất giúp cắt giảm khoảng 20% chi phí nhiên liệu) hoặc động cơ Diesel tiêu chuẩn Euro IV. Triển khai các chiến dịch truyền thông cộng đồng làm nổi bật lợi ích tiết kiệm 30% đến 40% chi phí đi lại mỗi tháng và giảm thiểu khí thải đô thị.
4. Tái cấu trúc không gian đô thị và kiểm soát phương tiện cá nhân: Ủy ban nhân dân thành phố cần thực hiện lộ trình di dời các trường đại học, khu công nghiệp và bệnh viện lớn từ các quận trung tâm có mật độ dân số cao như Hải Châu (9.000 người/km2) và Thanh Khê (17.000 người/km2) sang các quận ven như Cẩm Lệ, Ngũ Hành Sơn. Đồng thời, thiết lập làn đường dành riêng cho BRT, cấm đỗ xe lấn chiếm vỉa hè để tạo không gian an toàn cho người đi bộ.
5. Tiêu chuẩn hóa chất lượng dịch vụ và bảo đảm an toàn cho phụ nữ: Doanh nghiệp vận hành cần cam kết nguyên tắc mỗi hành khách một ghế ngồi trong các khung giờ cao điểm, ngăn chặn tuyệt đối tình trạng quá tải. Lắp đặt camera giám sát 24/7 và hệ thống chiếu sáng đạt chuẩn tại 100% nhà chờ nhằm tạo môi trường di chuyển an tâm, loại bỏ hoàn toàn nguy cơ quấy rối đối với hành khách nữ.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nội dung luận văn mang lại giá trị thực tiễn và học thuật cho 4 nhóm đối tượng:

1. Cơ quan quản lý nhà nước và Sở Giao thông Vận tải: Cung cấp căn cứ khoa học vững chắc để xây dựng khung chính sách trợ giá, quy hoạch làn đường ưu tiên và xây dựng lộ trình điều tiết phương tiện cá nhân hiệu quả.
2. Ban quản lý dự án và các đơn vị tư vấn quy hoạch giao thông: Nắm bắt hệ thống tiêu chí dịch vụ được người dân đánh giá cao, từ đó hoàn thiện thiết kế kỹ thuật nhà chờ, lựa chọn công nghệ vé và tối ưu hóa biểu đồ chạy xe.
3. Giảng viên, nhà nghiên cứu và học viên cao học: Sử dụng như một tài liệu tham khảo tiêu biểu về phương pháp tích hợp mô hình TPB và TAM, quy trình phân tích EFA và hồi quy đa biến trong nghiên cứu hành vi kinh tế công cộng.
4. Doanh nghiệp vận tải hành khách công cộng: Ứng dụng kết quả phân tích để chuẩn hóa quy trình chăm sóc khách hàng, đào tạo tác phong phục vụ cho nhân viên và xây dựng các gói dịch vụ tiện ích thu hút hành khách mới.

Câu hỏi thường gặp

1. Tại sao nghiên cứu lại tích hợp đồng thời mô hình TPB và mô hình TAM? Mô hình TAM giúp đo lường mức độ tiếp nhận công nghệ mới qua nhận thức sự hữu ích và tính dễ sử dụng, trong khi TPB bổ sung các khía cạnh chuẩn mực xã hội. Sự kết hợp này giúp giải thích được 34,7% biến thiên ý định sử dụng của người dân Đà Nẵng, phản ánh toàn diện cả yếu tố công nghệ lẫn thói quen tâm lý.

2. Nhân tố nào tác động mạnh nhất đến ý định chuyển sang đi xe buýt nhanh BRT? Nhận thức sự hữu ích là nhân tố có tác động lớn nhất với hệ số tương quan riêng phần đạt 0,228 và trọng số hồi quy chuẩn hóa là 0,209. Người dân sẵn sàng chuyển sang BRT nếu phương tiện này giúp rút ngắn thời gian di chuyển, tiết kiệm chi phí và giảm căng thẳng so với việc tự lái xe máy.

3. Nguyên nhân nào khiến nữ giới có ý định sử dụng BRT thấp hơn nam giới? Kiểm định T-test cho thấy sự khác biệt có ý nghĩa thống kê giữa hai giới tính. Phân tích thực tế chỉ ra phụ nữ thường lo ngại về tình trạng trạm chờ vắng vẻ vào buổi tối, không gian xe không sạch sẽ (17,1% người dân phản ánh) và nguy cơ mất an toàn, trong khi nam giới ít bị ảnh hưởng bởi các yếu tố này.

4. Mức thu nhập và trình độ học vấn có tạo ra sự khác biệt về ý định sử dụng BRT không? Kiểm định One-way ANOVA cho thấy không có sự khác biệt có ý nghĩa thống kê giữa các nhóm thu nhập từ dưới 5 triệu đến trên 20 triệu đồng/tháng cũng như giữa các bậc học vấn. Điều này chứng minh BRT được nhìn nhận là phương tiện văn minh dành cho toàn thể cộng đồng đô thị.

5. Đề xuất sử dụng khí hóa lỏng LPG mang lại lợi ích gì cho dự án BRT Đà Nẵng? Sử dụng nhiên liệu LPG cung ứng từ Nhà máy lọc dầu Dung Quất giúp hệ thống BRT tiết kiệm ước tính khoảng 20% chi phí nhiên liệu vận hành so với xăng dầu thông thường, đồng thời giảm thiểu lượng khí thải độc hại, hướng đến mục tiêu phát triển thành phố môi trường bền vững.

Kết luận

• Xác lập 5 nhóm nhân tố thực chứng tác động đến ý định sử dụng BRT tại Đà Nẵng gồm Nhận thức sự hữu ích, Chất lượng dịch vụ, Nhận thức tính dễ sử dụng, Thói quen sử dụng phương tiện cá nhân và Chuẩn chủ quan.
• Mô hình hồi quy giải thích được 34,7% sự biến thiên của ý định hành vi, trong đó nhận thức sự hữu ích và chất lượng dịch vụ là hai động lực thúc đẩy mạnh mẽ nhất.
• Khẳng định hệ thống BRT nhận được sự ủng hộ đồng đều từ mọi tầng lớp cư dân, không phân biệt mức thu nhập hay trình độ học vấn, tạo tiền đề thuận lợi cho việc phổ cập vận tải công cộng.
• Lộ trình triển khai trong 2 đến 3 năm tới cần ưu tiên tối ưu hóa mạng lưới trạm dừng tiếp cận dưới 500 mét, ứng dụng công nghệ vé thông minh và vận hành đoàn xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch LPG.
• Bạn đọc quan tâm có thể khai thác toàn văn luận văn thạc sĩ này để ứng dụng phương pháp phân tích định lượng và khung thang đo chuẩn mực vào các đề án quy hoạch giao thông đô thị thực tế.

Trích đoạn nội dung tài liệu

i LỜI CAM ĐOAN Tôi cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu sử dụng trong luận văn đều đƣợc dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết của tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Trƣờng Đại học Kinh tế TP. Hồ Chí Minh hay Chƣơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.

Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2013 Tác giả Lê Thị Kim Nga TIEU LUAN MOI download : [e-mail] ii TÓM TẮT LUẬN VĂN Kẹt xe, ùn tắc giao thông là một trong những vấn nạn của các thành phố lớn và phát triển nhƣ Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Đà Nẵng sẽ không phải là một ngoại lệ khi mà tốc độ tăng xe ô tô bình quân 10-15% mỗi năm. ALMEC và Tranconcen dự báo trong tƣơng lai từ năm 2016 TP.

Đà Nẵng sẽ xảy ra ùn tắc giao thông. Vì vậy cần ƣu tiên cho VTCC khối lƣợng lớn, sử dụng ít không gian đƣờng và nhiên liệu hơn PTCN. Hệ thống xe buýt nhanh BRT là lựa chọn của chính quyền TP. Tuy nhiên về VTCC, hiện Đà Nẵng chỉ có duy nhất một tuyến xe buýt có tần suất chạy xe rất thấp và không thu hút đƣợc sự tham gia của ngƣời dân.

Vì vậy, mục tiêu của nghiên cứu là xác định các yếu tố ảnh hƣởng đến ý định sử dụng BRT của ngƣời dân và đo lƣờng mức độ ảnh hƣởng của các yếu tố này đến ý định sử dụng. Cơ sở lý thuyết đƣợc áp dụng trong nghiên cứu là Thuyết hành vi hoạch định (TPB) và Mô hình chấp nhận công nghệ (TAM). Mô hình nghiên cứu đƣợc tác giả tổng hợp từ những nghiên cứu trên thế giới và rút ra mô hình phù hợp với thực trạng Việt Nam với 6 nhóm nhân tố. Nghiên cứu đã khảo sát 200 ngƣời bằng cách phỏng vấn trực tiếp hoặc qua website, có 190 ngƣời trả lời hợp lệ.

Phân tích nhân tố ban đầu đƣợc thực hiện với 31 biến, sau khi loại bỏ 10 biến không phù hợp mô hình điều chỉnh còn 21 biến đại diện cho 5 nhóm nhân tố tác động đến Ý định sử dụng BRT (BI) gồm: Nhận thức sự hữu ích (PU), Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU), Chuẩn chủ quan (SN), Thói quen sử dụng PTCN (HB), Chất lƣợng dịch vụ (SQ). Kết quả phân tích hồi quy cho thấy mô hình nghiên cứu là phù hợp, không xảy ra hiện tƣợng đa cộng tuyến. Trong đó, mức độ tác động đến Ý định sử dụng BRT (BI) theo thứ tự là Nhận thức sự hữu ích (PU), Chất lƣợng dịch vụ (SQ), Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU), Thói quen sử dụng PTCN (HB), Chuẩn chủ quan (SN). Từ đó, nghiên cứu đƣa ra kiến nghị đề xuất chủ yếu nhằm tăng nhận thức sự hữu ích và tăng chất lƣợng dịch vụ của BRT nhằm xây dựng hệ thống BRT tốt nhất để thu hút sự hƣởng ứng và ủng hộ của ngƣời dân.

TIEU LUAN MOI download : [e-mail] iii MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN. ii MỤC LỤC. iii DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU. vi DANH MỤC BẢNG BIỂU.

viii DANH MỤC HÌNH ẢNH. ix Chƣơng 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI. Bối cảnh chính sách. Tình hình giao thông đƣờng bộ của Thành phố Đà Nẵng.

Thực trạng xe buýt tại TP. Sự cần thiết của đề tài. Mục tiêu nghiên cứu. Phạm vi và đối tƣợng nghiên cứu.

Câu hỏi chính sách. Bố cục luận văn. 5 Chƣơng 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU. Thuyết hành vi hoạch định TPB.

Mô hình chấp nhận công nghệ TAM. Tổng hợp các nghiên cứu và mô hình đề xuất. Phân tích từng nhân tố trong mô hình đề xuất. Nhân tố Nhận thức sự hữu ích (PU).

Nhân tố Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU). Nhân tố Nhận thức kiểm soát hành vi (PBC). 13 TIEU LUAN MOI download : skknchat@gmail. Nhân tố Chuẩn chủ quan (SN).

Nhân tố Thói quen sử dụng phƣơng tiện cá nhân (HB). Nhân tố Chất lƣợng dịch vụ (SQ). Ý định sử dụng BRT. 16 Chƣơng 3: PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU.

Thiết kế nghiên cứu. Trình tự các bƣớc khảo sát điều tra. Xây dựng thang đo. Thiết kế mẫu.

Phƣơng pháp khảo sát. Cách thức khảo sát. Kết quả và thông tin về mẫu. 20 Chƣơng 4: PHÂN TÍCH DỮ LIỆU.

Thống kê mô tả các biến định tính. Kết quả khảo sát về giới tính. Kết quả khảo sát về trình độ học vấn. Kết quả khảo sát về nghề nghiệp.

Kết quả khảo sát về thu nhập. Kết quả khảo sát về việc BRT có chạy ngang qua nơi sinh sống hoặc làm việc 21 4. Kết quả khảo sát về tổng số thời gian di chuyển trong một ngày. Kết quả khảo sát về phƣơng tiện di chuyển hàng ngày.

Kết quả khảo sát về lý do hiếm khi hoặc không sử dụng xe buýt. Thống kê mô tả các biến độc lập. Thống kê mô tả biến phụ thuộc: Ý định sử dụng. Phân tích độ tin cậy Cronbach’s Alpha.

24 TIEU LUAN MOI download : skknchat@gmail. Phân tích nhân tố. Mô hình điều chỉnh. Phân tích hồi quy.

Kiểm định giả thuyết. Kiểm định khác biệt giữa các yếu tố nhân khẩu học. Kiểm định ý định sử dụng của phái nam và nữ. Kiểm định ý định sử dụng của những ngƣời có trình độ học vấn khác nhau.

Kiểm định ý định sử dụng của những ngƣời có nghề nghiệp khác nhau. Kiểm định ý định sử dụng của những ngƣời có thu nhập khác nhau. 32 Chƣơng 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ. Kết luận và đóng góp của đề tài.

Đóng góp của đề tài. Kiến nghị chính sách. Hạn chế và hƣớng nghiên cứu tiếp theo của đề tài. 36 TÀI LIỆU THAM KHẢO.

41 TIEU LUAN MOI download : [e-mail] vi DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU A : Attitude toward the behavior (Thái độ đối với hành vi) ALMEC : ALMEC Corporation (Công ty tƣ vấn ALMEC) BI : Behavioural Intention to Use (Ý định sử dụng) BRT : Bus Rapid Transit (Xe buýt nhanh) CSGT : Cảnh sát giao thông DaCRISS : The Study on the Integrated Development Strategy for Danang City and Its Neighboring Areas in the Socialist Republic of Vietnam (Nghiên cứu liên kết TP. Đà Nẵng và vùng phụ cận nƣớc cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam) EFA : Exploratory Factor Analysis (Phân tích nhân tố) GDP : Gross Domestic Product (Tổng sản phẩm quốc nội) GSO : General statistics office (Tổng cục thống kê) GTVT : Giao thông vận tải HB : Habit (Thói quen) HCM : Hồ Chí Minh KMO : Kaiser-Meyer-Olkin (Chỉ số đo lƣờng độ thích hợp của mẫu) KMRT : Kaohsiung Mass Rapid Transit (Hệ thống vận chuyển khối lƣợng lớn với tốc độ nhanh Kaohsiung) LRT : Light Rail Transit (Xe điện nhẹ) PBC : Perceived Behavirol Control (Nhận thức kiểm soát hành vi) PEU : Perceived Ease of Use (Nhận thức tính dễ sử dụng) PTCN : Phƣơng tiện cá nhân PU : Perceived Usefulness (Nhận thức sự hữu ích) SN : Subjective Norm (Chuẩn chủ quan) SQ : Service Quality (Chất lƣợng dịch vụ) TAM : Technology Acceptance Model (Mô hình chấp nhận công nghệ) TIEU LUAN MOI download : [e-mail] vii TP : Thành phố TPB : Theory of Planned Behavior (Thuyết hành vi hoạch định) Tranconcen : Consulting Center for Transport Development (Trung tâm tƣ vấn đầu tƣ phát triển Giao thông vận tải) UBND : Ủy ban nhân dân USD : United States Dollar (Đô la Mỹ) VTCC : Vận tải công cộng TIEU LUAN MOI download : [e-mail] viii DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 2. Thang đo Nhận thức sự hữu ích. Thang đo Nhận thức tính dễ sử dụng.

Thang đo Nhận thức kiểm soát hành vi. Thang đo Chuẩn chủ quan. Thang đo Thói quen sử dụng PTCN. Thang đo Chất lƣợng dịch vụ.

Thang đo Ý định sử dụng BRT. Lý do ngƣời dân Đà Nẵng không hoặc hiếm khi sử dụng xe buýt. Thống kê mô tả các nhân tố ảnh hƣởng đến ý định sử dụng BRT. Thống kê mô tả biến ý định sử dụng BRT.

Kết quả Cronbach’s Alpha các thang đo .Kết quả EFA cho các biến độc lập. Kết quả EFA Ý định sử dụng BRT. Kết quả kiểm định các giả thuyết. 31 TIEU LUAN MOI download : [e-mail] ix DANH MỤC HÌNH ẢNH Hình 1.

Tần suất sử dụng xe buýt. Lý do không sử dụng xe buýt. Mô hình thuyết hành vi hoạch định (TPB). Mô hình TAM nguyên thủy.

Mô hình TAM phiên bản cuối. Mô hình kết hợp TPB – TAM – HB. Quy trình nghiên cứu. 18 TIEU LUAN MOI download : [e-mail] x LỜI CẢM ƠN Đầu tiên, tôi chân thành cảm ơn Quý thầy cô chƣơng trình giảng dạy Kinh tế Fulbright – Đại học Kinh tế TP.

Hồ Chí Minh đã nhiệt tình giảng dạy và truyền đạt cho tôi những kiến thức quý báu trong suốt thời gian học tập tại trƣờng, giúp tôi có những phƣơng pháp tƣ duy mà sau này tôi đã áp dụng rất nhiều trong công việc. Đặc biệt, tôi chân thành gởi lời cảm ơn sâu sắc đến TS. Cao Hào Thi, ngƣời đã hƣớng dẫn và tạo động lực mạnh mẽ để tôi hoàn thành luận văn này. Tiếp đến, tôi gửi lời cảm ơn đến bạn bè hai lớp MPP3 và MPP4, cảm ơn các đồng nghiệp.

Cảm ơn anh Lê Anh Tuấn đã cùng tôi trao đổi, định hƣớng nghiên cứu, chia sẻ và động viên tôi trong suốt quá trình học và làm luận văn. Cuối cùng, tôi dành lời cảm ơn sâu sắc nhất đến Ba Má, Ba Mẹ, chồng và con trai đã hỗ trợ tôi trong những lúc khó khăn nhất để tôi có thể hoàn thành luận văn này. Thành phố Hồ Chí Minh, tháng năm 2013 Lê Thị Kim Nga TIEU LUAN MOI download : [e-mail] 1 Chƣơng 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI Chƣơng 1 giới thiệu tổng quan đề tài nghiên cứu, bao gồm bối cảnh chính sách, sự cần thiết của đề tài, mục tiêu nghiên cứu, phạm vi và đối tƣợng nghiên cứu, từ đó xác định câu hỏi nghiên cứu và khái quát bố cục đề tài. Bối cảnh chính sách Ngày 15/11/2002, Thủ tƣớng Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch phát triển GTVT đƣờng bộ Việt Nam đến 2010 bằng quyết định số 162/2002/QĐ-TTg, chủ yếu nhấn mạnh đến quy hoạch phát triển giao thông đô thị tại các thành phố lớn trên cả nƣớc.

Vào thời điểm đó, mặc dù TP. Đà Nẵng chƣa có ùn tắc giao thông nghiêm trọng nhƣ TP. Hồ Chí Minh và Hà Nội, nhƣng Ban lãnh đạo TP cũng đã ý thức đƣợc rằng ách tắc giao thông sẽ là tƣơng lai xa của Đà Nẵng.