Tổng quan luận án

Luận án tiến sĩ kỹ thuật chuyên ngành Khoa học Hàng hải (mã số 9840106) của nghiên cứu sinh Mai Xuân Hương, bảo vệ tại Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, Hải Phòng, tháng 7 năm 2020, dưới sự hướng dẫn của PGS.TS Nguyễn Kim Phương và TS. Hà Nam Ninh. Tiêu đề đầy đủ: Nghiên cứu năng lực của sỹ quan hàng hải Việt Nam trong xử lý tình huống có nguy cơ đâm va tàu trên biển trong ca trực độc lập.

Tính cấp thiết và khoảng trống nghiên cứu

Tác giả xác lập bối cảnh từ chính sách vĩ mô: Nghị quyết Hội nghị Trung ương 8 khóa XII về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, trong đó kinh tế hàng hải là một trong các lĩnh vực ưu tiên. Sự mở rộng đội tàu kéo theo áp lực khai thác, dẫn đến sĩ quan boong phải trực ca độc lập trên buồng lái nhiều hơn. Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, bài báo trên Tạp chí Khoa học Hàng hải và tạp chí Safety4Sea (Hy Lạp), cùng tạp chí Wiley của Trường Đại học Solent, Southampton (Anh), hơn 80% nguyên nhân đâm va tàu là do lỗi của con người. Số liệu tai nạn hàng hải từ Cục Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2012–2018 cho thấy đâm va tàu chiếm tỷ trọng lớn nhất trong các loại tai nạn hàng hải được ghi nhận.

Khoảng trống mà tác giả chỉ ra: tại Việt Nam, tính đến thời điểm nghiên cứu, chưa có công trình nào xác lập mô hình năng lực xử lý tình huống có nguy cơ đâm va của sĩ quan trực ca buồng lái (SQTCBL) và cung cấp công cụ hỗ trợ ra quyết định điều động tránh va cho đối tượng này.

Mục đích nghiên cứu

Tác giả nêu một mục đích tổng quát: (1) thiết lập mô hình năng lực xử lý tình huống có nguy cơ đâm va của SQTCBL trong ca trực độc lập; (2) trên cơ sở đó xây dựng cơ sở tri thức (CSTT) và chương trình hỗ trợ ra quyết định điều động tàu tránh va, phục vụ đồng thời công tác đào tạo và huấn luyện hàng hải.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu gồm: tình huống hai tàu gặp nhau có nguy cơ đâm va trên biển; năng lực xử lý của SQTCBL Việt Nam; Quy tắc quốc tế về phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển 1972 (COLREG 1972); và các vụ tai nạn đâm va đã xảy ra của thuyền viên Việt Nam. Phạm vi nghiên cứu giới hạn trong ba nhóm tình huống: (a) tàu mục tiêu (MT) đi đối hướng hoặc gần như đối hướng; (b) tàu MT cắt hướng (từ mạn phải và mạn trái); (c) tàu MT vượt tàu chủ. Điều kiện áp dụng: tàu chủ và tàu MT đều là tàu thuyền máy đang hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa tốt, không thuộc diện mất khả năng điều động hoặc hạn chế khả năng điều động theo COLREG 72. Không gian nghiên cứu không giới hạn theo vùng địa lý cụ thể; thời gian thực nghiệm gắn với giai đoạn hoàn thành luận án (đến 2020).

Tổng quan tài liệu và vị trí của luận án

Hướng nghiên cứu quốc tế

Tác giả điểm lại một số hướng nghiên cứu liên quan trên thế giới:

  • Giáo sư KOBAYASHI Hiroaki (Nhật Bản): nghiên cứu về nhân tố con người trong môi trường hàng hải cho đội ngũ sĩ quan điều khiển tàu biển, xác định các lỗi chủ yếu và đưa ra khuyến cáo điều động tránh va an toàn.
  • Các nghiên cứu từ Hàn Quốc, Trung Quốc, Đài Loan, Thụy Điển về hệ thống tránh va thông minh, thông số TCPA và CPA an toàn, được tác giả trích dẫn tại chú thích [43, 44, 45].
  • Bộ luật Quản lý An toàn Quốc tế ISM đã đưa ra các nội dung chặt chẽ về Quản lý Nguồn lực Buồng lái; tuy nhiên đâm va vẫn tiếp tục xảy ra do cùng một lỗi lặp lại.
  • Tạp chí Safety4Sea (Hy Lạp) và tạp chí Wiley của Trường Đại học Solent, Southampton (Anh): nghiên cứu về yếu tố con người trong điều khiển tàu biển [52, 53].

Hướng nghiên cứu trong nước

  • PGS.TS Nguyễn Viết Thành; KS. Phạm Văn Tân (2011): bài báo "Nguyên nhân tai nạn đâm va tàu biển và một số các biện pháp phòng ngừa", Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải, Số 25 – 1/2011 — phân tích nguyên nhân các tai nạn hàng hải, chủ yếu do lỗi của sĩ quan điều khiển tàu biển.
  • Cục Hàng hải Việt Nam: tổng kết hàng năm về tai nạn đâm va tàu, chỉ ra nguyên nhân chủ yếu do lỗi con người [17].

Khoảng trống luận án lựa chọn giải quyết

Tác giả xác định: chưa có công trình trong nước nào xây dựng mô hình năng lực xử lý tình huống có nguy cơ đâm va của SQTCBL Việt Nam và cung cấp hệ chuyên gia hỗ trợ ra quyết định điều động tránh va phù hợp với điều kiện ca trực độc lập.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Lý thuyết, khái niệm và khung phân tích

Luận án vận dụng các khung lý luận sau:

  • Công ước STCW 78/2010 (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers): khung năng lực tối thiểu cho SQTCBL, bao gồm 8 nhóm năng lực từ lập kế hoạch hành trình đến điều động tàu tránh va.
  • COLREG 1972 (Quy tắc quốc tế về phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển 1972): căn cứ pháp lý xác định tình huống và hành động điều động, đặc biệt Điều 5 (cảnh giới), Điều 7 (đánh giá nguy cơ đâm va), Điều 8, Điều 13, Điều 14, Điều 15, Điều 17.
  • Thông tư 37/2016/TT-BGTVT: tiêu chuẩn chuyên môn của sĩ quan boong tàu từ 500 GT trở lên trong điều kiện Việt Nam.
  • MLC 2006 (Công ước Lao động Hàng hải 2006): tiêu chuẩn nghỉ ngơi cho SQTCBL trong ca trực độc lập.
  • Khung 9 kỹ thuật cơ bản cho an toàn hàng hải [41]: gồm Cảnh giới (Look out), Xác định vị trí tàu (Positioning), Điều động tàu (Maneuvering), Sử dụng trang thiết bị buồng lái (Instrument manipulation), Hội thoại VHF (Communication), Quy tắc tránh va (Rule of road), Lập kế hoạch (Planning), Xử lý sự cố (Emergency), Quản lý (Management).
  • Logic mờ (fuzzy logic): áp dụng để xây dựng cơ sở tri thức và mô hình hóa tình huống đâm va.
  • Hệ chuyên gia (Expert System — ES): khung lý luận cho việc xây dựng phần mềm hỗ trợ ra quyết định.

Phương pháp nghiên cứu

Luận án sử dụng hướng tiếp cận hỗn hợp, kết hợp phương pháp định tính và định lượng:

Phương pháp định tính:

  • Nghiên cứu, phân tích văn bản: COLREG 1972, STCW 78/2010, Thông tư 37/2016/TT-BGTVT, MLC 2006.
  • Khảo sát chuyên gia (phiếu lấy ý kiến): thiết kế phiếu khảo sát gửi đến các chuyên gia đầu ngành về điều khiển tàu biển — bao gồm thuyền trưởng và sĩ quan điều khiển tàu đang hoạt động tại các công ty vận tải biển.
  • Thống kê và tổng hợp: số liệu tai nạn đâm va tại vùng biển Việt Nam giai đoạn 2012–2018 từ Cục Hàng hải Việt Nam.

Phương pháp định lượng và thực nghiệm:

  • Thực nghiệm tình huống trên hệ thống mô phỏng buồng lái NTPro 5000 thuộc Trung tâm thực hành – mô phỏng hàng hải của Khoa Hàng hải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam (hệ thống có chứng nhận đăng kiểm DNV). Đối tượng tham gia thực nghiệm: SQTCBL Việt Nam có kinh nghiệm.
  • Xây dựng bài tập tình huống có nguy cơ đâm va giữa hai tàu theo các kịch bản phân loại: tàu MT đối hướng (Phần F), tàu MT cắt hướng từ mạn phải (Phần A, B), tàu MT cắt hướng từ mạn trái (Phần E), tàu MT vượt tàu chủ (Phần C, D).
  • Đo lường các thông số: TCPA bắt đầu tránh va, góc thay đổi hướng đi (CoH) khi điều động, CPA khi kết thúc tránh va.
  • Mô hình hóa toán học: áp dụng lập luận mờ (fuzzy logic) xây dựng cơ sở tri thức, xử lý dữ liệu điều động tránh va.
  • Lập trình hệ chuyên gia: xây dựng cơ sở dữ liệu (CSDL) và cơ sở tri thức (CSTT), sử dụng kiến trúc ADO, triển khai giao diện chức năng đồ giải tránh va và giao diện trên smartphone.

Nguồn tư liệu/dữ liệu

Số liệu thống kê tai nạn từ Cục Hàng hải Việt Nam (2012–2018); kết quả phiếu khảo sát chuyên gia; kết quả thực nghiệm tình huống trên hệ thống mô phỏng NTPro 5000; các công ước quốc tế và văn bản pháp quy Việt Nam; tài liệu khoa học quốc tế.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận về năng lực xử lý tình huống có nguy cơ đâm va trong ca trực độc lập trên biển của SQTCBL Việt Nam

Chương 1 xây dựng toàn bộ khung khái niệm và lý luận của luận án. Tác giả định nghĩa năng lực xử lý của SQTCBL là "chuỗi các quy trình xử lý trên buồng lái dựa trên luật COLREG 1972, năng lực cảnh giới, các kỹ năng sử dụng trang thiết bị buồng lái, kỹ năng điều động tàu, kỹ năng xử lý các tình huống vượt quá năng lực đảm bảo thực hiện tránh va tàu an toàn và hiệu quả."

Chương trình bày mô hình quan hệ giữa năng lực SQTCBL và mức độ đòi hỏi của môi trường hàng hải thông qua ba hình vẽ phân tích xác suất (Hình 1.1–1.4), trong đó đường đồ thị nghiêng 45° so với trục hoành được dùng làm ranh giới giữa vùng điều động an toàn và vùng nguy hiểm. Khi năng lực xử lý của SQTCBL nằm dưới đường 45° (điểm D, B trong đồ thị), tai nạn có nguy cơ xảy ra.

Chương hệ thống hóa: tiêu chuẩn năng lực theo STCW 78/2010 (8 nhóm năng lực); năng lực theo Thông tư 37/2016/TT-BGTVT (4 chức năng cho tàu từ 500 GT trở lên); 9 kỹ thuật cơ bản cho xử lý an toàn [41]; khái niệm nguy cơ đâm va theo Điều 7 COLREG 1972 với điều kiện: CPA < Min CPA và TCPA > 0; phân loại 5 nhóm tình huống (Phần A–F) và hành động tương ứng theo COLREG 72. Bảng 1.1 thống kê tai nạn hàng hải 2012–2018 cho thấy số vụ đâm va dao động từ 9 đến 16 vụ/năm, luôn chiếm tỷ lệ cao nhất. Chương kết thúc bằng việc xác lập 6 quy trình xử lý tuần tự mà SQTCBL phải thực hiện khi có nguy cơ đâm va: phát hiện tàu MT, nhận dạng, xác nhận tàu nguy hiểm, lập kế hoạch điều động, thực hiện điều động, quay về hướng đi cũ.

Đây là chương duy nhất cũng đề xuất các điều kiện ca trực độc lập của SQTCBL Việt Nam (một trong các đóng góp mới), bao gồm 13 điều kiện cụ thể như: ban ngày 08h00–17h00, cách bờ trên 12 hải lý, sóng dưới cấp 4, tầm nhìn xa trên 5 hải lý, dòng chảy nhỏ hơn 0,5 knots, mật độ giao thông từ 1–2 tàu mục tiêu.

Chương 2: Khảo sát năng lực của SQTCBL Việt Nam trong xử lý tình huống có nguy cơ đâm va tàu trong ca trực độc lập trên biển

Chương 2 trình bày hai phần khảo sát song song: khảo sát chuyên gia và thực nghiệm mô phỏng.

Khảo sát chuyên gia: thiết kế phiếu khảo sát gửi các chuyên gia hàng hải trong lĩnh vực điều khiển tàu biển. Kết quả khảo sát được trình bày qua hệ thống biểu đồ từ Hình 2.1 đến Hình 2.12, bao gồm: biểu đồ đánh giá rủi ro xác suất đâm va, biểu đồ trình tự xử lý, biểu đồ quan sát MT bằng ống nhòm, đo phương vị bằng hướng ngắm, sử dụng radar để quan sát thông số tàu MT, sử dụng tín hiệu điều động và loan báo, sử dụng ECDIS, sử dụng VHF, các điều luật liên quan, các thông số khi điều động tránh va, và sự hỗ trợ khi gặp trường hợp khẩn cấp.

Thực nghiệm trên hệ thống mô phỏng NTPro 5000: hệ thống có chứng nhận đăng kiểm DNV, đặt tại Khoa Hàng hải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam. Tác giả xây dựng các bài tập tình huống theo 5 nhóm kịch bản. Kết quả đo lường theo từng kịch bản được trình bày bằng biểu đồ (Hình 2.32–2.43):

Thông số đo Kịch bản
TCPA bắt đầu tránh va Tàu MT đối hướng; MT cắt hướng mạn phải; MT cắt hướng mạn trái
Góc thay đổi hướng đi (CoH) khi điều động Tất cả kịch bản
CPA khi kết thúc tránh va Tất cả kịch bản

Kết quả thực nghiệm làm cơ sở để chương 2 đánh giá thực trạng năng lực xử lý của SQTCBL Việt Nam và chỉ ra những hạn chế cần khắc phục trong các tình huống khác nhau.

Chương 3: Mô hình năng lực của SQHH Việt Nam trong xử lý tình huống tồn tại nguy cơ đâm va trên biển trong ca trực độc lập

Chương 3 xây dựng mô hình năng lực (Hình 3.1) gồm các thành phần chính: Đánh giá rủi ro đâm va (Risk assessment); Xác định vị trí tàu; Sử dụng các trang thiết bị buồng lái; Sử dụng VHF; Điều động tàu tránh va; Năng lực xử lý trong trường hợp khẩn cấp. Mô hình áp dụng logic mờ được mô tả tại Hình 3.2.

Chương tổng hợp kết quả thực nghiệm thành 13 bảng số liệu (Bảng 3.1–3.13), trong đó:

  • Bảng 3.1–3.4: Tổng hợp năng lực cảnh giới trong 4 nhóm tình huống cơ bản.
  • Bảng 3.5–3.10: Năng lực xử lý khi điều động tàu qua thực nghiệm theo từng kịch bản.
  • Bảng 3.11–3.13: Quan hệ giữa TCPA và CoH, CPA và CoH, TCPA và CPA trong tình huống tàu MT cắt hướng từ mạn phải.

Chương 4: Xây dựng chương trình hỗ trợ ra quyết định điều động tàu tránh va

Chương 4 trình bày quá trình xây dựng hệ chuyên gia (Expert System) hỗ trợ SQTCBL Việt Nam ra quyết định điều động tránh va. Cấu trúc hệ chuyên gia (Hình 4.1) gồm: cơ sở tri thức, cơ sở dữ liệu, bộ suy luận và giao diện người dùng. Cơ sở tri thức trong hệ chuyên gia được mô tả tại Hình 4.3; kiến trúc ADO tại Hình 4.4.

Hệ thống được triển khai với hai giao diện: giao diện chức năng đồ giải tránh va trên máy tính (Hình 4.6–4.7) và giao diện trên smartphone (Hình 4.8). Cửa sổ thông tin hỗ trợ và ra quyết định tránh va (Hình 4.7) cung cấp đầu ra trực tiếp cho SQTCBL.

Phần kiểm chuẩn chương trình được thực hiện trên 6 nhóm tình huống (Bảng 4.1–4.6):

Bảng Tình huống kiểm chuẩn
4.1 Tàu MT đi đối hướng có đâm va xảy ra (Phần F)
4.2 Tàu MT cắt hướng từ mạn phải — Phần A
4.3 Tàu MT cắt hướng từ mạn phải — Phần B
4.4 Tàu MT vượt tàu chủ — Phần D
4.5 Tàu MT vượt tàu chủ — Phần C
4.6 Tàu MT cắt hướng từ mạn trái — Phần E

Kết quả kiểm chuẩn được đối chiếu với kết quả thực nghiệm tại Trung tâm mô phỏng buồng lái (TTMPBL), thể hiện qua các cặp hình TCPA bắt đầu tránh va (Hình 4.10, 4.13, 4.16) và CPA kết thúc tránh va (Hình 4.11, 4.14, 4.17) theo từng kịch bản.

Kết quả và những đóng góp mới

Tác giả nêu bốn đóng góp mới của luận án:

  1. Đề xuất điều kiện của ca trực độc lập cho SQTCBL Việt Nam trên biển — bộ 13 điều kiện cụ thể làm căn cứ để thuyền trưởng quyết định bố trí ca trực độc lập.

  2. Đề xuất mô hình năng lực xử lý tình huống có nguy cơ đâm va trong ca trực độc lập của SQTCBL Việt Nam — mô hình tích hợp các nhóm năng lực từ cảnh giới, xác định vị trí, sử dụng thiết bị, VHF đến điều động và xử lý khẩn cấp.

  3. Xây dựng cơ sở tri thức (CSTT) và sơ đồ điều động tàu tránh va cho các tình huống có nguy cơ đâm va trong tầm nhìn xa tốt theo COLREG 1972.

  4. Xây dựng hệ chuyên gia (HCG) hỗ trợ ra quyết định điều động tàu tránh va trong các tình huống có nguy cơ đâm va trong ca trực độc lập — có giao diện trên máy tính và smartphone.

Kiến nghị và ứng dụng đề xuất

Tác giả xác định hai hướng ứng dụng: (a) mô hình năng lực phục vụ công tác đào tạo và huấn luyện sĩ quan hàng hải Việt Nam đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế; (b) chương trình hỗ trợ ra quyết định là công cụ cho SQTCBL trong ca trực thực tế, đảm bảo điều động tránh va đúng luật.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Văn bản không dành một phần riêng để liệt kê các hạn chế của nghiên cứu. Tuy nhiên, từ phạm vi nghiên cứu đã công bố, có thể ghi nhận các giới hạn nội tại: luận án chỉ xét điều kiện tầm nhìn xa tốt, không bao phủ các tình huống tầm nhìn xa hạn chế (sương mù, mưa); chỉ khảo sát tàu thuyền máy đang hành trình bình thường, chưa mở rộng sang các loại phương tiện có hạn chế điều động; phạm vi thực nghiệm giới hạn tại một trung tâm mô phỏng duy nhất. Hệ chuyên gia được kiểm chuẩn trong môi trường mô phỏng, chưa được kiểm định trong điều kiện vận hành thực tế trên biển.

Giá trị tham khảo

Luận án có giá trị tham khảo cho các nhóm đối tượng sau:

  • Nghiên cứu sinh và giảng viên chuyên ngành Khoa học Hàng hải, Kỹ thuật Hàng hải, Kỹ thuật điều khiển tàu biển: Chương 1 cung cấp khung lý luận về năng lực SQTCBL và phân loại tình huống; Chương 3 cung cấp mô hình năng lực có thể dùng làm cơ sở phát triển nghiên cứu tiếp theo về đánh giá năng lực thuyền viên.
  • Cơ sở đào tạo và huấn luyện hàng hải: mô hình năng lực tại Chương 3 và bộ điều kiện ca trực độc lập tại Chương 1 có thể ứng dụng để thiết kế chương trình huấn luyện SQTCBL theo chuẩn quốc tế.
  • Công ty vận tải biển và thuyền trưởng: bộ điều kiện ca trực độc lập và hệ chuyên gia hỗ trợ ra quyết định (Chương 4) có thể làm tài liệu tham chiếu trong quản lý an toàn theo ISM Code.
  • Cơ quan quản lý nhà nước về hàng hải: số liệu thống kê và phân tích nguyên nhân đâm va 2012–2018 có giá trị cho công tác hoạch định chính sách an toàn hàng hải.
  • Kỹ sư phần mềm hàng hải: kiến trúc hệ chuyên gia tại Chương 4, sử dụng logic mờ và giao diện ADO, là tài liệu tham khảo cho phát triển ứng dụng hỗ trợ điều hành tàu.

Câu hỏi thường gặp

1. Luận án xác định điều kiện nào để SQTCBL Việt Nam được phép thực hiện ca trực độc lập?

Tác giả đề xuất 13 điều kiện cụ thể, bao gồm: ca trực diễn ra ban ngày từ 08h00–17h00 theo giờ tàu; tàu hành trình cách bờ trên 12 hải lý; trạng thái thời tiết tốt với sóng dưới cấp 4, biển dưới cấp 3; tầm nhìn xa trên 5 hải lý; dòng chảy nhỏ hơn 0,5 knots; mật độ giao thông chỉ có 1–2 tàu mục tiêu; SQTCBL phải đảm bảo nghỉ ngơi hợp lý theo MLC 2006 và sử dụng thành thạo tất cả các trang thiết bị buồng lái; khi số lượng tàu mục tiêu lớn hơn 2 thì phải gọi đội hỗ trợ.

2. Luận án phân loại các tình huống có nguy cơ đâm va như thế nào và hành động tương ứng theo COLREG 1972 là gì?

Tác giả phân 5 nhóm tình huống: (Phần F) tàu MT đối hướng hoặc gần đối hướng — tàu chủ đổi hướng sang phải theo Điều 14; (Phần A) tàu MT cắt hướng từ mạn phải (góc mạn phải 5°–112°) — tàu chủ đổi hướng sang phải theo Điều 15; (Phần B) tàu MT ở vùng biên giữa vượt và cắt hướng mạn phải — áp dụng hành động như tàu MT cắt hướng; (Phần E) tàu MT cắt hướng từ mạn trái — tàu chủ giữ nguyên theo Điều 17, khi khoảng cách dưới 4 hải lý mà tàu MT không hành động thì đổi hướng sang phải; (Phần C, D) tàu MT vượt tàu chủ theo Điều 13 — tàu chủ đổi hướng sang trái (Phần C) hoặc sang phải (Phần D).

3. Hệ thống mô phỏng được sử dụng trong thực nghiệm là hệ thống gì và có được kiểm định không?

Tác giả sử dụng hệ thống mô phỏng buồng lái NTPro 5000 thuộc Trung tâm thực hành – mô phỏng hàng hải của Khoa Hàng hải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam. Hệ thống có chứng nhận đăng kiểm DNV (Det Norske Veritas).

4. Hệ chuyên gia hỗ trợ ra quyết định được xây dựng trên cơ sở kỹ thuật gì và triển khai ở định dạng nào?

Hệ chuyên gia sử dụng logic mờ để xây dựng cơ sở tri thức, kiến trúc ADO cho cơ sở dữ liệu, và được triển khai với hai giao diện: giao diện chức năng đồ giải tránh va trên máy tính (cửa sổ thông tin hỗ trợ và ra quyết định tránh va) và giao diện trên smartphone, cho phép SQTCBL tra cứu và ra quyết định điều động ngay trên buồng lái.

5. Điều kiện nào được COLREG 1972 quy định để xác định nguy cơ đâm va giữa hai tàu?

Theo Điều 7 COLREG 1972 và được tác giả sử dụng làm điều kiện kỹ thuật trong toàn bộ nghiên cứu: có nguy cơ đâm va khi CPA < Min CPA và TCPA > 0. Phương vị của tàu đang đến gần không thay đổi hoặc gần như không thay đổi là dấu hiệu nhận biết thực địa, và phải sử dụng mọi phương tiện sẵn có — mắt nhìn, ống nhòm, Radar/ARPA, ECDIS, VHF — để xác định nguy cơ.

Kết luận

Luận án của Mai Xuân Hương tiếp cận vấn đề an toàn hàng hải từ góc độ xác lập và đánh giá năng lực của SQTCBL Việt Nam trong điều kiện ca trực độc lập, một nội dung chưa được nghiên cứu có hệ thống trong nước trước đó. Trên cơ sở kết hợp khảo sát chuyên gia, thực nghiệm trên hệ thống mô phỏng NTPro 5000 được đăng kiểm DNV và mô hình hóa bằng logic mờ, luận án xây dựng một mô hình năng lực gồm sáu nhóm thành phần và một bộ điều kiện ca trực độc lập gồm 13 tiêu chí định lượng. Sản phẩm ứng dụng là hệ chuyên gia hỗ trợ ra quyết định điều động tránh va, triển khai trên cả máy tính và smartphone, được kiểm chuẩn qua sáu nhóm kịch bản tình huống theo COLREG 1972. Luận án thuộc lĩnh vực kỹ thuật hàng hải với hướng tiếp cận hỗn hợp và đóng góp đồng thời trên hai bình diện: lý luận về năng lực thuyền viên và công cụ kỹ thuật phục vụ thực tiễn vận hành tàu biển.