Luận văn thạc sĩ về nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không tại Việt Nam

Luận văn thạc sĩ pháp luật về nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay tại Việt Nam, phân tích và đề xuất giải pháp.

• Tác giả: Nguyễn Thị Hà Phương
• Người hướng dẫn: TS. Trần Văn Long
• Trường học: Trường Đại học Kinh tế TP. Hồ Chí Minh
• Chuyên ngành: Luật Kinh tế
• Đề tài: Pháp luật về nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay tại Việt Nam
• Loại tài liệu: luận văn thạc sĩ
• Năm xuất bản: 2019
• Địa điểm: Tp. Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI CÓ KHUNG PHÁP LÝ ĐIỀU CHỈNH
• 1.1. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY
• 1.1.1. Lịch sử hình thành việc nhượng quyền tại các quốc gia trên thế giới
• 1.1.2. Lịch sử hình thành việc nhượng quyền tại Việt Nam
• 1.2. MỘT SỐ KHÁI NIỆM LIÊN QUAN ĐẾN NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG HÀNG KHÔNG
• 1.2.1. Khái niệm tư nhân hóa cảng hàng không, sân bay. Những thuận lợi/ lợi ích khi áp dụng phương thức tư nhân hóa cảng hàng không, sân bay
• 1.2.2. Những hạn chế/ thách thức khi áp dụng phương thức tư nhân hóa
• 1.2.3. Khái niệm nhượng quyền
• 1.2.4. Khái niệm thuê quản lý, khai thác trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng hàng không
• 1.3. SỰ CẦN THIẾT PHẢI CÓ KHUNG PHÁP LÝ ĐIỀU CHỈNH VẤN ĐỀ NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY TẠI VIỆT NAM
• 1.4. TIỂU KẾT CHƯƠNG 1
• 2. CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT CỦA NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY TẠI VIỆT NAM
• 2.1. CƠ SỞ PHÁP LÝ ĐIỀU CHỈNH VIỆC NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY
• 2.1.1. Công ước Chicago và các tài liệu hướng dẫn của ICAO
• 2.1.2. Bộ luật dân sự 2015
• 2.1.3. Luật thương mại 2005
• 2.1.4. Luật hàng không dân dụng 2006, được sửa đổi, bổ sung năm 2014
• 2.1.5. Khái niệm cảng hàng không, sân bay và kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay
• 2.1.6. Khái niệm nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng tại cảng hàng không, sân bay
• 2.2. MỐI LIÊN HỆ GIỮA NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY VỚI NHƯỢNG QUYỀN THƯƠNG MẠI THEO QUY ĐỊNH TẠI LUẬT THƯƠNG MẠI 2005
• 2.3. TIỂU KẾT CHƯƠNG 2
• 3. CHƯƠNG 3: THỰC TIỄN ÁP DỤNG NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY TRÊN THẾ GIỚI, LIÊN HỆ VỚI VIỆT NAM
• 3.1. Thực tiễn áp dụng việc nhượng quyền tại Nhật Bản. Quyền sở hữu cảng hàng không, sân bay tại Nhật Bản. Khung pháp lý cho mô hình đầu tư có sự tham gia của tư nhân
• 3.2. Thực tiễn áp dụng việc nhượng quyền tại Hợp chủng quốc Hoa Kỳ
• 3.3. THỰC TIỄN ÁP DỤNG NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY TẠI VIỆT NAM
• 3.4. ĐÁNH GIÁ VÀ KIẾN NGHỊ
• 3.4.1. Đánh giá thực trạng pháp luật về nhượng quyền khai thác kết cấu cảng hàng không, sân bay tại Việt Nam
• 3.4.2. Kiến nghị hoàn thiện một số quy định liên quan đến nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay tại Việt Nam
• 3.4.3. Hoàn thiện những quy định liên quan đến hình thức nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay
• 3.4.4. Hoàn thiện một số quy định về quyền và nghĩa vụ của các bên và các nội dung cơ bản trong hợp đồng nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay
• 3.5. TIỂU KẾT CHƯƠNG 3
• DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng quan về nhượng quyền khai thác cảng hàng không tại Việt Nam

Nhượng quyền khai thác cảng hàng không là một trong những phương thức quan trọng nhằm thu hút đầu tư và nâng cao chất lượng dịch vụ tại các sân bay. Tại Việt Nam, ngành hàng không đang phát triển mạnh mẽ, với nhu cầu đi lại ngày càng tăng cao. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng hiện tại chưa đáp ứng được yêu cầu. Việc nhượng quyền khai thác không chỉ giúp cải thiện chất lượng dịch vụ mà còn tạo ra cơ hội cho các nhà đầu tư trong và ngoài nước.

1.1. Khái niệm nhượng quyền khai thác cảng hàng không

Nhượng quyền khai thác cảng hàng không là hình thức cho phép các doanh nghiệp tư nhân hoặc tổ chức nước ngoài tham gia vào việc quản lý và khai thác các dịch vụ tại cảng hàng không. Điều này giúp tối ưu hóa nguồn lực và nâng cao hiệu quả hoạt động.

1.2. Lịch sử phát triển nhượng quyền tại Việt Nam

Việt Nam bắt đầu áp dụng mô hình nhượng quyền khai thác cảng hàng không từ những năm gần đây, với mục tiêu cải thiện chất lượng dịch vụ và thu hút đầu tư. Các dự án thí điểm đã được triển khai tại một số sân bay lớn như Phú Quốc và Tân Sơn Nhất.

II. Vấn đề và thách thức trong nhượng quyền khai thác cảng hàng không

Mặc dù nhượng quyền khai thác cảng hàng không mang lại nhiều lợi ích, nhưng cũng đối mặt với nhiều thách thức. Các vấn đề như khung pháp lý chưa hoàn thiện, sự cạnh tranh không công bằng và thiếu minh bạch trong quy trình đấu thầu là những trở ngại lớn.

2.1. Khung pháp lý chưa hoàn thiện

Khung pháp lý hiện tại về nhượng quyền khai thác cảng hàng không còn nhiều thiếu sót. Các quy định chưa rõ ràng, gây khó khăn cho các nhà đầu tư trong việc tham gia vào thị trường.

2.2. Thiếu minh bạch trong quy trình đấu thầu

Quy trình đấu thầu nhượng quyền khai thác chưa được công khai và minh bạch, dẫn đến sự nghi ngờ từ phía các nhà đầu tư. Điều này có thể làm giảm sự quan tâm của các doanh nghiệp lớn trong và ngoài nước.

III. Phương pháp và giải pháp cho nhượng quyền khai thác cảng hàng không

Để giải quyết các vấn đề hiện tại, cần có những phương pháp và giải pháp cụ thể. Việc hoàn thiện khung pháp lý, tăng cường minh bạch trong quy trình đấu thầu và khuyến khích sự tham gia của các nhà đầu tư là rất cần thiết.

3.1. Hoàn thiện khung pháp lý

Cần xây dựng một khung pháp lý rõ ràng và chi tiết hơn về nhượng quyền khai thác cảng hàng không. Điều này sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho các nhà đầu tư tham gia vào thị trường.

3.2. Tăng cường minh bạch trong quy trình đấu thầu

Cần công khai quy trình đấu thầu và các tiêu chí đánh giá để đảm bảo tính công bằng và minh bạch. Điều này sẽ thu hút nhiều nhà đầu tư hơn và nâng cao chất lượng dịch vụ.

IV. Ứng dụng thực tiễn và kết quả nghiên cứu về nhượng quyền khai thác

Nghiên cứu thực tiễn về nhượng quyền khai thác cảng hàng không tại Việt Nam cho thấy nhiều kết quả khả quan. Các dự án thí điểm đã mang lại lợi ích cho cả nhà đầu tư và người tiêu dùng, đồng thời nâng cao chất lượng dịch vụ tại các sân bay.

4.1. Kết quả từ các dự án thí điểm

Các dự án thí điểm nhượng quyền khai thác tại Phú Quốc và Tân Sơn Nhất đã cho thấy sự cải thiện rõ rệt về chất lượng dịch vụ và sự hài lòng của hành khách.

4.2. Bài học từ các nước khác

Nghiên cứu kinh nghiệm từ các nước phát triển cho thấy việc nhượng quyền khai thác cảng hàng không có thể mang lại nhiều lợi ích nếu được thực hiện đúng cách. Việt Nam có thể học hỏi từ các mô hình thành công này.

V. Kết luận và tương lai của nhượng quyền khai thác cảng hàng không tại Việt Nam

Nhượng quyền khai thác cảng hàng không tại Việt Nam đang đứng trước nhiều cơ hội và thách thức. Việc hoàn thiện khung pháp lý và tăng cường sự tham gia của các nhà đầu tư sẽ là yếu tố quyết định cho sự thành công của mô hình này trong tương lai.

5.1. Tương lai của nhượng quyền khai thác

Với sự phát triển của ngành hàng không, nhượng quyền khai thác cảng hàng không sẽ tiếp tục là một xu hướng quan trọng. Cần có những chính sách hỗ trợ để thu hút đầu tư và nâng cao chất lượng dịch vụ.

5.2. Khuyến nghị cho các bên liên quan

Các bên liên quan cần hợp tác chặt chẽ để xây dựng một môi trường đầu tư thuận lợi. Việc lắng nghe ý kiến từ các nhà đầu tư và hành khách sẽ giúp cải thiện chất lượng dịch vụ và nâng cao hiệu quả hoạt động.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Ngành hàng không Việt Nam đang phát triển mạnh mẽ, trở thành ngành kinh tế mũi nhọn với tỉ lệ người sử dụng dịch vụ bay đạt 68,2% và tốc độ tăng trưởng trung bình 18,6% giai đoạn 2005-2015, cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực. Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) dự báo Việt Nam sẽ là thị trường hàng không phát triển nhanh thứ 5 thế giới, với mức tăng trưởng trung bình gần 14% và dự kiến đạt 150 triệu lượt hành khách vào năm 2035. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng sân bay hiện nay chưa đáp ứng kịp tốc độ tăng trưởng này, nhiều sân bay lớn như Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất đều vượt công suất thiết kế từ 25% đến gần 60%, dẫn đến chất lượng dịch vụ phi hàng không giảm sút, giá cả dịch vụ chưa hợp lý.

Trong bối cảnh đó, việc nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay được xem là giải pháp quan trọng nhằm thu hút vốn đầu tư, nâng cao chất lượng dịch vụ và phát triển bền vững ngành hàng không. Luận văn tập trung nghiên cứu pháp luật về nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay tại Việt Nam, phân tích thực trạng pháp luật hiện hành, so sánh với thực tiễn quốc tế và đề xuất hoàn thiện khung pháp lý phù hợp. Phạm vi nghiên cứu tập trung vào các quy định pháp luật từ năm 2006 đến 2018, chủ yếu tại Việt Nam, với tham khảo kinh nghiệm từ Nhật Bản và Hoa Kỳ. Mục tiêu là làm rõ đặc thù pháp lý của nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng hàng không, xác định quyền và nghĩa vụ các bên liên quan, đồng thời đề xuất giải pháp hoàn thiện pháp luật nhằm thúc đẩy xã hội hóa ngành hàng không.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn dựa trên các lý thuyết và mô hình sau:

• Lý thuyết tư nhân hóa và nhượng quyền: Tư nhân hóa được hiểu là chuyển giao trách nhiệm quản lý, vận hành tài sản từ khu vực công sang khu vực tư nhân nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng tài sản công. Nhượng quyền là một hình thức tư nhân hóa, trong đó nhà nước chuyển giao quyền khai thác tài sản công cho tư nhân trong một thời hạn nhất định, đặc biệt áp dụng trong các lĩnh vực độc quyền tự nhiên như cảng hàng không.

• Mô hình quản lý kết cấu hạ tầng sân bay: Bao gồm các hình thức như quản lý nhà nước trực tiếp, cổ phần hóa doanh nghiệp cảng hàng không, nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng, thuê quản lý vận hành, và các mô hình hợp tác công tư (PPP).

• Khái niệm chính:

  • Kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay: Bao gồm đường băng, đường lăn, sân đỗ, nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa, các công trình phục vụ an ninh, an toàn và các công trình liên quan.
  • Nhượng quyền khai thác: Việc chuyển giao quyền khai thác, vận hành kết cấu hạ tầng sân bay từ nhà nước sang tổ chức, cá nhân tư nhân trong một thời hạn nhất định.
  • Tư nhân hóa: Quá trình chuyển giao quyền sở hữu hoặc quyền quản lý tài sản công sang khu vực tư nhân nhằm tăng hiệu quả kinh tế.
  • Độc quyền tự nhiên: Tính chất độc quyền của cảng hàng không do chỉ có một sân bay phục vụ một khu vực địa lý nhất định.

Phương pháp nghiên cứu

• Nguồn dữ liệu: Luận văn sử dụng dữ liệu thứ cấp từ các văn bản pháp luật Việt Nam (Luật hàng không dân dụng 2006, Bộ luật dân sự 2015, Luật thương mại 2005, Nghị định 102/2015/NĐ-CP, Nghị định 44/2018/NĐ-CP...), báo cáo ngành hàng không, tài liệu hướng dẫn của ICAO, các nghiên cứu quốc tế về tư nhân hóa sân bay tại Nhật Bản, Hoa Kỳ và các nước khác.

• Phương pháp phân tích:

  • Phân tích lịch sử và logic: Đánh giá sự phát triển của nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng sân bay trên thế giới và tại Việt Nam.
  • Phân tích, tổng hợp lý thuyết: Nghiên cứu các quy định pháp luật hiện hành và các khái niệm liên quan.
  • So sánh quốc tế: Đối chiếu thực tiễn nhượng quyền khai thác sân bay tại Nhật Bản, Hoa Kỳ với Việt Nam để rút ra bài học.
  • Phân tích thực tiễn: Đánh giá thực trạng pháp luật và áp dụng nhượng quyền khai thác tại Việt Nam.
  • Phương pháp quy nạp: Rút ra các vấn đề pháp lý còn tồn tại và đề xuất giải pháp hoàn thiện.

• Timeline nghiên cứu: Tập trung phân tích các quy định pháp luật và thực tiễn từ năm 2006 đến 2018, với cập nhật các văn bản mới nhất đến năm 2019.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

1. Pháp luật Việt Nam cho phép nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng sân bay nhưng còn hạn chế: Hiện nay, nhượng quyền chủ yếu áp dụng cho dịch vụ khai thác nhà ga hành khách và nhà ga hàng hóa, chưa mở rộng cho các kết cấu hạ tầng khu bay như đường băng, sân đỗ. Ví dụ, sân bay quốc tế Vân Đồn là cảng hàng không đầu tiên được tư nhân đầu tư xây dựng và quản lý toàn bộ, nhưng các sân bay khác vẫn do nhà nước quản lý. Theo Nghị định 102/2015/NĐ-CP, quyền khai thác khu bay chưa được chuyển giao cho tư nhân.

2. Khung pháp lý còn sơ sài, thiếu đồng bộ và chưa phù hợp với đặc thù ngành hàng không: Luật hàng không dân dụng, Bộ luật dân sự, Luật thương mại và các nghị định liên quan chưa có quy định chi tiết, thống nhất về nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng sân bay. Ví dụ, Luật thương mại 2005 quy định về nhượng quyền thương mại không phù hợp để áp dụng cho nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng sân bay do tính chất độc quyền tự nhiên và quy mô đầu tư lớn.

3. Thực tiễn quốc tế cho thấy mô hình nhượng quyền khai thác sân bay đa dạng và hiệu quả: Tại Nhật Bản, nhượng quyền áp dụng chủ yếu cho nhà ga, còn khu bay vẫn do nhà nước quản lý; hợp đồng nhượng quyền kéo dài 30 năm, có sự tham gia vốn của khu vực tư nhân lên đến 50%. Tại Hoa Kỳ, các sân bay chủ yếu thuộc sở hữu công, nhưng có hình thức thuê dài hạn cho tư nhân quản lý, vận hành nhà ga và các dịch vụ liên quan, với hợp đồng kéo dài 40 năm. Các mô hình hợp tác công tư (PPP) được áp dụng rộng rãi, giúp huy động vốn và nâng cao chất lượng dịch vụ.

4. Việt Nam có tiềm năng lớn để phát triển nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng sân bay nhưng cần hoàn thiện pháp luật: Nhu cầu đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không dự kiến khoảng 16-17 tỷ USD mỗi năm, trong khi ngân sách nhà nước chỉ đáp ứng 50-60%. Việc thu hút vốn tư nhân thông qua nhượng quyền là giải pháp tối ưu. Tuy nhiên, hiện nay chỉ có một số dự án nhỏ như nhà ga Đà Nẵng, Cam Ranh được nhượng quyền, chưa có dự án lớn nào được triển khai rộng rãi.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân chính của các hạn chế pháp lý là do tính đặc thù của ngành hàng không, liên quan đến an ninh quốc phòng và tính độc quyền tự nhiên của cảng hàng không. Việc chuyển giao quyền khai thác kết cấu hạ tầng sân bay đòi hỏi khung pháp lý chặt chẽ, minh bạch, đảm bảo quyền lợi của nhà nước, nhà đầu tư và người sử dụng dịch vụ. So với các nước phát triển như Nhật Bản và Hoa Kỳ, Việt Nam còn thiếu các quy định chi tiết về hợp đồng nhượng quyền, tiêu chí lựa chọn nhà đầu tư, quản lý rủi ro và giám sát thực hiện hợp đồng.

Dữ liệu có thể được trình bày qua biểu đồ so sánh tỷ lệ vốn tư nhân tham gia quản lý sân bay tại Việt Nam, Nhật Bản và Hoa Kỳ, cũng như bảng tổng hợp các hình thức nhượng quyền và thời hạn hợp đồng tại các quốc gia. Điều này giúp minh họa rõ sự khác biệt và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam.

Việc hoàn thiện pháp luật sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc xã hội hóa ngành hàng không, nâng cao chất lượng dịch vụ, giảm gánh nặng ngân sách nhà nước và thúc đẩy phát triển kinh tế. Đồng thời, cần đảm bảo các quy định về an ninh, an toàn hàng không được tuân thủ nghiêm ngặt.

Đề xuất và khuyến nghị

1. Hoàn thiện khung pháp lý về nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng sân bay: Xây dựng luật chuyên ngành hoặc nghị định hướng dẫn chi tiết về nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng sân bay, quy định rõ quyền, nghĩa vụ, trách nhiệm của các bên, tiêu chí lựa chọn nhà đầu tư, thời hạn hợp đồng và cơ chế giám sát. Thời gian thực hiện: 1-2 năm. Chủ thể thực hiện: Bộ Giao thông vận tải phối hợp với Bộ Tư pháp.

2. Xây dựng cơ chế đấu thầu minh bạch, công khai để lựa chọn nhà đầu tư nhượng quyền: Áp dụng quy trình đấu thầu rộng rãi, đảm bảo cạnh tranh lành mạnh, lựa chọn nhà đầu tư có năng lực tài chính, kỹ thuật và kinh nghiệm phù hợp. Thời gian: liên tục trong quá trình triển khai dự án. Chủ thể: Bộ Giao thông vận tải, các cơ quan quản lý sân bay.

3. Phát triển mô hình hợp tác công tư (PPP) đa dạng, linh hoạt: Học hỏi kinh nghiệm quốc tế để áp dụng các hình thức hợp đồng BOT, BTO, DBOT phù hợp với điều kiện Việt Nam, tạo điều kiện cho nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư, vận hành, bảo trì kết cấu hạ tầng sân bay. Thời gian: 3-5 năm. Chủ thể: Bộ Giao thông vận tải, nhà đầu tư.

4. Tăng cường năng lực quản lý, giám sát của cơ quan nhà nước: Đào tạo cán bộ, xây dựng hệ thống giám sát, đánh giá hiệu quả thực hiện hợp đồng nhượng quyền, đảm bảo an ninh, an toàn hàng không và quyền lợi người dân. Thời gian: liên tục. Chủ thể: Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng không dân dụng Việt Nam.

5. Khuyến khích sự tham gia của nhà đầu tư nước ngoài có uy tín: Mở rộng tỷ lệ vốn góp nước ngoài trong các dự án nhượng quyền, đồng thời xây dựng chính sách ưu đãi, bảo vệ quyền lợi nhà đầu tư để thu hút nguồn vốn và công nghệ tiên tiến. Thời gian: 2-3 năm. Chủ thể: Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Giao thông vận tải.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

1. Cơ quan quản lý nhà nước ngành hàng không: Giúp hiểu rõ các vấn đề pháp lý, thực tiễn nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng sân bay, từ đó xây dựng chính sách, hoàn thiện pháp luật và quản lý hiệu quả.

2. Doanh nghiệp cảng hàng không và nhà đầu tư tư nhân: Cung cấp kiến thức về quyền và nghĩa vụ trong hợp đồng nhượng quyền, giúp doanh nghiệp chuẩn bị năng lực tài chính, kỹ thuật và quản lý để tham gia đầu tư, khai thác.

3. Chuyên gia pháp lý và nghiên cứu khoa học: Là tài liệu tham khảo chuyên sâu về pháp luật nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng sân bay, giúp phát triển nghiên cứu, đề xuất giải pháp pháp lý phù hợp.

4. Sinh viên, học viên cao học ngành Luật Kinh tế, Luật Hàng không: Hỗ trợ học tập, nghiên cứu chuyên ngành, nâng cao hiểu biết về lĩnh vực pháp luật kinh tế và hàng không, đặc biệt về nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng.

Câu hỏi thường gặp

1. Nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng sân bay là gì?
   Là việc nhà nước chuyển giao quyền khai thác, vận hành các công trình hạ tầng sân bay cho tổ chức, cá nhân tư nhân trong một thời hạn nhất định, nhằm thu hút vốn đầu tư và nâng cao hiệu quả quản lý.

2. Pháp luật Việt Nam hiện nay cho phép nhượng quyền những hạng mục nào tại sân bay?
   Chủ yếu cho phép nhượng quyền khai thác nhà ga hành khách và nhà ga hàng hóa; các kết cấu hạ tầng khu bay như đường băng, sân đỗ vẫn do nhà nước quản lý.

3. Nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng sân bay khác gì so với nhượng quyền thương mại?
   Nhượng quyền khai thác tập trung vào quyền vận hành, quản lý tài sản hạ tầng độc quyền tự nhiên với thời hạn dài (10-30 năm), trong khi nhượng quyền thương mại là chuyển giao mô hình kinh doanh, thương hiệu với thời hạn ngắn hơn và tính chất thương mại đa dạng.

4. Các nước phát triển áp dụng mô hình nhượng quyền sân bay như thế nào?
   Nhật Bản áp dụng nhượng quyền chủ yếu cho nhà ga với sự tham gia vốn tư nhân khoảng 50%, Hoa Kỳ cho phép thuê dài hạn nhà ga và các dịch vụ liên quan với hợp đồng kéo dài 40 năm, đa dạng hình thức hợp tác công tư.

5. Làm thế nào để Việt Nam hoàn thiện pháp luật về nhượng quyền khai thác sân bay?
   Cần xây dựng khung pháp lý chi tiết, minh bạch, quy định rõ quyền và nghĩa vụ các bên, quy trình đấu thầu, giám sát thực hiện hợp đồng, đồng thời học hỏi kinh nghiệm quốc tế và tăng cường năng lực quản lý nhà nước.

Kết luận

• Nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay là xu hướng tất yếu nhằm thu hút vốn đầu tư, nâng cao chất lượng dịch vụ và phát triển ngành hàng không Việt Nam.
• Pháp luật Việt Nam hiện mới cho phép nhượng quyền một số dịch vụ như nhà ga hành khách, chưa mở rộng cho toàn bộ kết cấu hạ tầng sân bay.
• Thực tiễn quốc tế cho thấy mô hình nhượng quyền đa dạng, hiệu quả, đặc biệt tại Nhật Bản và Hoa Kỳ với các hợp đồng dài hạn và sự tham gia vốn tư nhân lớn.
• Việt Nam cần hoàn thiện khung pháp lý, xây dựng quy trình minh bạch, tăng cường năng lực quản lý và khuyến khích sự tham gia của nhà đầu tư trong và ngoài nước.
• Các bước tiếp theo bao gồm nghiên cứu sâu hơn về các mô hình hợp đồng, xây dựng đề án hoàn thiện pháp luật và triển khai thí điểm các dự án nhượng quyền quy mô lớn.

Hành động ngay hôm nay: Các cơ quan quản lý, nhà đầu tư và chuyên gia pháp lý cần phối hợp nghiên cứu, đề xuất và thực hiện các giải pháp nhằm thúc đẩy nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng sân bay, góp phần phát triển ngành hàng không Việt Nam bền vững và hội nhập quốc tế.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI CÓ KHUNG PHÁP LÝ ĐIỀU CHỈNH 1. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY 1.1 Lịch sử hình thành việc nhượng quyền tại các quốc gia trên thế giới Các sân bay luôn là một phần thiết yếu của hệ thống hàng không quốc gia về dân dụng và quân sự. Sau Chiến tranh thế giới thứ hai, các sân bay trên thế giới thường được Chính phủ tiếp quản vì mục đích quân sự. Một làn sóng quốc hữu diễn ra ở lục địa châu Âu vào những năm 1940, ở Anh vào năm 1946, ở Ấn Độ sau khi độc lập vào năm 1947, và ở châu Mỹ Latin vào những năm 19409, Chính phủ các nước nhận thấy họ cần đóng vai trò chủ đạo kiểm soát được nền kinh tế nói chung và ngành hàng không nói riêng.

Do vậy, dịch vụ cung cấp kết cấu hạ tầng phục vụ việc cất hạ cánh và các kết cấu hạ tầng sân bay được xem là tiện ích công cộng, phục vụ cho cộng đồng, do Chính phủ quản lý, khai thác. Trong thời gian này, việc vận hành các kết cấu hạ tầng trong CHKSB được xem là yếu tố cốt lỗi và đóng một vai trò quan trọng hơn những hoạt động thương mại khác. Tuy nhiên các doanh nghiệp hàng không thuộc nhà nước là một trong số các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hạ tầng đã không đáp ứng được nhu cầu của xã hội, không đủ khả năng cung cấp được các dịch vụ đạt chuẩn và sản xuất ra những sản phẩm đạt chất lượng cao, khiến cho nguồn thu không đủ bù đắp cho nguồn chi. Do đó, trợ cấp từ Chính phủ và ngân sách Nhà nước được sử dụng để duy trì hoạt động của các doanh nghiệp này.

Các sân bay đang phải đối mặt với những hạn chế về năng lực, tăng chi phí hoạt động, giảm doanh thu hàng không, kỳ vọng của khách hàng cao và xu hướng thương mại hóa, trong khi giao thông vận tải là điều cần thiết cho sự phát triển và tăng trưởng của các quốc gia và chính phủ phải có nghĩa vụ cung cấp dịch vụ sân bay một cách liên tục và hiệu quả. Các dự án đầu tư lớn về mở rộng các sân bay, đầu tư trang thiết bị hàng không,… được yêu cầu thực hiện để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng (cả hành khách và hàng hóa) trên toàn thế giới. Hầu hết các chính 9 Francisco Flores-Macias, 2009. The Return of State-Owned Enterprises.

Havard International Review [e- journal] Truy cập tại< http://hir. TIEU LUAN MOI download : [e-mail] 9 phủ và chính quyền địa phương không muốn hỗ trợ các dự án này vì những hạn chế về ngân sách. Chính phủ bắt đầu nghĩ đến việc khắc phục tình trạng này bằng nhiều biện pháp. Vào cuối những năm 80, nền kinh tế nói chung bắt đầu thay đổi do Chính phủ áp dụng các biện pháp tập trung hóa, thương mại hóa và tư nhân hoá các ngành nghề, lĩnh vực công và hạ tầng ảnh hưởng lớn đến ngành hàng không toàn thế giới.

Khi các chính phủ thiếu vốn để đầu tư, sự tham gia của khu vực tư nhân được xem là cách duy nhất để tài trợ và vận hành tốt kết cấu hạ tầng giao thông hàng không. Tư nhân hóa cũng hứa hẹn sử dụng tốt hơn và phân bổ nguồn lực, cũng như cung cấp dịch vụ tốt hơn và các lợi ích khác từ cạnh tranh và quy luật của thị trường. Khi đó, chính phủ các quốc gia buộc phải xem xét lại mô hình quản lý dịch vụ công theo hình thức độc quyền này, xây dựng các quy định pháp luật cho phép khu vực tư nhân tham gia nhiều hơn vào hoạt động sân bay, chuyển đổi phương thức quản lý và hoạt động các sân bay bởi Nhà nước thành các doanh nghiệp thương mại khai thác và điều hành. Tư nhân hóa CHKSB đã phát triển dần dần trên toàn thế giới và có lẽ đáng chú ý nhất với sự tự do hóa hàng không ở châu Âu.

Tư nhân hóa CHKSB đã góp phần vào sự thay đổi cấu trúc của thị trường vận tải hàng không bằng cách khuyến khích phát triển trong khai thác doanh thu phi hàng không doanh thu, hãng hàng không giá rẻ và sự cạnh tranh ngày càng tăng giữa các sân bay.5% các sân bay ở châu Âu được tư nhân hóa (một phần hoặc toàn bộ) hoặc quản lý thông qua quan hệ đối tác công – tư.10 Chính phủ Anh đã khởi động và khuyến khích áp dụng thí điểm tư nhân hóa sân bay. Vào cuối những năm 80, Chính phủ Anh thực hiện cổ phần hóa Cơ quan Hàng không Anh (BAA plc) trên cơ sở đạo luật sân bay 1986, sau đó đầu những năm 90, BAA plc thực hện bán sân bay Southampton và sân bay cho một công ty tư nhân 100%, đưa ra một sự thay đổi căn bản trong chính sách công ở Anh và trên toàn thế giới.11 Kể từ đó, nhiều sân bay trên khắp thế giới đã tiến hành thực 10 Airports Council International, 2016. The Ownership of Europe’s Airports, [pdf] Truy cập tại < https://newairportinsider.com/wp- content/uploads/2016/04/ACIEUROPEReportTheOwnershipofEuropesAirports2016. 11 International Civil Aviation Organization Secretariat, 2013.

Case Study on Commercialization, Privatization and Economic Oversight of Airports and Air Navigation Services Providers: United Kingdom, International Civil Aviation Organization sixth meeting. Montréal, 18 to 22 March 2013. International Civil Aviation Organization TIEU LUAN MOI download : [e-mail] 10 hiện quá trình được tư nhân hóa, bao gồm hầu hết các sân bay lớn của Úc, phần lớn cổ phần tại Sân bay Copenhagen Kastrup, sân bay Quốc tế Vienna và Sân bay Leonardo Da Vinci của Rome, Nam Phi, Argentina, Mexico, Nhật Bản và nhiều quốc gia châu Á khác cũng đã thực hiện tư nhân hóa các sân bay tại các quốc gia này. 12 Từ đây, việc tư nhân hóa được thực hiện bằng nhiều hình thức khác nhau như cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước, bán CHKSB, nhượng quyền khai thác CHKSB.2 Lịch sử hình thành việc nhượng quyền tại Việt Nam Tại Việt Nam, tiến trình thay đổi cũng bắt đầu từ những năm 80.

Năm 1986, Việt Nam chủ trương thực hiện công cuộc “Đổi mới”, tạo điều kiện sản xuất kinh doanh và xóa bỏ nhiều cơ chế kìm hãm đối với các doanh nghiệp tư nhân, thu hút được đầu tư nước ngoài. Bắt đầu từ năm 1990-1991, Chính phủ quan tâm hơn đến việc sắp xếp lại cơ cấu sử dụng, quản lý vốn tại các doanh nghiệp Nhà nước – loại hình doanh nghiệp đang chiếm phần lớn trong nền kinh tế Việt Nam lúc này. Từ đây, quá trình “cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước” – một cách gọi khác của tư nhân hóa ra đời và vẫn đang được tiếp tục thực hiện đến ngày nay. Theo số liệu thống kê của Bộ Tài chính, Việt Nam đã cổ phần hoá được 4.484 DNNN, đưa số doanh nghiệp 100% vốn nhà nước từ 12.000 vào năm 1991 xuống còn 652 vào năm 2015 (Government of Vietnam, 2016, tr.

Đối với lĩnh vực hạ tầng hàng không, việc tư nhân hóa không được khuyến khích cho đến năm 2014, phương án cổ phần hóa Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam – doanh nghiệp khai thác hạ tầng cảng hàng không duy nhất tại Việt Nam - mới được xem xét thực hiện, và cho phép các nhà đầu tư trong nước 12 Alena and Andrej, 2009. Economic regulation of airport charges in europe after directive. Truy cập tại < https://www.pl/bank-wiedzy/transport-i- spedycja/item/download/75579_d09ab840cc02ff9ecaf7cb462f499e61> [Ngày truy cập: 11 tháng 2 năm 2019]. 13 International Civil Aviation Organization Secretariat, 2013.

Case Study on Commercialization, Privatization and Economic Oversight of Airports and Air Navigation Services Providers: United Kingdom, International Civil Aviation Organization sixth meeting. Montréal, 18 to 22 March 2013. International Civil Aviation Organization 13 Alena and Andrej, 2009. Economic regulation of airport charges in europe after directive.

Truy cập tại < https://www.pl/bank-wiedzy/transport-i- spedycja/item/download/75579_d09ab840cc02ff9ecaf7cb462f499e61> [Ngày truy cập: 11 tháng 2 năm 2019] 14 Trần Tiến Cường, 2015. Cổ phần hoá doanh nghiệp nhà nước ở việt nam quá trình thực hiện, kết quả, vấn đề và một số khuyến nghị, Kỷ yếu diễn đàn kinh tế mùa xuân, 114. Nghệ An, 21-22 tháng 4 năm 2015. Ủy ban Kinh tế Quốc hội.

TIEU LUAN MOI download : [e-mail] 11 cũng như nước ngoài, các tổ chức kinh tế tham gia góp vốn. Đến thời điểm hiện tại, ngoài việc cổ phần hóa thành công Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam - CTCP, một số công trình xây dựng hạ tầng phục vụ các dịch vụ hàng không cũng đã được thực hiện theo phương thức tư nhân hóa: việc tham gia của các nhà đầu tư tư nhân trong dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế tại Đà Nẵng và Cam Ranh, dự án nhà để xe cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất. Bên cạnh đó, năm 2015, dự án cảng hàng không quốc tế Vân Đồn được khởi công xây dựng theo Quyết định số 991/QĐ-UBND ngày 15/2/2015 của Ủy ban nhân dân tỉnh Quảng Ninh và được xem là cảng hàng không quốc tế đầu tiên tại Việt Nam được tư nhân đầu tư xây dựng, quản lý, vận hành và kinh doanh toàn bộ (trừ những dịch vụ thuộc thẩm quyền cung cấp, quản lý của Bộ Giao thông vận tải: dịch vụ an ninh hàng không, quản lý khu bay). Đây cũng được xem là cảng hàng không đầu tiên của Việt Nam được đầu tư theo mô hình PPP, với hình thức hợp đồng BOT.

Việc phát triển sự tham gia của khu vực tư nhân trong lĩnh vực quản lý, khai thác CHKSB ngày một phát triển mạnh mẽ, là tiền đề cho sự tăng trưởng và hội nhập quốc tế của Việt Nam. MỘT SỐ KHÁI NIỆM LIÊN QUAN ĐẾN NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG HÀNG KHÔNG 1. Khái niệm tư nhân hóa cảng hàng không, sân bay Khi chính phủ nhận thức và có những hành động nhằm cho phép và thu hút sự tham gia của tư nhân, quá trình tư nhân hóa diễn ra bằng việc thay đổi mô hình, phương thức quản lý sân bay, vốn đầu tư sân bay hoặc quyền sở hữu sân bay. Tư nhân hóa đóng vai trò quan trọng và là động lực thúc đẩy sự phát triền của nền kinh tế, góp phần nâng cao đời sống con người.

Do đó, với tư cách là một hiện tượng xã hội riêng có của nền kinh tế thị trường, tư nhân hóa xuất hiện ở hầu hết các lĩnh vực kinh doanh. Theo Poole và Fixler (1987)15 tư nhân hóa là “chuyển giao trách nhiệm về tài sản và trách nhiệm đối với các dịch vụ từ khu vực công thuộc nhà nước sang khu vực tư nhân”, còn Savas (2000)16 định nghĩa tư nhân hóa là "hành động làm giảm vai trò của chính phủ hoặc tăng vai trò của các tổ chức tư nhân của xã hội trong việc 15 Poole and Fixler, Privatization of Public- sector services in practice: Experience and Potential. Journal of Policy Analysis and Management. Privatization and Public-Private Partnerships.