mở đầu cho sự xuất hiện hãng vận tải thứ tƣ của Mỹ tại Trung Quốc. Mới đây, tại Hội nghị APEC tổ chức tại Bắc Kinh, Mỹ cũng đệ trình dự thảo về hiệp định vận tải hàng không đa phƣơng. Tuy nhiên trên thực tế, Mỹ là một thành viên của Hiệp định Đa biên APEC về tự do hoá vận tải hàng không ký ngày 15/1/2001. Tuy vậy, còn nhiều vấn đề ngăn cản việc đa phƣơng hoá.
Chính quyền Mỹ muốn tự do tham gia vào thị trƣờng các nƣớc khác, nhƣng lại ngăn cản mọi tham gia của các quốc gia vào Mỹ. Do vậy, đã gặp phải sự phản ứng của nhiều quốc gia, đặc biệt là nhiều nƣớc thuộc EU và một số quốc gia ở châu Á Mỹ đã coi "những nỗ lực xây dựng một thị trƣờng vận tải hàng không cạnh tranh thống nhất" của các quốc gia là những thách thức và rào cản ảnh hƣởng tới tính cạnh tranh và làm mất đi tính hiệu quả trong khai thác vận tải hàng không, khách hàng sẽ không đƣợc hƣởng lợi về giá vé rẻ hơn và chất lƣợng dịch vụ tốt hơn mà lẽ ra họ đƣợc hƣởng. Mỹ thƣờng rêu rao cho cái gọi là chống độc quyền mà thực chất là tạo dựng lên một môi trƣờng thƣơng mại tự do hơn trong lĩnh vực cung cấp các dịch vụ hàng không, thiết lập mạng lƣới hàng không toàn cầu, để từ đó Mỹ thu lợi. Tóm lại, với tiềm năng kinh tế của mình, chính sách tự do hoá về vận tải hàng không của Mỹ thực chất là bảo hộ tối đa sức cạnh tranh của các hãng hàng không Mỹ trên thị trƣờng quốc tế.
Thực chất của chính sách mở cửa bầu trời của Mỹ tạo điều kiện thuận lợi cho các hãng hàng không lớn của Mỹ dễ dàng thâm nhập sâu vào những thị trƣờng mới, phần còn lại của thế giới, sẵn sàng đè bẹp các hãng hàng không nhỏ trong môi trƣờng tự do cạnh tranh hoàn toàn. Mỹ đã hoàn thành xong chƣơng trình cải tổ cơ chế quản lý của ngành HKDD nƣớc Mỹ. Trong đó, vai trò điều tiết của cơ Nhà nƣớc không vì thế 16 mà suy yếu đi. Trái lại, vai trò đó còn đƣợc triển khai rộng rãi cả trong lĩnh vực kinh doanh du lịch.2 Mở của bầu trời của EU.
Chiến lƣợc vận tải trong khối EU đƣợc đặc trƣng bởi xu thế tự do hoá trong khuôn khổ cộng đồng. Quan hệ hàng không giữa các nƣớc thuộc EU thay đổi về cơ bản từ năm 1984, khi Anh và Hà Lan tiến hành đàm phán lại Hiệp định song phƣơng theo hƣớng tăng cƣờng tự do: Chỉ định nhiều hãng, tự do thâm nhập thị trƣờng của nhau, không kiểm soát tải cung ứng, giá cƣớc kiến nghị chỉ bị mất hiệu lực nếu cả 2 bên đều không thể phê chuẩn (Double Disapproval). Đến năm 1984, Anh đã ký lại hiệp định song phƣơng theo mầu này với Đức, các năm tiếp đó là Luxemgourg, Pháp, Bỉ, Thuỵ sỹ và Aixơlen. Quá trình tự do hàng hoá hàng không EU đƣợc chia thành 3 giai đoạn (3 Pagkages).
- “Pagkage” 1978 : tự do áp dụng giá cƣớc khung giá cƣớc cho phép, cấm phân chia công bằng tải cung ứng (chấp nhận trong mức 55/45-60/40); đƣợc xâm nhập vào các thị trƣờng hàng không nên trong hiệp định song phƣơng có trƣớc đó (thƣờng là các sân bay địa phƣơng); tự do khai thác thƣơng quyền 5 nhƣng không quá 30% tải cung ứng trên đƣờng bay. - “Package 1990” Tự do hoá hơn nữa về giá cƣớc, nới nới rộng thêm mức chênh lệch về tải cung ứng 64,5/32,5; chấp nhận chỉ định nhiều hãng hàng không trên thế các đƣờng bay có lƣu lƣợng hành khách trên 140.000 lƣợt/năm, tăng mức tải cung ứng từ thƣơng quyền 5 lên 50%. - “Package 1993” Tạo nên một thị trƣờng chung về vận tải hàng không, bỏ các hạn chế về giá cƣớc, tải cùng ứng, quyền xâm nhập thị trƣờng, bao gồm cả thƣơng quyền 5. Ngoài ra, các hãng đƣợc khai thác (tuy có hạn chế về cung ứng) thƣơng quyền 8 (Consecutive Cabotage).
Từ ngày 1/4/1997, thị trƣờng vận tải hàng không EU sẽ trở nên tự do hoàn toàn trong khuôn khổ lụât cạnh tranh của EU, trong đó các hãng hàng không đƣợc quyền khai thác vô điều kiện các thƣơng quyền nội địa 17 (Stand-Alone Cabotage) Bƣớc tiếp theo, uỷ ban Châu Âu (EC) sẽ thay mặt EU đàm phán Hiệp định hàng không với các nƣớc EU vẫn chƣa hoàn toàn tất một chính sách chung, nên quan hệ hàng không của từng nƣớc EU với nƣớc thứ 3 chủ yếu vẫn trên cơ sở các Hiệp định song phƣơng.3 Mở của bầu trời của một số quốc gia châu Á. a) Singapore: Mặc dù là một quốc gia nhỏ, những Singapore đã khẳng định vai trò trung tâm chuyển thuộc loại lớn nhất trong khu vực nhờ vị trí địa lý chiến lƣợc, trung tâm lớn về thƣơng mại và du lịch, kết cấu hạ tầng phát triển, dồi dào vốn và sớm có chiến lƣợc vận tải hàng không thích hợp. Do không có thị trƣờng trong nƣớc, nên vận tải hàng không của Singapore tập trung hƣớng ngoại với khẩu hiệu “mở cửa bầu trời” có kết cấu hạ tầng sân bay phát triển và tạo các điều kiện thuận lợi khác cho các hãng hàng không nƣớc ngoài (VD: không thu phí kiểm soát không lƣu) nhằm mở rộng giao lƣu quốc tế trong vận tải hàng không. Tuy nhiên, mặc dù có chính sách cởi mở nhƣ vậy, nhƣng Singapore gặp không ít khó khăn trong giao lƣu vận tải hàng không với các nƣớc trong khu vực trƣớc hàng rào của chính sách bảo hộ đang chiếm ƣu thế trong các nƣớc này.
b) Hàn Quốc: Chính sách vận tải hàng không của Hàn Quốc chỉ thực sự thay đổi lớn khi thực hiện chiến lƣợc song quyền (Duopoly – thành lập thêm Công ty cổ phần hàng không ASIANA bên cạnh hãng hàng không quốc gia KAL) và ký kết Hiệp định phi điều tiết song phƣơng với Mỹ. Trong khi ký hiệp định song phƣơng điều tiết chặt chẽ với nhiều nƣớc, thì Hàn Quốc đã phải chấp nhận ký Hiệp định song phƣơng tự do hoá với Mỹ (chỉ định nhiều hãng hàng không, tự do áp dụng giá cƣớc, không hạn chế tần suất, trao đổi nhiều thƣơng quyền 5). Hiệp định ký với Mỹ đã gây không ít khó khăn cho ngành vận tải hàng không Hàn Quốc và buộc Chính phủ nƣớc này phải có những điều chỉnh thích hợp trong chính sách vận tải hàng không. Bên cạnh 18 đó, chiến lƣợc song song tồn tại 2 hãng hàng không độc lập cũng gây trở ngại cho Hàn quốc trong đàm phán với nƣớc ngoài theo thể thức đƣờng bay kép (Hàn Quốc đƣợc quyền cho KAL và ASIANA cùng khai thác một đƣờng bay).
Nỗ lực đó không phải lúc nào cũng đem lại kết quả, nhất là trong đàm phán với các nƣớc Tây Âu. Mặc dù vậy, Hàn Quốc vẫn kiên trì theo đuổi chính sách tự do hoá trên cơ sở nới lỏng điều tiết trong đàm phán tại các hiệp định song phƣơng đã ký theo hƣớng tự do hơn với các nƣớc Singapore, Hà Lan, Úc, New Zealand, Philippines và mở rộng thị trƣờng tới Nam Mỹ, Châu Âu, Tây-Nam Á, Châu phi. Nhờ chính sách vận tải hàng không này, các hãng hàng không Hàn Quốc đã cải thiện đáng kể vị trí và năng lực cạnh tranh, đủ sức chấp nhận cạnh tranh gay gắt với các hãng hàng không khổng lồ nƣớc ngoài trong những điều kiện tự do nhất. c) Trung Quốc: Cục HKDD Trung Quốc (CAAC) đƣợc thành lập năm 1954 trong suốt thời gian vừa thực hiện vai trò quản lý Nhà nƣớc (đàm phán về quyền hạ cánh, hoạch định chính sách, giám sát an toàn) vừa cung cấp các dịch vụ sân bay và kiểm soát không lƣu, vừa trực tiếp kinh doanh vận tải hàng không.
Từ năm 1987, CAAC đƣợc chia thành 5 vùng bán tự trị (Semi-Autonomous Regions) với 5 hãng hàng không, mỗi hãng tại mỗi vùng. 1) China Southwest Airlines, tách khỏi CAAC Chengdu năm 1987 2) Air China Internatinoal, tách khỏi CAAC – Beijing năm 1988 3) China Eastern Airlines, tách khỏi CAAC – Chengdu năm 1984 4) China Northwest Airlines, tách khỏi CAAC – Xian năm 1987 5) China Southern Airlines, tách khỏi CAAC – Guangzhou năm 1984 CAAC - Beijing vẫn kiểm soát việc mua máy bay mới, đàm phán và cấp thƣơng quyền trên các đƣờng bay quốc tế. Ngoài 5 hãng hàng không chính kể trên còn hơn 20 Công ty nhỏ khác. Trung quốc thực thi chính sách ƣu tiên đối với 3 hãng hàng không đặt tại 3 thành phố Beijing, Shanghai và Guangzhou (đều là thành viên của IATA) 19 trong liên doanh, tích luỹ vốn, quản trị kinh doanh, mở rộng thƣơng mại, mua máy bay v.3 Các hình thức hợp tác hàng không truyền thống: Theo thống kê của Hiệp hội vận chuyển hàng không quốc tế, trong năm 2002, trên toàn thế giới đã có hơn 800 hợp đồng hợp tác thƣơng mại vận chuyển hàng không quốc tế giữa các hãng hàng không.
Các lĩnh vực hợp tác giữa các hãng rất đang dạng, từ hình thức đơn giản là hợp tác công nhận chứng từ vận chuyển, đến mức cao, chặt chẽ hơn là liên doanh.1 Công nhận chứng từ: a) Khái niệm: Là loại hình hợp tác sơ khai nhất của các loại hợp tác của các hãng hàng không. Loại hợp đồng này cho phép một hãng (hãng Xuất vé) đƣợc xuất vé có bao gồm chặng bay của hãng kia (hãng Khai thác), đƣợc hãng khai thác chấp nhận chuyên chở. Việc thanh toán sẽ đƣợc thực hiện bằng cơ chế bù trừ thông qua ICH (IATA Clearing House) hoặc qua các ngân hàng mỗi bên chỉ định. b) Mục đích: Với thực tế là không có hãng hàng không nào có thể khai thác đến toàn bộ các điểm trên thế giớí, trong khi nhu cầu của hành khách lại phong phú, các hãng hàng không đã tham gia loại hợp tác này với các mục đích sau: - Đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách, thông qua đó tối ƣu hoá doanh thu cho VN khi VN là hãng xuất vé; - Tạo điều kiện cho hãng khác bán trên VN nhằm tăng thêm doanh thu bán thông qua mạng bán của hãng khác; - Đặt nền tảng cho các hợp tác ở mức độ cao hơn.
c) Các loại hình hợp tác công nhận chứng từ. 2 0 - Công nhận chứng từ đa phƣơng (MITA): Các hãng sẽ ký hợp đồng công nhận chứng từ của nhau thông qua IATA. IATA kiện toàn hợp đồng có tên gọi là MITA. Mỗi hãng tham gia vào MITA sẽ phải đƣợc IATA xét duyệt sau khi đã hội tụ đủ các yêu cầu của IATA (tƣ cách pháp nhân, khả năng và phƣơng thức thanh toán…).
Văn bản hợp đồng công nhận chứng từ đa phƣơng do các thành viên IATA kiện toàn và thống nhất trong nghị quyết 780. Việc thanh toán hoàn toàn thông qua ICH.