Tổng quan luận án

Đề tài nghiên cứu được thực hiện trong khuôn khổ luận án tiến sĩ kinh tế chuyên ngành Tổ chức và Quản lý vận tải (mã số 9840103) tại Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, bảo vệ năm 2022. Tác giả luận án là nghiên cứu sinh Nguyễn Quang Thành, dưới sự hướng dẫn khoa học của GS.TSKH Nguyễn Hữu Hà.

Tính cấp thiết và khoảng trống nghiên cứu

Quá trình đô thị hóa cùng sự gia tăng nhanh chóng của phương tiện cơ giới cá nhân tạo áp lực lớn lên kết cấu hạ tầng giao thông đô thị. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy việc mở rộng công trình giao thông đơn thuần không đáp ứng kịp nhu cầu đi lại, đòi hỏi phải thiết lập hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) đồng bộ. Tại Việt Nam, tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của xe buýt tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh mới đạt khoảng 10%, trong khi tại các thành phố khác chỉ dưới 5% (so với mức trên 25% ở nhiều đô thị tương đồng trên thế giới). Phương tiện này chủ yếu phục vụ học sinh, sinh viên, người cao tuổi và nhóm thu nhập thấp.

Thành phố Hải Phòng là đô thị loại I cấp quốc gia với quy mô dân số trên 2 triệu người, định hướng trở thành đô thị đặc biệt vào năm 2030. Mặc dù mạng lưới xe buýt đã đóng góp vào việc phân bổ nhu cầu đi lại, thực tế giai đoạn vừa qua cho thấy sản lượng vận chuyển toàn mạng lưới có xu hướng sụt giảm, quy mô tuyến bị thu hẹp, chất lượng dịch vụ và độ bao phủ suy giảm, thiếu cơ chế và chính sách đầu tư đồng bộ.

Khoảng trống nghiên cứu được xác định: Các công trình trong nước trước đây chủ yếu tập trung giải quyết từng khía cạnh riêng lẻ (mô hình quản lý, quy hoạch, chất lượng dịch vụ) và đa phần áp dụng cho hai đô thị đặc biệt là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Chưa có công trình nào nghiên cứu một cách hệ thống, đầy đủ về phát triển VTHKCC bằng xe buýt theo hướng bền vững tại một đô thị loại I có đặc thù như Hải Phòng.

Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu

Luận án xác định 3 mục tiêu nghiên cứu cụ thể:

  1. Hệ thống hóa lý luận về VTHKCC bằng xe buýt, xây dựng cơ sở lý luận về phát triển VTHKCC bằng xe buýt theo hướng bền vững.
  2. Dựa trên cơ sở lý luận đã xây dựng để phân tích, đánh giá đúng thực trạng phát triển VTHKCC bằng xe buýt theo hướng bền vững trong thời gian vừa qua tại Thành phố Hải Phòng; tổng kết các kết quả đạt được, chỉ ra những tồn tại, hạn chế và nguyên nhân chủ yếu.
  3. Đề xuất các giải pháp đồng bộ và có tính khả thi để phát triển VTHKCC bằng xe buýt theo hướng bền vững tại Thành phố Hải Phòng đến năm 2030 và giai đoạn sau 2030.

Nhiệm vụ nghiên cứu được định hướng thông qua 5 câu hỏi khoa học:

  1. Phát triển VTHKCC bằng xe buýt theo hướng bền vững là gì và tại sao phải phát triển theo hướng bền vững?
  2. Các yếu tố nào ảnh hưởng đến phát triển VTHKCC bằng xe buýt theo hướng bền vững?
  3. Cần có các tiêu chí, chỉ tiêu nào để đánh giá?
  4. Thực trạng phát triển VTHKCC bằng xe buýt theo hướng bền vững tại Thành phố Hải Phòng như thế nào?
  5. Để phát triển VTHKCC bằng xe buýt tại Thành phố Hải Phòng theo hướng bền vững cần có các giải pháp gì?

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

  • Đối tượng nghiên cứu: Các vấn đề lý luận về phát triển VTHKCC bằng xe buýt theo hướng bền vững và thực trạng phát triển hệ thống VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn Thành phố Hải Phòng.
  • Phạm vi nội dung: Tiếp cận trên quan điểm phối hợp của cơ quan quản lý nhà nước, doanh nghiệp vận tải và hành khách sử dụng dịch vụ; gắn liền với các thành phần của hệ thống xe buýt (mạng lưới tuyến, kết cấu hạ tầng, đoàn phương tiện, dịch vụ hỗ trợ, thể chế quản lý). Luận án không đi sâu vào công nghệ kỹ thuật cơ khí chi tiết hay hoạt động sản xuất kinh doanh nội bộ của doanh nghiệp.
  • Phạm vi không gian: Tập trung tại Thành phố Hải Phòng; có liên hệ, so sánh với 4 thành phố trực thuộc Trung ương gồm Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Cần Thơ; đồng thời tham khảo kinh nghiệm quốc tế.
  • Phạm vi thời gian: Đánh giá thực trạng giai đoạn 2010 - 2020; các giải pháp đề xuất áp dụng đến năm 2030 và định hướng sau năm 2030.

Tổng quan tài liệu và vị trí của luận án

Các hướng nghiên cứu quốc tế

Tác giả đã điểm luận các công trình quốc tế theo các nhóm tiếp cận:

  • Hướng tiếp cận phát triển bền vững giao thông đô thị: Townsend, C. (2005) xác định tính bền vững là sự tích hợp giữa môi trường, kinh tế - xã hội và quy hoạch dài hạn. M Deakin, G Mitchell, P Nijkamp, R Vreeker (2007) phân tích 4 lĩnh vực cấu thành tính bền vững của đô thị gồm kinh tế, xã hội, môi trường và thể chế.
  • Hướng tiếp cận xây dựng chỉ tiêu đánh giá GTCC bền vững: Miller, P. và cộng sự (2014) đề xuất bộ chỉ tiêu đánh giá hệ thống GTCC bền vững gồm 4 tiêu chí (kinh tế, xã hội, môi trường, hiệu quả hệ thống) với 29 chỉ tiêu cụ thể. Chris De Gruyter, Graham Currie và Geoff Rose (2017) đã chắt lọc 15/29 chỉ tiêu từ nghiên cứu của Miller để khảo sát tại khu vực Châu Á và Trung Đông. Graham Currie và Chris De Gruyter (2018) tiếp tục vận dụng 15 chỉ tiêu này để phân tích tương quan giữa GTCC và sử dụng đất tại Tây Âu, Bắc Mỹ và Úc.
  • Hướng tiếp cận hiệu quả khai thác và chất lượng dịch vụ: Sampaio et al. (2008) phân tích 12 hệ thống GTCC ở Châu Âu và 7 hệ thống ở Brazil về thể chế quy hoạch, khả năng tiếp cận, cấu trúc giá vé và tần suất hoạt động. Chhavi Dhingra (2011) nghiên cứu nguyên tắc đo lường hiệu quả GTCC tại các đô thị đang phát triển ở Ấn Độ thông qua bài học từ Singapore, Kuala Lumpur, Sydney, Helsinki. Aleksander Purba (2015) khảo sát đánh giá chất lượng xe buýt và BRT tại 3 đô thị vừa của Indonesia (Jogjakarta, Palembang, Lampung). Nguyen Van Nam (2013) nghiên cứu chiến lược ưu tiên xe buýt tại các đô thị phụ thuộc xe máy như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Ehab Diab (2015) đánh giá tác động của cải tiến độ tin cậy dịch vụ đến nhận thức của hành khách tại Bắc Mỹ và Montreal. Diem Trinh Thi Le (2014) khảo sát hành vi sử dụng phương tiện công cộng của du khách tại Munich (Đức).

Các hướng nghiên cứu trong nước

  • Các đề án quản lý giao thông đô thị: Đề án phát triển kết cấu hạ tầng giao thông và quản lý phương tiện cá nhân tại Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ giai đoạn 2017 - 2020.
  • Hướng nghiên cứu phát triển bền vững giao thông: TS. Lý Huy Tuấn (2011) đặt nền móng lý luận về quy hoạch phát triển giao thông đô thị bền vững tại Việt Nam dựa trên 5 lĩnh vực (kinh tế, xã hội, môi trường, tài chính, thể chế), đề xuất 12 tiêu chí hạ tầng và 12 tiêu chí vận tải. Đặng Trung Thành (2012) áp dụng mô hình này cho kết cấu hạ tầng giao thông đồng bằng sông Cửu Long. Phạm Hoài Chung (2016) xây dựng nguyên tắc và bộ chỉ tiêu đánh giá đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đô thị bền vững. Nguyễn Quốc Khánh (2017), Ngô Đức Du (2017), Nguyễn Thị Tuyết Mai (2016) áp dụng lý luận 3 trụ cột (kinh tế, xã hội, môi trường) lần lượt cho vận tải hành khách bằng ô tô, cảng biển Hải Phòng và vận tải thủy nội địa miền Bắc.
  • Hướng nghiên cứu đánh giá hệ thống và chất lượng xe buýt: Nguyễn Thanh Chương (2007), Nguyễn Văn Điệp (2011), Nguyễn Thị Hồng Mai (2014), Hoàng Thị Hồng Lê (2016), Lê Đỗ Mười (2016) xây dựng hệ thống chỉ tiêu và phương pháp đánh giá hiệu quả, tiêu chuẩn vận hành và nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt tại Hà Nội.
  • Hướng nghiên cứu quy hoạch và quản lý GTCC: Vũ Anh (2011) nghiên cứu quy hoạch hạ tầng GTCC theo mục tiêu bền vững tại Hà Nội. Thân Đình Vinh (2020) nghiên cứu mạng lưới đường Hải Phòng hướng tới đô thị sinh thái. Lê Thị Minh Huyền (2020) xây dựng mô hình và giải pháp quản lý hệ thống GTCC Hải Phòng (đề xuất 9 điểm tích hợp và khung hướng dẫn 9 nội dung).

Khoảng trống khoa học luận án lựa chọn giải quyết

Các công trình quốc tế thường áp dụng đa phương thức phức tạp hoặc khó thu thập dữ liệu tại Việt Nam. Các nghiên cứu trong nước chủ yếu tập trung vào đô thị đặc biệt (Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh) hoặc nghiên cứu hạ tầng nói chung. Luận án lựa chọn giải quyết khoảng trống: Xây dựng cơ sở lý luận chuyên biệt và bộ chỉ tiêu định lượng có trọng số đánh giá phát triển VTHKCC bằng xe buýt theo hướng bền vững, từ đó phân tích toàn diện thực trạng và xây dựng hệ thống giải pháp cho Thành phố Hải Phòng.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Cơ sở lý thuyết và khung phân tích

  • Hệ thống VTHKCC đô thị: Được xác định là sự kết hợp hữu cơ của 5 yếu tố cấu thành: Mạng lưới tuyến; Cơ sở hạ tầng kỹ thuật trên tuyến; Đoàn phương tiện vận tải; Hệ thống phục vụ và dịch vụ hỗ trợ; Hệ thống quản lý điều hành vận tải.
  • Mối quan hệ 3 chủ thể: Khung phân tích vận hành dựa trên sự tương tác giữa ba bên: Cơ quan quản lý nhà nước (quy hoạch, đặt hàng/đấu thầu, trợ giá, giám sát), Doanh nghiệp vận tải (cung ứng dịch vụ theo hợp đồng, nhận phản hồi) và Hành khách (trả giá vé, sử dụng dịch vụ, đánh giá chất lượng).
  • Lý luận phát triển bền vững: Dựa trên định nghĩa của WCED (1987), ADB, Luật Bảo vệ môi trường Việt Nam (2014) với 3 trụ cột (kinh tế, xã hội, môi trường) mở rộng thêm 2 khía cạnh tài chính và thể chế; kết hợp 7 nguyên tắc phát triển bền vững của Luc Hens (1995) từ Tuyên bố Rio 1992 (trong đó nhấn mạnh nguyên tắc bình đẳng giữa các thế hệ).
  • Khái niệm tác giả đề xuất: "Phát triển VTHKCC bằng xe buýt theo hướng bền vững là sự phát triển VTHKCC bằng xe buýt lấy mục tiêu phục vụ con người làm trung tâm, sử dụng hiệu quả các nguồn lực để phát triển nhanh, ổn định về quy mô, với sự đảm bảo chất lượng và cơ cấu hợp lý của hệ thống, nhằm đáp ứng tối đa nhu cầu đi lại hiện tại mà không làm ảnh hưởng, tổn hại đến khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại trong tương lai, góp phần phát triển kinh tế, văn hóa xã hội và bảo vệ môi trường".

Phương pháp nghiên cứu thực tế

Luận án kết hợp giữa phương pháp tiếp cận định tính và kỹ thuật phân tích định lượng:

  1. Phương pháp điều tra xã hội học:
    • Khảo sát chất lượng dịch vụ xe buýt với mẫu quy mô $N = 330$ hành khách theo công thức thống kê của Yamane (1967-1986). Nội dung khảo sát bao gồm đặc điểm chuyến đi, giá vé, phương tiện, thời gian chờ, thời gian di chuyển, an toàn, mức độ đúng giờ và mức sẵn sàng chi trả.
  2. Phương pháp chuyên gia:
    • Khảo sát 220 chuyên gia (nhà quản lý, nhà khoa học, tư vấn, lãnh đạo doanh nghiệp GTVT) thông qua phiếu hỏi gồm 6 nội dung để kiểm chứng các yếu tố ảnh hưởng và sàng lọc bộ tiêu chí.
    • Kết quả khảo sát chuyên gia: 87,8% nhận định xe buýt có vai trò quan trọng và rất quan trọng; 100% đồng ý yếu tố vốn đầu tư và 93,7% đồng ý yếu tố trợ giá có tác động quyết định; 92,2% đồng ý việc phát triển xe buýt phải hướng tới mục tiêu bền vững; 72,2% đánh giá xe buýt Hải Phòng đang ở mức trung bình và 27,8% đánh giá ở mức thấp.
    • Sàng lọc bộ chỉ tiêu: Từ 70 chỉ tiêu xây dựng ban đầu thuộc 6 nhóm, tác giả chọn ra 35 chỉ tiêu có tỷ lệ chuyên gia đồng thuận từ 80% trở lên.
  3. Phương pháp cho điểm có trọng số:
    • Đánh giá theo thang 4 mức: Mức 1 (Cao: 4 điểm); Mức 2 (Khá: 3 điểm); Mức 3 (Trung bình: 2 điểm); Mức 4 (Thấp: 1 điểm).
    • Phân bổ trọng số ($W_i$): Nhóm Kinh tế ($W=2$); Nhóm Xã hội ($W=2$); Nhóm Môi trường ($W=2$); Nhóm Phát triển hệ thống xe buýt ($W=2$); Nhóm Tài chính ($W=1$); Nhóm Thể chế ($W=1$).
    • Công thức xác định điểm tổng hợp: $$T = \sum_{i=1}^{n} M_i \times W_i$$ với tổng điểm tối đa là 40 điểm.
Mức độ phát triển bền vững Điểm số nhóm có hệ số 2 (Kinh tế, Xã hội, Môi trường, Hệ thống) Điểm số nhóm có hệ số 1 (Tài chính, Thể chế) Điểm tổng hợp ($T$) Điều kiện tổng quát
Cao 8 4 $36 \le T \le 40$ Ít nhất 3 tiêu chí trọng số 2 đạt mức cao, các tiêu chí khác đạt mức khá
Khá 6 3 $30 \le T \le 35$ Tất cả tiêu chí đạt mức khá hoặc 4 tiêu chí trọng số 2 đạt cao, không có tiêu chí nào ở mức thấp
Trung bình 4 2 $18 \le T \le 29$ Ít nhất 4 tiêu chí có trọng số 2 không đạt mức khá
Thấp 2 1 $T < 18$ Không có tiêu chí nào đạt mức bền vững

Điểm chuẩn tối thiểu để hệ thống đạt mức độ phát triển khá theo hướng bền vững là $T = 30$ điểm.

Nguồn tư liệu và dữ liệu

Dữ liệu thứ cấp được thu thập từ Sở GTVT Hải Phòng, Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông Hải Phòng, Trung tâm Quản lý - bảo trì Giao thông công cộng và Đăng kiểm thủy Hải Phòng, Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, Niên giám thống kê thành phố Hải Phòng và các đề án giao thông đô thị giai đoạn 2010 - 2020. Dữ liệu sơ cấp trích xuất từ 330 phiếu điều tra hành khách và 220 phiếu khảo sát chuyên gia.

Nội dung chính theo từng chương

Chương I: Tổng quan các công trình nghiên cứu liên quan đến phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt theo hướng bền vững

Chương này tổng thuật lịch sử phát triển khoảng 200 năm của giao thông công cộng và hệ thống hóa các nghiên cứu quốc tế, trong nước về quy hoạch, thể chế, đo lường tính bền vững của vận tải đô thị. Tác giả chỉ ra các khoảng trống khoa học khi áp dụng vào đô thị loại I, xác lập 5 câu hỏi nghiên cứu, quy trình nghiên cứu 5 bước và phương pháp luận khảo sát dữ liệu thực địa.

Nội dung trọng tâm là quy trình sàng lọc bộ chỉ tiêu đánh giá tính bền vững qua khảo sát 220 chuyên gia. Tác giả thiết lập khung đánh giá gồm 6 nhóm tiêu chí (Kinh tế, Xã hội, Môi trường, Phát triển hệ thống xe buýt, Tài chính, Thể chế), xác định hệ số trọng số tương ứng và đưa ra điều kiện xếp hạng 4 mức tính bền vững (Cao, Khá, Trung bình, Thấp) làm công cụ thực nghiệm cho Chương III.

Chương II: Cơ sở lý luận và thực tiễn về phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt theo hướng bền vững

Chương II tập trung phân tích bản chất kinh tế - kỹ thuật của VTHKCC và VTHKCC bằng xe buýt.

Tác giả lượng hóa vai trò của xe buýt so với phương tiện cá nhân trong sử dụng không gian và chi phí:

  • Diện tích chiếm dụng mặt đường của xe buýt khoảng 1,5 m²/người, chỉ bằng 2-3% so với xe ô tô con cá nhân (47,4 - 78,5 m²/người) và bằng 10% so với xe máy (15 m²/người). Tính theo diện tích chiếm dụng động, xe buýt 45 chỗ chiếm 2,22 m²/HK, trong khi xe máy là 22,75 m²/HK và ô tô con 4 chỗ là 20,5 m²/HK.
  • Chuyển đổi toàn bộ từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng giúp tiết kiệm 20-25% diện tích đất dành cho giao thông.
  • Chi phí xã hội cho một chuyến đi theo giá mở bằng xe buýt chỉ bằng 45% so với xe máy và 7,7% so với ô tô con.

Luận án phân loại phương tiện đi lại chủ yếu theo quy mô đô thị:

Loại đô thị Dân số (triệu người) Số chuyến đi/năm Phương tiện đi lại chủ yếu
Siêu đô thị > 10 900 - 1.200 Tàu điện ngầm, tàu điện bánh sắt - bánh hơi, monorail, đường sắt đô thị, BRT, xe buýt, taxi, xe máy, xe đạp
Đô thị Loại I > 1 850 - 950 Tàu điện bánh sắt - bánh hơi, monorail, đường sắt đô thị, BRT, xe buýt, taxi, xe máy, xe đạp
Đô thị Loại II 0,5 - 1 650 - 850 Tàu điện bánh sắt - bánh hơi, monorail, xe buýt, taxi, xe máy, xe đạp
Đô thị Loại III 0,25 - 0,5 400 - 600 Tàu điện bánh sắt - bánh hơi, xe buýt, taxi, xe máy, xe đạp
Đô thị Loại IV 0,1 - 0,25 300 - 450 Xe buýt, taxi, xe máy, xe đạp
Đô thị Loại V 0,05 - 0,1 250 - 380 Xe buýt, taxi, xe máy, xe đạp

Tác giả so sánh đặc tính kỹ thuật khai thác của 5 loại hình xe buýt: Xe buýt mini (sức chứa 12-17 HK, tuổi thọ 5-7 năm); Xe buýt thường (17-60 HK, tuổi thọ 7-10 năm); Xe buýt nhanh BRT (80-140 HK, tuổi thọ 15 năm, cần làn riêng và nhà chờ sàn phẳng); Xe điện mặt đất Trolleybus (trên 140 HK, tuổi thọ trên 20 năm, chạy ray hoặc cáp tiếp điện); Xe buýt du lịch (40-80 HK, thường là xe 2 tầng).

Từ các trụ cột kinh tế - xã hội - môi trường và 7 nguyên tắc phát triển bền vững của Luc Hens (1995), tác giả hoàn thiện khái niệm phát triển VTHKCC bằng xe buýt theo hướng bền vững, xác định các nội dung phát triển về quy mô, chất lượng dịch vụ, cơ cấu hệ thống và các yếu tố ảnh hưởng chủ quan, khách quan.

Chương III: Thực trạng phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt theo hướng bền vững tại thành phố Hải Phòng giai đoạn 2010 - 2020

Chương này đánh giá chi tiết bức tranh vận tải xe buýt Hải Phòng trong 10 năm. Về bối cảnh, mạng lưới đường bộ thành phố chịu áp lực lớn từ tốc độ gia tăng phương tiện cơ giới cá nhân trong khi quỹ đất dành cho giao thông thấp.

Nhóm dữ liệu thực trạng Số liệu và hiện trạng ghi nhận
Đoàn phương tiện và lao động Lao động phục vụ giảm dần theo sự suy giảm của đoàn phương tiện; cơ cấu phương tiện lạc hậu, phần lớn xe buýt hoạt động trên 7-10 năm; cơ cấu sức chứa chưa linh hoạt
Cơ sở hạ tầng phục vụ Bến bãi đỗ xe, gara bảo dưỡng của doanh nghiệp thiếu thốn, tạm bợ; hệ thống nhà chờ và điểm dừng đỗ xuống cấp, nhiều vị trí bị lấn chiếm hoặc không có vịnh đón trả khách riêng
Sản lượng và trợ giá (2010 - 2020) Sản lượng vận chuyển có xu hướng giảm liên tục qua các năm; mức kinh phí trợ giá từ ngân sách thành phố thấp và không ổn định so với Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh
Chất lượng dịch vụ Khảo sát 330 hành khách phản ánh thời gian chờ xe dài, tần suất thưa, tính đúng giờ thấp, mức độ tiện nghi của xe hạn chế, khả năng tiếp cận của người khuyết tật chưa được bảo đảm

Tác giả tổng hợp các chỉ tiêu khai thác và so sánh mức độ phát triển bền vững xe buýt của 5 thành phố lớn (Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ) giai đoạn 2015 - 2019. Áp dụng bảng điểm có trọng số, hệ thống xe buýt Hải Phòng chỉ đạt mức phát triển Trung bình (điểm tổng hợp nằm trong khoảng 18 - 29 điểm, không đạt ngưỡng khá $T \ge 30$).

Nguyên nhân của các tồn tại được xác định gồm: Công tác quy hoạch mạng lưới tuyến xe buýt chưa gắn kết chặt chẽ với quy hoạch đô thị đa phương thức; mô hình tổ chức quản lý nhà nước còn chồng chéo, chưa có cơ quan quản lý giao thông công cộng chuyên trách đủ thẩm quyền; cơ chế chính sách trợ giá và xã hội hóa đầu tư chưa thu hút được doanh nghiệp đổi mới phương tiện.

Chương IV: Định hướng và các giải pháp phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại thành phố Hải Phòng theo hướng bền vững

Dựa trên dự báo phát triển kinh tế xã hội và tốc độ đô thị hóa, tác giả dự báo nhu cầu đi lại tổng thể, nhu cầu đi lại bằng xe buýt và nhu cầu phương tiện tại Hải Phòng đến năm 2025 và 2030:

Giai đoạn Dự báo nhu cầu đi lại đô thị (lượt HK/ngày) Tỷ lệ đáp ứng mục tiêu của xe buýt (%) Dự báo nhu cầu phương tiện xe buýt (xe)
Đến năm 2025 Tăng trưởng theo quy mô dân số và mở rộng đô thị 8 - 10% Bổ sung, thay thế đạt chuẩn phương tiện
Đến năm 2030 Tiếp tục tăng cao theo định hướng đô thị đặc biệt 15 - 20% Mở rộng mạng lưới kết hợp BRT và gom khách

Tác giả đề xuất hệ thống giải pháp toàn diện:

  1. Mô hình phát triển và quy hoạch đa phương thức: Tái cấu trúc mạng lưới tuyến theo mô hình gom - trục (tuyến trục, tuyến nhánh, tuyến vành đai). Quy hoạch phân cấp khi thành phố hình thành tuyến xe buýt nhanh BRT và đường sắt đô thị. Đề xuất vị trí quy hoạch các Trung tâm VTHKCC giai đoạn 2025 - 2030 và xây dựng tuyến BRT thí điểm trên hành lang trục đô thị Bắc Sơn - Nam Hải (vành đai 2).
  2. Thể chế và quản lý điều hành: Kiện toàn cơ quan chuyên trách quản lý giao thông công cộng trực thuộc Sở GTVT; thiết lập Trung tâm cơ sở dữ liệu tích hợp, ứng dụng công nghệ ITS, GPS, GIS trong giám sát hành trình và quản lý điều hành vé điện tử liên thông.
  3. Cơ chế đầu tư và tài chính: Ban hành chính sách trợ giá ổn định qua hình thức đấu thầu tuyến có điều kiện gắn với chất lượng; khuyến khích đầu tư theo hình thức PPP, BOT, BT cho hạ tầng bến bãi; hỗ trợ lãi suất vay vốn cho doanh nghiệp đầu tư phương tiện sạch.
  4. Khung tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ (CLDV): Xây dựng bộ tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ xe buýt cho Hải Phòng làm căn cứ nghiệm thu khối lượng vận tải và chi trả trợ giá.
  5. Cơ sở hạ tầng và tổ chức giao thông: Bố trí làn đường ưu tiên cho xe buýt trên trục Bắc Sơn - Nam Hải; nâng cấp nhà chờ, biển báo hỗ trợ người khuyết tật tiếp cận; xây dựng các điểm trung chuyển kết nối giữa các phương thức vận tải.
  6. Đoàn phương tiện hiện đại và bảo vệ môi trường: Ban hành lộ trình chuyển đổi phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang xe buýt điện, xe Hybrid, xe sử dụng khí nén thiên nhiên (CNG/LPG); áp dụng tiêu chuẩn xe buýt sàn thấp hoặc bậc lên xuống thấp.
  7. Phát triển nguồn nhân lực và tuyến buýt chất lượng cao: Đào tạo đội ngũ lái xe, nhân viên phục vụ; thí điểm các tuyến buýt chất lượng cao kết nối trung tâm thành phố với khu du lịch Đồ Sơn, Cát Bà và các khu công nghiệp trọng điểm.

Ở phần cuối chương, tác giả lượng hóa hiệu quả kinh tế - xã hội - môi trường của giải pháp: Tính toán mức độ giảm phương tiện lưu thông trên đường; diện tích chiếm dụng đường động và tĩnh tiết kiệm được; giá trị kinh tế tiết kiệm chi phí nhiên liệu; số tiền thuế bảo vệ môi trường giảm trừ; và mức độ giảm phát thải khí nhà kính ($CO_2$).

Kết quả và những đóng góp mới

Đóng góp về mặt khoa học (lý luận)

  • Hệ thống hóa và làm sáng tỏ cơ sở lý luận về VTHKCC bằng xe buýt trong đô thị, khẳng định cấu trúc hệ thống gồm 5 yếu tố hữu cơ và cơ chế tương tác 3 bên giữa cơ quan quản lý, doanh nghiệp và người sử dụng.
  • Bổ sung và hoàn thiện khung lý luận về phát triển VTHKCC bằng xe buýt theo hướng bền vững: Đưa ra định nghĩa khoa học chuẩn hóa, chỉ rõ nội dung phát triển về quy mô, chất lượng và cơ cấu, thiết lập các nguyên tắc phát triển bền vững dựa trên mục tiêu phục vụ con người.
  • Xây dựng bộ chỉ tiêu đánh giá tính bền vững chuyên biệt gồm 35 chỉ tiêu (sàng lọc qua khảo sát chuyên gia từ 70 chỉ tiêu ban đầu) thuộc 6 nhóm tiêu chí (Kinh tế, Xã hội, Môi trường, Phát triển hệ thống xe buýt, Thể chế, Tài chính).
  • Thiết lập phương pháp cho điểm có trọng số và điều kiện ngưỡng ($T \ge 30$ điểm đạt mức Khá) để định lượng mức độ phát triển bền vững của hệ thống xe buýt đô thị.
  • Đề xuất khung tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ (CLDV) vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt áp dụng song song cho cả cơ quan quản lý nhà nước và doanh nghiệp vận tải.

Đóng góp về mặt thực tiễn

  • Phân tích và phản ánh khách quan hiện trạng hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại Thành phố Hải Phòng giai đoạn 2010 - 2020; xác định nguyên nhân cốt lõi khiến sản lượng sụt giảm và hệ thống chỉ đạt mức phát triển "Trung bình" khi so sánh với 4 thành phố lớn khác.
  • Đề xuất hệ thống giải pháp đồng bộ đến năm 2030 và sau năm 2030 mang tính khả thi cao cho Hải Phòng: Phân cấp mạng lưới tuyến gom - trục; quy hoạch các trung tâm giao thông công cộng; đề xuất tuyến BRT trên trục đường Bắc Sơn - Nam Hải; đưa ra thiết kế làn đường ưu tiên và nhà chờ hỗ trợ người khuyết tật.
  • Đề xuất mô hình chuyển đổi đoàn phương tiện sang xe buýt điện, xe Hybrid thân thiện với môi trường, xe sàn thấp; xây dựng tiêu chuẩn khí thải phương tiện theo từng giai đoạn (2021 - 2025 và 2025 - 2030).
  • Lượng hóa sơ bộ hiệu quả kinh tế, xã hội và môi trường của hệ thống giải pháp (giảm diện tích chiếm dụng mặt đường, giảm ùn tắc, tiết kiệm chi phí nhiên liệu, tiết kiệm thuế bảo vệ môi trường và cắt giảm phát thải khí $CO_2$). Kết quả nghiên cứu có thể làm tài liệu tham khảo cho chính quyền Hải Phòng và các đô thị có điều kiện tương đồng tại Việt Nam.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Hạn chế của nghiên cứu

Theo phạm vi nghiên cứu được công bố trong văn bản, luận án có các giới hạn:

  • Luận án tập trung giải quyết các vấn đề ở tầm quy hoạch, thể chế quản lý và tổ chức khai thác mạng lưới; không đi sâu nghiên cứu chuyên sâu về các chi tiết kỹ thuật cơ khí, công nghệ chế tạo phương tiện xe buýt.
  • Nghiên cứu không phân tích sâu các chỉ số tài chính, hạch toán sản xuất kinh doanh nội bộ của từng doanh nghiệp vận tải xe buýt đang hoạt động tại địa phương.
  • Dữ liệu đánh giá thực trạng giới hạn chủ yếu trong mốc thời gian 2010 - 2020, là giai đoạn thành phố chưa vận hành các loại hình giao thông công cộng khối lượng lớn như BRT hay đường sắt đô thị.

Hướng nghiên cứu tiếp

  • Mở rộng nghiên cứu cơ chế phối hợp vận hành và phân bổ hành khách thực tế giữa hệ thống xe buýt thường với hệ thống BRT và đường sắt đô thị khi các dự án này được đầu tư xây dựng hoàn chỉnh tại Hải Phòng sau năm 2030.
  • Tiếp tục nghiên cứu hoàn thiện định mức kinh tế - kỹ thuật, đơn giá vận hành và cơ chế trợ giá chi tiết đối với đoàn phương tiện xe buýt sử dụng năng lượng sạch hoàn toàn (xe buýt điện, xe sử dụng pin nhiên liệu hydro) theo biến động thị trường năng lượng.

Giá trị tham khảo

Đối tượng thụ hưởng

  • Cơ quan quản lý nhà nước: Sở Giao thông Vận tải Hải Phòng, Sở Kế hoạch và Đầu tư, Viện Quy hoạch đô thị Hải Phòng và các cơ quan quản lý đô thị tại các thành phố loại I (Đà Nẵng, Cần Thơ...) có thể sử dụng kết quả nghiên cứu để xây dựng chiến lược, lập quy hoạch GTCC và ban hành cơ chế trợ giá, đấu thầu luồng tuyến.
  • Doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt: Tham khảo khung tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ để chuẩn hóa quy trình phục vụ, bố trí biểu đồ chạy xe, nâng cao năng lực phục vụ và lựa chọn phương tiện phù hợp với thị hiếu khách hàng.
  • Giảng viên, nghiên cứu sinh và sinh viên ngành GTVT: Làm tài liệu tham khảo khoa học trong nghiên cứu, giảng dạy thuộc các chuyên ngành Tổ chức và quản lý vận tải, Kinh tế vận tải, Quy hoạch và kỹ thuật giao thông đô thị.

Các nội dung có giá trị tham khảo cao

  • Phương pháp luận xây dựng bộ chỉ tiêu đánh giá tính bền vững với 35 chỉ tiêu và phương pháp cho điểm có trọng số.
  • Khung tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ xe buýt áp dụng trong quản lý nhà nước và nghiệm thu dịch vụ vận tải công ích.
  • Phương án quy hoạch phân cấp luồng tuyến và bố trí hạ tầng ưu tiên trên trục giao thông đô thị Bắc Sơn - Nam Hải.

Câu hỏi thường gặp

1. Luận án định nghĩa thế nào về phát triển VTHKCC bằng xe buýt theo hướng bền vững?

Tác giả định nghĩa: "Phát triển VTHKCC bằng xe buýt theo hướng bền vững là sự phát triển VTHKCC bằng xe buýt lấy mục tiêu phục vụ con người làm trung tâm, sử dụng hiệu quả các nguồn lực để phát triển nhanh, ổn định về quy mô, với sự đảm bảo chất lượng và cơ cấu hợp lý của hệ thống, nhằm đáp ứng tối đa nhu cầu đi lại hiện tại mà không làm ảnh hưởng, tổn hại đến khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại trong tương lai, góp phần phát triển kinh tế, văn hóa xã hội và bảo vệ môi trường". Khái niệm này kết hợp giữa cấu trúc 5 yếu tố kỹ thuật của hệ thống xe buýt với các trụ cột kinh tế - xã hội - môi trường và nguyên tắc bình đẳng giữa các thế hệ.

2. Phương pháp cho điểm có trọng số đánh giá mức độ phát triển bền vững được thiết lập ra sao?

Phương pháp đánh giá dựa trên công thức $T = \sum (M_i \times W_i)$ với thang điểm 4 mức ($M_i$ từ 1 đến 4: Thấp, Trung bình, Khá, Cao). Các nhóm tiêu chí Kinh tế, Xã hội, Môi trường và Phát triển hệ thống xe buýt được gán trọng số $W=2$; các nhóm Thể chế và Tài chính được gán trọng số $W=1$. Tổng điểm tối đa là 40 điểm. Hệ thống đạt mức Bền vững Cao khi $36 \le T \le 40$; mức Khá khi $30 \le T \le 35$ (điều kiện sàn bền vững); mức Trung bình khi $18 \le T \le 29$; và mức Thấp khi $T < 18$.

3. Kết quả khảo sát chuyên gia ghi nhận những yếu tố nào ảnh hưởng lớn nhất đến sự phát triển xe buýt đô thị?

Trong khảo sát 220 chuyên gia, có hai yếu tố được đồng thuận cao nhất là: Vốn đầu tư phát triển (100% ý kiến lựa chọn) và Cơ chế trợ giá hoạt động (93,7% ý kiến lựa chọn). Các yếu tố quan trọng tiếp theo đạt tỷ lệ trên 80% gồm: Quy hoạch phát triển, Kết cấu hạ tầng phục vụ, Đoàn phương tiện, Hệ thống quản lý điều hành và Chất lượng dịch vụ. Về thực trạng xe buýt Hải Phòng, 72,2% chuyên gia đánh giá ở mức trung bình và 27,8% đánh giá ở mức thấp.

4. Tại sao hệ thống VTHKCC bằng xe buýt Hải Phòng chỉ xếp loại "Trung bình" trong giai đoạn 2010 - 2020?

Kết quả tính toán tổng hợp cho thấy Hải Phòng chỉ đạt điểm trong khoảng $18 \le T \le 29$. Nguyên nhân là do: Sản lượng hành khách liên tục suy giảm; tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại dưới 5%; mạng lưới tuyến thưa thớt và bị thu hẹp; hạ tầng bến bãi, nhà chờ xuống cấp hoặc bị chiếm dụng; phần lớn phương tiện có tuổi khai thác trên 7-10 năm; mức trợ giá từ ngân sách hạn chế; chưa có cơ quan quản lý giao thông công cộng chuyên trách tập trung và chưa có làn đường ưu tiên cho xe buýt.

5. Luận án đề xuất giải pháp công trình và tuyến xe buýt cụ thể nào cho Hải Phòng?

Luận án đề xuất quy hoạch tuyến xe buýt nhanh BRT trên trục đường đô thị Bắc Sơn - Nam Hải (vành đai 2), tổ chức bố trí làn đường riêng và đèn tín hiệu ưu tiên. Đồng thời, tác giả đề xuất vị trí các Trung tâm VTHKCC giai đoạn 2025 - 2030 để kết nối các tuyến gom với tuyến trục, xây dựng các nhà chờ có thiết kế hỗ trợ người khuyết tật tiếp cận, và triển khai thí điểm tuyến xe buýt chất lượng cao sử dụng phương tiện sàn thấp thân thiện môi trường kết nối trung tâm thành phố với các khu kinh tế, du lịch.

Kết luận

Luận án của nghiên cứu sinh Nguyễn Quang Thành đã hoàn thiện cơ sở lý luận chuyên ngành về phát triển VTHKCC bằng xe buýt theo hướng bền vững, xây dựng bộ chỉ tiêu thực nghiệm 35 thành phần có trọng số phù hợp với đô thị loại I. Kết quả nghiên cứu đã phản ánh toàn diện thực trạng suy giảm sản lượng và các bất cập về hạ tầng, phương tiện, thể chế của xe buýt Hải Phòng giai đoạn 2010 - 2020. Hệ thống giải pháp đề xuất bao gồm quy hoạch mạng lưới phân cấp, tuyến BRT trục Bắc Sơn - Nam Hải, khung tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ và lộ trình chuyển đổi phương tiện xanh đến năm 2030 cung cấp luận cứ khoa học thực tiễn phục vụ công tác quản lý và phát triển đô thị bền vững.