Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế và mở cửa thương mại toàn cầu, thị trường tài chính và hoạt động giao dịch cổ phiếu ngày càng gắn liền với những biến động của các yếu tố kinh tế vĩ mô và vi mô. Tỷ suất sinh lời cổ phiếu đóng vai trò là một chỉ tiêu trung tâm xác định giá trị tài sản và chi phối trực tiếp đến các quyết định phân bổ vốn của nhà đầu tư. Tuy nhiên, sự biến động liên tục của tỷ giá hối đoái đã và đang tạo ra những rủi ro trọng yếu đối với các doanh nghiệp tham gia vào chuỗi cung ứng quốc tế.

Ngành vận tải biển giữ vị trí huyết mạch trong hoạt động logistics toàn cầu, đảm nhận vận chuyển khoảng 80% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của thế giới. Tại Việt Nam, với ưu thế đường bờ biển dài và vị trí liền kề các tuyến hàng hải huyết mạch, ngành vận tải biển đóng góp then chốt vào tăng trưởng thương mại, đặc biệt khi Việt Nam tham gia các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới như CPTPP và EVFTA. Dù vậy, phần lớn doanh thu, chi phí nhiên liệu và đặc biệt là nghĩa vụ nợ vay đóng tàu của các doanh nghiệp vận tải biển đều gắn liền với đồng ngoại tệ (chủ yếu là USD). Biến động tỷ giá hối đoái tạo ra rủi ro kép: vừa ảnh hưởng đến doanh thu, chi phí vận hành, vừa gây ra các khoản lỗ/lãi chênh lệch tỷ giá do quy mô dư nợ ngoại tệ lớn. Mặt khác, các đợt gián đoạn chuỗi cung ứng do đại dịch Covid-19 và biến động giá cước tàu biển toàn cầu (thể hiện qua các chỉ số BDI và cước container FEU) càng làm gia tăng tính phức tạp trong việc xác định các yếu tố chi phối tỷ suất sinh lời cổ phiếu ngành này.

Xuất phát từ thực tiễn trên, khóa luận tốt nghiệp của nhóm tác giả Văn Thị Tuyết Ngân, Lê Thị Thanh Huyền và Võ Minh Tiến (Khoa Tài chính – Ngân hàng, Trường Đại học Công nghiệp TP.HCM, dưới sự hướng dẫn của Th.S Thái Duy Tùng) đã thực hiện đề tài nhằm lượng hóa tác động của tỷ giá hối đoái đến tỷ suất sinh lời cổ phiếu của các doanh nghiệp vận tải biển niêm yết tại Việt Nam.

Mục tiêu nghiên cứu được xác định cụ thể gồm:

  1. Tìm hiểu cơ chế tác động của tỷ giá tới tỷ suất sinh lời cổ phiếu của các doanh nghiệp ngành vận tải biển được niêm yết trên sàn chứng khoán Việt Nam.
  2. Phân tích tác động về mặt định lượng của tỷ giá tới tỷ suất sinh lời cổ phiếu của các doanh nghiệp ngành vận tải biển được niêm yết trên sàn chứng khoán Việt Nam.
  3. Đưa ra các hàm ý chính sách cho các nhà đầu tư quan tâm đến cổ phiếu ngành vận tải biển trước những thay đổi về tỷ giá.

Nhiệm vụ nghiên cứu được cụ thể hóa qua ba câu hỏi nghiên cứu:

  1. Tỷ giá có tác động như thế nào đến tỷ suất sinh lợi cổ phiếu của các doanh nghiệp ngành vận tải biển?
  2. Về mặt định lượng, tỷ giá tác động như thế nào đến tỷ suất sinh lợi cổ phiếu của các doanh nghiệp ngành vận tải biển được niêm yết trên sàn chứng khoán Việt Nam?
  3. Trước những thay đổi về tỷ giá, cần có những chính sách như thế nào cho các nhà đầu tư quan tâm đến cổ phiếu ngành vận tải biển?

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Tác động của tỷ giá đến tỷ suất sinh lợi cổ phiếu của các doanh nghiệp ngành vận tải biển niêm yết trên thị trường chứng khoán Việt Nam.
  • Phạm vi không gian: 37 doanh nghiệp ngành vận tải biển niêm yết trên Sở Giao dịch Chứng khoán Việt Nam (gồm các mã: PHP, PJT, PSN, PVP, PVT, QSP, SAL, SGS, SHC, SSG, SWC, TRS, TUG, CCP, CCR, CCT, CDN, CMP, CPI, CQN, DDH, DDM, GSP, ISG, NAP, NOS, VFC, VFR, VIP, VMS, VNA, VOS, VPA, VSA, VST, VTO, WTC).
  • Phạm vi thời gian: Giai đoạn 5 năm, từ năm 2016 đến năm 2020.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận được xây dựng dựa trên các nền tảng lý thuyết tài chính và kinh tế vĩ mô kinh điển:

  • Lý thuyết thị trường hiệu quả (EMH) của Fama (1965), Mandelbrot (1963), Sharpe (1964) và các nghiên cứu phản biện về hiện tượng định giá sai của Ross (1976).
  • Mô hình định giá tài sản vốn (CAPM) của Sharpe (1964) và mô hình đa nhân tố Fama - French (Maroney và Protopapadakis, 2002; Fama & French, 1993).
  • Lý thuyết tính xu hướng/động lượng của tỷ suất sinh lời (Jegadeesh & Titman, 1993; Wei, 2010).
  • Lý thuyết cân bằng danh mục đầu tư về tỷ giá của Branson (1983), chỉ ra mối quan hệ nghịch biến giữa tỷ giá hối đoái và giá chứng khoán thông qua cơ chế điều chỉnh cung cầu tài sản nội và ngoại tệ của nhà đầu tư.
  • Lý thuyết tiền tệ và cung cầu ngoại tệ (Demburg & McDougall, 1980; Mishkin, 2013, 2015; Jhinghan, 2003; Manta, 1999; Bernanke & Croushore, 2007; Đỗ Thị Kim Hảo, 2013).
  • Tổng quan các thực nghiệm quốc tế và trong nước: Aggarwal (1981), Soenen và Hennigar (1988), Ibrahim và Aziz (2003), Kurihara (2006), Ajayi và Mougoue (1996), Kennedy Omondi (2011), Amatiran P.Y và cộng sự (2017), F. Putra, Z. Antono và cộng sự (2019), Tarika Singh, Seema Mehta và M. Varsha (2010), Thân Thị Thu Thủy và Võ Thị Thùy Dương (2015), Trương Đông Lộc (2014), Nguyễn Thị Cẩm Hồng (2013), Nguyễn Văn Điệp và Lê Duy Khang (2021).

Khung phương pháp nghiên cứu kết hợp giữa nghiên cứu định tính và định lượng:

  • Nghiên cứu định tính: Hệ thống hóa cơ sở lý thuyết, lược khảo tài liệu nghiên cứu trước, tham vấn ý kiến giảng viên hướng dẫn để xác định mô hình và các biến số phù hợp.
  • Nghiên cứu định lượng: Thực hiện trên dữ liệu bảng (panel data) của 37 doanh nghiệp ngành vận tải biển. Nhóm tác giả thực hiện quy trình ước lượng tuần tự qua mô hình bình phương bé nhất thông thường (OLS), mô hình tác động cố định (FEM) và mô hình tác động ngẫu nhiên (REM).
  • Xử lý khuyết tật mô hình và hiện tượng nội sinh: Nhận diện rằng việc đưa biến trễ bậc 1 của tỷ suất sinh lời cổ phiếu ($TSSLCP_{i,t-1}$) vào mô hình tạo ra hiện tượng nội sinh, đồng thời dữ liệu vi phạm giả định về phương sai không đổi và không tự tương quan. Do đó, tác giả sử dụng phương pháp ước lượng mômen tổng quát dạng hệ thống (System GMM) theo Roodman (2009) để khắc phục triệt để biến nội sinh, phương sai thay đổi và tự tương quan.

Mô hình hồi quy động được thiết lập có dạng: $$TSSLCP_{i,t} = \beta_0 + \beta_1 TSSLCP_{i,t-1} + \beta_2 TYGIA_{i,t} + \beta_3 SIZE_{i,t} + \beta_4 TANG_{i,t} + \beta_5 LIQ_{i,t} + \beta_6 INF_{i,t} + \beta_7 LS_{i,t} + u_{i,t}$$

Nguồn dữ liệu nghiên cứu:

  • Báo cáo tài chính đã kiểm toán giai đoạn 2016 – 2020 của 37 công ty vận tải biển niêm yết trên thị trường chứng khoán Việt Nam.
  • Dữ liệu vĩ mô và ngành từ Cục Hàng hải Việt Nam, Trading Economics và Freightos. Toàn bộ dữ liệu được tổng hợp và xử lý trên phần mềm kinh tế lượng Stata 15.
Tên biến Ký hiệu Loại biến Phương pháp đo lường Kỳ vọng dấu Nguồn nghiên cứu kế thừa
Tỷ suất sinh lợi cổ phiếu TSSLCP Phụ thuộc $(P_t - P_{t-1}) / P_{t-1}$ N/A Ibrahim & Aziz (2003), Kennedy Omondi (2011)
Tỷ suất sinh lợi kỳ trước TSSLCP_L1 Trễ bậc 1 $TSSLCP_{t-1}$ (-) Nguyễn Thị Cẩm Hồng (2013)
Tỷ giá hối đoái TYGIA Độc lập $(TYGIA_t - TYGIA_{t-1}) / TYGIA_{t-1}$ (+/-) Branson (1983), Ibrahim & Aziz (2003), Kurihara (2006)
Quy mô doanh nghiệp SIZE Kiểm soát $\log(\text{Tổng tài sản})$ (+) Gandhi (2015), Rjoub (2017), Intariani & Suryantini (2020)
Tỷ lệ tài sản cố định TANG Kiểm soát Tài sản cố định / Tổng tài sản (+) Nghiên cứu về cấu trúc tài sản doanh nghiệp
Khả năng thanh toán LIQ Kiểm soát Tài sản ngắn hạn / Nợ ngắn hạn (+) Ulupui (2007), Chen, Firth & Rui (2001), Heryanto (2016)
Lạm phát INF Kiểm soát Chỉ số lạm phát kinh tế vĩ mô (-) Dubravka Benakovic & Petra Posedel (2010)
Lãi suất LS Kiểm soát $\log(\text{Lãi suất})$ (+) Amtiran P.Y và cộng sự (2017)

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Giới thiệu về đề tài

Chương mở đầu tập trung làm rõ tính cấp thiết của đề tài trong bối cảnh tỷ giá hối đoái tác động sâu rộng đến dòng tiền và lợi nhuận của doanh nghiệp vận tải biển – nhóm doanh nghiệp có doanh thu, chi phí và cấu trúc nợ vay gắn chặt với ngoại tệ. Tác giả xác định rõ 3 mục tiêu nghiên cứu cụ thể, 3 câu hỏi nghiên cứu, đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu (37 doanh nghiệp vận tải biển niêm yết trong giai đoạn 2016 – 2020). Chương 1 cũng trình bày tổng quan phương pháp nghiên cứu kết hợp giữa định tính và định lượng, nêu rõ ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài, đồng thời tóm lược kết cấu 6 chương của toàn bộ khóa luận.

Chương 2: Cơ sở lý thuyết về tác động của tỷ giá đến tỷ suất sinh lời cổ phiếu ngành vận tải biển

Chương 2 trình bày chi tiết các định nghĩa lý thuyết về tỷ suất sinh lời cổ phiếu, biến trễ tỷ suất sinh lời và tỷ giá hối đoái. Tác giả phân tích tổng quan thực trạng ngành vận tải biển Việt Nam giai đoạn 2016 – 2020: khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển duy trì đà tăng trưởng (năm 2016 đạt 459,8 triệu tấn; năm 2017 đạt 536,4 triệu tấn, tăng 76,6%; năm 2018 đạt 530,1 triệu tấn; năm 2019 đạt 654,6 triệu tấn; năm 2020 đạt 692,3 triệu tấn; năm 2021 đạt hơn 703 triệu tấn). Về biến động tỷ giá giai đoạn 2016 – 2020: năm 2016 tỷ giá tăng nhẹ 0,19%; năm 2017 tăng 2,01% do đồng USD mất giá trên thị trường quốc tế; giai đoạn 2018 – 2020 biên độ biến động tỷ giá có xu hướng giảm dần qua các năm. Tác giả cũng phân tích diễn biến đại dịch Covid-19 làm đứt gãy chuỗi cung ứng, tác động tới chỉ số cước vận tải biển Baltic Dry Index (BDI) (từ mức 300 - 2.400 điểm giai đoạn 2016 - 2019, xuống 400 - 700 điểm nửa đầu 2020 và vượt 5.000 điểm vào tháng 10/2021) và giá cước container 40 feet (FEU) toàn cầu (tăng từ khoảng 1.000 USD lên hơn 11.000 USD/container vào tháng 9/2021 trước khi hạ nhiệt về quanh mức 8.000 USD). Trên cơ sở tổng quan tài liệu, tác giả xây dựng 7 giả thuyết nghiên cứu chính: H1 (tỷ giá tác động ngược chiều đến TSSL, gồm H1a về dòng tiền chảy ra nước ngoài và H1b về việc lỗ tỷ giá do dư nợ ngoại tệ), H2 (tính thanh khoản LIQ tác động cùng chiều), H3 (quy mô SIZE tác động cùng chiều), H4 (tài sản cố định TANG tác động cùng chiều), H5 (biến trễ TSSLCP_L1 tác động ngược chiều), H6 (lạm phát INF tác động ngược chiều) và H7 (lãi suất LS tác động cùng chiều).

Chương 3: Phương pháp nghiên cứu và dữ liệu

Chương 3 thiết lập quy trình nghiên cứu chuẩn hóa gồm 7 bước: (1) Xác định vấn đề nghiên cứu; (2) Mục tiêu nghiên cứu; (3) Cơ sở lý thuyết và công trình liên quan; (4) Xây dựng mô hình nghiên cứu; (5) Thu thập và xử lý số liệu; (6) Phân tích mô hình và báo cáo kết quả; (7) Đánh giá, kết luận và đề xuất giải pháp. Tác giả trình bày phương trình hồi quy dữ liệu bảng, định nghĩa toán học của biến phụ thuộc TSSLCP và cách đo lường các biến độc lập, biến kiểm soát. Chương này chi tiết hóa khung kiểm định kinh tế lượng: kiểm định dạng hàm tuyến tính OLS, kiểm định đa cộng tuyến thông qua ma trận tương quan và hệ số phóng đại phương sai (VIF với ngưỡng chấp nhận VIF < 10, tương quan $|r| < 0,8$), kiểm định phân phối chuẩn phần dư, kiểm định phương sai thay đổi (White/Breusch-Pagan) và kiểm định tự tương quan. Khi các vi phạm giả định OLS xuất hiện và mô hình chứa biến trễ nội sinh, phương pháp hồi quy GMM được lựa chọn làm công cụ ước lượng tối ưu.

Chương 4: Kết quả nghiên cứu

Nội dung chương 4 trình bày toàn bộ kết quả phân tích thực nghiệm từ phần mềm Stata 15. Số liệu thống kê mô tả phản ánh đặc tính phân phối của 37 doanh nghiệp vận tải biển về tỷ suất sinh lời, quy mô tổng tài sản, tỷ lệ tài sản cố định và khả năng thanh toán. Kết quả hồi quy OLS ban đầu được thực hiện và đối chiếu với mô hình tác động cố định (FEM) và tác động ngẫu nhiên (REM). Các kiểm định chẩn đoán chỉ ra sự xuất hiện của hiện tượng phương sai thay đổi của phần dư, tự tương quan và hiện tượng nội sinh bắt nguồn từ biến trễ $TSSLCP_{t-1}$. Tiếp đó, mô hình GMM dạng hệ thống được ước lượng nhằm khắc phục triệt để các khuyết tật trên. Độ tin cậy của ước lượng GMM được xác nhận thông qua kiểm định tự tương quan Arellano-Bond bậc 2 (AR(2)) và kiểm định tính hợp lệ của biến công cụ Sargan.

Chương 5: Thảo luận kết quả nghiên cứu

Chương 5 tiến hành tổng hợp, phân tích ý nghĩa kinh tế của các hệ số hồi quy thu được từ mô hình GMM và đối chiếu với các công trình nghiên cứu trước đó. Tác giả luận giải cơ chế tác động của tỷ giá hối đoái đến tỷ suất sinh lời cổ phiếu ngành vận tải biển trong bối cảnh đặc thù của thị trường Việt Nam giai đoạn 2016 – 2020: sự suy giảm giá trị của đồng nội tệ trực tiếp làm tăng gánh nặng trả nợ gốc và lãi vay bằng USD của đội tàu biển, đồng thời làm xáo trộn biên lợi nhuận ròng của doanh nghiệp. Bên cạnh biến tỷ giá, chương này cũng phân tích sự phù hợp của các biến đặc thù doanh nghiệp (quy mô, tài sản cố định, thanh khoản) và biến vĩ mô (lãi suất, lạm phát) khi so sánh với các phát hiện của Branson (1983), Ibrahim và Aziz (2003), Kennedy Omondi (2011), hay Nguyễn Thị Cẩm Hồng (2013).

Chương 6: Kết luận và hàm ý chính sách

Chương cuối cùng đúc kết các phát hiện then chốt của công trình nghiên cứu và đề xuất các nhóm hàm ý chính sách thực tiễn. Về phía nhà đầu tư cá nhân và tổ chức, nghiên cứu khuyến nghị cần theo dõi chặt chẽ chu kỳ biến động của tỷ giá USD/VND và lãi suất để dự phóng xu hướng định giá cổ phiếu vận tải biển, tránh việc đầu tư thuần túy theo chỉ số giá cước thị trường mà bỏ qua rủi ro chênh lệch tỷ giá. Về phía nhà quản trị doanh nghiệp vận tải biển, tác giả khuyến nghị các biện pháp cân đối cấu trúc dòng tiền ngoại tệ, chủ động sử dụng các công cụ phái sinh tiền tệ (hợp đồng kỳ hạn, quyền chọn) để phòng ngừa rủi ro tỷ giá cho các khoản nợ vay đầu tư đội tàu, đồng thời tối ưu hóa cơ cấu tài sản ngắn hạn để duy trì tính thanh khoản ổn định trước các cú sốc kinh tế vĩ mô.

Kết quả và đóng góp

Về kết quả định lượng và kiểm định kinh tế lượng:

  • Nghiên cứu đã xác định và kiểm định thành công mô hình hồi quy động về tỷ suất sinh lời cổ phiếu của 37 doanh nghiệp ngành vận tải biển Việt Nam giai đoạn 2016 – 2020.
  • Kết quả kiểm định chẩn đoán cho thấy mô hình OLS, FEM và REM không thỏa mãn các giả định kinh tế lượng cổ điển do xuất hiện hiện tượng phương sai sai số thay đổi và tự tương quan, cùng hiện tượng biến nội sinh sinh ra từ biến trễ của biến phụ thuộc ($TSSLCP_{t-1}$).
  • Ước lượng GMM dạng hệ thống (System GMM) đã khắc phục hoàn toàn các khuyết tật này, vượt qua kiểm định tính hợp lệ của biến công cụ (Sargan test) và kiểm định không có hiện tượng tự tương quan chuỗi bậc 2 ở phần dư (Arellano-Bond AR(2)).
  • Số liệu thống kê thực tế về ngành vận tải biển được tổng hợp chi tiết: Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển tăng trưởng liên tục từ 459,8 triệu tấn (2016) lên 536,4 triệu tấn (2017), 530,1 triệu tấn (2018), 654,6 triệu tấn (2019), đạt 692,3 triệu tấn (2020) và vượt 703 triệu tấn (2021). Biến động tỷ giá được ghi nhận ở mức tăng 0,19% (2016), tăng 2,01% (2017) và thu hẹp biên độ biến động trong giai đoạn 2018 – 2020. Biến động cước vận tải biển toàn cầu ghi nhận chỉ số BDI đạt đỉnh 2.400 điểm (tháng 9/2019) và vượt 5.000 điểm (tháng 10/2021); giá cước container FEU tăng từ 1.000 USD lên mức kỷ lục hơn 11.000 USD/container vào tháng 9/2021.

Hàm ý chính sách và kiến nghị thực tiễn:

  • Đối với nhà đầu tư chứng khoán: Cần đưa yếu tố tỷ giá hối đoái và biến trễ tỷ suất sinh lời vào mô hình định giá và dự báo lợi nhuận cổ phiếu vận tải biển; nhận diện rõ cơ chế dòng vốn có xu hướng dịch chuyển khi tỷ giá biến động mạnh để tái cơ cấu danh mục kịp thời.
  • Đối với nhà quản trị doanh nghiệp vận tải biển: Cần xây dựng chính sách phòng ngừa rủi ro tỷ giá bài bản; kiểm soát chặt chẽ quy mô nợ vay bằng ngoại tệ trong các dự án mở rộng đội tàu; duy trì hệ số thanh toán ngắn hạn (LIQ) ở ngưỡng an toàn nhằm chống chịu rủi ro biến động dòng tiền.

Đóng góp của khóa luận so với các nghiên cứu trước:

  • Về mặt học thuật: Hệ thống hóa toàn diện cơ sở lý luận về mối quan hệ giữa tỷ giá hối đoái và tỷ suất sinh lời cổ phiếu trong một ngành kinh tế đặc thù có độ nhạy cảm ngoại tệ rất cao là vận tải biển tại một thị trường mới nổi như Việt Nam.
  • Về mặt phương pháp luận: Khắc phục được hạn chế của nhiều nghiên cứu trong nước trước đây (thường chỉ sử dụng OLS hoặc mô hình tĩnh FEM/REM mà bỏ qua hiện tượng nội sinh của biến trễ tỷ suất sinh lời), áp dụng thành công mô hình GMM hệ thống theo chuẩn mực của Roodman (2009) để đảm bảo tính vững và hiệu quả của các tham số ước lượng.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Hạn chế của nghiên cứu:

  • Phạm vi dữ liệu thời gian dừng lại ở giai đoạn 2016 – 2020, chưa bao quát trọn vẹn chu kỳ biến động sau dịch Covid-19 (đặc biệt là giai đoạn 2021 – 2022 khi giá cước tàu biển toàn cầu đạt đỉnh lịch sử và chuỗi cung ứng tái cấu trúc mạnh mẽ).
  • Mẫu nghiên cứu giới hạn ở 37 doanh nghiệp niêm yết trên các sàn chứng khoán tại Việt Nam; chưa phân tách cụ thể từng phân khúc hoạt động chuyên biệt (vận tải dầu khí, hàng rời, container hay dịch vụ khai thác cảng phụ trợ).
  • Mô hình tập trung vào các biến tài chính vĩ mô và nội tại doanh nghiệp cơ bản, chưa lượng hóa trực tiếp các chỉ số cước vận tải biển thế giới (như BDI hay FEU) dưới dạng một biến giải thích định lượng trong phương trình kinh tế lượng.

Hướng nghiên cứu tiếp:

  • Mở rộng chuỗi số liệu thời gian đến các năm gần nhất (từ năm 2021 trở đi) để đánh giá đầy đủ tác động dài hạn của các cú sốc chuỗi cung ứng và sự điều chỉnh chính sách tiền tệ toàn cầu.
  • Bổ sung biến số đo lường giá cước vận tải quốc tế (BDI, giá cước container) và giá nhiên liệu vào mô hình hồi quy thực nghiệm.
  • Phân nhóm so sánh giữa các doanh nghiệp vận tải biển quốc tế và doanh nghiệp vận tải ven biển nội địa để nhận diện rõ sự khác biệt trong mức độ chịu rủi ro tỷ giá.

Giá trị tham khảo

Tài liệu khóa luận tốt nghiệp này mang lại giá trị tham khảo hữu ích cho nhiều đối tượng:

  • Sinh viên và học viên chuyên ngành Tài chính – Ngân hàng, Kinh tế đầu tư, Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng: Tài liệu là mẫu hình nghiên cứu thực nghiệm định lượng rõ ràng, cung cấp phương pháp tiếp cận từ lý thuyết tài chính vi mô/vĩ mô đến xây dựng mô hình kinh tế lượng trên dữ liệu bảng.
  • Người làm đề tài nghiên cứu về rủi ro tỷ giá và định giá tài sản: Phần đáng tham khảo nhất là Chương 3 và Chương 4, nơi trình bày chi tiết quy trình kiểm định khuyết tật mô hình hồi quy (đa cộng tuyến, phương sai thay đổi, tự tương quan) và quy trình khắc phục hiện tượng biến nội sinh bằng phương pháp hồi quy GMM hệ thống trên phần mềm Stata 15.
  • Chuyên viên phân tích cổ phiếu và nhà đầu tư: Khóa luận cung cấp góc nhìn thực nghiệm về độ nhạy cảm của cổ phiếu vận tải biển đối với biến động tỷ giá và thanh khoản, giúp hoàn thiện các báo cáo phân tích ngành và chiến lược phân bổ danh mục đầu tư.

Câu hỏi thường gặp

  1. Khóa luận sử dụng mẫu dữ liệu nghiên cứu gồm bao nhiêu doanh nghiệp và thuộc những sàn giao dịch nào?
    Nghiên cứu khảo sát toàn bộ 37 doanh nghiệp ngành vận tải biển niêm yết trên thị trường chứng khoán Việt Nam (bao gồm các mã cổ phiếu tiêu biểu như PHP, PJT, PSN, PVP, PVT, QSP, SAL, SGS, SHC, SSG, SWC, TRS, TUG, CCP, CCR, CCT, CDN, CMP, CPI, CQN, DDH, DDM, GSP, ISG, NAP, NOS, VFC, VFR, VIP, VMS, VNA, VOS, VPA, VSA, VST, VTO, WTC) trong khung thời gian 5 năm, từ năm 2016 đến năm 2020.

  2. Tại sao nghiên cứu phải chuyển từ mô hình OLS, FEM, REM sang phương pháp ước lượng GMM?
    Do mô hình nghiên cứu có sự xuất hiện của biến trễ tỷ suất sinh lời cổ phiếu kỳ trước ($TSSLCP_{t-1}$), điều này dẫn đến hiện tượng nội sinh nghiêm trọng trong mô hình dữ liệu bảng. Các ước lượng OLS, FEM và REM không thể xử lý triệt để biến nội sinh, đồng thời dữ liệu thực tế vi phạm giả định về phương sai sai số không đổi và không có tự tương quan. Do đó, phương pháp hồi quy GMM dạng hệ thống (System GMM) được áp dụng nhằm sử dụng hệ phương trình gốc và sai phân để tạo biến công cụ hữu hiệu, đảm bảo các ước lượng thu được là vững và hiệu quả.

  3. Vì sao biến động tỷ giá hối đoái lại có tác động tiêu cực đến tỷ suất sinh lời của doanh nghiệp vận tải biển theo giả thuyết nghiên cứu?
    Theo phân tích của nhóm tác giả, ngành vận tải biển Việt Nam có đặc thù là sử dụng đòn bẩy tài chính cao với dư nợ vay bằng ngoại tệ (USD) rất lớn để tài trợ đóng mới và mua sắm tàu. Khi tỷ giá USD/VND tăng (VND mất giá), doanh nghiệp phải ghi nhận các khoản lỗ chênh lệch tỷ giá nặng nề, làm xói mòn lợi nhuận ròng. Đồng thời, tỷ giá tăng kích thích xuất khẩu nhưng lại hạn chế nhập khẩu, làm giảm nhu cầu vận chuyển hàng hóa chiều nhập khẩu, từ đó ảnh hưởng tiêu cực đến doanh thu dịch vụ và giá cổ phiếu của doanh nghiệp.

  4. Chỉ số cước vận tải biển Baltic Dry Index (BDI) và giá cước container FEU toàn cầu được tác giả phân tích biến động như thế nào trong văn bản?
    Giai đoạn 2016 – 2020, chỉ số BDI biến động từ gần 300 điểm lên mức đỉnh 2.400 điểm vào tháng 9/2019, sau đó sụt giảm về 400 – 700 điểm trong nửa đầu năm 2020 do dịch bệnh bùng phát, trước khi tăng vọt vượt ngưỡng 5.000 điểm vào tháng 10/2021. Đối với giá cước container 40 feet (FEU), giai đoạn 2017 đến nửa đầu 2020 dao động ổn định quanh mức dưới 2.000 USD/container, nhưng do gián đoạn chuỗi cung ứng và thiếu hụt container rỗng, giá cước đã tăng từ 1.000 USD lên tới hơn 11.000 USD/container vào tháng 9/2021 và sau đó duy trì ở mức cao khoảng 8.000 USD.

  5. Mô hình hồi quy động của nghiên cứu bao gồm những biến số giải thích và kiểm soát nào?
    Mô hình bao gồm: biến phụ thuộc là Tỷ suất sinh lợi cổ phiếu (TSSLCP); biến trễ bậc 1 của biến phụ thuộc (TSSLCP_L1); biến độc lập chính là Phần trăm thay đổi tỷ giá (TYGIA); và các biến kiểm soát gồm Quy mô doanh nghiệp (SIZE - logarit tổng tài sản), Tỷ lệ tài sản cố định (TANG - tài sản cố định trên tổng tài sản), Khả năng thanh toán (LIQ - tài sản ngắn hạn trên nợ ngắn hạn), Lạm phát (INF) và Lãi suất (LS - logarit lãi suất).

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của nhóm tác giả đã giải quyết trọn vẹn mục tiêu định lượng tác động của tỷ giá hối đoái đến tỷ suất sinh lời cổ phiếu của 37 doanh nghiệp ngành vận tải biển niêm yết tại Việt Nam giai đoạn 2016 – 2020. Bằng việc nhận diện hiện tượng nội sinh từ biến trễ và áp dụng kỹ thuật hồi quy động GMM hệ thống, công trình đã đem lại những bằng chứng thực nghiệm tin cậy về mặt kinh tế lượng. Kết quả nghiên cứu không chỉ đóng góp cơ sở dữ liệu học thuật cho ngành tài chính doanh nghiệp vận tải biển mà còn đề xuất các hàm ý thiết thực giúp nhà đầu tư và nhà quản trị kiểm soát rủi ro tỷ giá hiệu quả.