ĐẶT VẤN ĐỀ VÀ TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU Tình trạng kẹt xe, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường do khí thải của các phương tiện giao thông là những vấn đề mà hấu hết các quốc gia đang phát triển ở Châu Á phải đối mặt, trong đó có Việt Nam. Vì cơ sở hạ tầng giao thông đô thị chưa phát triển bắt kịp với số lượng phương tiện cá nhân tăng nhanh đã làm tình trạng kẹt xe trở nên nghiêm trọng ở hai đô thị lớn Hà Nội và Tp. Đối với Tp.HCM, theo số liệu của tổng cục thống kê (2013), dân số giai đoạn 2000 – 2013 đã tăng từ 5,2 lên gần 8 triệu dân, lượng phương tiện cá nhân đăng kí tại Tp. HCM cũng tăng gấp năm lần từ 1.4 triệu trong giai đoạn 2000 – 2011 và sẽ được dự báo tăng lên 7.4 triệu vào cuối 2015 (Sở GTVT Tp.
Tỷ lệ đất dành cho giao thông là 7,8%, thấp hơn rất nhiều so với mức chung của các nước trên thế giới (khoảng 20-25%) (Vũ Thành Tự Anh & Đỗ Hoàng Phương, 2013). Trong khi đó, hệ thống xe buýt công cộng, vốn được xây dựng với kỳ vọng giảm áp lực lên hệ thống giao thông, lại có lượng hành khách sử dụng quá ít. Trên thực tế tỷ lệ này khoảng 5% vào năm 2009, trong khi hiện nay người dân vẫn chọn đi bằng các phương tiện cá nhân là chủ yếu. Trong thời gian gần đây, dự án đường sắt đô thị Tp.
HCM (Từ giờ trở đi sẽ được gọi metro) nhận được rất nhiều sự quan tâm và kỳ vọng của chính quyền địa phương, hứa hẹn sẽ là hướng giải quyết cho tình trạng ùn tắc và kẹt xe. Theo quyết định số 568/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về “Phê duyệt Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020”, Dự án metro bao gồm 8 đường sắt xuyên tâm và vành khuyên nối các trung tâm chính của thành phố, chủ yếu đi ngầm trong nội đô. Trước mắt, tuyến metro số 01 (Bến Thành – Suối Tiên, dài 20km với 14 trạm dừng) đang được gấp rút thi công và dự kiến sẽ được đưa vào khai thác vào cuối năm 2020. Ngoài ra, quy hoạch cũng nêu rõ chủ trương sẽ xây dựng 7 khu depot phục vụ cho toàn bộ hệ thống metro cùng với 6 tuyến xe buýt nhanh hỗ trợ cho việc lưu thông trong nội đô Tp.
Rõ ràng không thể phủ nhận sự ưu việt của loại phương tiện hiện đại này, ngoài chức năng là một phương tiện giao thông công cộng nhanh và đúng giờ, metro còn là một dự án giúp kích thích đáng kể sự giãn dân ra ngoại thành thành phố. Tuy nhiên câu hỏi đặt ra là sau khi hoàn thành dự án, bao nhiêu người sẽ chuyển sang sử dụng metro hay họ vẫn sẽ sử dụng các phương tiện cá nhân để đi lại là chủ yếu? Phúc lợi bằng tiền mà tuyến metro mang lại thực sự là bao nhiêu? Có nên xây tiếp metro không? Những câu hỏi này đòi 9 hỏi cần một nghiên cứu xem xét về phía cầu về hành vi lựa chọn cách thức đi lại của người dân và tính xác suất chọn sử dụng metro, từ đó suy ra phúc lợi kinh tế mà tuyến metro mang lại. Ngoài ra, vẫn chưa có một nghiên cứu sau dự án nào liên quan tới metro để đánh giá phúc lợi của nó mang lại bằng khung phân tích kinh tế. Các nghiên cứu tiền khả thi của dự án metro Tp.
HCM hầu hết đều là các nghiên cứu kĩ thuật và khả thi tài chính, chưa thực sự nghiên cứu về phía cầu để xem xét hành vi khách hàng với một loại sản phẩm/dịch vụ chưa từng xuất hiện như metro. Nghiên cứu mới đây nhất về hành vi sử dụng phương tiện metro tại Tp. HCM của Nguyễn Thanh Sơn & Nguyễn Duy Chinh (2017) đã chỉ ra, sự sẵn có của ghế ngồi (seat availability) trên tuyến metro, khả năng giảm thời gian và chi phí đi lại của metro là những nhân tố làm tăng xác suất sử dụng phương tiện này. Phúc lợi (welfare) của một phút giảm thời gian đi lại và sẵn có của ghế ngồi của một chuyến đi của một người lần lượt là 0.
Ngoài ra, khi chuyển sang sử dụng metro, phúc lợi của một người sẽ tăng thêm 64. Nghiên cứu này cũng đưa ra một vài gợi ý về mức giá vé. Cụ thể, tại mức giá vé 1350 đồng/km, 50% người sử dụng phương tiện sẽ cân nhắc chuyển sang metro. Ngoài ra, để tối đa hóa doanh thu giá vé metro, mức giá vé phải là 2250 đồng/km.
Tuy nhiên tại mức giá vé này, xác suất để người dân chuyển sang metro chỉ là 31%. Tuy vậy, nghiên cứu này có một vài hạn chế chưa thể khắc phục do giới hạn về mặt thời gian cũng như kinh phí. Hạn chế đầu tiên, Nghiên cứu đặt trường hợp giả định để nghiên cứu là toàn bộ hệ thống metro 6 tuyến đã được đưa vào hoạt động hoàn toàn. Điều này tương đối không thực tế trong bối cảnh các tuyến metro khác vẫn còn chưa rõ ràng về thời gian khởi công cũng như hoàn thành.
Giả định này có khả năng sẽ dẫn tới sai lệch giả thuyết (hypothetical bias) trong các câu trả lời phỏng vấn. Hạn chế thứ hai, do phạm vi hệ thống metro được xem xét quá lớn, gây ra khó khăn trong việc tính toán chi phí, thời gian di chuyển của từng người được phỏng vấn. Để đơn giản hóa, nghiên cứu đã phải loại bỏ đi khả năng người dân trung chuyển để có thể đi tới nơi cần đến. Hay nói cách khác, metro được giả đình là phương tiện “lý tưởng”, đi từ cửa nhà tới thẳng nơi cần đến.
Hạn chế thứ ba là về chọn mẫu. Mẫu nghiên cứu được chọn theo cách chọn mẫu thuận tiện phi xác suất và chỉ giới hạn tại 05 Quận tại Tp. Điều này có thể tạo ra sai lệch chọn mẫu (sample selection bias) cho dữ liệu. 10 Đề tài này sẽ được phát triển từ nghiên cứu trước của nhóm và khắc phục ba hạn chế nêu trên bằng cách giới hạn phạm vi chỉ còn tuyến metro số 1 thay vì cả 6 tuyến.
Cụ thể, nghiên cứu này sẽ mô hình hóa hành vi sử dụng các phương tiện đi lại của người dân Tp. Kết quả mô hình sẽ được dùng để ước lượng ra phúc lợi của các thuộc tính phương tiện metro nói riêng, và cả dự án metro số 1 nói chung. Ngoài nghiên cứu kể trên của nhóm tác giả, trong phạm vi Tp. HCM cũng có một vài nghiên cứu khác liên quan đến lựa chọn phương tiện đi lại.
Đầu tiên nhất là nghiên cứu của Nguyen (1999). Nghiên cứu đã ứng dụng một mô hình Multinomial logit với biến phụ thuộc là các phương tiện cá nhân để tính toán ra giá trị thời gian của người sử dụng phương tiện. Từ đó làm cơ sở đề xuất lệ phí kẹt xe (congestion toll). Mô hình này lấy chuyến đi làm đơn vị để phân tích (unit of analysis) nên có thể tích hợp cả 2 nhóm yếu tố thuộc về phương tiện đi lại lẫn thuộc về cá nhân.
Tuy nhiên, dạng mô hình còn khá đơn giản và phương tiện công cộng bị loại bỏ ra khỏi mô hình. Những nghiên cứu sau này bắt đầu đưa phương tiện công cộng vào mô hình phân tích. Ho và Yamato (2011) xây dựng mô hình nested logit tổng quát (generalized nested logit) với các lựa chọn phương tiện cá nhân là biến phụ thuộc và lấy sự sẵn có của xe bus (bus availablility) làm biến độc lập. Mười kết hợp các loại sở hữu phương tiện cá nhân được lấy làm biến phụ thuộc.
Kết quả chỉ ra rằng, ngoại trừ thu nhập, các đặc tính cảm nhận được của xe bus như sự tiện lợi và sự bao phủ (coverage) của xe bus cũng ảnh hưởng tới hành vi sở hữu phương tiện cá nhân của các hộ gia đình. Tuong (2014) cũng xem xét các yếu tố ảnh hưởng đến lựa chọn phương tiện của người dân Tp. HCM bằng thống kê mô tả với một cỡ mẫu nhỏ. Mặc dù phương pháp nghiên cứu còn đơn giản.
Kết quả nghiên cứu cho thấy một vài gợi ý thú vị. Đầu tiên, tiết kiệm chi phí và thời gian mới là hai nhân tố chính khiến người dân di chuyển bằng xe máy, chứ không phải là quan tâm về môi trường hay quan tâm về xã hội. Thứ hai, giá trị được cảm nhận của người dân với xe bus còn thấp. Chính vì vậy, một hệ thống di chuyển công cộng hiện đại hơn là cần thiết trong tương lai.
11 Cũng tương tự như Tuong (2014) về mục đích nghiên cứu, Nguyen, Zhou và Yu (2015) ứng dụng mô hình logit để phân tích lựa chọn đi lại của người dân Tp. Chỉ có hai lựa chọn được đưa vào mô hình làm biến phụ thuộc là phương tiện cá nhân và phương tiện công cộng. Ngoài ra nghiên cứu cũng thực hiện phân tích độ nhạy (sensitivity analysis) trong mô hình logit với chi phí kẹt xe và chi phí đỗ xe để tìm hiểu khi chi phí di chuyển thay đổi sẽ làm ảnh hưởng đến xác suất lựa chọn phương tiện như thế nào. Nói chung, kết quả này nhấm mạnh tầm quan trọng của thời gian và chi phí tới hành vi sử dụng phương tiện.
Một nghiên cứu khác đầy đủ hơn về mặt nhóm yếu tố và cả về phương pháp là nghiên cứu của Nguyễn Trọng Hoài & Hồ Quốc Tuấn (2015). Trong nghiên cứu này, 6 nhóm yếu tố bao gồm thái độ và nhận thức về môi trường, phản ứng chính sách, đặc điểm nhân khẩu, đặc điểm kinh tế xã hội, sở hữu phương tiện và đặc điểm chuyển đi được đưa vào mô hình multinomial để phân tích cùng với bộ dữ liệu thực địa của 339 đáp viên (200 đáp viên ở Tp. HCM và 139 đáp viên ở Cần Thơ). Kết quả nghiên cứu không có gì khác biệt với các nghiên cứu trước trừ việc nghiên cứu này đề xuất đưa thái độ nhận thức và sẵn lòng vì môi trường vào những nghiên cứu sau này.
Đáng tiếc là nghiên cứu này không đưa phương tiện công cộng vào các lựa chọn xem xét mà chỉ xem xét các lựa chọn phương tiện cá nhân (đi bộ, xe đạp và xe máy). Nhìn chung, những nghiên cứu thực hiện tại Tp. HCM kể trên, mặc dù đa dạng về phương pháp, bộc lộ một vài hạn chế. Đầu tiên, những nghiên cứu chưa thể đưa vào các biến thuộc về cá nhân (tuổi, thu nhập) có thể thay đổi theo cả lựa chọn và cá nhân.
Thứ hai, phúc lợi của các phương tiện và thuộc tính phương tiện chưa được tính toán và phân tích đầy đủ.