Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam bước vào thế kỷ 21 với xu thế hội nhập sâu rộng và toàn cầu hóa, thương mại quốc tế đã trở thành động lực then chốt thúc đẩy sự tăng trưởng kinh tế quốc dân. Sự gia tăng mạnh mẽ của lưu chuyển hàng hóa giữa các quốc gia và khu vực đòi hỏi sự phát triển tương ứng của hệ thống vận tải, kho bãi và các dịch vụ phụ trợ. Trong cấu trúc kinh tế, dịch vụ logistics đóng vai trò là hoạt động thương mại tổng hợp mang tính dây chuyền, quyết định trực tiếp đến năng lực cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại của mỗi quốc gia, đồng thời đóng góp từ 15% đến 20% vào GDP của Việt Nam.

Đối với hoạt động sản xuất kinh doanh, việc bảo đảm cung ứng kịp thời hàng tư liệu sản xuất (TLSX) cho các doanh nghiệp và hàng tư liệu tiêu dùng (TLTD) phục vụ đời sống xã hội là yêu cầu sống còn. Việc tổ chức tốt dịch vụ logistics cho hai nhóm hàng này cho phép tiết giảm chi phí lưu thông, rút ngắn chu chuyển vốn và nâng cao chất lượng dịch vụ. Mặc dù logistics là ngành dịch vụ mang lại nguồn lợi nhuận lớn cho các quốc gia phát triển, tại Việt Nam đây vẫn là lĩnh vực tương đối mới mẻ, quy mô doanh nghiệp còn nhỏ lẻ, phân tán và phần lớn thị phần béo bở đang thuộc về các công ty nước ngoài.

Xuất phát từ thực tiễn trên, tác giả Lê Thị Thùy Dung (Lớp TM49B, Khoa Thương Mại và Kinh tế Quốc tế, Trường Đại học Kinh tế Quốc Dân) dưới sự hướng dẫn của GS.TS Đặng Đình Đào đã thực hiện đề án môn học với đề tài: "Phát triển dịch vụ logistics hàng TLSX và hàng TLTD".

Nhiệm vụ nghiên cứu của đề án tập trung vào:

  1. Hệ thống hóa cơ sở lý luận về đặc điểm thị trường hàng TLSX, hàng TLTD và bản chất của dịch vụ logistics trong phân phối hàng hóa.
  2. Phân tích, so sánh mô hình phân phối hàng TLSX và TLTD ở Việt Nam qua hai giai đoạn lịch sử: thời kỳ kế hoạch hóa tập trung (1945–1986) và thời kỳ kinh tế thị trường (sau năm 1986).
  3. Đánh giá thực trạng hệ thống cơ sở hạ tầng kho bãi, giao thông vận tải (đường biển, đường sắt, hàng không, đường thủy) và các dịch vụ hỗ trợ logistics đối với hai nhóm hàng này tại Việt Nam giai đoạn 2000–2009.
  4. Xác định các nhân tố môi trường bên ngoài và quản trị nội bộ tác động đến sự phát triển của hệ thống phân phối dịch vụ logistics.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Bản chất, đặc điểm thị trường và hệ thống dịch vụ logistics đối với hàng tư liệu sản xuất và hàng tư liệu tiêu dùng.
  • Phạm vi không gian: Hệ thống logistics, mạng lưới vận tải, cảng biển, kho bãi và các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ tại Việt Nam.
  • Phạm vi thời gian: Khảo cứu quá trình chuyển đổi mô hình từ năm 1945 đến năm 1986, tập trung phân tích số liệu thực trạng giai đoạn 2000–2009 và dự báo nhu cầu phát triển đội tàu, vốn đầu tư đến giai đoạn 2015–2020.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khung lý thuyết và khái niệm nền tảng

Tác giả xây dựng nghiên cứu dựa trên các khái niệm kinh tế thương mại và logistics chuẩn hóa:

  • Khái niệm hàng tư liệu sản xuất (TLSX): Là điều kiện vật chất cần thiết để tổ chức sản xuất trong doanh nghiệp. Hàng TLSX bao gồm 12 nhóm mặt hàng chính: nguyên liệu; vật liệu; điện lực; bán thành phẩm và chi tiết bộ phận máy; thiết bị động cơ; thiết bị truyền dẫn năng lượng; thiết bị sản xuất; thiết bị vận chuyển và chứa đựng đối tượng lao động; hệ thống thiết bị, máy móc điều khiển; công cụ, khí cụ và dụng cụ sản xuất; đồ dùng trong nhà xưởng; phụ tùng máy.
  • Khái niệm hàng tư liệu tiêu dùng (TLTD): Bao gồm hàng công nghiệp tiêu dùng (phục vụ ăn, mặc, ở, đồ điện, bách hóa phẩm...) và hàng nông sản (lương thực, bông, dầu ăn, tơ, chè, rau quả, thủy hải sản...) phục vụ nhu cầu tiêu dùng trực tiếp của con người.
  • Bản chất của Logistics: Nghiên cứu tổng hợp các định nghĩa từ góc độ lịch sử quân sự (bắt nguồn từ thuật ngữ "logistikas" thời Hy Lạp cổ đại, Byzantine, La Mã và định nghĩa của Từ điển Oxford) đến logistics trong kinh doanh hiện đại:
    • Định nghĩa của ESCAP: Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và vận chuyển các tài nguyên (yếu tố đầu vào và đầu ra) từ nhà cung cấp qua nhà sản xuất, phân phối đến tay người tiêu dùng cuối cùng.
    • Định nghĩa của Hội đồng Quản lý Logistics Hoa Kỳ (CLM): Logistics là một phần của dây chuyền cung ứng, thực hiện hoạch định, thực hiện và kiểm soát dòng lưu chuyển, tồn trữ hàng hóa, dịch vụ và thông tin có liên quan một cách hiệu quả từ điểm đầu đến điểm tiêu thụ.
    • Căn cứ pháp lý Việt Nam: Điều 233 Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 quy định dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn (nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng...) theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao.

Phương pháp nghiên cứu và nguồn dữ liệu

Nghiên cứu sử dụng kết hợp các phương pháp nghiên cứu học thuật kinh tế:

  • Phương pháp lịch sử và logic: So sánh cơ chế vận hành của hệ thống phân phối vật tư - hàng hóa qua hai thời kỳ đối lập (kế hoạch hóa tập trung quan liêu bao cấp và cơ chế kinh tế thị trường định hướng XHCN).
  • Phương pháp phân tích - tổng hợp và thống kê mô tả: Khai thác, xử lý các chuỗi số liệu thống kê thứ cấp về kim ngạch xuất nhập khẩu, sản lượng vận tải, năng lực đội tàu biển và lưu lượng hàng hóa qua cảng.
  • Nguồn dữ liệu: Số liệu chính thức từ Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Tổng cục Thống kê, Cục Hàng hải Việt Nam, Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, số liệu báo cáo của các tập đoàn và doanh nghiệp (Tập đoàn Tân Tạo, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Vietnam Airlines, Sotrans, các doanh nghiệp sản xuất thép).

Nội dung chính theo từng chương

CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG PHÂN PHỐI DỊCH VỤ LOGISTICS HÀNG TLSX VÀ HÀNG TLTD

I. Đặc điểm thị trường hàng TLSX và hàng TLTD

  1. Đặc điểm thị trường hàng TLSX:
    • Thị trường TLSX công nghiệp: Thị trường tiêu thụ dựa vào sản xuất và phục vụ sản xuất. Người mua chủ yếu là các đơn vị công nghiệp, xây dựng, giao thông vận tải, thăm dò địa chất; quy mô mỗi lần mua rất lớn phục vụ cho cả sản xuất trực tiếp lẫn dự trữ liên tục. Khách hàng am hiểu sâu về tính năng kỹ thuật, đòi hỏi cao về quy cách và xuất xứ. Kinh doanh TLSX đòi hỏi tính đồng bộ cao giữa thiết bị chính và phụ tùng thay thế.
    • Mức độ phụ thuộc nhập khẩu: Hơn 90% tổng kim ngạch nhập khẩu của Việt Nam là máy móc, thiết bị và nguyên nhiên vật liệu phục vụ sản xuất.
Giai đoạn / Năm Tỷ trọng nhập khẩu hàng TLSX (%) Tỷ trọng nhập khẩu hàng TLTD (%)
2001–2005 93,2% 6,8%
2006 93,6% 6,4%
2007 92,5% 7,5%
2008 93,0% 7,0%
2009 92,4% 7,6%

Trong 3 năm (2007–2009), tổng kim ngạch nhập khẩu của Việt Nam đạt trên 211 tỷ USD (bình quân 70,33 tỷ USD/năm), trong đó khối doanh nghiệp 100% vốn trong nước chiếm 65,3% (138,7 tỷ USD) và doanh nghiệp FDI chiếm 34,7% (73,2 tỷ USD). Kim ngạch nhập khẩu chủ yếu đến từ ASEAN (khoảng 25%) và Trung Quốc (khoảng 20%).

Bảng số liệu nhập khẩu phôi thép của một số doanh nghiệp tiêu biểu trong 4 tháng đầu năm 2009:

Tên doanh nghiệp Sản lượng phôi thép nhập khẩu (Tấn)
Công ty Cổ phần XNK máy & phụ tùng 64.695
Công ty TNHH thép Vinakyoei 64.621
Công ty SX thép Úc SSE 60.298
Công ty LD SX thép VINAUSTEEL 59.853
Công ty CP Tập đoàn Hòa Phát 40.607
Công ty thép Pomina 31.330
Công ty CP thép Việt - Ý 30.832
Công ty thép Tây Đô 10.764
Công ty CP cơ khí Vĩnh Phúc 9.806
  • Thị trường TLSX nông nghiệp: Nhu cầu phức tạp, phân tán từ quy mô thủ công đến công nghiệp lớn, mang tính thời vụ và địa phương sâu sắc, đòi hỏi công tác cung ứng vật tư phải đi trước thời vụ gieo trồng, thu hoạch.
  1. Đặc điểm thị trường hàng TLTD:
    • Hàng công nghiệp tiêu dùng: Đối tượng người mua đông đảo, phân tán, có sự khác biệt lớn về thu nhập, tập quán; lượng mua mỗi lần nhỏ lẻ; người tiêu dùng ít hiểu biết có hệ thống về kỹ thuật sản phẩm; sức mua biến động mạnh theo giá cả và có khả năng thay thế cao.
    • Hàng nông sản: Mang tính thời vụ cao, nguồn cung phân tán ở nông thôn trong khi tiêu thụ tập trung ở đô thị và khu công nghiệp; tính vùng miền rõ rệt; hàng hóa tươi sống dễ suy giảm chất lượng và sản lượng thiếu ổn định.

II. Mô hình phân phối hàng TLSX và hàng TLTD ở nước ta

  1. Mô hình phân phối trong cơ chế kế hoạch hóa tập trung (1945–1986):

    • Nhà nước quản lý phân phối bằng hiện vật thông qua hệ thống chỉ tiêu pháp lệnh áp đặt từ trên xuống.
    • Triệt tiêu các quy luật kinh tế thị trường, dẫn đến cơ chế "xin - cho", bao cấp qua giá, bao cấp qua lương hiện vật (chế độ tem phiếu) và cấp phát vốn ngân sách không gắn trách nhiệm bảo tồn vốn.
    • Bộ máy cồng kềnh, phân phối qua các cửa hàng mậu dịch quốc doanh.
    • Thực trạng cung ứng vật tư: Đại bộ phận vật tư phụ thuộc nhập khẩu (chiếm 80% tổng giá trị và từ 75% đến 100% về hiện vật đối với các mặt hàng chiến lược). Cơ sở vật chất kho bãi, bốc dỡ thô sơ (theo tinh thần Nghị quyết số 184/CP, cán bộ vật tư thiếu chuyên môn kỹ thuật và nghiệp vụ kinh tế).

  2. Mô hình phân phối trong cơ chế thị trường (Sau năm 1986):

    • Chuyển sang cơ chế mua bán tự do theo quan hệ cung - cầu và giá cả thị trường; xóa bỏ ngăn sông cấm chợ theo địa giới hành chính.
    • Phát triển nền kinh tế nhiều thành phần, doanh nghiệp nhà nước giữ vai trò chủ đạo nhưng mở rộng cho các thành phần tư nhân, liên doanh tham gia.
    • Nhà nước chuyển sang quản lý vĩ mô bằng luật pháp, chính sách và chỉ tiêu định hướng.

  3. Thực trạng hệ thống logistics chuyên ngành sau năm 1986:

    • Hệ thống kho bãi: Đến hết năm 2002, diện tích kho bãi và hoạt động cảng đạt trên 10 triệu m². Tuy nhiên, kho bãi tại các khu công nghiệp, khu chế xuất phần lớn còn thô sơ, thiếu trang thiết bị xếp dỡ chuyên dụng và chưa hình thành được các trung tâm phân phối đa năng hiện đại.
    • Hệ thống vận tải và hạ tầng giao thông:
      • Đường bộ: Hơn 17.000 km đường nhựa nhưng phân bổ không đồng đều, nhiều tuyến liên tỉnh xuống cấp.
      • Đường sắt: Hơn 3.200 km, đảm nhận khoảng 15% lượng hàng TLSX lưu thông nhưng bất cập do tồn tại song song 2 khổ ray (1.000 mm và 1.435 mm).
      • Đường thủy nội địa: Mạng lưới 41.000 km (khai thác hiệu quả kinh tế khoảng 8.000 km), đóng vai trò quan trọng trong vận chuyển hàng khối lượng lớn, giá trị thấp (than, cát, đá).
      • Đường biển và cảng biển: Có hơn 80 cảng biển với 2,2 triệu m² bến bãi và 1 triệu m² bến cảng, nhưng chỉ có khoảng 20 cảng tham gia vận tải quốc tế. Các cảng lớn (Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn) nằm sâu ở cửa sông (cách biển 30–90 km), hạn chế đón tàu lớn. Sản lượng bốc dỡ tăng từ 56 triệu tấn (1998) lên 114 triệu tấn (2003); năm 2009 lượng hàng TLSX qua cảng đạt 153 triệu tấn (+19,4%). Đội tàu biển đến tháng 12/2009 đạt 1.598 tàu với tổng trọng tải trên 6,2 triệu DWT (tuổi tàu bình quân 11,8 tuổi); đội tàu mang cấp Đăng kiểm Việt Nam (VR) gồm 1.635 tàu (hơn 6,37 triệu DWT). Tuy nhiên, đội tàu trong nước chỉ vận chuyển được 18%–21% lượng hàng xuất nhập khẩu dù 90% hàng TLSX đi bằng đường biển.
      • Đường hàng không: Mạng lưới 32 sân bay (18 sân bay do Cục Hàng không Dân dụng quản lý), vận chuyển hàng TLSX và bưu kiện năm 2009 đạt 131.221 tấn (nội địa chiếm 87.061 tấn).

Bảng tổng hợp dự báo nhu cầu vốn đầu tư phát triển đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020:

Phương án quy hoạch Tổng vốn đầu tư (Triệu USD) Giai đoạn 2009–2015 (Triệu USD) Giai đoạn 2016–2020 (Triệu USD)
Phương án 1 4.854 1.807 3.047
Phương án 2 6.132 2.613 3.519
Đội tàu khách chuyên dụng 660 315 344

III. Các nhân tố ảnh hưởng đến hệ thống phân phối dịch vụ logistics hàng TLSX và hàng TLTD

  1. Môi trường kinh tế, chính trị: Tốc độ tăng trưởng GDP, lạm phát, lãi suất tác động trực tiếp đến quy mô tiêu dùng và đầu tư TLSX; môi trường chính trị an định là tiền đề thu hút luồng hàng hóa quốc tế.
  2. Môi trường địa lý, sinh thái: Vị trí kho bãi và khoảng cách cung ứng quyết định cơ cấu cước phí vận tải và hiệu quả kết nối mạng lưới.
  3. Nhu cầu của khách hàng: Khách hàng công nghiệp yêu cầu tính chính xác, giao hàng đúng hạn (JIT) và dịch vụ trọn gói; khách hàng tiêu dùng đòi hỏi sự tiện lợi và chi phí rẻ.
  4. Mức độ cạnh tranh trên thị trường: Sự gia nhập của các tập đoàn logistics đa quốc gia với tiềm lực tài chính mạnh, công nghệ hiện đại tạo áp lực đào thải lớn đối với các doanh nghiệp nội địa vốn chỉ đóng vai trò đại lý thứ cấp hoặc nhận thầu phụ.
  5. Địa điểm phân phối: Xác định tuyến đường tối ưu, cự ly vận chuyển và phương thức xếp dỡ nhằm giảm thiểu hao hụt và chi phí.
  6. Nhân tố quản trị: Năng lực điều hành, kỹ năng phân tích chuỗi cung ứng và khả năng ứng dụng công nghệ thông tin của đội ngũ cán bộ quản lý.

Kết quả và đóng góp

Kết quả nghiên cứu chính

  • Phản ánh trung thực cơ cấu tiêu dùng vật tư của nền kinh tế Việt Nam giai đoạn 2001–2009: nhóm hàng TLSX luôn chiếm tỷ trọng áp đảo trên 92%–93% tổng kim ngạch nhập khẩu, khẳng định vai trò cốt lõi của logistics đầu vào đối với nền sản xuất nội địa.
  • Làm rõ thực trạng nghịch lý của ngành logistics đường biển: mặc dù 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển, đội tàu biển quốc gia mới chỉ đáp ứng được khoảng 18%–21% thị phần chuyên chở; phần lớn doanh thu và lợi nhuận thuộc về các hãng tàu nước ngoài.
  • Tổng kết sự chuyển đổi mang tính bước ngoặt từ mô hình cung ứng hiện vật kế hoạch hóa tập trung (lãi giả - lỗ thật, chi phí lưu thông cao) sang mô hình phân phối thị trường đa thành phần có sự điều tiết vĩ mô.

Giải pháp và định hướng đề xuất

  • Đầu tư nâng cấp kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ: xóa bỏ sự lệch pha khổ ray ngành đường sắt, xây dựng hệ thống cảng biển nước sâu và cảng trung chuyển quốc tế nhằm giảm tải cho các cảng sông.
  • Tăng cường quy mô vốn và hiện đại hóa đội tàu biển quốc gia theo các kịch bản đầu tư đến năm 2020 (chú trọng tàu container, tàu chở dầu thô và tàu hàng rời chuyên dụng).
  • Đẩy mạnh liên kết giữa các phương thức vận tải đa phương thức (đường biển - đường bộ - đường sắt - đường thủy nội địa) và phát triển các trung tâm phân phối kho bãi chuyên dụng tại các vùng kinh tế trọng điểm.
  • Nâng cao trình độ chuyên môn, nghiệp vụ của nguồn nhân lực quản lý chuỗi cung ứng để thoát khỏi tình trạng làm đại lý phụ cho nước ngoài.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Đề tài là đề án môn học chuyên ngành nên chủ yếu dựa trên các nguồn dữ liệu thống kê thứ cấp tổng hợp từ các cơ quan quản lý nhà nước và báo cáo ngành; chưa có điều kiện triển khai khảo sát định lượng diện rộng trực tiếp tại các doanh nghiệp logistics tư nhân.
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng nghiên cứu thực nghiệm về chi phí logistics trong chuỗi giá trị của từng mặt hàng TLSX cụ thể (như thép, than, phân bón) và xây dựng mô hình liên minh chiến lược giữa các nhà cung cấp dịch vụ logistics nội địa.

Giá trị tham khảo

Tài liệu là nguồn tham khảo hữu ích cho:

  • Sinh viên, học viên ngành Kinh tế Thương mại, Kinh tế Đối ngoại, Quản trị Logistics và Chuỗi cung ứng khi nghiên cứu về lịch sử phân phối vật tư kỹ thuật và kinh tế thương mại Việt Nam.
  • Các nhà nghiên cứu cần hệ thống hóa các mốc số liệu thống kê về cơ cấu xuất nhập khẩu hàng TLSX - TLTD, quy mô đội tàu biển Đăng kiểm Việt Nam (VR) và hiện trạng hạ tầng giao thông vận tải giai đoạn 2000–2009.
  • Đóng góp nguồn tư liệu so sánh giá trị về sự khác biệt giữa cơ chế lưu thông vật tư thời kỳ bao cấp và cơ chế phân phối hàng hóa thời kỳ đầu gia nhập WTO.

Câu hỏi thường gặp

1. Dịch vụ logistics được phân loại như thế nào theo Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 được trích dẫn trong đề án?
Theo Điều 233 Luật Thương mại năm 2005, dịch vụ logistics được chia thành 3 nhóm chính:

  • Các dịch vụ logistics chủ yếu: Bốc xếp hàng hóa (gồm cả container), kho bãi và lưu giữ hàng hóa, đại lý vận tải (gồm thủ tục hải quan, lập kế hoạch bốc dỡ), dịch vụ bổ trợ khác (quản lý thông tin, xử lý hàng trả lại/tồn kho, cho thuê container).
  • Các dịch vụ liên quan đến vận tải: Vận tải hàng hải, thủy nội địa, hàng không, đường sắt, đường bộ và đường ống.
  • Các dịch vụ liên quan khác: Kiểm tra và phân tích kỹ thuật, bưu chính, thương mại bán buôn, thương mại bán lẻ (quản lý kho, gom hàng, phân loại, phân phối lại), hỗ trợ vận tải khác.

2. Tỷ trọng nhập khẩu hàng TLSX của Việt Nam giai đoạn 2001–2009 chiếm bao nhiêu phần trăm tổng kim ngạch?
Nhóm hàng TLSX luôn chiếm tỷ trọng trên 90% tổng kim ngạch nhập khẩu qua các năm: giai đoạn 2001–2005 chiếm 93,2%; năm 2006 chiếm 93,6%; năm 2007 chiếm 92,5%; năm 2008 chiếm 93,0% và năm 2009 chiếm 92,4%.

3. Thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam đạt mức bao nhiêu theo số liệu đề án?
Mặc dù khoảng 90% hàng TLSX xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển, đội tàu biển Việt Nam chỉ đảm nhận được khoảng 18% (theo Cục Hàng hải Việt Nam) đến 21% (năm 2007) tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của cả nước.

4. Đề án đưa ra những kịch bản nào về nhu cầu vốn đầu tư phát triển đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020?
Đề án nêu hai phương án vốn đầu tư cho đội tàu biển vận tải hàng hóa và một phương án cho tàu khách:

  • Phương án 1: Tổng vốn 4.854 triệu USD (giai đoạn 2009–2015 cần 1.807 triệu USD; giai đoạn 2016–2020 cần 3.047 triệu USD).
  • Phương án 2: Tổng vốn 6.132 triệu USD (giai đoạn 2009–2015 cần 2.613 triệu USD; giai đoạn 2016–2020 cần 3.519 triệu USD).
  • Đội tàu khách: Nhu cầu vốn ước tính khoảng 660 triệu USD (2009–2015: 315 triệu USD; 2016–2020: 344 triệu USD).

Kết luận

Đề án môn học của tác giả Lê Thị Thùy Dung đã khái quát hóa một cách có hệ thống bức tranh toàn cảnh về thị trường và dịch vụ logistics đối với hai nhóm hàng tư liệu sản xuất và tư liệu tiêu dùng tại Việt Nam. Thông qua việc phân tích đối chiếu lịch sử cùng chuỗi dữ liệu thực tế giai đoạn 2000–2009, công trình đã làm nổi bật vai trò huyết mạch của logistics đối với nền kinh tế, đồng thời chỉ ra những điểm nghẽn hạ tầng và năng lực cạnh tranh còn hạn chế của đội tàu nội địa. Đây là tài liệu tổng quan có giá trị học thuật và tư liệu thực tiễn cho việc nghiên cứu phát triển mạng lưới thương mại và chuỗi cung ứng trong giai đoạn hội nhập quốc tế.