Luận văn: Quản lý nhà nước đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông tại Hà Nội - ĐHKT

Luận văn thạc sĩ quản lý nhà nước về đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông tại Hà Nội. Nghiên cứu chuyên sâu, giải pháp và kiến nghị.

• Tác giả: Lê Thị Phin
• Người hướng dẫn: Ts. Phùng Mạnh Hùng
• Trường học: Trường Đại học Kinh tế - Đại học Quốc gia Hà Nội
• Chuyên ngành: Quản lý kinh tế
• Đề tài: Quản lý nhà nước về hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông tại Hà Nội
• Loại tài liệu: Luận văn thạc sỹ
• Năm xuất bản: 2015
• Địa điểm: Hà Nội

Tóm tắt

I. Toàn cảnh quản lý nhà nước đầu tư hạ tầng giao thông Hà Nội

Quản lý nhà nước về hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông tại Hà Nội là một quá trình phức tạp, đòi hỏi sự phối hợp đồng bộ giữa các cơ quan chức năng và việc sử dụng hiệu quả các nguồn lực. Trong giai đoạn 2010-2014, tổng vốn đầu tư phát triển trên địa bàn thành phố đạt 574.231 tỷ đồng, trong đó vốn ngân sách nhà nước (NSNN) chiếm 70.818 tỷ đồng. Điều này cho thấy vai trò chủ đạo của nhà nước trong việc định hình và phát triển mạng lưới giao thông Thủ đô. Hoạt động quản lý tập trung vào việc ban hành các chính sách công, xây dựng quy hoạch, huy động vốn, phân bổ và giám sát thực hiện dự án. Các cơ quan chủ chốt như Sở Giao thông Vận tải Hà Nội và Sở Kế hoạch và Đầu tư Hà Nội đóng vai trò nòng cốt trong việc tham mưu và triển khai các quyết sách. Quá trình này được thực hiện dựa trên một khung pháp lý ngày càng hoàn thiện, bao gồm Luật đầu tư công và các văn bản hướng dẫn của thành phố, nhằm đảm bảo các dự án giao thông trọng điểm được triển khai đúng tiến độ và mang lại hiệu quả đầu tư công cao nhất.

1.1. Hiện trạng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông Thủ đô

Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông (KCHTGT) của Hà Nội bao gồm đường bộ, đường sắt, và đường thủy. Về đường bộ, thành phố có 7 tuyến quốc lộ huyết mạch và một mạng lưới giao thông nội đô đang được đầu tư mở rộng liên tục. Nhiều công trình lớn như đường vành đai III, Cầu Vĩnh Tuy, Cầu Nhật Tân đã góp phần thay đổi diện mạo đô thị. Tuy nhiên, mạng lưới giao thông nội đô vẫn còn nhiều bất cập, chưa đáp ứng kịp tốc độ đô thị hóa và gia tăng phương tiện. Về đường sắt, Hà Nội là đầu mối của tuyến đường sắt Thống Nhất và các tuyến đi phía Bắc, nhưng hệ thống đã cũ và chưa tham gia hiệu quả vào vận tải hành khách công cộng nội đô. Dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông là một trong những nỗ lực đầu tiên để hiện đại hóa mạng lưới này. Hệ thống đường thủy tuy có tiềm năng nhưng chưa được khai thác tối ưu cho vận tải hàng hóa và hành khách.

1.2. Vai trò của vốn ngân sách trong các dự án trọng điểm

Trong giai đoạn 2010-2014, lĩnh vực giao thông vận tải luôn nhận được sự ưu tiên hàng đầu về vốn. Tổng vốn NSNN đầu tư cho KCHTGT là 34.418 tỷ đồng, chiếm tới 48,6% tổng vốn NSNN của toàn thành phố. Nguồn vốn này tập trung vào các dự án giao thông trọng điểm như xây dựng mới và cải tạo các tuyến đường nội đô, hầm đường bộ, và đặc biệt là các tuyến đường vành đai như đường vành đai 4. Sự đầu tư từ ngân sách đã tạo ra nền tảng vật chất quan trọng, là tiền đề cho sự phát triển kinh tế - xã hội. Tuy nhiên, sự phụ thuộc lớn vào vốn ngân sách nhà nước cũng đặt ra thách thức về khả năng cân đối và sự cần thiết phải đa dạng hóa các nguồn vốn khác như nguồn vốn ODA hay mô hình đối tác công tư PPP.

II. Top 3 thách thức trong quản lý đầu tư hạ tầng giao thông Hà Nội

Mặc dù đạt được nhiều kết quả tích cực, công tác quản lý nhà nước đầu tư hạ tầng giao thông Hà Nội vẫn đối mặt với không ít thách thức. Hiệu quả đầu tư chưa tương xứng với nguồn lực bỏ ra, công tác quản lý vốn còn bộc lộ nhiều hạn chế ở mọi khâu, từ quy hoạch, lập dự toán đến triển khai và quyết toán. Một trong những vấn đề nổi cộm là tình trạng đầu tư dàn trải, thiếu tập trung, dẫn đến nhiều dự án chậm tiến độ, gây lãng phí nguồn lực và ảnh hưởng đến đời sống người dân. Thêm vào đó, năng lực của bộ máy quản lý và cán bộ thực thi chưa theo kịp yêu cầu, gây khó khăn trong việc thẩm định dự án đầu tư và giám sát thực hiện dự án. Những hạn chế này không chỉ làm giảm hiệu quả đầu tư công mà còn là nguyên nhân sâu xa của tình trạng ùn tắc giao thông kéo dài, đòi hỏi cần có những giải pháp đột phá để khắc phục.

2.1. Hạn chế trong quy hoạch và phân bổ vốn đầu tư công

Công tác lập kế hoạch vốn đầu tư, mặc dù đã có nhiều cải tiến, vẫn còn tình trạng phê duyệt dự án vượt quá khả năng cân đối vốn hàng năm. Điều này dẫn đến cơ chế "xin - cho" và tình trạng đầu tư dàn trải. Việc phân bổ vốn đôi khi chưa thực sự dựa trên tính cấp thiết và thứ tự ưu tiên khoa học. Nhiều dự án đang triển khai bị thiếu vốn, trong khi các dự án mới vẫn được khởi công, gây ra nợ đọng xây dựng cơ bản. Việc giải ngân vốn đầu tư công chậm cũng là một "điểm nghẽn" lớn, ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ và chất lượng công trình. Những bất cập trong quy hoạch giao thông vận tải Hà Nội và phân bổ vốn là nguyên nhân chính làm giảm hiệu quả chung của hoạt động đầu tư.

2.2. Vướng mắc trong giải phóng mặt bằng và đấu thầu dự án

Công tác giải phóng mặt bằng (GPMB) luôn là một trong những khâu khó khăn và phức tạp nhất, thường xuyên gây chậm trễ cho các dự án hạ tầng giao thông. Chính sách bồi thường, hỗ trợ và tái định cư còn nhiều điểm chưa thống nhất, dễ phát sinh khiếu kiện kéo dài. Bên cạnh đó, quy trình đấu thầu dự án còn tồn tại một số hạn chế, đôi khi chưa lựa chọn được nhà thầu có đủ năng lực và kinh nghiệm, ảnh hưởng đến chất lượng và tiến độ thi công. Sự thiếu minh bạch trong một số khâu có thể dẫn đến thất thoát, lãng phí, làm giảm niềm tin của xã hội vào các dự án sử dụng vốn nhà nước.

2.3. Năng lực giám sát thực hiện dự án và thanh quyết toán

Năng lực của các cơ quan quản lý trong việc giám sát thực hiện dự án còn hạn chế. Công tác kiểm tra, giám sát đôi khi còn mang tính hình thức, chưa kịp thời phát hiện và xử lý các sai phạm về chất lượng, tiến độ và chi phí. Việc áp dụng công nghệ hiện đại vào giám sát còn chậm. Ngoài ra, thủ tục thanh, quyết toán vốn đầu tư xây dựng các công trình giao thông rất phức tạp do đặc thù công trình có giá trị lớn, thời gian thi công dài. Sự chậm trễ trong khâu này không chỉ gây khó khăn cho nhà thầu mà còn làm tăng chi phí và ảnh hưởng đến việc đánh giá tổng thể hiệu quả đầu tư công của dự án.

III. Bí quyết tối ưu hóa chính sách huy động vốn đầu tư hạ tầng

Để giải quyết bài toán thiếu vốn và giảm áp lực cho ngân sách, việc hoàn thiện cơ chế, chính sách công để đa dạng hóa nguồn vốn đầu tư là giải pháp mang tính chiến lược. Quản lý nhà nước đầu tư hạ tầng giao thông Hà Nội cần chuyển dịch từ vai trò nhà đầu tư duy nhất sang vai trò kiến tạo, thu hút các nguồn lực xã hội. Trọng tâm là xây dựng một khung pháp lý hấp dẫn, minh bạch và công bằng cho các nhà đầu tư tư nhân. Việc này bao gồm việc cải cách thủ tục hành chính, công khai hóa quy hoạch và danh mục dự án kêu gọi đầu tư. Theo luận văn của Lê Thị Phin (2016), việc khai thác hiệu quả giá trị gia tăng từ đất đai thông qua các dự án phát triển hạ tầng là một nguồn lực to lớn. Đồng thời, cần đẩy mạnh các hình thức hợp tác tiên tiến để thu hút vốn và công nghệ từ khu vực tư nhân, hướng tới phát triển hạ tầng bền vững.

3.1. Đẩy mạnh mô hình đối tác công tư PPP và xã hội hóa

Mô hình đối tác công tư PPP (Public-Private Partnership) là một giải pháp hiệu quả để huy động nguồn vốn lớn từ khu vực tư nhân. Nhà nước cần xây dựng các cơ chế chia sẻ rủi ro hợp lý, đảm bảo lợi ích hài hòa giữa nhà nước, nhà đầu tư và người dân. Các hình thức như BT (Xây dựng - Chuyển giao), BOT (Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao) cần được nghiên cứu và áp dụng linh hoạt cho từng dự án cụ thể. Việc xã hội hóa đầu tư không chỉ giải quyết vấn đề vốn mà còn tận dụng được kinh nghiệm quản lý, công nghệ hiện đại của doanh nghiệp tư nhân, qua đó nâng cao chất lượng công trình và hiệu quả vận hành.

3.2. Khai thác hiệu quả nguồn vốn ODA và trái phiếu địa phương

Hà Nội cần tiếp tục tranh thủ nguồn vốn ODA (Hỗ trợ phát triển chính thức) cho các dự án hạ tầng quy mô lớn, yêu cầu công nghệ phức tạp. Việc sử dụng vốn ODA đòi hỏi phải nâng cao năng lực quản lý dự án để đảm bảo tiến độ và hiệu quả, tránh gây gánh nặng nợ công. Bên cạnh đó, phát hành trái phiếu chính quyền địa phương là một kênh huy động vốn trung và dài hạn hiệu quả. Thực tế cho thấy trong giai đoạn 2010-2015, thành phố đã có kế hoạch phát hành 7.000 tỷ đồng trái phiếu để đầu tư cho các công trình trọng điểm, cho thấy tiềm năng to lớn của công cụ tài chính này.

3.3. Tận dụng nguồn thu từ quỹ đất hai bên đường

Một trong những nguồn lực quan trọng nhưng chưa được khai thác tối đa là giá trị gia tăng từ quỹ đất sau khi đầu tư hạ tầng. Khi một tuyến đường mới được xây dựng, giá trị đất đai hai bên đường tăng lên đáng kể. Nhà nước cần có cơ chế để thu hồi một phần giá trị này thông qua đấu giá quyền sử dụng đất, hoặc áp dụng các loại thuế, phí liên quan để tái đầu tư cho giao thông. Kinh nghiệm từ Ấn Độ cho thấy việc "tạo quỹ đất hai bên đường để đấu giá dự án có sử dụng đất" đã mang lại nguồn thu ngân sách khổng lồ, là bài học quý giá cho Hà Nội trong việc tạo ra nguồn vốn tự có để phát triển hạ tầng bền vững.

IV. Phương pháp nâng cao hiệu quả quản lý giám sát dự án

Để đảm bảo đồng vốn đầu tư được sử dụng đúng mục đích và hiệu quả, việc tăng cường công tác quản lý, kiểm tra và giám sát là yêu cầu cấp thiết. Hoạt động này cần được thực hiện một cách toàn diện, từ khâu thẩm định dự án đầu tư đến khi công trình được đưa vào sử dụng và quyết toán. Quản lý nhà nước đầu tư hạ tầng giao thông Hà Nội phải đổi mới theo hướng minh bạch, chuyên nghiệp và áp dụng công nghệ hiện đại. Cần thiết lập một hệ thống tiêu chí đánh giá rõ ràng để đo lường hiệu quả đầu tư công, gắn trách nhiệm của từng cá nhân, đơn vị với kết quả cuối cùng của dự án. Theo nghiên cứu của Lê Thị Phin (2016), việc đổi mới phương thức quản lý theo đầu ra của dự án và nâng cao năng lực bộ máy là những giải pháp cốt lõi để khắc phục các hạn chế hiện nay.

4.1. Đổi mới phương thức quản lý đầu tư theo kết quả đầu ra

Thay vì quản lý chặt chẽ các yếu tố đầu vào như hiện nay, cần chuyển sang phương thức quản lý dựa trên kết quả đầu ra (performance-based management). Theo đó, việc giải ngân vốn đầu tư công và thanh toán cho nhà thầu sẽ gắn liền với chất lượng và tiến độ hoàn thành của từng hạng mục công trình. Phương pháp này khuyến khích nhà thầu chủ động áp dụng công nghệ mới, tối ưu hóa quy trình thi công để đạt được kết quả tốt nhất. Nó cũng giúp các cơ quan quản lý nhà nước tập trung vào việc giám sát chất lượng cuối cùng thay vì can thiệp quá sâu vào quá trình thực hiện.

4.2. Tăng cường công tác kiểm tra giám sát thực hiện dự án

Công tác giám sát thực hiện dự án phải được thực hiện thường xuyên, độc lập và khách quan. Cần có sự tham gia của các cơ quan thanh tra chuyên ngành như thanh tra tài chính, xây dựng, và đặc biệt là sự giám sát của cộng đồng dân cư trong khu vực dự án. Việc công khai thông tin dự án (tổng mức đầu tư, thiết kế, tiến độ, nhà thầu) sẽ giúp người dân dễ dàng theo dõi và phát hiện sai phạm. Áp dụng công nghệ như camera giám sát, flycam, hệ thống thông tin địa lý (GIS) sẽ giúp nâng cao tính chính xác và minh bạch trong công tác giám sát.

4.3. Xây dựng hệ thống giao thông thông minh ITS để vận hành

Đầu tư xây dựng chỉ là bước đầu; quản lý và vận hành hiệu quả mới là yếu tố quyết định. Việc xây dựng hệ thống giao thông thông minh (ITS - Intelligent Transport Systems) là xu thế tất yếu. Hệ thống này bao gồm các trung tâm điều khiển tín hiệu đèn, camera giám sát giao thông, bảng thông tin điện tử, và ứng dụng di động... giúp tối ưu hóa luồng giao thông, cung cấp thông tin kịp thời cho người dân, và là công cụ đắc lực để chống ùn tắc giao thông. Đầu tư vào ITS không chỉ nâng cao hiệu quả khai thác hạ tầng hiện có mà còn là một bước tiến quan trọng hướng tới một đô thị hiện đại và bền vững.

Trích đoạn nội dung tài liệu

MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Hà Nội với vai trò là trung tâm chính trị, kinh tế văn hoá, xã hội của cả nƣớc, có ý nghĩa thúc đẩy nền kinh tế quốc gia. Trong những năm gần đây, Hà Nội đang trên đà phát triển mạnh mẽ. Cùng với sự kiện gia nhập Tổ chức thƣơng mại thế giới (WTO) là hàng loạt những vốn đầu tƣ trong và ngoài nƣớc đầu tƣ cho các công ty, nhà máy, khu công nghiệp trên địa bàn thành phố Hà Nội dẫn đến thu hút hàng trăm nghìn lao động tại các địa phƣơng về đây.

Từ 2011-2014, GDP thành phố luôn duy trì ở mức tăng 8,91% - tăng khoảng 1,5 lần so với tốc độ tăng trƣởng GDP của cả nƣớc. Tuy nhiên, Hà Nội cũng đang phải đối mặt với nhiều vấn đề lớn, trong đó có tình trạng về quản lý đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông một cách hiệu quả qua đó giải quyết vấn đề tắc nghẽn giao thông xảy ra trên diện rộng ảnh hƣởng tới sự phát triển kinh tế xã hội. Hàng năm, chính quyền thành phố đã phải tiêu tốn hàng trăm tỷ đồng cho công tác tu sửa, nâng cấp, xây mới nhiều tuyến đƣờng trên địa bàn thành phố. Tuy nhiên, việc đầu tƣ vào lĩnh vực này còn không ít bất cập.

Điển hình là hiệu quả đầu tƣ thấp, công tác quản lý vốn đã và đang bộc lộ hạn chế nhiều mặt, từ khâu quy hoạch, kế hoạch, dự toán, bố trí nguồn vốn đến việc xác lập cơ chế, thực hiện chính sách, triển khai quản lý, điều hành, kiểm tra, kiểm soát, quyết toán,… Điều đó đòi hỏi cần thiết phải đổi mới hoạt động quản lý đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông ở nƣớc ta nói chung và ở từng địa phƣơng nói riêng. Chính vì vậy, yêu cầu đặt ra là làm thế nào để nâng cao hiệu quả đầu tƣ, nâng cao chất lƣợng quản lý đối với hoạt động đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông tại Hà Nội, để khắc phục những hạn chế đang diễn ra, tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển kinh tế - xã hội của thành phố. 1 TIEU LUAN MOI download : [e-mail] Xuất phát từ yêu cầu trên, việc xác định định hƣớng và đề ra những giải pháp thiết thực để hoàn thiện công tác quản lý hoạt động đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông tại Hà Nội giai đoạn từ 2015 đến năm 2020 tầm nhìn 2030 có ý nghĩa đặc biệt quan trọng. Việc nghiên cứu Đề tài: “Quản lý nhà nước về hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông tại Hà Nội” mang tính cấp thiết với mục đích hƣớng đến giải quyết các yêu cầu cấp thiết nêu trên.

Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu: Trên cơ sở nghiên cứu lý luận chung về quản lý nhà nƣớc đối với hoạt động đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, phân tích thực trạng chính sách quản lý nhà nƣớc đối với hoạt động đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông tại Hà Nội để từ đó đề ra những giải pháp nhằm nâng cao vai trò quản lý nhà nƣớc đối với hoạt động đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông trên địa bàn Hà Nội. Nhiệm vụ:  Hệ thống hóa một số lý luận và thực tiễn về chính sách quản lý nhà nƣớc đối với hoạt động đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông trên địa bàn Hà Nội  Thực trạng chính sách quản lý nhà nƣớc đối với hoạt động đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông trên địa bàn Hà Nội hiện nay.  Đề xuất giải pháp nhằm hoàn thiện chính sách quản lý nhà nƣớc đối với hoạt động đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông trên địa bàn Hà Nội đến năm 2020 tầm nhìn 2030. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu: - Đối tượng nghiên cứu: Đối tƣợng nghiên cứu của luận văn là quản lý nhà nƣớc về hoạt động đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông tại Hà Nội - Phạm vi nghiên cứu: 2 TIEU LUAN MOI download : [e-mail] + Về không gian: Luận văn giới hạn nghiên cứu hệ thống KCHTGT trên địa bàn thành phố Hà Nội trong mối liên quan đến hệ thống KCHTGT toàn quốc nhằm đề ra những giải pháp có tính gắn kết và khả thi.

+ Về thời gian: Luận văn tập trung phân tích, đánh giá thực trạng quản lý trong khoảng thời gian từ 2010 - 2014 và đề xuất những giải pháp đến năm 2020, tầm nhìn 2030. + Về nội dung: Luận văn tập trung nghiên cứu quản lý nhà nƣớc về hoạt động đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông trong đó tập trung chủ yếu phân tích thực trạng và giải pháp quản lý vốn đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông. Đóng góp khoa học của luận văn: - Hệ thống hoá những vấn đề lý luận và thực tiễn về quản lý nhà nƣớc về hoạt động đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông của một địa phƣơng. - Phân tích, đánh giá thực trạng của hoạt động quản lý nhà nƣớc đối với hoạt động đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội - Luận chứng các giải pháp chủ yếu nhằm đổi mới hoạt động quản lý đối với hoạt động đầu tƣ xây dựng KCHTGT.

Kết cấu của luận văn: Chƣơng 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu và cơ sở lý luận về quản lý nhà nƣớc về hoạt động đầu tƣ xây dựng KCHTGT Chƣơng 2: Phƣơng pháp và thiết kế nghiên cứu Chuơng 3: Thực trạng về quản lý nhà nƣớc về hoạt động đầu tƣ xây dựng KCHTGT tại Hà Nội giai đoạn 2010-2014 Chƣơng 4: Phƣơng hƣớng và một số giải pháp chủ yếu nhằm hoàn thiện công tác quản lý nhà nƣớc về hoạt động đầu tƣ xây dựng KCHTGT tại Hà Nội giai đoạn 2015 - 2020 3 TIEU LUAN MOI download : [e-mail] Chƣơng 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU VÀ CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƢ XÂY DỰNG KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG TẠI HÀ NỘI 1. Tổng quan tình hình nghiên cứu Hoạt động đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng nói chung và kết cấu hạ tầng giao thông nói riêng là một đề tài thu hút rất nhiều nhà nghiên cứu quan tâm và đã đƣợc đề cập trong rất nhiều tài liệu từ các tạp chí nghiên cứu khoa học, các bài báo, nghiên cứu hay các luận văn, luận án… Cùng với từng giai đoạn phát triển kinh tế xã hội của đất nƣớc các đề tài nghiên cứu lại tập trung vào từng khía cạnh và tầm quan trọng trong từng giai đoạn, cụ thể: HĐND thành phố Hà Nội (2011), Nghị quyết số 06/NQ-HĐND ngày 15/7/2011 về phát triển kinh tế - xã hội của thành phố Hà Nội giai đoạn 2011 - 2015, tầm nhìn 2020 đề cập đến chiến lƣợc phát triển kinh tế xã hội của thành phố Hà Nội giai đoạn 2011 - 2015 trong đó cũng nhấn mạnh phát triển đồng bộ, hiện đại hệ thống kết cấu hạ tầng đô thị nhất là hạ tầng giao thông và hạ tầng kỹ thuật khung. Tăng tỷ lệ đất dành cho giao thông trên diện tích tự nhiên bình quân 0,8-11%/năm, đến năm 2015 đạt khoảng 11-12%. Luận văn “Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường bộ bằng nguồn vốn trong nước ở Việt Nam: thực trạng và giải pháp” của tác giả Nguyễn Quang Hiệp, Đại học Kinh tế Quốc dân Phân tích thực trạng đầu tƣ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đƣờng bộ giai đoạn 2004- 2008 (chủ yếu tập trung vào nguồn vốn trong nƣớc), đề xuất các giải pháp nhằm tăng cƣờng đầu tƣ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đƣờng bộ.

Luận văn đã nhấn mạnh đến những hạn chế nhƣ việc triển khai đồng bộ, minh 4 TIEU LUAN MOI download : [e-mail] bạch nguồn vốn cho hoạt động đầu tƣ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đƣờng bộ ở Việt Nam dẫn tới vốn đầu tƣ lớn mà chất lƣợng chƣa thực sự phản ánh đúng. Tác giả Phạm Thị Túy với nghiên cứu “Tác động của việc phát triển kết cấu hạ tầng đối với giảm nghèo” trên Tạp chí Nghiên cứu kinh tế số 332, tháng 1 đã phát hiện ra 6 tác động quan trọng của kết cấu hạ tầng là: Thứ nhất, KCHT phát triển mở ra khả năng thu hút các luồng vốn đầu tƣ đa dạng cho phát triển kinh tế xã hội Thứ hai, KCHT phát triển đồng bộ hiện đại là điều kiện để phát triển các vùng kinh tế động lực, các vùng trọng điểm và từ đó tạo ra các tác động lan tỏa lôi kéo các vùng liền kề phát triển Ba là, KCHT phát triển trực tiếp tác động đến các vùng nghèo hộ nghèo thông qua việc cải thiện hạ tầng mà nâng cao điều kiều kiện sống của hộ. Bốn là, phát triển KCHT thực sự có ích cho ngƣời nghèo và góp phần vào việc giữ gìn môi trƣờng Năm là, đầu tƣ cho KCHT, nhất là hạ tầng giao thông đem đến tác động cao nhất đối với giảm nghèo Sáu là, phát triển KCHT tạo điều kiện nâng cao trình độ kiến thức và cải thiện tình trạng sức khỏe cho ngƣời dân, góp phần giảm thiểu bất bình đẳng về mặt xã hội cho ngƣời nghèo Tác giả Nguyễn Quang Vinh nghiên cứu “Đổi mới quản lý nhà nƣớc trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng” đề cập các vấn đề chung về KCHT và QLNN đối với lĩnh vực này. Thông qua đó, những vấn đề QLNN đối với KCHT nói chung đƣợc nghiên cứu ở đây, cũng có thể là những tham khảo có ích trong nghiên cứu của luận văn này.

Nhƣ vậy, sau khi nghiên cứu các công trình nghiên cứu có liên quan thì có thể khẳng định rằng đề tài đầu tƣ kết cấu hạ tầng giao thông đã có nhiều tác 5 TIEU LUAN MOI download : [e-mail] giả đề cập đến. Tuy nhiên, các nghiên cứu này mới chỉ đề cập đến vai trò và tầm quan trọng của đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng nói chung và kết cấu hạ tầng giao thông nói riêng tại Việt Nam chứ chƣa nghiên cứu sâu trên từng vùng cụ thể đặc biệt là trung tâm kinh tế chính trị của cả nƣớc trong giai đoạn đang phát triển và hòa nhập nhƣ hiện nay. Cơ sở lý luận về hoạt động đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông 1.