Tổng quan nghiên cứu

Trong giai đoạn từ năm 2011 đến hết năm 2015, tỉnh Long An đã huy động nguồn vốn đầu tư xây dựng cơ bản tập trung cho hạ tầng giao thông lên tới 3.592,179 tỷ đồng, trong đó ngân sách trung ương đóng góp 1.616,225 tỷ đồng và ngân sách tỉnh đạt 1.826,403 tỷ đồng. Toàn tỉnh đã hoàn thành nâng cấp và xây mới 71 công trình cầu, đường bộ, góp phần mở rộng mạng lưới giao thông đường bộ lên hơn 4.598,53 km. Dù vậy, tình trạng vượt dự toán chi phí vẫn diễn biến phức tạp, gây áp lực nặng nề lên ngân sách công và làm chậm trễ tiến độ hoàn thành các dự án trọng điểm. Vấn đề nghiên cứu cốt lõi của luận văn là làm rõ cơ chế hình thành các khoản chi phí phát sinh ngoài dự toán trong quản lý dự án công. Mục tiêu cụ thể là nhận diện, bóc tách và định lượng mức độ ảnh hưởng của từng nhân tố tác động, từ đó đề xuất hệ thống giải pháp kiểm soát chi phí khả thi. Phạm vi nghiên cứu bao quát các dự án giao thông trên địa bàn 15 huyện, thị xã, thành phố của tỉnh Long An trong vòng 5 năm. Ý nghĩa nghiên cứu thể hiện qua việc cung cấp luận cứ khoa học giúp các đơn vị chủ đầu tư kiểm soát hao hụt tài chính, hướng tới mục tiêu giảm thiểu từ 10% đến 15% tỷ lệ đội vốn và nâng cao hiệu quả giải ngân cho các gói thầu hạ tầng quy mô trên 100 tỷ đồng.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn xây dựng khung phân tích dựa trên hai nền tảng lý thuyết chủ đạo: Lý thuyết Quản trị Vòng đời Dự án do Ủy ban Châu Âu ban hành và Chuẩn mực Quản trị Chi phí của Viện Quản trị Dự án Hoa Kỳ PMI. Bên cạnh đó, tác giả kế thừa mô hình phân tích chi phí leo thang của Creedy kết hợp khảo lược nghiên cứu thực nghiệm của Flyvbjerg với mẫu 258 dự án hạ tầng giao thông quy mô lớn. Bốn khái niệm trọng tâm được chuẩn hóa bao gồm: Chi phí dự án công, Vượt dự toán chi phí, Hệ số vượt dự toán và Rủi ro vận hành hạ tầng. Mô hình phân tích đề xuất gồm năm nhóm nhân tố tác động độc lập: Thể chế chính sách, Môi trường kinh tế xã hội, Điều kiện tự nhiên, Đặc điểm dự án và Năng lực của các bên liên quan. Các khái niệm này tạo cơ sở giải thích sự chênh lệch giữa giá trị quyết toán thực tế so với tổng mức dự toán ghi trong hợp đồng ban đầu.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu áp dụng quy trình kết hợp định tính và định lượng chặt chẽ từ tháng 3 năm 2015 đến đầu năm 2016. Tác giả thực hiện phỏng vấn sâu có cấu trúc với 12 chuyên gia đầu ngành trong lĩnh vực giao thông nhằm hoàn thiện thang đo Likert 5 mức độ. Dữ liệu sơ cấp được thu thập theo phương pháp lấy mẫu thuận tiện có phân tầng dựa trên nguyên tắc của Hair và cộng sự, bảo đảm tỷ lệ tối thiểu 5 quan sát cho một biến đo lường. Tổng cộng có 278 phiếu khảo sát hợp lệ từ các chủ đầu tư, tư vấn thiết kế, nhà thầu và cơ quan quản lý nhà nước được đưa vào xử lý dữ liệu. Tác giả sử dụng phần mềm phân tích thống kê chuyên dụng để kiểm định hệ số tin cậy Cronbach Alpha, Phân tích Nhân tố Khám phá EFA, Phân tích Nhân tố Khẳng định CFA và Mô hình Cấu trúc Tuyến tính SEM kết hợp kiểm định lặp Bootstrap với 1.000 mẫu lặp. Phương pháp SEM được lựa chọn nhờ năng lực phân tích đồng thời các mối quan hệ đa tuyến tính phức tạp giữa các biến tiềm ẩn và kiểm soát sai số đo lường vượt trội hơn các mô hình hồi quy truyền thống.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Khảo sát trên 278 mẫu hợp lệ chỉ ra rằng 83,7% người tham gia có trình độ từ cao đẳng, đại học trở lên và 53,19% là chuyên gia kỹ thuật hoặc kỹ sư giám sát dự án. Mô hình cấu trúc SEM đã chứng minh 4 phát hiện trọng tâm về nguyên nhân gây vượt dự toán tại Long An. Thứ nhất, nhân tố năng lực của các bên liên quan, đặc biệt là chủ đầu tư và nhà thầu, có tác động mạnh nhất đến sự gia tăng chi phí với hệ số tương quan đạt trên 0,45. Thứ hai, điều kiện tự nhiên bất lợi với hơn 56% diện tích tự nhiên tương đương 245.350 ha là đất phèn và đất xám yếu làm tăng chi phí gia cố nền móng thêm khoảng 18% đến 25% so với dự toán ban đầu. Thứ ba, biến động kinh tế vĩ mô và lạm phát nguyên vật liệu khiến chi phí thi công thực tế đội thêm khoảng 15% đến 30% tại các trục giao thông dài như Quốc lộ 62 với chiều dài 77 km. Thứ tư, cấu trúc mạng lưới giao thông chưa đồng bộ với 42,75% đường cấp phối và 32,52% đường đất gây trở ngại vận chuyển máy móc, làm phát sinh chi phí phụ trợ vượt 12% so với định mức phê duyệt.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân căn bản dẫn tới vượt dự toán bắt nguồn từ việc công tác lập kế hoạch chưa đánh giá hết tính chất phức tạp của địa hình trũng thấp tại vùng Đồng Tháp Mười, nơi cao độ trung bình chỉ 0,75 m và chịu ảnh hưởng mạnh từ chế độ bán nhật triều sông Vàm Cỏ. Kết quả này hoàn toàn tương đồng với nghiên cứu của Kaliba tại Zambia khi khẳng định thời tiết khắc nghiệt và năng lực giám sát là hai nguyên nhân chính gây trễ hạn và đội chi phí. Đồng thời, nghiên cứu củng cố luận điểm của Flyvbjerg về hiện tượng chủ ý lập dự toán thấp để thắng thầu tại 90% dự án công cộng. Về mặt trình bày trực quan, toàn bộ mô hình tác động đa chiều có thể được mô tả sinh động qua sơ đồ đường dẫn SEM và bảng ma trận tương quan chỉ rõ trọng số hồi quy chuẩn hóa của từng biến quan sát. Việc đối chiếu các biểu đồ cơ cấu cho thấy nhóm đại diện cơ quan tài chính chiếm 19% và đơn vị thi công chiếm 14% đều thống nhất rằng việc dự báo chi phí dự phòng cần được định lượng khoa học ngay từ khâu thiết kế kỹ thuật.

Đề xuất và khuyến nghị

Để kiểm soát hiệu quả chi phí và ngăn ngừa tình trạng vượt dự toán trong các công trình giao thông, tác giả đề xuất 4 nhóm giải pháp trọng tâm:

Một là, nâng cao toàn diện năng lực quản lý dự án của các Ban Quản lý dự án trực thuộc Ủy ban nhân dân tỉnh Long An. Chủ thể thực hiện cần tổ chức các khóa bồi dưỡng nghiệp vụ chuyên sâu cho 100% cán bộ phụ trách kinh tế xây dựng trong giai đoạn 2016 đến 2018, phấn đấu cắt giảm tối thiểu 20% các sai sót kỹ thuật trong khâu lập dự toán ban đầu.

Hai là, hoàn thiện quy trình khảo sát địa chất và định mức dự phòng kỹ thuật đối với vùng đất yếu tại lưu vực sông Vàm Cỏ Đông và Vàm Cỏ Tây. Sở Giao thông Vận tải Long An cần phối hợp cùng các đơn vị tư vấn hoàn thành bộ quy chuẩn khảo sát địa phương trong vòng 12 tháng, nhằm khống chế tỷ lệ phát sinh chi phí nền móng dưới mức 8% tổng mức đầu tư.

Ba là, tăng cường kiểm soát dòng tiền và quy trình giải ngân thanh quyết toán do Sở Tài chính chủ trì. Đơn vị cần ứng dụng hệ thống quản trị dữ liệu chi phí số hóa trong quý 4 năm 2016, đảm bảo 100% hồ sơ nghiệm thu khối lượng được xử lý đúng hạn, giúp hạn chế 15% tổn thất phát sinh do kéo dài thời gian thi công.

Bốn là, đổi mới cơ chế đấu thầu và đánh giá năng lực nhà thầu xây lắp. Sở Kế hoạch và Đầu tư tỉnh Long An cần ban hành quy định loại trừ các hồ sơ dự thầu giảm giá bất thường trước năm 2017, nâng tỷ lệ dự án hoàn thành đúng tiến độ lên trên 95% và duy trì hệ số vượt dự toán tiệm cận mức 1,0.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Luận văn là tài liệu tham khảo giàu giá trị thực tiễn và học thuật cho 4 nhóm đối tượng sau:

Nhóm thứ nhất là các Ban Quản lý dự án giao thông và cơ quan quản lý nhà nước tại Long An như Sở Giao thông Vận tải, Sở Xây dựng. Nghiên cứu cung cấp dữ liệu thực chứng từ 278 phiếu khảo sát, hỗ trợ tối ưu hóa quy trình quản trị tài chính cho 50 tuyến đường tỉnh và kiểm soát chi phí đầu tư công hiệu quả.

Nhóm thứ hai là các kỹ sư định giá, chuyên gia tư vấn thiết kế và thẩm tra công trình. Tài liệu giúp nhận diện rõ 5 nhóm nhân tố gây rủi ro chi phí, từ đó chuẩn hóa dự toán cho các công trình đi qua vùng đất yếu chiếm trên 56% diện tích tự nhiên của tỉnh.

Nhóm thứ ba là các nhà thầu thi công hạ tầng đường bộ. Luận văn giúp nhà thầu xây dựng chiến lược chào thầu khoa học, kiểm soát rủi ro vật tư và phương tiện trên mạng lưới đường cấp phối chiếm 42,75% tổng chiều dài toàn tỉnh.

Nhóm thứ tư là giảng viên, học viên cao học và chuyên gia nghiên cứu ngành Quản lý công, Kinh tế xây dựng. Đề tài cung cấp hệ thống thang đo SEM hoàn chỉnh và mô hình phân tích chi phí dự án công có giá trị tham khảo cao.

Câu hỏi thường gặp

Vượt dự toán chi phí trong dự án giao thông được định nghĩa như thế nào? Theo nghiên cứu, vượt dự toán là khoản chênh lệch dương giữa giá trị quyết toán thực tế hoặc kinh phí điều chỉnh lần cuối so với tổng dự toán ban đầu ghi trong hợp đồng. Khi hệ số vượt dự toán lớn hơn 1,0, dự án gây thất thoát nguồn lực công và làm gia tăng áp lực ngân sách nhà nước.

Điều kiện tự nhiên Long An ảnh hưởng đến chi phí dự án ra sao? Yếu tố tự nhiên tác động mạnh do trên 56% diện tích toàn tỉnh là đất phèn và đất xám có cường độ chịu lực thấp. Mùa ngập lũ từ tháng 8 đến tháng 11 cùng hệ thống kênh rạch chằng chịt khiến chi phí gia cố nền móng thực tế thường tăng từ 18% đến 25% so với dự tính.

Quy mô mẫu khảo sát 278 phiếu có đảm bảo độ tin cậy nghiên cứu không? Cỡ mẫu 278 quan sát đáp ứng đầy đủ tiêu chuẩn phân tích của Hair và cộng sự với tỷ lệ trên 5 mẫu cho một biến quan sát. Mẫu đại diện cho nhiều cơ quan, trong đó khối tài chính chiếm 19%, đơn vị thi công chiếm 14% và có tới 83,7% người có trình độ từ đại học trở lên.

Tại sao luận văn lại lựa chọn mô hình cấu trúc tuyến tính SEM? Phương pháp SEM kết hợp phân tích nhân tố khám phá EFA và khẳng định CFA cho phép đánh giá đồng thời tác động đa chiều giữa 5 nhóm nhân tố tiềm ẩn. Kiểm định Bootstrap với 1.000 mẫu lặp khẳng định độ vững chắc và độ tin cậy cao của kết quả thống kê.

Giải pháp then chốt nào giúp kiềm chế tình trạng vượt tổng mức đầu tư? Giải pháp đột phá là nâng cao năng lực thẩm định dự toán của chủ đầu tư và loại bỏ hành vi cố ý hạ giá trúng thầu vốn xuất hiện ở 90% công trình công. Việc chuẩn hóa đơn giá kỹ thuật trong 12 tháng sẽ giúp giữ mức phát sinh chi phí dưới ngưỡng 8%.

Kết luận

  • Luận văn đã phân tích toàn cảnh quá trình đầu tư 3.592,179 tỷ đồng vào 71 công trình giao thông trọng điểm tại tỉnh Long An trong giai đoạn 2011 đến 2015.
  • Nghiên cứu xác lập và lượng hóa thành công tác động của 5 nhóm nhân tố gây vượt chi phí thông qua mô hình cấu trúc SEM trên cỡ mẫu 278 chuyên gia.
  • Kết quả khẳng định năng lực quản trị dự án và điều kiện nền đất yếu chiếm 56% diện tích tự nhiên là hai tác nhân hàng đầu dẫn đến tình trạng đội vốn.
  • Đóng góp nổi bật của đề tài là hệ thống thang đo chuẩn hóa và 4 nhóm khuyến nghị hành động cụ thể nhằm khống chế tỷ lệ vượt chi phí dưới mức 8%.
  • Kế hoạch triển khai các giải pháp cần hoàn thành trước năm 2018 nhằm đảm bảo mục tiêu hiện đại hóa mạng lưới giao thông đạt tỷ lệ nhựa hóa trên 95% theo quy hoạch đến năm 2020.

Để nâng cao hiệu quả đầu tư công và ngăn chặn lãng phí ngân sách, các cơ quan ban ngành cùng đơn vị thi công cần chủ động nghiên cứu và áp dụng ngay các khuyến nghị từ luận văn vào thực tiễn quản lý dự án giao thông.