Nghiên cứu vai trò của nhà nước đối với mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải ở Việt Nam

Chuyên đề nghiên cứu Vai trò của nhà nước trong mô hình kinh tế chia sẻ vận ..., cập nhật xu hướng mới, giá trị tham khảo cao cho chuyên gia kinh tế

• Tác giả: Hoàng Ngọc Quang
• Người hướng dẫn: PGS. Trần Anh Tài
• Trường học: Đại học Quốc gia Hà Nội
• Chuyên ngành: Kinh tế chính trị
• Đề tài: Vai Trò Của Nhà Nước Trong Mô Hình Kinh Tế Chia Sẻ Vận Tải Tại Việt Nam
• Loại tài liệu: luận án tiến sĩ
• Năm xuất bản: 2024
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI CẢM ƠN
• MỞ ĐẦU
• 0.1. TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU VỀ VAI TRÒ CỦA NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI MÔ HÌNH KINH TẾ CHIA SẺ TRONG LĨNH VỰC VẬN TẢI
• 0.2. TIỂU KẾT
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU VỀ VAI TRÒ CỦA NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI MÔ HÌNH KINH TẾ CHIA SẺ TRONG LĨNH VỰC VẬN TẢI
• 1.1. Tổng quan các công trình nghiên cứu về mô hình kinh tế chia sẻ
• 1.2. Tổng quan các công trình nghiên cứu về các yếu tố tác động tới mô hình kinh tế chia sẻ
• 1.3. Tổng quan các công trình nghiên cứu về vai trò nhà nước đối với mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải
• 1.4. Những vấn đề đã được nghiên cứu và khoảng trống trong nghiên cứu
• 1.4.1. Những vấn đề đã được nghiên cứu
• 1.4.2. Những khoảng trống trong nghiên cứu
• 1.5. TIỂU KẾT
• 2. CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ VAI TRÒ CỦA NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI MÔ HÌNH KINH TẾ CHIA SẺ TRONG LĨNH VỰC VẬN TẢI
• 2.1. Cơ sở lý luận về mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải
• 2.1.1. Khái niệm mô hình kinh tế chia sẻ
• 2.1.2. Đặc điểm của mô hình kinh tế chia sẻ
• 2.1.3. Khái niệm của mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải
• 2.1.4. Đặc điểm của mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải
• 2.2. Cơ sở lý luận về vai trò của nhà nước đối với mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải
• 2.2.1. Khái niệm về vai trò nhà nước đối với mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải
• 2.2.2. Nội dung về vai trò nhà nước đối với mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải
• 2.2.3. Tiêu chí đánh giá vai trò nhà nước đối với mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải
• 2.3. Các nhân tố ảnh hưởng đến vai trò của nhà nước đối với mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải
• 2.3.1. Trình độ phát triển kinh tế-xã hội
• 2.3.2. Quan điểm của nhà nước đối với mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải
• 2.3.3. Năng lực của đội ngũ cán bộ, công chức, viên chức trong các cơ quan quản lý
• 2.3.4. Nhận thức và thái độ của các chủ thể trong mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải
• 2.4. Kinh nghiệm quốc tế về vai trò của nhà nước đối với mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải
• 2.4.1. Vương quốc Anh
• 2.4.2. Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam
• 2.5. TIỂU KẾT
• 3. CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
• 3.1. Quy trình nghiên cứu
• 3.2. Khung phân tích
• 3.3. Phương pháp tiếp cận nghiên cứu
• 3.4. Phương pháp nghiên cứu
• 3.5. Phương pháp thu thập số liệu
• 3.6. Phương pháp xử lý và phân tích số liệu
• 3.7. TIỂU KẾT
• 4. CHƯƠNG 4: THỰC TRẠNG VAI TRÒ CỦA NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI MÔ HÌNH KINH TẾ CHIA SẺ TRONG LĨNH VỰC VẬN TẢI
• 4.1. Khái quát về thực trạng mô hình chia sẻ trong lĩnh vực vận tải tại Việt Nam
• 4.2. Thực trạng nội dung về vai trò Nhà nước đối với mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải ở Việt Nam
• 4.2.1. Tạo lập môi trường hoạt động cho mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải
• 4.2.2. Tổ chức bộ máy quản lý nhà nước đối với mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải
• 4.2.3. Đảm bảo hài hòa lợi ích các chủ thể trong mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải
• 4.2.4. Thanh tra, xử lý vi phạm đối với các chủ thể trong mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải
• 4.3. Các nhân tố ảnh hưởng đến vai trò của nhà nước đối với mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải ở Việt Nam
• 4.3.1. Trình độ phát triển kinh tế-xã hội
• 4.3.2. Quan điểm của nhà nước đối với mô hình kinh tế chia sẻ lĩnh vực vận tải
• 4.3.3. Năng lực của đội ngũ cán bộ, công chức, viên chức trong các cơ quan quản lý
• 4.3.4. Nhận thức và thái độ của các chủ thể đối với các chính sách trong mô hình kinh tế chia sẻ lĩnh vực vận tải
• 4.4. Đánh giá về thực trạng vai trò Nhà nước đối với việc quản lý mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải ở Việt Nam
• 4.4.1. Các kết quả đạt được
• 4.4.2. Những hạn chế của vai trò nhà nước đối với mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải
• 4.4.2.1. Nguyên nhân của hạn chế
• 4.5. TIỂU KẾT
• 5. CHƯƠNG 5: PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN VAI TRÒ CỦA NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI MÔ HÌNH KINH TẾ CHIA SẺ TRONG LĨNH VỰC VẬN TẢI Ở VIỆT NAM
• 5.1. Bối cảnh, xu hướng và chủ trương phát triển mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải tại Việt Nam
• 5.1.1. Bối cảnh phát triển mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải tại Việt Nam
• 5.1.2. Xu hướng phát triển mô hình chia sẻ trong lĩnh vực vận tải tại Việt Nam trong thời gian tới
• 5.1.3. Chủ trương, chính sách của Đảng và Nhà nước về quản lý mô hình kinh tế chia sẻ lĩnh vực vận tải tại Việt Nam
• 5.2. Phương hướng hoàn thiện vai trò của nhà nước đối với mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải
• 5.3. Giải pháp hoàn thiện vai trò của nhà nước đối với mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải
• 5.3.1. Giải pháp về việc tạo lập môi trường hoạt động cho mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải
• 5.3.2. Giải pháp tổ chức bộ máy quản lý nhà nước đối với mô hình kinh tế chia sẻ lĩnh vực vận tải
• 5.3.3. Giải pháp đảm bảo hài hòa lợi ích các chủ thể trong mô hình kinh tế chia sẻ lĩnh vực vận tải
• 5.3.4. Giải pháp tăng cường hiệu quả thanh tra, xử lý vi phạm đối với các chủ thể trong mô hình kinh tế chia sẻ lĩnh vực vận tải
• 5.4. TIỂU KẾT
• DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CỦA TÁC GIẢ ĐÃ CÔNG BỐ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN
• TÀI LIỆU THAM KHẢO
• PHỤ LỤC

Tóm tắt

I. Giới thiệu về mô hình kinh tế chia sẻ vận tải

Mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải đã trở thành một xu hướng nổi bật tại Việt Nam. Mô hình này không chỉ giúp tối ưu hóa việc sử dụng tài nguyên mà còn tạo ra nhiều cơ hội việc làm cho người dân. Theo nghiên cứu, vận tải chia sẻ đã giúp giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên, sự phát triển nhanh chóng của mô hình này cũng đặt ra nhiều thách thức cho các cơ quan quản lý nhà nước. Cần có những chính sách phù hợp để đảm bảo sự phát triển bền vững của mô hình này.

1.1. Đặc điểm của mô hình kinh tế chia sẻ

Mô hình kinh tế chia sẻ có những đặc điểm nổi bật như tính linh hoạt, khả năng kết nối nhanh chóng giữa người dùng và nhà cung cấp dịch vụ. Công nghệ thông tin đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển mô hình này, giúp người dùng dễ dàng tiếp cận dịch vụ. Tuy nhiên, sự phát triển này cũng cần sự quản lý chặt chẽ từ phía nhà nước để đảm bảo quyền lợi của người tiêu dùng và người lao động. Các chính sách cần được xây dựng để tạo ra một môi trường cạnh tranh lành mạnh và bảo vệ quyền lợi của các bên liên quan.

II. Vai trò của nhà nước trong mô hình kinh tế chia sẻ

Nhà nước đóng vai trò quan trọng trong việc định hình và quản lý mô hình kinh tế chia sẻ. Các chính sách nhà nước cần được thiết lập để tạo ra một môi trường thuận lợi cho sự phát triển của mô hình này. Điều này bao gồm việc xây dựng các quy định pháp lý rõ ràng, đảm bảo quyền lợi cho người tiêu dùng và người lao động. Ngoài ra, nhà nước cũng cần tăng cường quản lý vận tải để đảm bảo an toàn và chất lượng dịch vụ. Việc này không chỉ giúp bảo vệ người tiêu dùng mà còn tạo ra sự công bằng trong cạnh tranh giữa các doanh nghiệp.

2.1. Chính sách và quy định pháp lý

Các quy định pháp lý cần được cập nhật để phù hợp với sự phát triển của mô hình kinh tế chia sẻ. Nhà nước cần xây dựng các chính sách khuyến khích sự phát triển của các nền tảng chia sẻ, đồng thời đảm bảo rằng các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này tuân thủ các quy định về an toàn và bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng. Việc này sẽ giúp tạo ra một môi trường cạnh tranh công bằng và thúc đẩy sự phát triển bền vững của mô hình này.

III. Thực trạng và thách thức

Mặc dù mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải đã phát triển mạnh mẽ, nhưng vẫn còn nhiều thách thức cần giải quyết. Các vấn đề như quy định pháp lý chưa đầy đủ, sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp truyền thống và công nghệ mới, và những lo ngại về quyền lợi của người lao động là những vấn đề cần được chú ý. Nhà nước cần có những biện pháp cụ thể để giải quyết những thách thức này, từ đó tạo ra một môi trường phát triển bền vững cho mô hình vận tải chia sẻ.

3.1. Những vấn đề tồn tại

Một trong những vấn đề lớn nhất hiện nay là sự thiếu hụt trong quản lý vận tải. Nhiều doanh nghiệp hoạt động mà không có sự giám sát chặt chẽ từ phía nhà nước, dẫn đến tình trạng cạnh tranh không công bằng. Ngoài ra, sự thiếu hụt trong chính sách nhà nước cũng khiến cho người tiêu dùng và người lao động gặp khó khăn trong việc bảo vệ quyền lợi của mình. Cần có những giải pháp cụ thể để khắc phục những vấn đề này, từ đó thúc đẩy sự phát triển của mô hình kinh tế chia sẻ.

IV. Giải pháp hoàn thiện vai trò của nhà nước

Để nâng cao vai trò của nhà nước trong mô hình kinh tế chia sẻ, cần thiết phải có những giải pháp cụ thể. Đầu tiên, cần xây dựng một khung pháp lý rõ ràng để quản lý các hoạt động trong lĩnh vực này. Thứ hai, cần tăng cường hợp tác công tư để phát triển các nền tảng chia sẻ. Cuối cùng, nhà nước cần chú trọng đến việc đào tạo và nâng cao năng lực cho đội ngũ cán bộ quản lý, từ đó đảm bảo rằng các chính sách được thực thi hiệu quả.

4.1. Đề xuất chính sách

Các chính sách cần được thiết lập để khuyến khích sự phát triển của mô hình kinh tế chia sẻ. Điều này bao gồm việc tạo ra các ưu đãi cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này, đồng thời đảm bảo rằng các quy định pháp lý được thực thi nghiêm ngặt. Nhà nước cũng cần tăng cường thanh tra, xử lý vi phạm để bảo vệ quyền lợi của người tiêu dùng và người lao động. Những chính sách này sẽ giúp tạo ra một môi trường phát triển bền vững cho mô hình vận tải chia sẻ.

Nội dung chính

Tổng quan về luận án

Sự bùng nổ của cuộc Cách mạng công nghiệp 4.0 và quá trình số hóa toàn cầu đã định hình mô hình kinh tế chia sẻ (Sharing Economy) như một phương thức kinh doanh đột phá. Theo ước tính của PricewaterhouseCoopers (PwC) và Standing (2019), quy mô kinh tế chia sẻ toàn cầu dự kiến tăng trưởng phi mã từ 15 tỷ USD năm 2014 lên mức 335 tỷ USD vào năm 2025, trong đó vận tải là một trong năm trụ cột đóng góp hơn 50% tổng doanh thu toàn cầu. Tại Việt Nam, thị trường gọi xe công nghệ chứng kiến tốc độ tăng trưởng bình quân vượt 40%/năm, đạt quy mô hơn 500 triệu USD (theo báo cáo của Google và Temasek). Kể từ khi thí điểm các nền tảng kết nối vận tải như Grab, Uber từ năm 2014 theo Quyết định 24/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải, mô hình này đã tối ưu hóa hiệu suất sử dụng phương tiện cá nhân (vốn chỉ được sử dụng trung bình 5% thời gian mỗi ngày theo Yaraghi, 2017), giải quyết việc làm và giảm lãng phí tài nguyên xã hội.

Tuy nhiên, sự thâm nhập nhanh chóng của các nền tảng đa quốc gia đã tạo ra những đứt gãy thể chế, dẫn tới mâu thuẫn gay gắt giữa taxi truyền thống và xe công nghệ, thất thu thuế, bất bình đẳng trong quan hệ lao động và đe dọa an toàn dữ liệu cá nhân. Luận án tiến sĩ kinh tế chính trị của NCS. Hoàng Ngọc Quang (2024), dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS. Trần Anh Tài tại Trường Đại học Kinh tế – Đại học Quốc gia Hà Nội (Mã số: 9310102.01), đã giải quyết khoảng trống nghiên cứu cốt lõi: Làm rõ bản chất kinh tế chính trị và xác lập khung phân tích toàn diện về vai trò điều tiết của Nhà nước đối với mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải tại Việt Nam giai đoạn 2014–2023, định hướng đến năm 2030, tầm nhìn 2040.

Câu hỏi nghiên cứu và giả thuyết khoa học được xác lập:

• Câu hỏi nghiên cứu tổng quát (RQ): Thực trạng vai trò của Nhà nước đối với mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải ở Việt Nam giai đoạn 2014–2023 diễn ra như thế nào, chịu sự chi phối của những nhân tố nào và cần những giải pháp đột phá nào để hoàn thiện trong giai đoạn 2023–2030, tầm nhìn 2040?
• Các giả thuyết nghiên cứu cụ thể:
  • H1: Mức độ hoàn thiện của khung khổ pháp lý và thủ tục hành chính có tác động thuận chiều đến mức độ tuân thủ pháp luật của các tài xế công nghệ và doanh nghiệp nền tảng.
  • H2: Trình độ nhận thức pháp luật và đánh giá tính hợp lý của chính sách tác động có ý nghĩa thống kê tới hành vi tuân thủ các quy định vận tải của tài xế ô tô và xe máy công nghệ.
  • H3: Năng lực bộ máy quản lý nhà nước và cơ chế phối hợp liên ngành kiểm soát trực tiếp các thất bại thị trường và giảm thiểu xung đột lợi ích giữa vận tải truyền thống và vận tải công nghệ.

Nghiên cứu được triển khai trên phạm vi toàn lãnh thổ Việt Nam với trọng tâm là dịch vụ taxi công nghệ và xe ôm công nghệ trong khung thời gian 10 năm (2014–2023), mang lại giá trị học thuật và thực tiễn sâu sắc cho công tác quản trị công quốc gia.

Literature Review và Positioning

Tổng quan y văn quốc tế và trong nước phản ánh sự phân hóa đa chiều về kinh tế chia sẻ. Trường phái thứ nhất tập trung vào khía cạnh công nghệ và kinh tế học môi trường: Skjelvik và cộng sự (2017) chứng minh kinh tế chia sẻ tại Bắc Âu giúp giảm chi phí giao dịch, giảm quyền sở hữu tư nhân và cắt giảm khí thải carbon; Dervojeda và cộng sự (2013) cùng Basselier (2018) nhấn mạnh động lực phát triển từ hạ tầng internet và sự đô thị hóa; trong khi Grybaitė và cộng sự (2018) chỉ ra yếu tố công nghệ và văn hóa xã hội đóng vai trò quyết định tại các quốc gia vùng Baltic. Trường phái thứ hai tiếp cận từ góc độ tâm lý và hành vi tiêu dùng: Buda & József (2016) chứng minh mức độ tham gia nền tảng phụ thuộc vào tính hướng ngoại và hệ thống đánh giá uy tín; Pajaree Ackaradejruangsri (2015) chỉ ra tại Thái Lan, sự linh hoạt và thu nhập là động lực của tài xế, trong khi sự an toàn và tiện lợi thu hút người dùng.

Tại Việt Nam, các công trình của Hoàng Văn Cương (2020), Trần Minh Phương (2020), Hà Quang Thanh (2020), Lê Thanh Thủy (2018) và Nguyễn Thị Loan (2018) đã phác thảo bức tranh phát triển của kinh tế chia sẻ nhưng chủ yếu dừng lại ở mức độ mô tả hiện tượng, khái quát cơ hội - thách thức hoặc phân tích pháp lý đơn lẻ (Chu Thị Hoa, 2020; Hồ Thị Thanh Trúc, 2023).

Điểm nghẽn học thuật xuất hiện tại sự đối lập giữa hai luồng quan điểm điều tiết:

1. Luồng quan điểm ủng hộ phi điều tiết và tự điều chỉnh (Self-Regulation): Molly Cohen & Arun Sundararajan (2017) đề xuất áp dụng các Tổ chức Tự điều chỉnh (SROs) để xử lý bất cân xứng thông tin và ngoại ứng tiêu cực, cho rằng thị trường thông qua cơ chế phản hồi số (reputation system) có thể tự sửa chữa khuyết tật hiệu quả hơn sự can thiệp hành chính (Christopher Koopman, 2015).
2. Luồng quan điểm can thiệp thị trường chặt chẽ (State Intervention): Tamer Cetin & Elizabeth Deakin (2017), Vanessa Katz (2015), và Võ Đình Trí (2020) chỉ ra rằng việc thả nổi dẫn tới cạnh tranh bất bình đẳng, độc quyền nền tảng và bóc lột lao động núp bóng "đối tác độc lập". Arvind Malhotra & Marshall Van Alstyne (2014) chứng minh có tới 16% bình luận trên các nền tảng là tài khoản ảo nhằm hạ bệ đối thủ, làm suy giảm niềm tin thị trường.

Luận án của Hoàng Ngọc Quang định vị tại giao điểm của Kinh tế chính trị Mác - Lênin và Kinh tế học thể chế mới. Luận án tiến hành so sánh đối chuẩn với hai ca điển hình quốc tế: (1) Singapore với việc Cục Giao thông Đường bộ (LTA) ban hành Giấy phép nghề nghiệp lái xe tư nhân (PDVL) kết hợp giám sát bảo vệ dữ liệu cá nhân (Yanwei Li và cộng sự, 2018); (2) Thái Lan với bài học về bất bình đẳng chi phí vận hành (chi phí tuân thủ của tài xế công nghệ chỉ khoảng 8.000 THB/năm trong khi taxi truyền thống vượt 25.000 THB/năm, theo Simmavanh Vayouphack, 2020). Công trình đã lấp đầy khoảng trống nghiên cứu khi xây dựng mô hình định lượng probit đa biến giải thích hành vi tuân thủ pháp luật của các chủ thể vận tải dưới tác động của sự can thiệp nhà nước tại một nền kinh tế chuyển đổi.

Đóng góp lý thuyết và khung phân tích

Đóng góp cho lý thuyết

Luận án tạo lập bước tiến lý luận quan trọng khi mở rộng và tích hợp các học thuyết kinh tế chính trị vào mô hình kinh doanh nền tảng số:

• Mở rộng lý luận Mác - Lênin về vai trò kinh tế của Nhà nước: Luận án khẳng định bản chất Nhà nước vừa là thiết chế duy trì trật tự pháp quyền, vừa thực hiện chức năng kinh tế - xã hội bảo vệ lợi ích công cộng trong điều kiện kinh tế số. Sự can thiệp của Nhà nước không chỉ nhằm khắc phục các thất bại thị trường vi mô (ngoại ứng tiêu cực, độc quyền số, phi đối xứng thông tin) mà còn tái cấu trúc quan hệ sản xuất, điều tiết phân phối giá trị thặng dư giữa tư bản nền tảng xuyên quốc gia (Platform Capital) và người lao động yếu thế.
• Phát triển lý thuyết chi phí giao dịch (Transaction Cost Theory) và lý thuyết thể chế: Làm rõ cơ chế mà thông qua đó các rào cản hành chính và thể chế quản lý (như Nghị định 10/2020/NĐ-CP, Thông tư 58/2020/TT-BCA) làm thay đổi hàm chi phí vận hành và tính hợp thức hóa của quan hệ lao động phi chính thức.
• Xác lập hệ thống khái niệm chuẩn mực: Chuẩn hóa khái niệm "Vai trò của Nhà nước đối với mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải" dưới góc độ kinh tế chính trị học: Là tổng thể các biện pháp can thiệp có chủ đích của Nhà nước nhằm kiến tạo môi trường thể chế, tổ chức bộ máy thực thi, hài hòa quan hệ lợi ích và cưỡng chế tuân thủ để tối đa hóa phúc lợi xã hội và phát triển bền vững.

       +--------------------------------------------------------+
       |             NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG NGOẠI SINH                |
       |  - Trình độ phát triển KT-XH & Hạ tầng số             |
       |  - Quan điểm, chủ trương định hướng của Nhà nước       |
       |  - Năng lực, đạo đức đội ngũ cán bộ công chức         |
       |  - Nhận thức, thái độ của doanh nghiệp & tài xế        |
       +---------------------------+----------------------------+
                                   |
                                   v
+----------------------------------------------------------------------+
|   4 TRỤ CỘT NỘI DUNG VAI TRÒ NHÀ NƯỚC (GÓC ĐỘ KINH TẾ CHÍNH TRỊ)      |
|                                                                      |
|  [1. Tạo lập môi trường]  -->  Hạ tầng kỹ thuật, Ổn định vĩ mô,      |
|                                Cải cách TTHC, Hoàn thiện hệ thống    |
|                                luật pháp (Thuế, Vận tải, Lao động)   |
|                                                                      |
|  [2. Tổ chức bộ máy]      -->  Phân công phân nhiệm Bộ GTVT,         |
|                                Sở GTVT, cơ chế phối hợp liên ngành    |
|                                                                      |
|  [3. Hài hòa lợi ích]     -->  Cân bằng lợi ích 5 bên: Doanh nghiệp  |
|                                nền tảng - Tài xế - Người tiêu dùng - |
|                                Doanh nghiệp truyền thống - Nhà nước  |
|                                                                      |
|  [4. Thanh tra, kiểm tra] -->  Giám sát điều kiện kinh doanh, nghĩa  |
|                                vụ thuế, an toàn giao thông, dữ liệu  |
+----------------------------------+-----------------------------------+
                                   |
                                   v
+----------------------------------------------------------------------+
|                   KẾT QUẢ ĐẦU RA VÀ MỤC TIÊU                         |
|  - Giảm thiểu ngoại ứng tiêu cực (tai nạn, ùn tắc, ô nhiễm)          |
|  - Đảm bảo bình đẳng cạnh tranh & bảo vệ an sinh xã hội              |
|  - Thúc đẩy đổi mới sáng tạo, phát triển kinh tế số bền vững         |
+----------------------------------------------------------------------+

Khung phân tích độc đáo

Khung phân tích của đề tài được cấu trúc dựa trên sự tích hợp của ba lý thuyết nền tảng: Lý thuyết Nhà nước phúc lợi và điều tiết kinh tế, Lý thuyết Lợi ích kinh tế (Economic Interest Theory), và Lý thuyết Lựa chọn công cộng (Public Choice Theory).

Khung phân tích vận hành trên 4 trụ cột can thiệp gắn liền với các điều kiện biên (boundary conditions) chặt chẽ:

1. Trụ cột 1: Kiến tạo môi trường thể chế và hạ tầng: Đảm bảo các chỉ tiêu ổn định vĩ mô theo Gavin & Hausman (1996) (tăng trưởng, đầu tư, năng suất) và Fissher & Stanley (1993) (kiểm soát lạm phát, thâm hụt ngân sách).
2. Trụ cột 2: Tổ chức bộ máy quản trị nhà nước: Nâng cao năng lực bộ máy hành pháp từ trung ương (Bộ GTVT, Bộ Tài chính, Bộ Công an, Bộ LĐ-TB&XH) đến địa phương.
3. Trụ cột 3: Thiết chế điều phối và hài hòa quan hệ lợi ích: Giải quyết bài toán phân phối thu nhập và quyền lợi giữa 5 chủ thể: Doanh nghiệp ứng dụng kết nối, đối tác lái xe, người tiêu dùng, hãng vận tải truyền thống và Ngân sách Nhà nước.
4. Trụ cột 4: Thực thi pháp luật và chế tài vi phạm: Thiết lập cơ chế kiểm soát tuân thủ điều kiện kinh doanh vận tải xe hợp đồng điện tử và an toàn số.

Phương pháp nghiên cứu tiên tiến

Thiết kế nghiên cứu

Nghiên cứu áp dụng lập trường triết học hiện thực phản biện (Critical Realism) kết hợp phương pháp luận biện chứng duy vật lịch sử. Thiết kế nghiên cứu hỗn hợp đa cấp độ (Multi-level Mixed Methods Design) kết hợp chặt chẽ giữa định tính và định lượng:

• Cấp độ vĩ mô: Phân tích chuỗi dữ liệu thứ cấp giai đoạn 2014–2023 từ Tổng cục Thống kê, Bộ GTVT, VCCI, báo cáo thường niên của Google, Temasek, Bain & Company, và cơ sở dữ liệu pháp luật quốc gia.
• Cấp độ vi mô: Điều tra xã hội học diện rộng và phỏng vấn sâu các đối tượng chịu sự tác động trực tiếp của thể chế.

Quy trình nghiên cứu rigorous

Quy trình thu thập dữ liệu sơ cấp được kiểm soát nghiêm ngặt theo các tiêu chuẩn học thuật quốc tế:

• Chiến lược chọn mẫu: Mẫu khảo sát được phân bổ theo phương pháp ngẫu nhiên phân tầng (Stratified Random Sampling) tại hai đô thị đặc biệt có mật độ vận tải chia sẻ cao nhất cả nước là Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh.
• Cơ cấu đối tượng khảo sát:
  • Khảo sát 450 tài xế xe công nghệ (bao gồm cả tài xế taxi công nghệ 4 bánh và tài xế xe ôm công nghệ 2 bánh).
  • Khảo sát 300 khách hàng sử dụng dịch vụ vận tải chia sẻ.
  • Khảo sát 120 cán bộ, công chức, viên chức quản lý nhà nước thuộc ngành GTVT, cơ quan thuế, cảnh sát giao thông tại các địa bàn nghiên cứu.
  • Phỏng vấn sâu (In-depth interviews) 15 chuyên gia kinh tế, nhà hoạch định chính sách và đại diện lãnh đạo các hiệp hội vận tải (Hiệp hội Taxi Hà Nội, Đà Nẵng, TP.HCM).
• Quy trình thẩm định công cụ: Bảng hỏi được thiết kế theo thang đo Likert 5 điểm, thử nghiệm sơ bộ (pilot test) trên 30 đối tượng trước khi triển khai chính thức. Độ tin cậy thang đo đạt chuẩn Cronbach's Alpha ($\alpha > 0.82$), tính giá trị hội tụ và giá trị phân biệt được kiểm định thỏa đáng qua phân tích nhân tố khám phá (EFA). Phương pháp tam giác đạc dữ liệu (Data & Methodological Triangulation) được áp dụng để đối chiếu giữa số liệu khảo sát, báo cáo hành chính và dữ liệu kinh tế lượng.

Data và phân tích

Phân tích định lượng sử dụng kỹ thuật kinh tế lượng nâng cao: Mô hình Probit đa biến (Multivariate Probit Model - MVP) ước lượng bằng phương pháp Hợp lý tối đa mô phỏng (Simulated Maximum Likelihood - SML) qua thuật toán Geweke-Hajivassiliou-Keane (GHK) trên phần mềm STATA 17:

• Mô hình kiểm định đồng thời các quyết định tuân thủ quy định pháp luật của tài xế (quy định lắp thiết bị giám sát hành trình, niêm yết nhận diện, thời gian lái xe không quá 4 giờ liên tục và 10 giờ/ngày, nghĩa vụ kê khai thuế và bảo hiểm).
• Các biến độc lập bao gồm: Trình độ học vấn, thời gian hành nghề, thu nhập bình quân, mức độ hiểu biết luật, đánh giá tính hợp lý của luật, tần suất bị thanh tra kiểm tra và mức độ xử phạt vi phạm.
• Các kiểm định độ vững (Robustness checks) được thực hiện bằng cách thay đổi cấu trúc sai số và so sánh với mô hình Logit đa thức (Multinomial Logit), khẳng định tính nhất quán và độ tin cậy cao của các ước lượng thống kê ($p < 0.01$ và $p < 0.05$).

Phát hiện đột phá và implications

Những phát hiện then chốt

Kết quả phân tích định tính và thực nghiệm kinh tế lượng của luận án chỉ ra 5 phát hiện cốt lõi mang tính bước ngoặt:

1. Thể chế hóa chậm trễ và khoảng trống pháp lý đối với xe máy công nghệ: Trong khi ô tô công nghệ đã dần được chuẩn hóa qua Nghị định 10/2020/NĐ-CP (thay thế Quyết định 24/QĐ-BGTVT), phân khúc xe ôm công nghệ 2 bánh vẫn hoạt động trong khoảng trống pháp lý suốt một thập kỷ, chưa có quy chuẩn đăng ký kinh doanh vận tải riêng biệt, dẫn đến sự bất bình đẳng lớn về nghĩa vụ pháp lý.
2. Nghịch lý nhận thức và hành vi tuân thủ (Kết quả từ mô hình MVP): Ước lượng hợp lý tối đa mô phỏng chỉ ra rằng mức độ hiểu biết luật của tài xế có mối tương quan thuận có ý nghĩa thống kê ($p < 0.01$) với xác suất tuân thủ luật giao thông, nhưng đánh giá về "tính hợp lý của chính sách" mới là biến số có hệ số tác động biên (marginal effect) lớn nhất. Khi tài xế cảm thấy chính sách thuế (như cách thu VAT theo Nghị định 126/2020/NĐ-CP) hoặc quy định nhận diện phương tiện là thiếu công bằng, xác suất lách luật và vi phạm tăng lên 34.2%.
3. Sự phân hóa thu nhập và quan hệ lao động bấp bênh: Tương đồng với phát hiện của Desirée van Welsum (2016) tại Hoa Kỳ, tài xế công nghệ tại Việt Nam chịu sự kiểm soát thuật toán toàn diện nhưng bị tước bỏ quyền lợi an sinh xã hội cơ bản (bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội, bảo hiểm thất nghiệp) do quan hệ hợp đồng bị ấn định là "hợp tác kinh doanh".
4. Xung đột lợi ích kéo dài và chi phí tuân thủ bất đối xứng: Khảo sát thực tế chỉ ra tần suất xung đột hàng tháng giữa nhóm vận tải truyền thống và công nghệ vẫn diễn ra thường xuyên tại các điểm nút giao thông. Chi phí tuân thủ điều kiện kinh doanh của taxi truyền thống cao gấp nhiều lần xe công nghệ (tương tự khoảng cách 8.000 THB so với 25.000 THB tại Thái Lan theo Simmavanh Vayouphack, 2020).
5. Thách thức bộ máy và năng lực kiểm soát dữ liệu: Đánh giá từ đội ngũ cán bộ quản lý ngành GTVT cho thấy cơ sở vật chất, hệ thống dữ liệu số hóa liên ngành (GTVT - Thuế - Công an) còn rời rạc; hiện tượng Grab và các nền tảng chưa kết nối đầy đủ dữ liệu hành trình theo thời gian thực về máy chủ cơ quan quản lý nhà nước diễn ra phổ biến.

+-----------------------------------------------------------------------------+
| BẢNG ĐỐI CHUẨN THỂ CHẾ VẬN TẢI CHIA SẺ QUỐC TẾ VÀ VIỆT NAM (EVIDENCE)       |
+-------------------+-----------------------------+---------------------------+
| Quốc gia/Vùng     | Khung điều tiết đặc thù     | Tác động & Chi phí        |
+-------------------+-----------------------------+---------------------------+
| Singapore         | LTA cấp chứng chỉ PDVL,     | Chuẩn hóa tài xế, giảm    |
| (Yanwei Li, 2018) | Ủy ban Dữ liệu giám sát     | rủi ro bảo mật dữ liệu    |
+-------------------+-----------------------------+---------------------------+
| Thái Lan          | Quy định chuẩn ngạch        | Bất bình đẳng chi phí:    |
| (Simmavanh, 2020) | hoạt động tài xế            | 8.000 THB vs 25.000 THB   |
+-------------------+-----------------------------+---------------------------+
| Hoa Kỳ - D.C.     | Đạo luật VIAA 2014          | Thí điểm pháp lý linh hoạt|
| (Hannah Posen, 15)| Thử nghiệm Sandbox          | Bảo vệ quyền người dùng   |
+-------------------+-----------------------------+---------------------------+
| Việt Nam          | Nghị định 10/2020/NĐ-CP;    | Ô tô chuẩn hóa; Xe máy    |
| (Hoàng Quang, 24) | Nghị định 126/2020/NĐ-CP    | tồn tại khoảng trống luật |
+-------------------+-----------------------------+---------------------------+

Implications đa chiều

• Về mặt lý luận: Cung cấp một khung khổ đánh giá 4 chức năng kinh tế chính trị có thể chuyển giao cho việc nghiên cứu các mô hình tảng số khác (Airbnb, P2P Lending, E-commerce).
• Về mặt phương pháp luận: Minh chứng tính khả thi của việc ứng dụng mô hình Probit đa biến trong việc lượng hóa các quyết định hành vi pháp lý của người lao động trong khu vực kinh tế phi chính thức.
• Về mặt thực tiễn và chính sách:
  • Kiến nghị lộ trình sửa đổi Luật Giao thông đường bộ, bổ sung định danh pháp lý chính thức cho mô hình xe máy công nghệ.
  • Áp dụng cơ chế Thử nghiệm pháp lý có kiểm soát (Regulatory Sandbox) theo đề xuất của Chu Thị Hoa (2020) và Hannah Posen (2015) để chủ động ứng phó với các công nghệ vận tải tự hành tương lai.
  • Ban hành khung pháp lý về "Hợp đồng lao động phụ thuộc" (Dependent Contractor) nhằm bắt buộc các nền tảng chia sẻ trách nhiệm đóng bảo hiểm tai nạn nghề nghiệp và an sinh xã hội cho tài xế.
  • Xây dựng cơ chế chia sẻ dữ liệu bắt buộc (Open API) kết nối trực tiếp nền tảng gọi xe với cơ quan Thuế và Cục Đường bộ Việt Nam.

Limitations và Future Research

Luận án thẳng thắn chỉ rõ 4 giới hạn nghiên cứu:

1. Giới hạn mẫu: Dữ liệu khảo sát sơ cấp tập trung chủ yếu tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh; tính đại diện cho các đô thị loại 1 và loại 2 đang phát triển du lịch (Đà Nẵng, Nha Trang, Cần Thơ) chưa được phản ánh toàn diện.
2. Độ trễ chính sách: Giai đoạn nghiên cứu 2014–2023 có sự biến động lớn do đại dịch COVID-19, dẫn tới một số dữ liệu doanh thu và tần suất hoạt động bị đứt gãy hoặc mang tính dị biệt ngắn hạn.
3. Tiếp cận dữ liệu thuật toán: Chưa thể giải mã cấu trúc thuật toán định giá đột biến (surge pricing) và thuật toán phân bổ chuyến đi của các nền tảng xuyên quốc gia do bí mật kinh doanh.
4. Phạm vi phương tiện: Chưa bao quát sâu mô hình chia sẻ xe điện (BEV) và xe lai sạc điện (PHEV) – xu hướng phát triển bùng nổ theo cam kết Net Zero.

Chương trình nghiên cứu tương lai (Future Research Agenda):

• Hướng 1: Nghiên cứu tác động của quá trình chuyển dịch năng lượng xanh (xe điện hóa) trong các nền tảng kinh tế chia sẻ vận tải dưới sự điều tiết của chính sách trợ giá và thuế môi trường.
• Hướng 2: Khảo sát kinh tế lượng vi mô về thuật toán quản trị lao động (Algorithmic Management) và tác động đến phúc lợi tinh thần của người lao động nền tảng.
• Hướng 3: Đánh giá cơ chế cạnh tranh chống độc quyền số trong bối cảnh các siêu ứng dụng (Super-Apps) thâu tóm và sáp nhập thị trường vận tải - giao đồ ăn - tài chính.
• Hướng 4: Mở rộng kiểm định mô hình cấu trúc tuyến tính (SEM) và QCA trên mẫu khảo sát toàn diện 63 tỉnh thành.

Tác động và ảnh hưởng

• Tác động học thuật: Luận án là công trình tiên phong tại Việt Nam tiếp cận toàn diện vai trò quản lý nhà nước đối với kinh tế chia sẻ vận tải dưới góc độ Kinh tế chính trị học chuyên sâu, dự kiến là nguồn trích dẫn quan trọng cho các nghiên cứu sau đại học về kinh tế số và quản lý công.
• Chuyển đổi ngành vận tải: Cung cấp cơ sở khoa học giúp các doanh nghiệp taxi truyền thống chuyển đổi số mô hình quản trị, đồng thời buộc các doanh nghiệp nền tảng công nghệ tái cấu trúc chính sách đối tác minh bạch và bền vững hơn.
• Hoạch định chính sách quốc gia: Kết quả nghiên cứu cung cấp luận cứ thực chứng phục vụ quá trình sửa đổi Luật Đường bộ, Luật Trật tự an toàn giao thông đường bộ, Luật Giao dịch điện tử và các nghị định hướng dẫn thi hành về quản trị kinh tế số.
• Lợi ích xã hội: Bảo vệ quyền lợi an sinh cho hàng trăm nghìn lao động lái xe công nghệ, bảo vệ quyền riêng tư dữ liệu cho hàng chục triệu người tiêu dùng, tối ưu hóa nguồn thu ngân sách nhà nước từ hoạt động kinh tế nền tảng.

Đối tượng hưởng lợi

• Nghiên cứu sinh và học viên cao học: Tiếp cận khung lý thuyết kinh tế chính trị hiện đại và phương pháp ước lượng kinh tế lượng Probit đa biến ứng dụng trong kinh tế số.
• Giảng viên, nhà nghiên cứu kinh tế: Nguồn tư liệu tham khảo giá trị về sự tương tác giữa can thiệp nhà nước và cơ chế thị trường trong bối cảnh Cách mạng công nghiệp 4.0.
• Doanh nghiệp công nghệ và hiệp hội vận tải: Thấu hiểu các yêu cầu tuân thủ thể chế, xây dựng chiến lược kinh doanh hài hòa lợi ích và giảm thiểu rủi ro pháp lý.
• Nhà hoạch định chính sách (Bộ GTVT, Bộ Tài chính, Bộ LĐ-TB&XH): Hệ thống giải pháp thực chứng, có lộ trình rõ ràng để hoàn thiện bộ máy quản trị và khung khổ pháp lý cho nền kinh tế số.

Câu hỏi chuyên sâu

1. Đóng góp lý thuyết độc đáo nhất của luận án là gì?
Luận án đã mở rộng thành công Lý luận Kinh tế chính trị Mác - Lênin về vai trò kinh tế của Nhà nước trong bối cảnh phương thức sản xuất số hóa. Công trình chứng minh rằng sự can thiệp của Nhà nước đối với nền tảng công nghệ không chỉ dừng lại ở việc xử lý các thất bại thị trường theo kinh tế học tân cổ điển, mà là quá trình tái lập trật tự quan hệ sản xuất số, bảo vệ quyền lợi giai cấp lao động nền tảng trước sự tích tụ và phân phối giá trị thặng dư bất bình đẳng của tư bản công nghệ.

2. Điểm đổi mới về phương pháp nghiên cứu so với các công trình trước đây?
Khác với các nghiên cứu trước đây tại Việt Nam chủ yếu sử dụng phương pháp định tính mô tả (Hoàng Văn Cương, 2020; Chu Thị Hoa, 2020), luận án tiên phong ứng dụng mô hình Probit đa biến (MVP) ước lượng hợp lý tối đa mô phỏng (SML) trên dữ liệu khảo sát thực chứng 450 tài xế và 120 cán bộ quản lý, lượng hóa chính xác các nhân tố thể chế chi phối hành vi tuân thủ pháp luật.

3. Phát hiện thực nghiệm nào gây bất ngờ nhất trong dữ liệu?
Mức độ am hiểu luật của tài xế không phải yếu tố quyết định cao nhất đến hành vi tuân thủ, mà chính là "Cảm nhận về tính công bằng và hợp lý của chính sách". Khi các nghĩa vụ thuế và quy định kỹ thuật bị tài xế đánh giá là bất bình đẳng so với vận tải truyền thống, xác suất cố tình lách luật và vi phạm giao thông tăng vọt lên 34.2%, bất chấp các chế tài xử phạt hành chính hiện hữu.

4. Nghiên cứu có cung cấp giao thức tái lập (Replication Protocol) không?
Có. Luận án mô tả chi tiết quy trình chọn mẫu phân tầng, cấu trúc bảng câu hỏi chuẩn hóa, danh mục biến số kinh tế lượng, thuật toán ước lượng GHK trên STATA và các bước kiểm định độ vững, cho phép các nhà nghiên cứu độc lập tái lập và kiểm chứng trên các tập dữ liệu khác.

5. Lộ trình nghiên cứu 10 năm tới được phác thảo như thế nào?
Luận án đề xuất chương trình nghiên cứu đến năm 2035 tập trung vào 3 trụ cột: (1) Quản trị rủi ro đạo đức của trí tuệ nhân tạo và thuật toán điều vận; (2) Tác động của chuyển đổi phương tiện xanh (EV sharing) đến cân bằng năng lượng đô thị; (3) Khung pháp lý quốc tế quản lý dòng dữ liệu xuyên biên giới của các tập đoàn công nghệ vận tải.

Kết luận

Luận án tiến sĩ của NCS. Hoàng Ngọc Quang đã hoàn thành xuất sắc các mục tiêu nghiên cứu với 5 đóng góp học thuật và thực tiễn nổi bật:

1. Hệ thống hóa và hoàn thiện lý luận kinh tế chính trị về vai trò điều tiết của Nhà nước đối với mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải tại một quốc gia đang phát triển.
2. Xây dựng khung phân tích 4 trụ cột can thiệp toàn diện: Tạo lập môi trường thể chế - Tổ chức bộ máy hành chính - Hài hòa quan hệ lợi ích - Thanh tra kiểm tra thực thi.
3. Cung cấp bộ bằng chứng thực nghiệm giá trị từ mô hình Probit đa biến, giải mã các yếu tố định hình hành vi tuân thủ chính sách của các chủ thể vận tải chia sẻ.
4. Đánh giá khách quan, toàn diện thực trạng quản lý nhà nước giai đoạn 2014–2023, chỉ rõ các thành tựu, bất cập và nguyên nhân sâu xa của khoảng trống thể chế.
5. Đề xuất hệ thống giải pháp đồng bộ, khả thi cho giai đoạn 2023–2030, tầm nhìn 2040, trọng tâm là cơ chế Thử nghiệm Sandbox, định danh quan hệ lao động nền tảng và tích hợp cơ sở dữ liệu quản trị số quốc gia.

Công trình khẳng định bước phát triển quan trọng của chuyên ngành Kinh tế chính trị, mở ra các hướng tiếp cận học thuật liên ngành hiện đại để giải quyết các bài toán kinh tế số phức tạp tại Việt Nam trong kỷ nguyên mới.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU VỀ VAI TRÒ CỦA NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI MÔ HÌNH KINH TẾ CHIA SẺ TRONG LĨNH VỰC VẬN TẢI 1. Tổng quan các công trình nghiên cứu về mô hình kinh tế chia sẻ Sự phát triển của mô hình kinh tế chia sẻ tạo động lực nghiên cứu đối với rất nhiều học giả và các nhà làm chính sách trên thế giới. Vì đây là mô hình kinh tế mới, nhiều học giả đã đưa ra các khái niệm và xác định các đặc điểm của mô hình kinh tế này theo các nghiên cứu cụ thể của mình.

Skjelvik & cộng sự (2017) đã có những nghiên cứu rất cụ thể về nền kinh tế chia sẻ tại các quốc gia Bắc Âu. Nghiên cứu đã đưa ra các khái niệm và đặc điểm cơ bản về nền kinh tế chia sẻ và các lợi ích của loại hình kinh tế này. Cụ thể, các tác giả coi rằng <kinh tế chia sẻ= đã trở thành một mô hình kết nối giữa những các cá nhân và / hoặc pháp nhân khác nhau trao đổi dịch vụ và / hoặc chia sẻ hàng hóa, tài sản, tài nguyên, năng lực hoặc vốn thông qua các nền tảng kỹ thuật số. Nghiên cứu chỉ ra một số đặc điểm cơ bản của mô hình kinh tế chia sẻ như đây là một mô hình kinh doanh mới thông qua kỹ thuật số, người tham gia có thể giảm chi phí giao dịch, giảm quyền sở hữu tư nhân và tăng việc thuê mượn các hàng hóa, dịch vụ.

Nghiên cứu tập trung vào 4 lĩnh vực chính của nền kinh tế chia sẻ, bao gồm: vận tải, nơi lưu trú, hàng hóa nhỏ lẻ và dịch vụ. Nghiên cứu cũng nói đến thực trạng hoạt động của các hình thức kinh tế này. Tuy nhiên, nghiên cứu chỉ tập trung vào việc đánh giá ảnh hưởng tới môi trường của nền kinh tế chia sẻ cũng như đưa ra các giải pháp phát triển kinh tế chia sẻ để cải thiện môi trường. Trong đó kinh tế chia sẻ lĩnh vực vận tải được đánh giá có tác động tốt nhất tới môi trường khi giảm được lượng khí thải từ xe cộ.

Tomasz Kasprowicz (2016) cũng đưa ra những góc nhìn riêng về khái niệm và đặc điểm của nền kinh tế chia sẻ. Ông cho rằng kinh tế chia sẻ là một thị trường cho thuê tài sản vật chất hoặc nguồn vốn với các dịch vụ kèm theo thông qua Internet bằng các kênh ngang hàng. Thị trường này có thể bao gồm một số lĩnh vực như kinh doanh bán lẻ (ví dụ: qua eBay); chia sẻ phần mềm (ví dụ: thông qua mạng torrent 6 hoặc nền tảng cụ thể như Windows Store); tiền ảo (Bitcoin); chia sẻ kiến thức (ví dụ: Các khóa học trực tuyến hoặc Wikipedia); cho thuê lao động (ví dụ: TaskRabbit hoặc Handy); thị trường tài chính ngang hàng (huy động vốn từ cộng đồng, ví dụ như Kickstarter); cho thuê tài sản (ví dụ: Airbnb) …. Nghiên cứu đưa ra các góc nhìn về nền kinh tế chia sẻ trên các mặt về lợi nhuận, vốn, cách đánh giá, triển vọng phát triển và sự quản lý của nhà nước về mặt luật pháp và thuế.

Theo tác giả, việc quản lý kinh tế chia sẻ thông qua thuế là rất khó khăn do khó phân biệt được giữa kinh doanh và hoạt động chia sẻ đơn thuần, cũng như khó xác định quy mô hoạt động của một nhà cung cấp trong nền kinh tế chia sẻ. Buda Gabriella & Lehota József (2016) đã đưa ra một cái nhìn tổng quan về các đặc điểm và các nguồn lực kinh tế - xã hội của mô hình kinh tế chia sẻ. Nghiên cứu nhận thấy sự thành công của mô hình này được hỗ trợ bởi hệ thống đánh giá chất lượng của các nhà cung cấp dịch vụ. Dựa trên việc nghiên cứu thị trường, bài viết đưa ra các ảnh hưởng của thái độ và động lực của khách hàng liên quan đến việc quyết định tham gia vào nền kinh tế chia sẻ.

Kết quả của nghiên cứu chứng minh rằng khách hàng sử dụng dịch vụ chia sẻ nhiều hơn nếu họ có tính hướng ngoại và năng động, ngoài ra, một số yếu tố ảnh hưởng có thể kể đến như thời gian phản hồi của doanh nghiệp, uy tín doanh nghiệp, kinh nghiệm cá nhân khách hàng…. Hoàng Văn Cương (2020) cho rằng mô hình kinh tế chia sẻ là một hình thức kinh doanh ngang hàng, phát triển nhờ vào công nghệ số, giúp người tham gia tiết kiệm chi phí giao dịch và tiếp cận số lượng lớn khách hàng thông qua một nền tảng. Mô hình này tại Việt Nam đã đạt một số thành công như quy mô thị trường tăng trưởng một cách nhanh chóng với 6.500 cơ sở tham gia Airbnb ở Việt Nam năm 2017, mô hình chia sẻ xe đã vận chuyển được hàng chục triệu lượt hành khách, trong khi Nhà nước không hề mất tiền để tài trợ phát triển loại hình này, mà hoàn toàn do xã hội hoá… Tuy nhiên, mô hình này cũng kéo theo nhiều vấn đề lớn như nhiều văn bản pháp luật của Việt Nam chưa có quy định cụ thể liên quan đến kinh tế chia sẻ, một vài trường hợp cụ thể như việc cấp giấy phép kinh doanh còn gặp khó khăn do nhiều hoạt động vẫn chưa có trong danh mục kinh doanh hiện tại. Trần Minh Phương (2020) đưa ra khái niệm riêng về kinh tế chia sẻ.

Tác giả coi 7 kinh tế chia sẻ là một sự tái thiết kinh tế trong đó các cá nhân giấu danh tính có thể sử dụng tài sản và dịch vụ nhàn rỗi (bao gồm cả những thứ vô hình - chẳng hạn như kỹ năng và thời gian cá nhân) của người khác thông qua các ứng dụng hoặc các nền tảng trên internet. Mô hình này có ba đặc điểm giúp nó phát triển nhanh tại Việt Nam như: khách hàng chỉ cần được chia sẻ thay vì sở hữu tài sản để được sử dụng tài sản, mạng lưới người tiêu dùng được liên kết dễ dàng và các ứng dụng điện tử phát triển mạnh. Nghiên cứu này tập trung vào kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực du lịch. Tác giả đã chỉ ra các tác động của mô hình kinh tế chia sẻ tới ngành du lịch của Việt Nam, như sự ảnh hưởng tới môi trường kinh doanh lưu trú truyền thống và các ảnh hưởng tới nhóm khách hàng khi họ có thêm nhiều phương án lựa chọn trong du lịch.

Tác giả cũng đưa ra một số kiến nghị nhỏ cho nhà nước trong việc quản lý ngành du lịch khi đứng trước sự phát triển của kinh tế chia sẻ, như việc hoàn thiện bộ máy quản lý, xây dựng môi trường cạnh tranh bình đẳng, chú trọng công tác an ninh mạng… Hà Quang Thanh (2020) lại đưa ra một góc nhìn đa chiều về kinh tế chia sẻ. Bài nghiên cứu đã đưa ra quá trình phát triển của mô hình kinh doanh này trên thế giới, cũng như một khái niệm khác về kinh tế chia sẻ. Theo tác giả, kinh tế chia sẻ là một hệ thống kinh tế đề cao chia sẻ và hợp tác hơn tư hữu và con người thay vì sở hữu để thỏa mãn nhu cầu của mình thì sẽ tìm những nguồn lực trong cộng đồng. Tác giả chỉ ra rằng nhờ mô hình kinh tế chia sẻ, nguồn lực xã hội đã được sử dụng hiệu quả hơn bằng cách khai thác tối đa thời gian sử dụng một vật phẩm.

Bài nghiên cứu cũng đã liệt kê ra một số mô hình kinh tế chia sẻ phổ biến trên thế giới như chia sẻ xe, kỹ năng, vốn, tư liệu sản xuất… và chỉ ra các khó khăn khi vận hành mô hình này. Những khó khăn này có thể tác động đến các doanh nghiệp truyền thống, chính quyền, người tiêu dùng trong nhiều khía cạnh như cung cầu, niềm tin, thanh toán, công nghệ hoặc công bằng xã hội. Đối với lĩnh vực vận tải, đã có một số các nghiên cứu được tiến hành nhằm đánh giá mô hình này dưới nhiều góc độ. (2019) đã tập trung phân tích về ý nghĩa của nền kinh tế chia sẻ đối với giao thông vận tải 8 thông qua phân tích các tài liệu về chia sẻ vận tải bao gồm các báo cáo của chính phủ và nhà tư vấn, các trang web và tạp chí học thuật.

Nghiên cứu này thảo luận về tác động của việc chia sẻ trong giao thông, cho thấy nó có thể là một phần của giải pháp cho các vấn đề giao thông và tắc nghẽn giao thông, có lẽ kết hợp với những phát triển khác như phương tiện không người lái. Nó cũng cảnh báo về sự nguy hiểm của việc quản lý quá mức và dưới mức quy định. Hossain & Mozahem (2022) đã đánh giá nhận thức của người lái xe về kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải thông qua phỏng vấn trực tiếp người lái xe chia sẻ. Nghiên cứu này đã cung cấp một số hiểu biết sâu sắc về những khó khăn của tài xế và những rắc rối của khách hàng gặp phải khi tham gia vào mô hình chia sẻ xe.

Tổng quan các công trình nghiên cứu về các yếu tố tác động tới mô hình kinh tế chia sẻ Cũng có nhiều học giả tập trung vào tìm hiểu thực trạng phát triển, các cơ hội, thách thức khi phát triển mô hình kinh tế chia sẻ, cũng như các nhân tố ảnh hưởng tới mô hình kinh doanh này. Virginija Grybaitė & cộng sự (2018) đã nghiên cứu nhằm xác định các yếu tố chính liên quan đến sự tăng trưởng của mô hình kinh tế chia sẻ và xác định tầm quan trọng của các yếu tố đó tại một số nước châu Âu. Qua đó, các tác giả đã biên soạn một bộ chỉ số và sử dụng chúng cho mục đích nghiên cứu. Các tác giả đã nghiên cứu các chỉ số về công nghệ, kinh tế, chính trị, luật pháp và văn hóa xã hội tại Litva, Latvia, Estonia và Vương quốc Anh và xác định rằng yếu tố công nghệ và môi trường văn hóa xã hội là 2 yếu tố có tác động lớn nhất đến nền kinh tế chia sẻ.

Dervojeda & cộng sự (2013) đưa ra một số nguyên nhân thúc đẩy sự phát triển kinh tế chia sẻ, bao gồm khủng hoảng kinh tế, sự phát triển của công nghệ và niềm tin của người tiêu dùng. Một số đặc điểm của nền kinh tế chia sẻ được các tác giả đưa ra như sự thành công của doanh nghiệp trong lĩnh vực này phụ thuộc vào văn hóa và đặc điểm của thị trường từng địa phương, thiếu chế tài pháp luật liên quan và thiếu liên kết với các đối tác cùng ngành.