Luận án tiến sĩ nghiên cứu thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức đối tác công tư ở việt nam

Luận án tiến sĩ phân tích thu hút khu vực tư nhân đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức đối tác công tư tại Việt Nam.

• Tác giả: Phạm Diễm Hằng
• Người hướng dẫn: TS Nguyễn Hồng Thái
• Trường học: Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
• Chuyên ngành: Quản Lý Xây Dựng
• Đề tài: Nghiên Cứu Đầu Tư Phát Triển Kết Cấu Hạ Tầng Giao Thông Đường Bộ Tại Việt Nam
• Loại tài liệu: luận án tiến sĩ
• Năm xuất bản: 2018
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI CẢM ƠN
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN
• 2. CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN THU HÚT KHU VỰC TƯ NHÂN THAM GIA ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ THEO HÌNH THỨC PPP Ở VIỆT NAM
• 3. CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN THU HÚT KHU VỰC TƯ NHÂN THAM GIA ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ THEO HÌNH THỨC PPP Ở VIỆT NAM
• 4. CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ CÁC KHUYẾN NGHỊ NHẰM THU HÚT KHU VỰC TƯ NHÂN THAM GIA ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ THEO HÌNH THỨC PPP Ở VIỆT NAM
• KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
• DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN
• PHỤ LỤC 1: PHIẾU KHẢO SÁT
• PHỤ LỤC 2: KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH ĐỘ TIN CẬY THANG ĐO
• PHỤ LỤC 3: KẾT QUẢ PHÂN TÍCH HỒI QUY TUYẾN TÍNH
• PHỤ LỤC 4: TỔNG HỢP CÁC DỰ ÁN PPP TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ GIAI ĐOẠN 2010-2017

Tóm tắt

I. Tổng quan về Nghiên cứu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ tại Việt Nam

Nghiên cứu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ tại Việt Nam là một chủ đề quan trọng trong bối cảnh hiện nay. Với sự gia tăng nhanh chóng của nhu cầu đầu tư, việc phát triển hạ tầng giao thông trở thành một yếu tố then chốt cho sự phát triển kinh tế - xã hội. Nghiên cứu này không chỉ giúp hiểu rõ hơn về tình hình hiện tại mà còn chỉ ra những thách thức và cơ hội trong việc thu hút đầu tư từ khu vực tư nhân.

1.1. Tình hình giao thông đường bộ tại Việt Nam hiện nay

Việt Nam đang đối mặt với nhiều thách thức trong việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Mạng lưới giao thông chưa đáp ứng được nhu cầu ngày càng tăng, dẫn đến tình trạng ùn tắc và tai nạn giao thông gia tăng.

1.2. Vai trò của kết cấu hạ tầng giao thông trong phát triển kinh tế

Kết cấu hạ tầng giao thông đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối các vùng miền, thúc đẩy thương mại và đầu tư. Sự phát triển của hạ tầng giao thông sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc lưu thông hàng hóa và dịch vụ.

II. Những thách thức trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ tại Việt Nam đang gặp phải nhiều thách thức. Các vấn đề như thiếu vốn, quản lý dự án kém và rào cản pháp lý đang cản trở sự phát triển bền vững của hạ tầng giao thông.

2.1. Thiếu vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông

Nhu cầu vốn cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ rất lớn, nhưng nguồn vốn từ ngân sách nhà nước và ODA không đủ đáp ứng. Điều này dẫn đến việc cần thiết phải thu hút đầu tư từ khu vực tư nhân.

2.2. Rào cản pháp lý trong đầu tư PPP

Hệ thống pháp lý hiện tại chưa hoàn thiện, gây khó khăn cho các nhà đầu tư tư nhân trong việc tham gia vào các dự án PPP. Cần có những cải cách để tạo điều kiện thuận lợi hơn cho đầu tư.

III. Phương pháp thu hút đầu tư từ khu vực tư nhân vào hạ tầng giao thông

Để thu hút đầu tư từ khu vực tư nhân, cần áp dụng các phương pháp hiệu quả. Việc cải thiện môi trường đầu tư và tạo ra các chính sách ưu đãi sẽ là những yếu tố quan trọng trong việc khuyến khích sự tham gia của khu vực tư nhân.

3.1. Cải thiện môi trường đầu tư

Cần tạo ra một môi trường đầu tư minh bạch và ổn định để thu hút các nhà đầu tư tư nhân. Điều này bao gồm việc giảm thiểu thủ tục hành chính và tăng cường tính minh bạch trong các dự án.

3.2. Chính sách ưu đãi cho nhà đầu tư

Các chính sách ưu đãi như miễn giảm thuế, hỗ trợ tài chính sẽ giúp thu hút sự quan tâm của khu vực tư nhân vào các dự án hạ tầng giao thông.

IV. Ứng dụng thực tiễn và kết quả nghiên cứu trong đầu tư hạ tầng giao thông

Nghiên cứu đã chỉ ra rằng việc thu hút khu vực tư nhân vào đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ có thể mang lại nhiều lợi ích. Các dự án PPP đã chứng minh được hiệu quả trong việc cải thiện chất lượng hạ tầng và giảm thiểu chi phí.

4.1. Các dự án PPP thành công tại Việt Nam

Một số dự án PPP đã thành công trong việc cải thiện hạ tầng giao thông, như dự án đường cao tốc Bắc - Nam. Những dự án này đã thu hút được sự quan tâm lớn từ khu vực tư nhân.

4.2. Đánh giá hiệu quả của các dự án PPP

Đánh giá hiệu quả của các dự án PPP cho thấy sự cải thiện rõ rệt trong chất lượng hạ tầng giao thông, đồng thời giảm thiểu chi phí cho nhà nước.

V. Kết luận và triển vọng tương lai của đầu tư hạ tầng giao thông

Kết luận từ nghiên cứu cho thấy việc thu hút khu vực tư nhân vào đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là cần thiết. Tương lai của đầu tư hạ tầng giao thông tại Việt Nam sẽ phụ thuộc vào khả năng cải cách chính sách và tạo ra môi trường đầu tư thuận lợi.

5.1. Tương lai của đầu tư PPP tại Việt Nam

Dự báo rằng hình thức PPP sẽ tiếp tục phát triển mạnh mẽ tại Việt Nam, đặc biệt trong lĩnh vực hạ tầng giao thông. Cần có những chính sách hỗ trợ để thúc đẩy sự tham gia của khu vực tư nhân.

5.2. Khuyến nghị cho các bên liên quan

Các bên liên quan cần phối hợp chặt chẽ để tạo ra một hệ sinh thái đầu tư thuận lợi, từ đó thu hút nhiều hơn nữa các nhà đầu tư tư nhân vào lĩnh vực hạ tầng giao thông.

Nội dung chính

Tổng quan luận án

Luận án tiến sĩ kinh tế chuyên ngành Quản lý xây dựng (mã số: 9.02) của tác giả Phạm Diễm Hằng, được bảo vệ tại Trường Đại học Giao thông Vận tải năm 2018 dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS.TS Nguyễn Hồng Thái và PGS.TS Phạm Văn Vạng. Đề tài tập trung nghiên cứu: "Nghiên cứu thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức đối tác công tư ở Việt Nam".

Tính cấp thiết của đề tài xuất phát từ áp lực gia tăng nhu cầu vốn cho kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ (KCHT GTĐB) trong bối cảnh ngân sách nhà nước, vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) và trái phiếu Chính phủ không đủ đáp ứng. Báo cáo đánh giá khung tài chính cho kết cấu hạ tầng Việt Nam của Ngân hàng Thế giới (tháng 3/2014) chỉ rõ: với mục tiêu tổng sản phẩm quốc nội (GDP) đạt 300 tỷ USD đến năm 2020, trong đó vốn cho phát triển kết cấu hạ tầng chiếm 10 – 11%, ước tính mỗi năm Việt Nam cần khoảng 30 tỷ USD. Tuy nhiên, ngân sách nhà nước và nguồn vốn ODA chỉ đáp ứng được khoảng 50 – 60% nhu cầu này. Thâm hụt ngân sách, áp lực nợ công cao và sự suy giảm các khoản vay ODA đòi hỏi phải khai thác nguồn lực tài chính, công nghệ và năng lực quản lý của khu vực tư nhân thông qua hình thức đối tác công tư (Public-Private Partnerships - PPP).

Khoảng trống nghiên cứu được tác giả xác định từ thực tế: các công trình trước đây chủ yếu tập trung vào bối cảnh quốc tế hoặc chỉ tiếp cận hình thức PPP từ góc độ quản lý của Nhà nước, chưa đánh giá đầy đủ vai trò của bên cho vay (tổ chức tín dụng) và chưa đo lường tác động trực tiếp của các nhân tố đến "ý định đầu tư" của khu vực tư nhân tại thị trường đang phát triển như Việt Nam.

Mục đích nghiên cứu: Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển KCHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam; từ đó đề xuất các khuyến nghị cho các bên liên quan nhằm thúc đẩy sự tham gia của khu vực tư nhân.

Mục tiêu cụ thể:

• Xây dựng mô hình và đánh giá tác động của các nhân tố ảnh hưởng đến thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển KCHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam.
• Sử dụng kết quả nghiên cứu để đưa ra khuyến nghị cho những bên liên quan trong một dự án PPP nhằm thúc đẩy khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển KCHT GTĐB Việt Nam theo hình thức PPP.

Câu hỏi nghiên cứu (được đánh số theo văn bản):

1. Thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển KCHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam là gì?
2. Những nhân tố nào ảnh hưởng đến thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển KCHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam?
3. Thực trạng thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển KCHT GTĐB Việt Nam theo hình thức PPP thời gian qua như thế nào?
4. Mức độ ảnh hưởng của những nhân tố được lựa chọn nghiên cứu đến thu hút đầu tư của khu vực tư nhân vào phát triển KCHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam như thế nào?
5. Những khuyến nghị nào cần được đưa ra để tăng cường thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển KCHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam cũng như thúc đẩy sự phát triển của hình thức này ở Việt Nam?

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

• Đối tượng nghiên cứu: Lý luận và thực tiễn các nhân tố ảnh hưởng đến thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển KCHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam.
• Khách thể nghiên cứu: Các doanh nghiệp khu vực tư nhân trong nước có kinh nghiệm hoạt động trong lĩnh vực đầu tư và xây dựng, đã từng hoặc chưa từng đầu tư vào các dự án PPP.
• Phạm vi không gian: Nghiên cứu được triển khai tại 03 miền Bắc, Trung, Nam của Việt Nam.
• Phạm vi thời gian: Dữ liệu thứ cấp được thu thập trong giai đoạn 2010 – 2017; dữ liệu sơ cấp thu thập từ phỏng vấn sâu chuyên gia và điều tra khảo sát các nhà đầu tư trong năm 2018.

Tổng quan tài liệu và vị trí của luận án

Tổng quan tài liệu của luận án được hệ thống hóa theo ba hướng nghiên cứu cơ bản trong và ngoài nước:

Hướng 1: Lý do sử dụng và sự phát triển của hình thức PPP trong kết cấu hạ tầng. Tác giả dẫn chứng Li (2003) với 09 lý do sử dụng PPP: áp lực phát triển kinh tế đòi hỏi nhiều kết cấu hạ tầng hơn; áp lực chính trị; áp lực xã hội của kết cấu hạ tầng nghèo nàn; khuyến khích tư nhân; thiếu vốn của Chính phủ; sự không hiệu quả do độc quyền và thiếu cạnh tranh; yêu cầu chất lượng dịch vụ cao; tránh đầu tư công; thiếu kỹ năng kinh doanh và tạo lợi nhuận của khu vực Nhà nước. Các công trình của Cheung và cộng sự (2009), Ismail (2014) khảo sát mức độ quan trọng của các lý do này tại Anh, Australia, Hồng Kông và Malaysia. Về lịch sử, mô hình PFI của Anh ra đời năm 1992 chiếm 10 – 14% tổng đầu tư dịch vụ công hàng năm; giai đoạn 1990 – 2009 châu Âu ghi nhận 1.300 dự án PPP với giá trị 250 tỷ Euro; Mỹ giai đoạn 1990 – 2012 có 96 dự án giao thông trị giá 54,3 tỷ USD; và theo Ngân hàng Thế giới (2016), giai đoạn 1991 – 2015 các nước thu nhập thấp và trung bình đã thu hút 1,5 nghìn tỷ USD cho hơn 5.000 dự án kết cấu hạ tầng.

Hướng 2: Nhân tố thành công, rào cản và rủi ro trong dự án PPP. Các nhân tố thành công được tổng hợp từ Qiao và cộng sự (2001) với 27 nhân tố chia 6 nhóm giai đoạn tại Trung Quốc; Li và cộng sự (2005) với 18 nhân tố chia 5 nhóm tại Anh; Chan và cộng sự (2010); Osei-Kyei và cộng sự (2015) xác định 3 nhân tố quan trọng nhất gồm hỗ trợ chính trị, phân bổ rủi ro thích hợp, tập đoàn tư nhân mạnh; Shi Shiying và cộng sự (2016) bổ sung 4 nhân tố thành 29 nhân tố trong 4 nhóm. Về rào cản, Zhang (2005) xác định 6 loại rào cản; Babatunde và cộng sự (2012) chỉ ra 10 nhóm với 58 rào cản tại Nigeria; Nguyễn Hồng Thái và Thân Thanh Sơn (2014, 2016) xác định 7 rào cản tại Việt Nam như khung pháp lý chưa hoàn thiện, giải phóng mặt bằng chậm, năng lực cơ quan quản lý hạn chế. Về rủi ro, Charoenpornpattana và Minato (1999) phân tích tại Thái Lan; Wang và cộng sự (2000) tại Trung Quốc; Thomas và cộng sự (2003) tại Ấn Độ; Ibrahim và cộng sự (2006) tại Nigeria; Thân Thanh Sơn (2014) xác định 8 loại rủi ro và 51 yếu tố rủi ro trong các dự án KCHT GTĐB tại Việt Nam.

Hướng 3: Thu hút khu vực tư nhân tham gia dự án PPP. Về vai trò và lợi ích, Panayotou (1998) và Oliver Wyman (2017) nêu rõ lợi ích cải tiến quản lý, nâng cao hiệu quả và tiếp cận vốn tư nhân. Về động cơ, nghiên cứu chỉ ra mục tiêu tìm kiếm lợi nhuận, mở rộng thị trường, nâng cao danh tiếng. Về trở ngại, Sader (2000) chỉ ra 9 trở ngại đối với nhà đầu tư nước ngoài; Ambit Capital (2015) phân chia trở ngại tại Ấn Độ thành cơ cấu, hoạt động và tài chính; Đinh Trọng Thắng và Phạm Thiên Hoàng (2015) phân tích các rào cản tại Việt Nam. Về các nhân tố thu hút, Ngân hàng Thế giới (2009) đưa ra 5 nhân tố; Osei và Chan (2017) khảo sát 16 nhân tố tại các thị trường mới nổi; Mia và cộng sự (2008) xây dựng chỉ số thu hút IPIAI với 8 nhân tố; Huỳnh Thị Thúy Giang (2015) đo lường sự sẵn lòng của nhà đầu tư tại Việt Nam qua 5 biến; Ye và cộng sự (2018) khảo sát 9 nhân tố tác động đến sự sẵn lòng tham gia tại Trung Quốc.

Hướng nghiên cứu	Tác giả tiêu biểu	Phạm vi / Đóng góp chính
Lý do và sự phát triển của PPP	Li (2003); Cheung và cs (2009); Ismail (2014); World Bank (2016)	Xác lập 9 lý do thúc đẩy PPP; thống kê quy mô phát triển PPP tại Anh, châu Âu, Mỹ và các nước đang phát triển.
Nhân tố thành công và rào cản	Qiao và cs (2001); Li và cs (2005); Chan và cs (2010); Osei-Kyei và cs (2015); Babatunde và cs (2012); Nguyễn Hồng Thái và Thân Thanh Sơn (2014)	Nhận diện hệ thống nhân tố thành công, các nhóm rào cản thể chế, pháp lý, giải phóng mặt bằng và quy trình đấu thầu.
Quản lý rủi ro trong PPP	Charoenpornpattana & Minato (1999); Wang và cs (2000); Thomas và cs (2003); Thân Thanh Sơn (2014)	Xác định quy trình 4 bước quản lý rủi ro; phân loại rủi ro nội sinh, ngoại sinh và nhận diện 51 yếu tố rủi ro tại Việt Nam.
Thu hút khu vực tư nhân	Sader (2000); Mia và cs (2008); Ye và cs (2018); Đinh Trọng Thắng và Phạm Thiên Hoàng (2015); Huỳnh Thị Thúy Giang (2015)	Đánh giá động cơ lợi nhuận, các rào cản thể chế, cơ chế hỗ trợ tài chính trực tiếp/gián tiếp và sự sẵn lòng của nhà đầu tư.

Khoảng trống nghiên cứu luận án lựa chọn giải quyết:

1. Thiếu nghiên cứu toàn diện đặt trong bối cảnh thực tiễn của Việt Nam – một quốc gia đang phát triển có sự thiếu hụt kết cấu hạ tầng nghiêm trọng và thị trường PPP đang ở giai đoạn khởi đầu.
2. Thiếu vắng nhân tố bên cho vay: Các nghiên cứu trước phần lớn đứng trên lập trường của Nhà nước để thu hút tư nhân, bỏ qua vai trò của các tổ chức tín dụng. Tại Việt Nam, vốn chủ sở hữu của tư nhân chỉ chiếm khoảng 20%, còn 80% vốn đầu tư phụ thuộc vào bên cho vay. Do đó, hỗ trợ từ bên cho vay là nhân tố tác động then chốt cần được đưa vào mô hình.
3. Thiếu mô hình đo lường tác động đến "ý định đầu tư": Phần lớn công trình trước chỉ khảo sát định tính hoặc dừng lại ở khái niệm "sự sẵn lòng". Luận án giải quyết khoảng trống này bằng cách vận dụng các lý thuyết hành vi để xây dựng mô hình và lượng hóa mức độ tác động của các nhân tố đến ý định đầu tư của khu vực tư nhân.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Cơ sở lý thuyết của luận án:

• Bản chất kết cấu hạ tầng: Dựa trên phân loại của Kasper (2015) và Yescombe (2007), kết cấu hạ tầng được chia thành kết cấu hạ tầng kinh tế (giao thông, năng lượng, thủy lợi) và kết cấu hạ tầng xã hội (giáo dục, y tế). Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là tài sản công có vai trò nền tảng tạo ra tiện ích về không gian và thời gian.
• Khái niệm đối tác công tư: Luận án tiếp cận theo định nghĩa của Ủy ban Châu Âu (EC), Ngân hàng Thế giới (World Bank) và Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), coi PPP là hợp đồng dài hạn giữa khu vực công và khu vực tư nhân để tạo lập tài sản hoặc dịch vụ công, trong đó khu vực tư nhân đảm nhận phần lớn rủi ro và trách nhiệm quản lý, còn việc thu hồi vốn gắn liền với hiệu quả thực hiện hợp đồng.
• Khung lý thuyết hành vi: Tác giả sử dụng Lý thuyết hành vi hợp lý (Theory of Reasoned Action - TRA) của Fishbein và Ajzen (1975) và Lý thuyết hành vi có kế hoạch (Theory of Planned Behavior - TPB) của Ajzen (1991) để giải thích cơ chế hình thành "ý định đầu tư" của các nhà quản lý doanh nghiệp tư nhân. Ý định đầu tư chịu tác động bởi thái độ, chuẩn chủ quan (sự hỗ trợ của các bên liên quan) và nhận thức kiểm soát hành vi (năng lực nội tại và môi trường bên ngoài).

Khung mô hình nghiên cứu đề xuất: Biến phụ thuộc: Ý định đầu tư của khu vực tư nhân vào các dự án PPP KCHT GTĐB tại Việt Nam. 07 nhóm biến độc lập:

1. Thái độ của khu vực tư nhân (kỳ vọng lợi nhuận, danh tiếng, cơ hội mở rộng thị trường).
2. Hỗ trợ của khu vực Nhà nước (cam kết chính trị, khung pháp lý, hỗ trợ tài chính, giải phóng mặt bằng).
3. Hỗ trợ của bên cho vay (điều kiện cấp tín dụng, thời hạn cho vay trung và dài hạn, lãi suất, thủ tục giải ngân).
4. Hỗ trợ của người sử dụng dịch vụ (sự đồng thuận của xã hội, mức độ sẵn lòng chi trả phí dịch vụ đường bộ).
5. Năng lực và kinh nghiệm của khu vực tư nhân (khả năng tài chính, kinh nghiệm kỹ thuật, năng lực quản lý dự án).
6. Môi trường đầu tư (ổn định kinh tế vĩ mô, tính minh bạch của thị trường, hệ thống pháp luật).
7. Đặc điểm dự án (quy mô vốn, độ phức tạp kỹ thuật, tính khả thi tài chính và lưu lượng giao thông dự báo).

Phương pháp nghiên cứu: Luận án kết hợp phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng:

• Nghiên cứu định tính: Phân tích, tổng hợp tài liệu thứ cấp (báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Ngân hàng Thế giới); thực hiện phỏng vấn sâu các chuyên gia, nhà quản lý và đại diện doanh nghiệp để điều chỉnh, bổ sung nội dung thang đo cho phù hợp với bối cảnh Việt Nam.
• Nghiên cứu định lượng sơ bộ: Tiến hành khảo sát thử nghiệm trên một mẫu nhỏ nhằm kiểm tra độ rõ ràng của bảng hỏi và đánh giá sơ bộ độ tin cậy của thang đo.
• Nghiên cứu định lượng chính thức: Thu thập dữ liệu sơ cấp bằng bảng câu hỏi khảo sát cấu trúc gửi tới các nhà đầu tư, doanh nghiệp xây dựng tại ba miền Bắc, Trung, Nam trong năm 2018. Dữ liệu được xử lý trên phần mềm thống kê SPSS:
  • Thống kê mô tả đặc điểm mẫu nghiên cứu.
  • Kiểm định độ tin cậy thang đo bằng hệ số Cronbach's Alpha (loại các biến có hệ số tương quan biến - tổng nhỏ hơn 0,3; thang đo đạt yêu cầu khi Cronbach's Alpha > 0,6).
  • Phân tích hệ số tương quan Pearson (r) để kiểm tra mối quan hệ tuyến tính giữa các biến và nhận diện hiện tượng đa cộng tuyến.
  • Phân tích hồi quy tuyến tính bội để kiểm định mô hình, xác định mức độ tác động và ý nghĩa thống kê của từng nhân tố đối với ý định đầu tư của khu vực tư nhân.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan các công trình nghiên cứu có liên quan đến đề tài luận án

Chương này tập trung tổng kết các tài liệu học thuật trong và ngoài nước về sự phát triển của mô hình PPP trên thế giới; làm rõ các nguyên nhân thúc đẩy Chính phủ các nước huy động khu vực tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng. Tác giả tổng hợp 40 nhân tố thành công phổ biến từ các công trình quốc tế và trong nước (Bảng 1.2 trong văn bản), phân tích các rào cản đối với nhà đầu tư tư nhân, cũng như tổng hợp 04 bước của quy trình quản lý rủi ro (xác định, đánh giá, phân bổ, giảm thiểu) và kinh nghiệm xử lý 51 yếu tố rủi ro trong dự án KCHT GTĐB tại Việt Nam. Tác giả phân tích các lợi ích của sự tham gia của tư nhân (Hình 1.1) theo Oliver Wyman (2017) gồm 07 yếu tố: nâng cao hiệu quả, tiếp cận nguồn vốn tư nhân, chia sẻ quyền sở hữu, tăng tốc độ thay đổi, cải thiện tính minh bạch, tăng thỏa mãn khách hàng, tạo lực lượng lao động năng động. Chương 1 kết luận bằng việc xác định các khoảng trống tri thức và thiết lập khung nghiên cứu tổng quát của luận án (Hình 1.3).

Chương 2: Cơ sở lý thuyết và mô hình nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam

Chương 2 làm rõ bản chất kinh tế của kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, phân định đầu tư giao thông tĩnh (bến xe, bãi đỗ xe) và giao thông động (đường, cầu, hầm, nút giao), phân loại đầu tư theo mục đích (cải thiện điều kiện, nâng cấp loại công trình, mở rộng mạng lưới, bảo trì tài sản) và theo nguồn vốn. Tác giả phân tích cấu trúc pháp lý và cơ chế hoạt động của các hợp đồng PPP phổ biến như BOT, BTO, BT, BOO, BTL, BLT, O&M. Tiếp đó, tác giả liên hệ cơ sở lý thuyết hành vi TRA và TPB để giải thích quyết định đầu tư của doanh nghiệp; từ đó xây dựng mô hình nghiên cứu gồm 07 nhóm biến độc lập tác động đến biến phụ thuộc "Ý định đầu tư của khu vực tư nhân" kèm theo hệ thống các giả thuyết nghiên cứu tương ứng.

Chương 3: Phương pháp nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam

Nội dung chương trình bày chi tiết quy trình nghiên cứu gồm các bước: thiết kế nghiên cứu, nghiên cứu định tính hiệu chỉnh thang đo, nghiên cứu định lượng sơ bộ và nghiên cứu định lượng chính thức. Tác giả công bố bảng điều chỉnh cách diễn đạt thang đo (Bảng 3.1) và thiết lập chi tiết nội dung các biến quan sát cho từng thang đo: Thang đo ý định đầu tư (Bảng 3.2), Thái độ của khu vực tư nhân (Bảng 3.3), Hỗ trợ của khu vực Nhà nước (Bảng 3.4), Hỗ trợ của bên cho vay (Bảng 3.5), Hỗ trợ của người sử dụng dịch vụ (Bảng 3.6), Năng lực và kinh nghiệm của khu vực tư nhân (Bảng 3.7), Môi trường đầu tư (Bảng 3.8), Đặc điểm dự án (Bảng 3.9). Quy trình khảo sát doanh nghiệp, thu hồi phiếu và các tiêu chuẩn kiểm định định lượng trên SPSS cũng được xác lập cụ thể.

Chương 4: Kết quả nghiên cứu và các khuyến nghị nhằm thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam

Chương 4 mở đầu bằng việc đánh giá thực trạng mạng lưới đường bộ và các dự án PPP giai đoạn 2010 – 2017 tại Việt Nam, phản ánh sự phát triển tập trung chủ yếu vào các hợp đồng BOT và BT trên các tuyến quốc lộ huyết mạch. Tác giả chỉ ra những vướng mắc thực tiễn như: công tác giải phóng mặt bằng chậm, cơ chế bảo đảm doanh thu chưa có, rủi ro xã hội liên quan đến vị trí đặt trạm thu phí và mức phí dịch vụ.

Phần phân tích định lượng trình bày thống kê mô tả mẫu khảo sát, kết quả kiểm định độ tin cậy thang đo (Cronbach's Alpha), ma trận hệ số tương quan r của Pearson và bảng tóm tắt kết quả phân tích hồi quy tuyến tính. Kết quả kiểm định các giả thuyết chỉ rõ mức độ tác động và chiều hướng ảnh hưởng của các nhóm nhân tố đến ý định đầu tư của khu vực tư nhân.

Trên cơ sở kết quả hồi quy và dự báo nhu cầu vốn đầu tư KCHT GTĐB đến năm 2020 (Bảng 4.10, Hình 4.3), tác giả đề xuất hệ thống khuyến nghị đồng bộ đối với các bên tham gia: hoàn thiện khung pháp lý PPP, thành lập Quỹ phát triển dự án (PDF - Project Development Facility) nhằm hỗ trợ chi phí chuẩn bị đầu tư (Hình 4.4), vận hành Quỹ bù đắp thiếu hụt tài chính (VGF - Viability Gap Funding) để hỗ trợ tính khả thi tài chính của dự án (Hình 4.5), nâng cao năng lực thẩm định tín dụng dài hạn của các ngân hàng và thiết lập cơ chế tham vấn người sử dụng dịch vụ.

Kết quả và những đóng góp mới

Đóng góp mới về mặt lý luận:

• Hệ thống hóa và làm rõ cơ sở lý luận về hình thức đối tác công tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, xác lập khái niệm và bản chất của việc thu hút khu vực tư nhân tại một quốc gia đang phát triển.
• Vận dụng thành công các lý thuyết hành vi (Lý thuyết hành vi hợp lý - TRA, Lý thuyết hành vi có kế hoạch - TPB) vào lĩnh vực nghiên cứu đầu tư xây dựng hạ tầng; bổ sung nhân tố "Hỗ trợ của bên cho vay" vào khung phân tích, khắc phục khiếm khuyết của các mô hình nghiên cứu quốc tế khi áp dụng vào điều kiện Việt Nam (nơi doanh nghiệp tư nhân chủ yếu sử dụng vốn vay tín dụng ngân hàng thương mại chiếm đến 80% tổng mức đầu tư).
• Thiết lập và kiểm định thang đo lường mức độ tác động của 07 nhóm nhân tố đến ý định đầu tư của khu vực tư nhân vào các dự án PPP đường bộ.

Đóng góp mới về mặt thực tiễn:

• Phân tích và đánh giá bức tranh thực trạng đầu tư PPP giao thông đường bộ giai đoạn 2010 – 2017 tại Việt Nam, chỉ ra các nguyên nhân dẫn đến các bất cập trong triển khai hợp đồng BOT, BT thời gian qua.
• Lượng hóa mức độ ảnh hưởng của từng nhân tố đến quyết định tham gia của doanh nghiệp tư nhân, cung cấp bằng chứng thực nghiệm phản ánh nhận thức thực tế của các nhà đầu tư trong nước.
• Đề xuất hệ thống giải pháp và khuyến nghị chính sách có tính thực thi cho các bên liên quan:
  • Đối với cơ quan quản lý Nhà nước: Hoàn thiện môi trường pháp lý cho PPP; thành lập Quỹ phát triển dự án (PDF) nhằm tài trợ kinh phí chuẩn bị dự án, lập báo cáo khả thi chất lượng cao; triển khai Quỹ bù đắp thiếu hụt tài chính (VGF) để hỗ trợ các dự án có hiệu quả kinh tế - xã hội cao nhưng khả năng hoàn vốn tài chính trực tiếp thấp; minh bạch hóa công tác lựa chọn nhà đầu tư qua đấu thầu cạnh tranh thay vì chỉ định thầu.
  • Đối với bên cho vay (tổ chức tín dụng): Phát triển các công cụ tài chính dài hạn; nâng cao năng lực thẩm định kỹ thuật, pháp lý và tài chính của dự án PPP; chủ động phối hợp với Nhà nước và nhà đầu tư trong việc quản lý dòng tiền thu phí.
  • Đối với khu vực tư nhân: Nâng cao năng lực tài chính tự có, chuyên môn kỹ thuật công nghệ và năng lực quản trị rủi ro hợp đồng; minh bạch thông tin tài chính doanh nghiệp.
  • Đối với người sử dụng dịch vụ và xã hội: Thiết lập cơ chế tham vấn cộng đồng trước khi triển khai dự án; công khai, minh bạch mức thu phí, thời gian thu phí và vị trí đặt trạm thu phí nhằm tạo sự đồng thuận xã hội.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Hạn chế của luận án (dựa trên phạm vi và dữ liệu văn bản đề cập):

• Về khách thể khảo sát: Mẫu điều tra định lượng của luận án chỉ tập trung vào các doanh nghiệp khu vực tư nhân trong nước hoạt động trong lĩnh vực đầu tư và xây dựng; chưa khảo sát được các nhà đầu tư tài chính quốc tế và tập đoàn hạ tầng nước ngoài do giai đoạn này Việt Nam chưa thu hút được nhà đầu tư nước ngoài tham gia dự án giao thông đường bộ PPP.
• Về phạm vi lĩnh vực: Nghiên cứu giới hạn trọng tâm ở phân ngành giao thông đường bộ (chủ yếu là công trình đường, cầu bộ), chưa mở rộng kiểm chứng mô hình sang các lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông khác như đường sắt, cảng biển, đường thủy nội địa hoặc cảng hàng không.
• Về dữ liệu thời gian: Các dữ liệu thứ cấp phân tích thực trạng dừng lại ở mốc năm 2017 và dữ liệu sơ cấp thu thập trong năm 2018, do đó chưa phản ánh những thay đổi thể chế sau khi Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (Luật PPP) được ban hành sau này.

Hướng nghiên cứu tiếp:

• Mở rộng phạm vi khảo sát đối với các nhà đầu tư nước ngoài và các tổ chức tài chính quốc tế khi thị trường PPP Việt Nam hoàn thiện khung khổ pháp lý.
• Ứng dụng khung mô hình nghiên cứu để kiểm định thực nghiệm đối với các phân ngành kết cấu hạ tầng kỹ thuật khác như năng lượng tái tạo, xử lý rác thải, cấp thoát nước và đường sắt đô thị.
• Đánh giá sự biến động về mức độ tác động của các nhân tố thu hút tư nhân trong các chu kỳ kinh tế và giai đoạn điều chỉnh chính sách tiếp theo.

Giá trị tham khảo

Giá trị đối với công tác nghiên cứu và đào tạo:

• Cung cấp tài liệu tham khảo cho nghiên cứu sinh, học viên cao học, sinh viên và giảng viên thuộc các chuyên ngành Quản lý xây dựng, Kinh tế xây dựng, Kinh tế giao thông và Quản lý công.
• Cung cấp khung lý thuyết kết hợp TRA/TPB và hệ thống thang đo đã được chuẩn hóa, kiểm định độ tin cậy để làm tài liệu đối sánh hoặc kế thừa cho các nghiên cứu thực nghiệm tiếp theo về đối tác công tư.

Giá trị đối với cơ quan hoạch định chính sách:

• Cung cấp cơ sở khoa học cho Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính trong việc hoàn thiện thể chế quản lý dự án PPP.
• Cung cấp luận cứ thực tiễn cho việc thiết kế các công cụ chia sẻ rủi ro, cơ chế vận hành Quỹ phát triển dự án (PDF) và Quỹ bù đắp thiếu hụt tài chính (VGF) nhằm huy động nguồn vốn ngoài ngân sách.

Giá trị đối với doanh nghiệp và tổ chức tín dụng:

• Giúp các nhà đầu tư tư nhân nhận diện đầy đủ các nhóm nhân tố rủi ro và các điều kiện cần thiết về năng lực quản trị, tài chính khi tham gia đàm phán hợp đồng PPP.
• Giúp các ngân hàng thương mại xây dựng khung đánh giá tín dụng đặc thù cho các dự án hạ tầng giao thông đường bộ có thời gian hoàn vốn kéo dài.

Câu hỏi thường gặp

1. Báo cáo của Ngân hàng Thế giới năm 2014 dự báo nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng của Việt Nam đến năm 2020 như thế nào? Theo báo cáo đánh giá khung tài chính cho kết cấu hạ tầng Việt Nam tháng 3/2014 của Ngân hàng Thế giới, với mục tiêu GDP đạt 300 tỷ USD vào năm 2020, trong đó vốn cho kết cấu hạ tầng chiếm 10 – 11% GDP, ước tính mỗi năm Việt Nam cần khoảng 30 tỷ USD cho lĩnh vực này. Trong khi đó, nguồn vốn từ ngân sách nhà nước và ODA thường chỉ đáp ứng được khoảng 50 – 60% nhu cầu.

2. Tỷ lệ vốn chủ sở hữu thông thường của khu vực tư nhân trong các dự án PPP đường bộ tại Việt Nam theo luận án là bao nhiêu? Văn bản luận án nêu rõ: để thực hiện các dự án PPP trong lĩnh vực giao thông đường bộ tại Việt Nam thường đòi hỏi nguồn vốn rất lớn, trong đó khu vực tư nhân thường chỉ đáp ứng được khoảng 20% tổng mức đầu tư từ nguồn vốn chủ sở hữu, 80% phần vốn còn lại phải phụ thuộc vào việc huy động vay từ các tổ chức tín dụng (bên cho vay).

3. Tại sao luận án lại đưa nhân tố "Hỗ trợ của bên cho vay" vào mô hình nghiên cứu trong khi các nghiên cứu quốc tế trước đó ít đề cập? Các nghiên cứu quốc tế trước đây chủ yếu tiếp cận theo quan điểm của khu vực Nhà nước nhằm thu hút khu vực tư nhân nên tập trung vào chính sách công. Tuy nhiên, trong bối cảnh thực tiễn Việt Nam, do năng lực vốn tự có của tư nhân hạn chế (chỉ chiếm 20%) và 80% là vốn vay ngân hàng, quyết định tham gia dự án của nhà đầu tư tư nhân phụ thuộc trực tiếp vào việc ngân hàng có chấp thuận cấp tín dụng trung và dài hạn hay không. Do đó, việc bổ sung biến "Hỗ trợ của bên cho vay" phản ánh đúng đặc thù cơ cấu nguồn vốn dự án PPP tại Việt Nam.

4. Giai đoạn 2010 – 2017 tại Việt Nam, các dự án PPP giao thông đường bộ chủ yếu được triển khai dưới những hình thức hợp đồng nào? Theo danh mục và dữ liệu thống kê của luận án (Bảng 4.4 và Phụ lục 4), các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ tại Việt Nam giai đoạn 2010 – 2017 chủ yếu được thực hiện theo hai hình thức hợp đồng chính là Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao (BOT) và Xây dựng – Chuyển giao (BT).

5. Theo kết quả tổng quan tài liệu của tác giả, động cơ hàng đầu thúc đẩy khu vực tư nhân tham gia đầu tư dự án PPP là gì? Tổng quan nghiên cứu chỉ ra rằng khu vực tư nhân có nhiều lựa chọn đầu tư trong và ngoài nước; mục tiêu hàng đầu cũng như động lực chính thúc đẩy sự tham gia của họ vào dự án kết cấu hạ tầng là tìm kiếm lợi nhuận hợp lý từ khoản đầu tư bỏ ra, bảo đảm khả năng thu hồi vốn và tạo dòng tiền ổn định thông qua mức giá/phí dịch vụ chấp nhận được và lưu lượng giao thông bảo đảm.

Kết luận

Luận án của tác giả Phạm Diễm Hằng là công trình nghiên cứu chuyên khảo thuộc chuyên ngành Quản lý xây dựng, giải quyết vấn đề cấp bách về huy động nguồn lực xã hội hóa cho kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ tại Việt Nam. Bằng việc kết hợp lý thuyết hành vi hợp lý (TRA), lý thuyết hành vi có kế hoạch (TPB) với phân tích định lượng trên phần mềm SPSS, tác giả đã xây dựng và kiểm định thành công mô hình các nhân tố ảnh hưởng đến ý định đầu tư của khu vực tư nhân, trong đó làm nổi bật biến quan sát đặc thù về sự hỗ trợ của bên cho vay. Dữ liệu thực tiễn giai đoạn 2010 – 2017 cùng kết quả hồi quy là căn cứ khoa học để luận án đề xuất hệ thống khuyến nghị cho Nhà nước, doanh nghiệp, tổ chức tín dụng và cộng đồng xã hội, trọng tâm là cơ chế Quỹ PDF và Quỹ VGF. Công trình là tài liệu tham khảo có giá trị chuyên môn cao đối với các nhà nghiên cứu, đơn vị quản lý nhà nước và cộng đồng doanh nghiệp trong lĩnh vực đối tác công tư.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN Khi tổng quan các công trình nghiên cứu liên quan đến nội dung của đề tài, tác giả chia nội dung các công trình đã công bố trước đó ở trong và ngoài nước theo 03 nhóm nội dung cơ bản như sau: - Nghiên cứu lý do sử dụng và sự phát triển của hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển KCHT nói chung và KCHT GTĐB nói riêng. - Nghiên cứu các nhân tố thành công và rủi ro của các dự án KCHT nói chung và KCHT GTĐB nói riêng thực hiện theo hình thức PPP và bài học kinh nghiệm. - Nghiên cứu thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển KCHT nói chung và KCHT GTĐB nói riêng. Nghiên cứu lý do sử dụng và sự phát triển của hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng nói chung và kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng 1.

Lý do sử dụng hình thức đối tác công tư Các nước trên thế giới đang ngày càng nhận thức được sự cần thiết phải sử dụng hình thức đối tác công tư (Public Private Partnerships - PPP) cho phát triển KCHT [52]. Tại sao hình thức đối tác công tư lại được các nước chọn để cung cấp KCHT? Kết cấu hạ tầng được xem là hàng hóa công, trách nhiệm cung cấp nó thuộc về khu vực Nhà nước. Tuy nhiên, vấn đề chi phí nợ công cao, những hạn chế của ngân sách Nhà nước và nhu cầu ngày càng tăng về cung cấp KCHT đã khiến nhiều Chính phủ không có sự lựa chọn nào khác ngoài việc tận dụng khả năng và tài chính của khu vực tư nhân thông qua hình thức PPP. Các dự án KCHT thường đòi hỏi nguồn vốn lớn và nhu cầu phát triển cao.

Nếu Nhà nước đầu tư toàn bộ thì chi phí cho các dự án KCHT sẽ tạo ra gánh nặng cho ngân sách Nhà nước. Áp dụng hình thức PPP giúp Nhà nước giải quyết thiếu hụt ngân sách đồng thời tăng cơ hội kinh doanh cho khu vực tư nhân [106]. Như vậy, sự hạn chế về khả năng tài chính của Chính phủ cùng với những áp lực cho Chính phủ về nhu cầu đô thị hóa ngày càng tăng, nhu cầu sửa chữa những KCHT đã được xây dựng lâu năm, nhu cầu mở rộng mạng lưới dịch vụ và nhu cầu 6 đem lại dịch vụ ở những nơi chưa được cung cấp hoặc đã được cung cấp nhưng chưa đầy đủ dẫn đến cần thiết phải sử dụng hình thức PPP để huy động nguồn vốn tư nhân vào phát triển KCHT. Trong nghiên cứu của mình, Li [124] tổng kết có 09 lý do chính giải thích cho sử dụng hình thức PPP: (i) áp lực phát triển kinh tế đòi hỏi nhiều KCHT hơn; (ii) áp lực chính trị; (iii) áp lực xã hội của KCHT nghèo nàn; (iv) khuyến khích tư nhân; (v) thiếu vốn của Chính phủ; (vi) sự không hiệu quả do độc quyền và thiếu sự cạnh tranh; (vii) cần có chất lượng dịch vụ cao; (viii) tránh đầu tư công; (ix) thiếu kỹ năng kinh doanh và tạo ra lợi nhuận của khu vực Nhà nước.

Cheung và các cộng sự, Ismail [67], [115] đã sử dụng kết quả nghiên cứu của Li (2003) để đánh giá mức độ quan trọng của các lý do thông qua nhận thức ở các nước Australia, Hồng Kong, United Kingdom và Malaysia (Bảng 1.1: Các lý do sử dụng hình thức PPP tổng hợp từ các nghiên cứu đã công bố Thứ United Lý do sử dụng Australia Hongkong Malaysia tự Kingdom Áp lực phát triển kinh tế 1 đòi hỏi nhiều kết cấu hạ x x x x tầng hơn 2 Áp lực chính trị Áp lực xã hội của kết cấu 3 hạ tầng nghèo nàn 4 Khuyến khích tư nhân x x 5 Thiếu vốn của Chính phủ x x Sự không hiệu quả do độc 6 quyền và thiếu sự cạnh x tranh Cần có chất lượng dịch vụ 7 x x cao 8 Tránh đầu tư công x Thiếu kỹ năng kinh doanh 9 và tạo ra lợi nhuận của khu vực Nhà nước Nguồn tổng hợp: Li (2003); Cheung (2009b); Ismail (2014) 7 Ngoài ra, những lợi ích mà đầu tư theo hình thức PPP mang lại cũng là lý do giải thích cho việc sử dụng hình thức này. Sự phát triển của hình thức đối tác công tư (PPP) Trong những thập kỷ qua, hình thức PPP đã trở thành công cụ cho cung cấp KCHT ở cả các nước đã và đang phát triển. Các nước có nhiều kinh nghiệm về hình thức PPP gồm: Australia, Germany, Hungary, Italy, Japan, Korea, Spain, The USA và The UK [95]. Trong đó, The UK được xem là nước có nhiều trải nghiệm nhất.

Sự tham gia đầu tư của khu vực tư nhân bắt nguồn vào thế kỷ 18 trong xây dựng kênh đào Suez, đường sắt Trans-Siberian, cũng như kênh rạch, đường cao tốc, đường sắt ở Châu Âu, tiếp đó là Châu Mỹ, Trung Quốc, Nhật Bản [180]. Đến đầu những năm 90, có một sự gia tăng đáng kể sự quan tâm của Chính phủ các nước trên toàn thế giới trong hợp tác với khu vực tư nhân để phát triển hệ thống KCHT giao thông đáng tin cậy và hiệu quả [92]. Hình thức đối tác công tư được sử dụng ở nước Anh lần đầu tiên vào năm 1992 với hình thức “sáng kiến tài chính tư nhân” (PFI - Private Financing Initiative) để thực hiện KCHT bằng cách để cho khu vực tư nhân đầu tư, xây dựng và vận hành dự án theo hợp đồng kéo dài từ 25 đến 30 năm. Kết quả cho thấy PFI chiếm 10 - 14% tổng đầu tư hàng năm của Anh vào các dịch vụ công [136].

Các nước phát triển ở Châu Âu, Mỹ và Australia, hình thức đối tác công tư được sử dụng hiệu quả để thực hiện các dự án giao thông và xây dựng [69]. Ở nhiều nước Châu Âu, số lượng các hợp đồng dự án PPP tăng gấp hai, ba thậm chí bốn lần mỗi năm với 1300 hợp đồng dự án tương ứng với 250 tỷ Euro giai đoạn 1990 – 2009 [38]. Trong thời gian từ năm 1990 đến năm 2012, 54,3 tỷ đô la đã được đầu tư vào hơn 96 dự án KCHT giao thông ở Mỹ [159]. 8 Tiếp theo sự thành công của hình thức đối tác công tư ở các nước phát triển, Chính phủ các nền kinh tế đang phát triển cũng cho thấy sự quan tâm đặc biệt đến PPP trong chính sách của mình để khắc phục sự thiếu hụt đầu tư trong giao thông.

Từ năm 1991 đến năm 2015, hình thức đối tác công tư được các nước đang phát triển đẩy mạnh thực hiện với tham vọng phát triển cầu, đường, sân bay… Trong vòng 25 năm, các cam kết đầu tư đã đạt được 1,5 nghìn tỷ đô la cho hơn 5.000 dự án KCHT ở 121 nước có thu nhập thấp và trung bình [187]. Như vậy, hình thức đối tác công tư đã ra đời rất lâu ở các nước phát triển và giai đoạn hiện nay đang đẩy mạnh ở các nước đang phát triển trong đó có Việt Nam. Với đặc điểm của KCHT giao thông nói chung và KCHT GTĐB nói riêng, sự thiếu hụt tài chính của Chính phủ cùng với những lợi ích mà hình thức PPP mang lại thì hình thức này đang là lựa chọn tất yếu cho các nhà hoạch định chính sách trong thực hiện các dự án KCHT. Hình thức PPP tạo điều kiện để Chính phủ tận dụng nguồn vốn của khu vực tư nhân và kỹ năng cũng như khả năng quản lý của họ.

Nghiên cứu các nhân tố thành công và rủi ro của các dự án kết cấu hạ tầng thực hiện theo hình thức PPP và bài học kinh nghiệm được rút ra 1. Các nhân tố thành công, rào cản đối với các dự án thực hiện theo hình thức PPP và bài học kinh nghiệm Xác định và phân tích các nhân tố thành công của dự án thực hiện theo hình thức PPP nhận được sự chú ý của rất nhiều nhà nghiên cứu trong bối cảnh các nước khác nhau (Bảng 1. Điều này thể hiện tầm quan trọng của những yếu tố quyết định sự thành công của dự án. Những nghiên cứu này giúp tạo ra nền tảng đảm bảo cho Nhà nước đưa ra được các chính sách khuyến khích, hỗ trợ sự hoạt động và phát triển của thị trường PPP, đảm bảo cho sự thực hiện thành công các dự án PPP trong tương lai.

Qiao và các cộng sự [157] khi nghiên cứu các nhân tố thành công của các dự án PPP ở Trung quốc đã xác định được 27 nhân tố và phân thành 06 nhóm theo các giai đoạn dự án: “giai đoạn đánh giá sơ bộ; giai đoạn đấu thầu; giai đoạn cho phép thực hiện; giai đoạn xây dựng; giai đoạn vận hành và giai đoạn chuyển giao”. Ở Anh, 05 nhóm với 18 nhân tố được xác định bởi Li và các cộng sự [126]: “đấu thầu có hiệu quả; khả năng thực hiện dự án PPP; bảo lãnh của Chính phủ; điều kiện kinh tế thuận lợi và thị trường tài chính sẵn có”. Nghiên cứu của Li và các cộng sự 9 (2005) được nhiều người kế thừa và vận dụng vào khảo sát 18 nhân tố này trong bối cảnh các nước khác nhau như Cheung và các cộng sự nghiên cứu ở Hồng Kong và Trung Quốc [70]; Chou và các cộng sự nghiên cứu ở Taiwan [72]; Babatunde nghiên cứu ở Nigeria [51]; Ismail nghiên cứu ở Malaysia [113]. Trên cơ sở xem xét quan điểm của các chuyên gia Trung Quốc, Chan và các cộng sự [62] sử dụng kỹ thuật phân tích nhân tố và xác định được 18 nhân tố, phân thành 05 nhóm: “môi trường vĩ mô ổn định; chia sẻ trách nhiệm giữa Nhà nước và tư nhân; quá trình đấu thầu minh bạch và hiệu quả; môi trường xã hội và chính trị ổn định; kiểm soát đúng đắn của Chính phủ”.

Osei-Kyei và cộng sự [146] xem xét và phân tích các nhân tố thành công thông qua các nghiên cứu từ năm 1990 đến năm 2013 và phát hiện 03 nhân tố thành công quan trọng nhất là “sự hỗ trợ chính trị; phân bổ và chia sẻ rủi ro thích hợp; tập đoàn tư nhân mạnh”. Khi nghiên cứu về mối quan hệ giữa các nhân tố thành công, Shi Shiying và các cộng sự [163] đã bổ sung thêm 04 nhân tố “thủ tục chuẩn hóa cho các dự án PPP; kinh nghiệm thực hiện dự án PPP của khu vực tư nhân, khả năng tài chính của khu vực tư nhân, giá dịch vụ hợp lý” ngoài 25 nhân tố tổng hợp từ các nghiên cứu trước đó thành 29 nhân tố tương ứng với 4 nhóm: “đặc điểm và khả năng của Nhà nước; đặc điểm của khu vực tư nhân; đặc điểm của người sử dụng; môi trường hợp tác và đặc điểm của quá trình”.