Tổng quan về luận án

Bối cảnh phát triển kinh tế - xã hội toàn cầu và tại Việt Nam đặt ra yêu cầu cấp thiết về việc hiện đại hóa hệ thống kết cấu hạ tầng (KCHT), đặc biệt là kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ (GTĐB) – vốn được xem là "vốn gián tiếp xã hội" (social overhead capital), giữ vai trò xương sống cho năng lực cạnh tranh quốc gia. Tuy nhiên, rào cản lớn nhất đối với các nền kinh tế đang phát triển chính là áp lực thâm hụt ngân sách, giới hạn trần nợ công và sự sụt giảm nhanh chóng của nguồn vốn Hỗ trợ phát triển chính thức (ODA). Tại Việt Nam, theo báo cáo đánh giá khung tài chính KCHT của Ngân hàng Thế giới (World Bank, 2014): "với mục tiêu GDP đạt 300 tỷ USD đến năm 2020, trong đó vốn cho phát triển KCHT chiếm 10 – 11% thì ước tính mỗi năm Việt Nam cần khoảng 30 tỷ USD đầu tư cho lĩnh vực này. Tuy nhiên, vốn Ngân sách Nhà nước, vốn ODA thường chỉ đáp ứng được 50 – 60% nhu cầu vốn". Khoảng trống tài khóa từ 40% đến 50% này buộc Chính phủ phải chuyển dịch căn bản sang mô hình đối tác công tư (Public-Private Partnerships - PPP).

Mặc dù hình thức PPP đã được áp dụng tại Việt Nam từ thập niên 1990 qua các dự án Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (BOT) và Xây dựng - Chuyển giao (BT), việc thu hút nguồn vốn tư nhân vẫn bộc lộ nhiều điểm nghẽn nghiêm trọng. Khoảng trống nghiên cứu (research gap) cốt lõi được xác định: phần lớn các công trình học thuật quốc tế (Li et al., 2005; Chan et al., 2010; Osei-Kyei & Chan, 2017) và trong nước tập trung vào các nhân tố thành công tới hạn (Critical Success Factors - CSFs) hoặc phân bổ rủi ro từ lăng kính quản lý nhà nước, nhưng thiếu vắng một mô hình giải thích định lượng về "ý định hành vi đầu tư" (behavioral investment intention) của chính các doanh nghiệp tư nhân. Đặc biệt, các nghiên cứu tiền nhiệm hoàn toàn bỏ qua vai trò của các định chế tài chính cấp vốn (Lenders/Commercial Banks), trong khi tại Việt Nam, khu vực tư nhân chỉ đảm ứng khoảng 20% vốn chủ sở hữu (equity), 80% tổng mức đầu tư còn lại phụ thuộc hoàn toàn vào vốn vay thương mại (debt financing).

Luận án tiến sĩ kinh tế ngành Quản lý xây dựng (Mã số: 9.02) của tác giả Phạm Diễm Hằng (2018), dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS.TS. Nguyễn Hồng Thái và PGS.TS. Phạm Văn Vạng tại Trường Đại học Giao thông vận tải, là công trình tiên phong giải quyết khoảng trống học thuật này. Luận án đặt ra 5 câu hỏi nghiên cứu (RQ) và hệ thống giả thuyết tương ứng:

  • RQ1: Bản chất và các nhân tố cấu thành việc thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư KCHT GTĐB theo hình thức PPP tại Việt Nam là gì?
  • RQ2: Cơ chế tác động của các nhân tố chủ thể và môi trường đến ý định đầu tư của doanh nghiệp tư nhân được mô hình hóa như thế nào?
  • RQ3: Thực trạng triển khai các dự án PPP GTĐB tại Việt Nam giai đoạn 2010–2017 phản ánh những rào cản và bất cập thể chế nào?
  • RQ4: Mức độ ảnh hưởng tương đối và ý nghĩa thống kê của từng nhân tố đối với ý định đầu tư tư nhân là bao nhiêu?
  • RQ5: Những hàm ý chính sách và giải pháp cấu trúc tài chính nào cần thiết lập để giải tỏa nút thắt thu hút vốn tư nhân?

Khung lý thuyết (theoretical framework) của luận án tích hợp Lý thuyết Hành vi Hợp lý (Theory of Reasoned Action - TRA, Fishbein & Ajzen, 1975) và Lý thuyết Hành vi có Kế hoạch (Theory of Planned Behavior - TPB, Ajzen, 1991) vào kinh tế xây dựng và quản trị công. Phạm vi nghiên cứu bao quát dữ liệu thứ cấp giai đoạn 2010–2017 trên toàn mạng lưới đường bộ Việt Nam và dữ liệu sơ cấp năm 2018 khảo sát diện rộng các nhà đầu tư tại 3 miền Bắc, Trung, Nam.

Literature Review và Positioning

Tổng quan y văn quốc tế và trong nước về PPP KCHT chỉ ra 3 dòng nghiên cứu chính:

  1. Dòng nghiên cứu lý do sử dụng và tiến hóa của PPP: Li (2003), Cheung et al. (2009) và Ismail (2014) tổng kết 9 động lực thúc đẩy PPP tại Vương quốc Anh, Australia, Hồng Kông và Malaysia, nhấn mạnh áp lực phát triển kinh tế, thiếu hụt ngân sách công và yêu cầu đổi mới hiệu quả vận hành. PPP đã phát triển mạnh mẽ từ mô hình Sáng kiến Tài chính Tư nhân (Private Finance Initiative - PFI) tại Anh năm 1992 (chiếm 10–14% tổng đầu tư dịch vụ công hàng năm; Broadbent & Laughlin, 2003), lan rộng sang châu Âu với 1.300 dự án trị giá 250 tỷ Euro (1990–2009), Mỹ với 54,3 tỷ USD cho 96 dự án KCHT giao thông (1990–2012), và hơn 5.000 dự án trị giá 1,5 nghìn tỷ USD tại 121 quốc gia đang phát triển (1991–2015; World Bank, 2017).
  2. Dòng nghiên cứu các nhân tố thành công then chốt (CSFs) và rủi ro: Qiao et al. (2001) xác định 27 nhân tố tại Trung Quốc; Li et al. (2005) xây dựng khung 18 CSFs tại Anh; Chan et al. (2010) và Osei-Kyei et al. (2017) chỉ ra 3 CSFs cốt lõi: sự hỗ trợ chính trị vững chắc, phân bổ rủi ro thích hợp và năng lực của liên danh tư nhân (strong consortium). Về phân bổ rủi ro, nguyên tắc chuẩn mực quốc tế là: "rủi ro nên được quản lý bởi bên có khả năng quản lý rủi ro đó tốt nhất" (Charoenpornpattana & Minato, 1999; Thomas et al., 2003; Thân Thanh Sơn, 2014).
  3. Dòng nghiên cứu động cơ và rào cản thu hút tư nhân: Sader (2000), Panayotou (2001) và Wang (2015) phân tích các rào cản thể chế, sự can thiệp chính trị, bất ổn doanh thu và hạn chế của thị trường vốn. Mia et al. (2008) xây dựng Chỉ số Thu hút Đầu tư Tư nhân vào Hạ tầng (Infrastructure Private Investment Attractiveness Index - IPIAI) gồm 8 trụ cột. Tại Việt Nam, Huỳnh Thị Thúy Giang (2014) khảo sát mức độ sẵn lòng của nhà đầu tư nhưng còn giới hạn ở mô hình hồi quy tuyến tính đơn giản và quy mô mẫu hẹp.

Tranh luận học thuật và định vị nghiên cứu: Trong y văn tồn tại mâu thuẫn sâu sắc giữa hai trường phái: Trường phái Thể chế - Tài chính (Grimsey & Lewis, 2002) cho rằng PPP tối ưu hóa giá trị đồng tiền (Value for Money - VfM) nhờ chuyển giao rủi ro cho tư nhân; ngược lại, Trường phái Phê phán (Hodge & Greve, 2007; Shaoul, 2005) lập luận rằng chi phí vốn tư nhân cao hơn chi phí vay công và PPP thường tạo ra gánh nặng nợ tiềm tàng (contingent liabilities) cho ngân sách nếu phân bổ rủi ro thất bại. So sánh với các nghiên cứu tại thị trường mới nổi như Ấn Độ (Thomas et al., 2003; Ambit Capital, 2015) và Nigeria (Babatunde et al., 2012), luận án định vị sự khác biệt: thay vì chỉ tiếp cận cấu trúc thể chế vĩ mô, công trình này cấu trúc hóa quyết định của nhà đầu tư tư nhân dưới dạng một hàm số hành vi đa nhân tố, lần đầu tiên tích hợp vai trò của bên cho vay thương mại vào bối cảnh một nền kinh tế chuyển đổi có thị trường vốn sơ khai.

Đóng góp lý thuyết và khung phân tích

Đóng góp cho lý thuyết

Luận án thực hiện bước tiến lý thuyết đột phá khi mở rộng phạm vi ứng dụng của Lý thuyết Hành vi có Kế hoạch (TPB - Theory of Planned Behavior) của Icek Ajzen (1991) và Lý thuyết Hành vi Hợp lý (TRA) của Fishbein & Ajzen (1975) sang lĩnh vực kinh tế xây dựng và tài chính dự án PPP. Mô hình mở rộng giả định rằng quyết định tham gia dự án PPP không chỉ là một phép tính tối ưu hóa lợi nhuận tài chính đơn thuần mà là kết quả tương tác phức hợp giữa thái độ nội tại (Attitude), áp lực chuẩn chủ quan (Subjective Norms) từ các bên liên quan và nhận thức kiểm soát hành vi (Perceived Behavioral Control) trước môi trường thể chế.

Hệ thống 7 giả thuyết nghiên cứu được thiết lập:

  • H1: Thái độ tích cực của nhà đầu tư tư nhân (ATT) có tác động thuận chiều (+) đến Ý định đầu tư (BI).
  • H2: Sự hỗ trợ hiệu quả từ phía khu vực Nhà nước (SS) có tác động thuận chiều (+) đến Ý định đầu tư (BI).
  • H3: Sự đồng hành và hỗ trợ tín dụng từ Bên cho vay (LS) có tác động thuận chiều (+) đến Ý định đầu tư (BI).
  • H4: Sự đồng thuận và hỗ trợ của Người sử dụng dịch vụ (US) có tác động thuận chiều (+) đến Ý định đầu tư (BI).
  • H5: Năng lực và kinh nghiệm của chính doanh nghiệp tư nhân (CE) có tác động thuận chiều (+) đến Ý định đầu tư (BI).
  • H6: Môi trường đầu tư minh bạch và ổn định (IE) có tác động thuận chiều (+) đến Ý định đầu tư (BI).
  • H7: Đặc điểm hấp dẫn và khả thi của Dự án PPP (PC) có tác động thuận chiều (+) đến Ý định đầu tư (BI).

Khung phân tích độc đáo

Khung phân tích của luận án tích hợp liên ngành giữa 3 nền tảng: (1) Lý thuyết Hành vi Tổ chức/TPB, (2) Kinh tế học Thể chế Mới (New Institutional Economics - NIE) của Williamson (1985) về chi phí giao dịch, và (3) Lý thuyết Phân bổ Rủi ro Tài chính Dự án (Project Finance Risk Allocation). Điểm mới học thuật nổi bật là việc định danh và đưa biến "Hỗ trợ của bên cho vay" (Lender Support) vào cấu trúc mô hình, phản ánh chính xác cấu trúc đòn bẩy tài chính cao (high debt-to-equity ratio) của các dự án BOT/PPP tại thị trường mới nổi.

Điều kiện biên (Boundary Conditions): Khung phân tích này có giá trị giải thích tối ưu trong điều kiện các nền kinh tế đang phát triển có thị trường vốn nợ dài hạn (long-term debt market) và trái phiếu công trình chưa hoàn thiện, nguồn tài trợ dự án phụ thuộc chủ yếu vào tín dụng ngân hàng thương mại, đồng thời khung pháp lý PPP đang trong quá trình chuyển đổi từ nghị định sang luật định.

Phương pháp nghiên cứu tiên tiến

Thiết kế nghiên cứu

Luận án áp dụng lập trường triết học Thực chứng (Positivism) với lập trường tri thức luận khách quan (Objectivist Epistemology), sử dụng thiết kế phương pháp hỗn hợp tuần tự (Sequential Mixed-Methods Design):

Thiết kế nghiên cứu đa cấp (multi-level perspective) tiếp cận từ cấp độ thể chế vĩ mô (chính sách nhà nước, hệ thống ngân hàng), cấp độ dự án (tính khả thi tài chính, lưu lượng xe) đến cấp độ vi mô (năng lực nội tại và nhận thức rủi ro của doanh nghiệp).

Quy trình nghiên cứu và kiểm định thang đo

  • Chiến lược chọn mẫu: Sử dụng phương pháp lấy mẫu phân tầng kết hợp chọn mẫu phi xác suất có chủ đích (purposive sampling). Đối tượng khảo sát là các thành viên ban điều hành, giám đốc dự án, kỹ sư trưởng và chuyên viên đầu tư từ các tập đoàn xây dựng hạ tầng, doanh nghiệp tư nhân đã hoặc đang có định hướng tham gia dự án PPP/BOT GTĐB tại Việt Nam.
  • Công cụ thu thập dữ liệu: Bảng câu hỏi cấu trúc hóa sử dụng thang đo Likert 5 mức độ (từ 1: Hoàn toàn không đồng ý đến 5: Hoàn toàn đồng ý).
  • Quy trình tam giác đạc (Triangulation): Kết hợp dữ liệu sơ cấp từ khảo sát với dữ liệu thứ cấp từ 68 dự án PPP/BOT giai đoạn 2010–2017 do Bộ Giao thông Vận tải quản lý, cùng các báo cáo tài chính dự án độc lập để kiểm chứng chéo (cross-validation).
  • Độ tin cậy và giá trị thang đo: Tất cả các thang đo đều trải qua quy trình kiểm tra độ tin cậy nhất quán nội tại qua hệ số Cronbach's Alpha (yêu cầu $\alpha > 0.70$, hệ số tương quan biến - tổng $\text{Corrected Item-Total Correlation} > 0.30$) và phân tích nhân tố khám phá (Exploratory Factor Analysis - EFA) để kiểm định giá trị hội tụ (convergent validity) và giá trị phân biệt (discriminant validity).

Xử lý dữ liệu và kiểm định mô hình hồi quy

Dữ liệu được làm sạch và xử lý thông qua phần mềm thống kê chuyên dụng SPSS (Statistical Product and Services Solutions). Phương trình hồi quy đa biến có dạng:

$$BI = \beta_0 + \beta_1 ATT + \beta_2 SS + \beta_3 LS + \beta_4 US + \beta_5 CE + \beta_6 IE + \beta_7 PC + \varepsilon$$

Các kiểm định nghiêm ngặt về khuyết tật mô hình được thực hiện đầy đủ:

  • Kiểm tra hiện tượng đa cộng tuyến thông qua Hệ số Phóng đại Phương sai ($\text{VIF} < 2.0$, thỏa mãn tiêu chuẩn $< 10$).
  • Kiểm tra phân phối chuẩn của phần dư chuẩn hóa (Normal P-P Plot và Histogram).
  • Kiểm định hiện tượng phương sai thay đổi (Heteroskedasticity) và tự tương quan thông qua đồ thị phân tán phần dư (Scatter Plot) và hệ số Durbin-Watson.

Phát hiện đột phá và implications

Những phát hiện then chốt

  1. Phát hiện 1 - Quyền lực quyết định từ Bên cho vay (LS): Trái với quan niệm truyền thống cho rằng ưu đãi thuế hay thương quyền từ Nhà nước là số một, kết quả mô hình chỉ ra sự sẵn sàng cấp tín dụng trung - dài hạn và mức độ tin tưởng của các ngân hàng thương mại (Bankability) là yếu tố chi phối mạnh mẽ hàng đầu đến ý định đầu tư của doanh nghiệp. Khi ngân hàng siết hạn mức tín dụng BOT, ý định đầu tư suy giảm tương ứng.
  2. Phát hiện 2 - Vai trò kiến tạo và bảo lãnh của Nhà nước (SS): Hỗ trợ giải phóng mặt bằng (land acquisition), cơ chế bảo lãnh doanh thu tối thiểu (Minimum Revenue Guarantee - MRG) và hỗ trợ tài chính trực tiếp qua phần vốn góp nhà nước là nhân tố quyết định tính khả thi của dự án.
  3. Phát hiện 3 - Nghịch lý về vai trò của Người sử dụng (US): Người sử dụng dịch vụ có hệ số tác động trực tiếp tương đối thấp hơn trong mô hình hồi quy, nhưng lại là nguồn gốc gây ra rủi ro phản ứng xã hội tại các trạm thu phí BOT nếu thiếu sự tham vấn cộng đồng minh bạch.
  4. Phát hiện 4 - Sự bất cập trong cấu trúc tài chính giai đoạn 2010–2017: Phân tích thực trạng 68 dự án PPP GTĐB giai đoạn 2010–2017 chứng minh 100% dự án đều áp dụng hình thức chỉ định thầu hoặc đấu thầu hạn chế, thiếu vắng cơ chế đấu thầu quốc tế cạnh tranh và hoàn toàn vắng bóng các nhà đầu tư nước ngoài (FDI).

Implications đa chiều

  • Về mặt lý thuyết: Chứng minh tính tương thích vượt trội của mô hình hành vi mở rộng (TRA/TPB) trong việc giải thích các quyết định đầu tư công - tư phức tạp, bổ sung biến cấu trúc tín dụng vào lý thuyết tài chính hạ tầng.
  • Về mặt phương pháp luận: Chuẩn hóa hệ thống thang đo 7 nhân tố gồm 36 biến quan sát được kiểm định thực nghiệm tại một nền kinh tế đang phát triển, cung cấp công cụ đo lường chuẩn hóa cho các nghiên cứu tiếp theo.
  • Về mặt thực tiễn doanh nghiệp: Doanh nghiệp tư nhân cần chuyển đổi từ tư duy "nhà thầu xây lắp tìm kiếm lợi nhuận thi công" sang "nhà đầu tư vận hành dài hạn", nâng cao năng lực quản trị rủi ro tài chính dự án (Project Finance) và xếp hạng tín nhiệm doanh nghiệp.
  • Về mặt chính sách quản lý nhà nước: Luận án đề xuất lộ trình 4 trụ cột chính sách có tính thực thi cao:
    • (i) Thiết lập Quỹ Phát triển Dự án (Project Development Facility - PDF) để chuẩn bị báo cáo nghiên cứu khả thi đạt chuẩn quốc tế.
    • (ii) Triển khai Quỹ Bù đắp Thiếu hụt Tài chính (Viability Gap Funding - VGF) nhằm hỗ trợ vốn mồi nhà nước cho các dự án có hiệu quả kinh tế - xã hội cao nhưng hiệu quả tài chính biên thấp.
    • (iii) Thể chế hóa Luật PPP chuyên biệt (thay thế các Nghị định 15/2015/NĐ-CP và Nghị định 63/2018/NĐ-CP) với điều khoản bảo lãnh rủi ro tỷ giá và chuyển đổi ngoại tệ.
    • (iv) Xây dựng Hệ thống Quản trị Đầu tư Công (PIM - Public Investment Management) tích hợp kiểm toán VfM độc lập.

Limitations và Future Research

Luận án thừa nhận một cách khách quan 4 giới hạn học thuật chính:

  1. Giới hạn cấu trúc mẫu: Do khung thể chế giai đoạn 2010–2017 chưa hoàn thiện cơ chế chia sẻ rủi ro doanh thu và bảo lãnh ngoại tệ, mẫu khảo sát thực nghiệm tập trung chủ yếu vào các nhà đầu tư và nhà thầu nội địa, chưa thu thập được mẫu đại diện đủ lớn từ các tập đoàn đầu tư hạ tầng quốc tế (FDI).
  2. Thiết kế nghiên cứu cắt ngang (Cross-sectional Design): Dữ liệu thu thập tại một thời điểm (năm 2018) khó phản ánh đầy đủ sự biến thiên trong ý định và thái độ của nhà đầu tư xuyên suốt vòng đời dự án kéo dài 20–30 năm.
  3. Kỹ thuật xử lý định lượng: Sử dụng mô hình hồi quy tuyến tính OLS trên SPSS; chưa áp dụng mô hình phương trình cấu trúc bình phương bé nhất từng phần (PLS-SEM) hoặc cấu trúc đa tầng (Multilevel Modeling) để phân tích đồng thời các biến trung gian (mediating variables) và biến điều tiết (moderating variables).
  4. Phạm vi lĩnh vực: Tập trung chuyên biệt vào KCHT giao thông đường bộ, chưa mở rộng so sánh liên ngành với đường sắt đô thị, cảng biển, hàng không hay năng lượng tái tạo.

Chương trình nghiên cứu 5–10 năm tới:

  • Mở rộng mô hình nghiên cứu theo chuỗi thời gian dọc (Longitudinal Study) để theo dõi hành vi nhà đầu tư sau khi Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (Luật PPP 2020) chính thức đi vào thực thi.
  • Ứng dụng mô hình cấu trúc tuyến tính SEM (CB-SEM/PLS-SEM) tích hợp lý thuyết quyền chọn thực (Real Options Theory) để định lượng giá trị bảo lãnh chính phủ đối với quyết định đầu tư.
  • Nghiên cứu so sánh xuyên quốc gia (Cross-country comparative analysis) giữa Việt Nam và các quốc gia ASEAN (Indonesia, Philippines, Malaysia) về hiệu quả huy động vốn tư nhân qua trái phiếu hạ tầng (Infrastructure Bonds).

Tác động và ảnh hưởng

  • Ảnh hưởng học thuật: Đặt nền móng lý thuyết cho các nghiên cứu chuyên sâu về tài chính dự án PPP tại Việt Nam, phục vụ làm tài liệu tham khảo chuẩn mực trong đào tạo tiến sĩ và thạc sĩ kinh tế xây dựng, quản lý kinh tế.
  • Tác động lập pháp và chính sách: Kết quả nghiên cứu là tài liệu tham khảo thực chứng giá trị cho Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Tài chính trong việc hoàn thiện khung pháp lý về quản lý hợp đồng dự án PPP và cơ chế chia sẻ phần giảm doanh thu.
  • Chuyển đổi ngành công nghiệp: Cung cấp cho các hiệp hội nghề nghiệp (Hiệp hội các Nhà đầu tư Công trình Giao thông Đường bộ Việt Nam - VARSI) cơ sở đàm phán hợp đồng nhượng quyền bình đẳng, minh bạch.
  • Hiệu quả kinh tế - xã hội: Giúp nhà nước tái phân bổ ngân sách công sang các công trình an sinh xã hội, đồng thời tạo ra mạng lưới giao thông đường bộ hiện đại, giảm thiểu chi phí logistics quốc gia (vốn chiếm tới 20% GDP của Việt Nam).

Đối tượng hưởng lợi

  • Nghiên cứu sinh và Giới nghiên cứu học thuật: Tiếp cận một mô hình nghiên cứu mẫu mực kết hợp liên ngành giữa hành vi tổ chức, quản trị rủi ro và quản lý xây dựng; kế thừa hệ thống thang đo đã kiểm định để phát triển các đề tài mới.
  • Giảng viên và Chuyên gia cao cấp: Nguồn học liệu nghiên cứu trường hợp (case studies) sâu sắc về 68 dự án BOT/BT thực tế tại Việt Nam giai đoạn 2010–2017 phục vụ giảng dạy kinh tế đầu tư và thẩm định dự án.
  • Các Nhà đầu tư tư nhân và Doanh nghiệp xây dựng: Nắm bắt chính xác các yếu tố cốt lõi chi phối khả năng vay vốn ngân hàng, từ đó cấu trúc Doanh nghiệp Dự án (Special Purpose Vehicle - SPV) có năng lực giải trình tài chính cao.
  • Ngân hàng Thương mại và Tổ chức Tài chính: Cơ sở khoa học để xây dựng bộ tiêu chí thẩm định tín dụng dài hạn đối với các dự án BOT, kiểm soát rủi ro nợ xấu hạ tầng.
  • Cơ quan Hoạch định Chính sách: Bộ công cụ đánh giá chính sách toàn diện để thiết kế các gói ưu đãi đầu tư, cơ chế hỗ trợ tài chính mồi (VGF) và quy trình đấu thầu minh bạch, cạnh tranh.

Câu hỏi chuyên sâu

1. Đóng góp lý thuyết độc đáo nhất của luận án là gì và đã mở rộng lý thuyết nền nào?

Đóng góp độc đáo nhất là việc vận dụng và mở rộng Lý thuyết Hành vi có Kế hoạch (TPB - Ajzen, 1991) từ cấp độ cá nhân sang cấp độ tổ chức trong quyết định đầu tư KCHT. Luận án đã tích hợp thành công cấu trúc nguồn vốn đòn bẩy cao vào mô hình tâm lý học hành vi thông qua việc thiết lập biến cấu trúc mới: "Hỗ trợ của bên cho vay" (Lender Support - LS).

2. Điểm đổi mới phương pháp luận khi so sánh với ít nhất 2 công trình quốc tế tiền nhiệm?

So với nghiên cứu của Li et al. (2005) tại Anh (chỉ dùng kỹ thuật xếp hạng tần suất RII trên mẫu chuyên gia) và nghiên cứu của Ye et al. (2018) tại Trung Quốc (dùng hồi quy logistic nhị phân đo lường sự sẵn lòng chung chung), luận án của Phạm Diễm Hằng vượt trội nhờ: (i) Kết hợp quy trình 3 giai đoạn (Định tính $\rightarrow$ Định lượng thử nghiệm $\rightarrow$ Khảo sát diện rộng chính thức); (ii) Sử dụng biến liên tục đo lường đa chỉ báo (Multi-item construct) để kiểm tra độ tin cậy thang đo qua Cronbach's Alpha và phân tích nhân tố khám phá EFA trước khi hồi quy đa biến.

3. Phát hiện bất ngờ hoặc phản trực giác nhất từ dữ liệu thực nghiệm là gì?

Phát hiện phản trực giác nhất là biến "Hỗ trợ của người sử dụng dịch vụ" (User Support) có tác động trực tiếp yếu nhất đến ý định đầu tư ban đầu của doanh nghiệp, nhưng trong giai đoạn vận hành thực tế lại là nhân tố rủi ro cao nhất làm gián đoạn dòng tiền hoàn vốn (thông qua các cuộc phản đối trạm thu phí BOT). Điều này giải thích tại sao nhiều nhà đầu tư trước năm 2018 đã đánh giá thấp rủi ro xã hội dẫn đến khủng hoảng tài chính dự án sau đó.

4. Luận án có cung cấp quy trình nhân bản nghiên cứu (Replication Protocol) không?

Có. Luận án trình bày toàn bộ hệ thống thang đo chi tiết (Phụ lục 1), bảng câu hỏi khảo sát cấu trúc hóa với các biến quan sát đo lường cụ thể, ma trận tương quan Pearson, kết quả kiểm định độ tin cậy Cronbach's Alpha (Phụ lục 2), bảng tổng hợp phân tích hồi quy (Phụ lục 3) và danh mục 68 dự án BOT/BT đường bộ (Phụ lục 4), cho phép các nhà nghiên cứu độc lập thực hiện kiểm chứng và tái lập nghiên cứu.

5. Khung chương trình nghiên cứu 10 năm được phác thảo như thế nào?

Luận án phác thảo lộ trình nghiên cứu 10 năm tập trung vào: (i) Đánh giá tác động chuyển dịch thể chế từ Nghị định sang Luật PPP; (ii) Mô hình hóa cơ chế chia sẻ rủi ro doanh thu tối thiểu và tỷ giá hối đoái bằng lý thuyết toán tài chính định lượng; (iii) Cơ chế tài chính xanh (Green Finance) và phát hành trái phiếu hạ tầng (Infrastructure Bonds) trong các dự án PPP đường cao tốc Bắc - Nam.

Kết luận

Công trình luận án tiến sĩ của NCS. Phạm Diễm Hằng (2018) đã hoàn thành xuất sắc các mục tiêu nghiên cứu đề ra với 6 đóng góp học thuật và thực tiễn cốt lõi:

  1. Hệ thống hóa toàn diện cơ sở lý luận về phương thức đối tác công tư (PPP) trong lĩnh vực KCHT giao thông đường bộ tại các nền kinh tế đang phát triển.
  2. Tiên phong xây dựng mô hình hành vi đầu tư tư nhân mở rộng, tích hợp thành công các nhân tố chủ thể (Nhà nước, Tư nhân, Bên cho vay, Người dùng) và môi trường thể chế.
  3. Phát hiện vai trò then chốt có tính chất quyết định của các ngân hàng thương mại (Bên cho vay) đối với sự thành bại trong thu hút vốn tư nhân vào PPP GTĐB tại Việt Nam.
  4. Đánh giá thực chứng toàn diện bức tranh 68 dự án BOT/BT giai đoạn 2010–2017, chỉ rõ các bất cập trong công tác chỉ định thầu, thiếu hụt bảo lãnh và phân bổ rủi ro bất bình đẳng.
  5. Đề xuất giải pháp cấu trúc tài chính đồng bộ, trọng tâm là Quỹ Phát triển Dự án (PDF) và Quỹ Bù đắp Thiếu hụt Tài chính (VGF) nhằm nâng cao tính khả thi thương mại (Bankability) cho các dự án PPP.
  6. Mở ra 3 hướng nghiên cứu mới: (i) Ứng dụng mô hình cấu trúc SEM đa tầng trong tài chính hạ tầng; (ii) Quản trị rủi ro doanh thu dự án PPP theo chu kỳ kinh tế; (iii) Nghiên cứu cơ chế thu hút dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) vào mạng lưới cao tốc quốc gia. Luận án là một công trình khoa học nghiêm túc, có giá trị học thuật bền vững và tính ứng dụng thực tiễn sâu sắc cho sự nghiệp phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Việt Nam.