Chương 1: Giới thiệu chung về bối cảnh chính sách, vấn đề chính sách của bài viết, mục tiêu nghiên cứu và câu hỏi chính sách cho bài viết, đối tượng và phạm vi được nghiên cứu, tóm lược cấu trúc bài viết. 11 Bộ KH & ĐT (2013a) 12 Bộ KH & ĐT (2013b) TIEU LUAN MOI download : skknchat@gmail.com -6- Chương 2: Mô tả dự án, bao gồm giới thiệu dự án (đặc điểm kỹ thuật, nhà đầu tư), phân tích tính khả thi kinh tế và mô tả cấu trúc của dự án. Chương 3: Thẩm định tính khả thi tài chính của dự án theo cấu trúc PPP hiện hành, xác định khung phân tích, xây dựng mô hình ngân lưu tài chính, mô tả số liệu đầu vào, phân tích kết quả thẩm định và đánh giá. Chương 4: Điều chỉnh và đề xuất cấu trúc PPP mới cho dự án, xây dựng mô hình cơ cấu vốn mới cùng các chính sách trong khuôn khổ các giới hạn được quy định hiện hành nhằm lựa chọn, đánh giá hiệu quả dự án Chương 5: Kết luận & Kiến nghị chính sách.
Dựa trên kết quả phân tích, đưa ra nhận định và đồng thời kiến nghị, đề xuất các chính sách phù hợp. TIEU LUAN MOI download : skknchat@gmail.com -7- CHƯƠNG 2. MÔ TẢ DỰ ÁN 2. Giới thiệu dự án Theo quy hoạch chi tiết hệ thống đường bộ cao tốc Bắc Nam phía Đông, dự án đường cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết, là một phần của hệ thống, đi qua 2 tỉnh Đồng Nai và Bình Thuận, sẽ kết nối với tuyến cao tốc đang được xây dựng từ Dầu Giây đến Cần Thơ (gồm các đường cao tốc đoạn: TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, Bến Lức - Nhơn Trạch - Long Thành, Tp.
HCM - Trung Lương - Cần Thơ), tạo thành tuyến đường cao tốc phía Nam liên tục dài gần 400km đi qua phần lớn các trung tâm kinh tế, các đầu mối giao thông đường hàng không, đường sắt, đường biển quan trọng ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam; là một dự án về hạ tầng giao thông quan trọng thúc đẩy mạnh mẽ quá trình liên kết, hỗ trợ phát triển nhiều mặt về kinh tế - xã hội giữa khu vực các tỉnh duyên hải miền Trung với khu kinh tế phía Nam. Đặc điểm dự án Vị trí DPEP có điểm đầu của dự án giao cắt với đường cao tốc TP. HCM - Long Thành - Dầu Giây tại khoảng Km43, điểm cuối tuyến nằm trên đường QL1 đi Ba Bàu (cách QL 1A khoảng 2.58 km) khu vực phía Nam khu đô thị Ngã Hai và khu công nghiệp Hàm Kiệm - tỉnh Bình Thuận. Quy mô: chiều dài toàn tuyến là 101,28 km bao gồm [1] phần cao tốc tuyến chính dài 98,7 km và [2] phần tuyến kết nối là 2,58 km; với quy mô là đường cao tốc loại A, cấp 120, vận tốc thiết kế 120km/h, 6 làn xe (giai đoạn 1 là 4 làn xe và mở rộng thành 6 làn xe trong giai đoạn 2), mỗi làn xe rộng 3,75m; thời gian xây dựng là 3 năm (sau khi hoàn thành hạng mục giải phóng mặt bằng,GPMB).
Trong đó, bao gồm nút giao thông (4 nút giao khác mức và 1 nút giao bằng ở giai đoạn 1, bổ sung thêm 3 nút giao thông khác mức ở giai đoạn 2); Cầu (15 cây cầu bao gồm 12 cầu nhỏ và 3 cầu lớn); Cầu vượt (10 cầu vượt với độ dài 844m; Cầu vượt về khu dân cư: 19 cây cầu với độ dài 1.167 m); Hệ thống quản lý giao thông bao gồm [1] Trung tâm quản lý giao thông Xuân Lộc (quản lý, kiểm soát đoạn trong khu vực Đồng Nai) [2] Văn phòng thu phí Dầu Giây (hỗ trợ Trung tâm Xuân Lộc), [3] Văn phòng vận hành Phan Thiết và [4] Văn phòng thu phí nút giao QL 55, ĐT 720 (hỗ trợ Văn TIEU LUAN MOI download : skknchat@gmail.com -8- phòng Phan Thiết); Hệ thống th thu phí được lựa chọn trong 2 loạii hình: i/Kín (trả theo quãng đường lưu thông), ii/Hở (mức giá cố định theo từng đoạnn hành trình thu phí) Hình 2.1 Bản đồ vị trí dự ự án đường cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết Nguồn: Lấy từ Bitexco (2011), Bảng B 6.1 DPEP nằm vự có địa hình tương đối ổn định, chắcc chắn, độ dốc địa hình dọc m trong khu vực tuyến thay đổi tương ng đối đ nhỏ (từ 250 xuống 30m theo hướng DG-PT) PT) và hầu như không thay đổi đột ngột; địa chất ch chủ yếu là các lớp á sét trạng thái nửaa cứng cứ lẫn dăm sạn dày 4- 8m, lớp kế là đá, sạn ạn pha sét dày d 3-10m, lớp cuối là đá gốc nứt ứt nẻ có chiều sâu đến 20- ền đất 25m; nhìn chung, nền đấ có khả năng chịu tải tốt cho công trình cầu ầu đường bên trên.1 Tổng mức đầuu tư của Dự án (thời điểm báo cáo, năm 2010)) (Đvt: tỷ VND) Chi phí xây dựng d & Thiết bị 10,031.51 Chi phí xây dựng (tuyến, cầu, hầm, phụ trợ) 9,116.75 Chi phí thiết bị 914.75 Chi phí GPMB 1,671.76 T vấn (QLDA & ĐTXD) & chi phí Chi phí Tư khác 1,504.73 TIEU LUAN MOI download : skknchat@gmail.com -9- Dự phòng tăng chi phí thực 3,302.00 Tổng mức đầu tư 16,510.00 Nguồn: Bitexco , Báo cáo cuối kỳ 2011 2. Giới thiệu về Nhà đầu tư Bitexco Bitexco, tên viết tắt của Công ty TNHH Sản xuất Kinh doanh Xuất Nhập khẩu Bình Minh, được thành lập vào năm 1985, bắt đầu từ một công ty dệt quy mô nhỏ tại tỉnh Thái Bình. Sau 28 năm, Bitexco đã phát triển thành tập đoàn hoạt động kinh doanh đa lĩnh vực, trong đó nổi trội với các sản phẩm như [1] Nước khoáng Vital [2] Đầu tư khai thác khoáng sản (các dự án khoáng sản về khai thác các mỏ vàng, đồng, quặng sắt tại Lào Cai, Hà Tĩnh, Thanh Hóa, và Xiêng Khoảng và Attapư của nước CHDCND Lào) [3] Đầu tư và kinh doanh bất động sản (The Manor,The Garden tại Hà Nội;Tháp Tài chính Bitexco, The Manor I & II tại thành phố Hồ Chí Minh…) [4] Hạ tầng giao thông (Dự án đường BT nối Quốc lộ 1A – 1B) [5] Dầu khí (thành lập liên danh cùng với đối tác Pearl Oil Pte ký kết hợp đồng tìm kiếm thăm dò và phân chia sản phẩm (PSC) lô 4.02 ngoài khơi Việt Nam với PVN) [6] Thủy điện (13 nhà máy thủy điện với tổng công suất khoảng 600MW và tổng kinh phí đầu tư lên đến 600 triệu USD; trong đó, 7 nhà máy thủy điện đã đi vào họat động là: Thủy điện Cần Đơn, Thủy điện Nậm Mu, Thủy điện Nà Lơi, Thủy điện Bình Điền, Hố Hô, Se San 3A và Eakrong rou)13 Cấu trúc hoạt động quản lý kinh doanh của Bitexco (xem tại phụ lục 4) 2. Kết quả phân tích tính khả thi kinh tế của dự án 2.
Lợi ích kinh tế ròng Thông thường, trong khi phân tích tài chính có thể tính được nhờ dòng tiền thu và chi được xác định tương đối cụ thể và chính xác thì phân tích kinh tế lại phức tạp hơn nhiều; về cơ bản, việc định lượng lợi ích ròng của phân tích kinh tế từ 2 dạng: [1] Tiết kiệm chi phí thời gian hành khách & hàng hoá (VOT) và [2] Tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện (VOC) Bảng 2.2 Giá trị của tiết kiệm chi phí thời gian (VOT): hành khách & hàng hoá 13 Bitexco (2013) TIEU LUAN MOI download : skknchat@gmail.com -10- Giá trị Số chỗ Giá trị USD/phương tiện Lợi ích USD/chỗ trung bình 2009 2009 2015 2020 2030 Xe con 2.67 Nguồn: Bitexco, Báo cáo cuối kỳ 2011 Do thời gian của các đối tượng lưu thông có giá trị kinh tế khác nhau, nên mức tác động từ các kịch bản giá phí là khác biệt; theo đó, các nghiên cứu của dự án chỉ ước lượng giá trị của VOC theo các kịch bản giá phí. (xem chi tiết tại Bảng 3.2) Giá trị của VOC bao gồm 2 yếu tố là [1] trực tiếp được định lượng khá rõ thì [2] VOC gián tiếp lại phức tạp hơn do đo lường với các đối tượng lưu thông trên các tuyến hiện tại; báo cáo của Bitexco ước lượng chỉ khoảng 10% giá trị VOC gián tiếp này cho DPEP. Thông thường các lợi ích gián tiếp sẽ ít hơn, càng về sau sẽ vượt qua các lợi ích trực tiếp (VOC vàVOT) nhờ các biến động tích cực từ khu vực có ảnh hưởng, bao gồm tác động từ hệ thống dự án liên quan, kinh tế khu vực (tăng trưởng GDP, thu nhập, lượng việc làm, môi trường …) Bảng 2.3 Giá trị của tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện (VOC) theo 3 tình huống (Đvt: USD/1000km) Năm 2015 Năm 2020 Năm 2030 Kịch bản Trực tiếp Gián tiếp Trực tiếp Gián tiếp Trực tiếp Gián tiếp 1 21.82 Nguồn: Lấy từ Bitexco (2011), Bảng 7. Kết quả Theo báo cáo tổng quan về VITRANSS 2 của JICA (2009), giá trị IRR kinh tế của dự án là 12% và IRR tài chính là 14% Hình 2.2 Biểu đồ IRR kinh tế/tài chính của các dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam TIEU LUAN MOI download : skknchat@gmail.com -11- Nguồn: Lấyy từ t JICA (2009), trang 81.
Với báo cáo của Đoàn oàn nghiên cứu, c 3 kịch bản về giá phí đều cho kếtt quả qu NPV kinh tế dương, thể hiện tính khảả thi của dự án, trong đó thấp nhấtt là 186,8 triệu tri USD. TIEU LUAN MOI download : skknchat@gmail.com -12- Trong đó, 3 kịch bản về mức phí do Bitexco đề nghị là kịch bản 1 [5, 5, 10], kịch bản 2 [5, 6.7, 12] và kịch bản 3 [5, 10, 15] (cent/km); với mức phí 1 được thực hiện khi bắt đầu dự án (giả định năm hoàn thành là 2017), mức 2 là năm 2020 và mức 3 là năm 2030.4 Các chỉ số kinh tế tính theo 3 tình huống NPV ở mức 12% Kịch bản B/C IRR (triệu USD) 1 186.3% Nguồn: Lấy từ Bitexco (2011), Bảng 7.4, trang 7-8 Với các lợi ích ròng định lượng được có tác động kinh tế rõ ràng cùng các lợi ích ròng gián tiếp, khó lượng hóa và có khuynh hướng tác động trực tiếp đến kinh tế khu vực dự án (về ngân sách, sức cạnh tranh, chất lượng hạ tầng, giá trị đất… ); bên cạnh đó còn là tác động phân phối lại và tác động môi trường tuy tạo ra những giá trị đáng kể như trên, nhưng việc lượng hóa các yếu tố này tương đối phức tạp. Nhìn chung, kết luận tính khả thi của dự án đã được nghiên cứu từ các tổ chức đáng tin cậy trên cũng như theo kinh nghiệm thế giới đã chứng tỏ các tác động lan tỏa tích cực của dự án, đồng thời trả lời cho mục tiêu nghiên cứu của bài viết.