Nâng Cao Hiệu Quả Hoạt Động Vận Tải Xe Buýt Tại Thừa Thiên Huế

Vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế đang đối mặt với nhiều thách thức trong việc nâng cao hiệu quả hoạt động. 167 trang · Đại học Huế · 2020.

• Tác giả: Hoàng Hùng
• Người hướng dẫn: PGS.TS Trần Văn Hòa
• Trường học: Đại học Huế
• Chuyên ngành: Quản trị kinh doanh
• Đề tài: Nâng Cao Hiệu Quả Hoạt Động Vận Tải Xe Buýt Tại Thừa Thiên Huế
• Loại tài liệu: luận án tiến sĩ
• Năm xuất bản: 2020
• Địa điểm: Thừa Thiên Huế

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI CẢM ƠN
• DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
• DANH MỤC CÁC BẢNG
• DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ
• DANH MỤC CÁC HÌNH
• DANH MỤC CÁC SƠ ĐỒ
• MỞ ĐẦU
• Tính cấp thiết của vấn đề nghiên cứu
• Mục tiêu nghiên cứu
• Câu hỏi nghiên cứu
• Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
• Những đóng góp mới của luận án
• Kết cấu của luận án
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU VỀ HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT
• 1.1. TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU TRONG VÀ NGOÀI NƯỚC VỀ HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT
• 1.1.1. Tổng quan nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên thế giới
• 1.1.1.1. Các nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên thế giới theo cách tiếp cận lợi ích - chi phí
• 1.1.1.2. Các nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên thế giới theo cách tiếp cận hạ tầng giao thông
• 1.1.1.3. Các nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên thế giới theo cách tiếp cận mô hình quản lý
• 1.1.1.4. Các nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên thế giới theo cách tiếp cận chất lượng dịch vụ và hiệu quả
• 1.1.2. Tổng quan nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt ở Việt Nam
• 1.1.2.1. Các nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt ở Việt Nam theo cách tiếp cận lợi ích - chi phí
• 1.1.2.2. Các nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt ở Việt Nam theo cách tiếp cận hạ tầng giao thông
• 1.1.2.3. Các nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt ở Việt Nam theo cách tiếp cận mô hình quản lý
• 1.1.2.4. Các nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt ở Việt Nam tiếp cận theo mô hình chất lượng dịch vụ và hiệu quả
• 1.1.3. Nhận diện mô hình nghiên cứu hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt của luận án từ phần tổng quan tài liệu
• 1.1.4. Kết luận phần tổng quan tài liệu
• 1.2. MÔ HÌNH, GIẢ THUYẾT VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN ÁN
• 1.2.1. Lựa chọn và phát triển thang đo
• 1.2.2. Mô hình nghiên cứu của luận án
• 1.2.3. Giả thuyết nghiên cứu
• 1.2.4. Phương pháp nghiên cứu của luận án
• 1.2.4.1. Phương pháp nghiên cứu định tính
• 1.2.4.2. Phương pháp nghiên cứu định lượng
• 1.2.4.3. Phương pháp nghiên cứu khác
• 1.2.5. Quy trình phân tích của luận án
• 1.3. KẾT LUẬN CHƯƠNG 1
• 2. CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT
• 2.1. NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ HIỆU QUẢ
• 2.1.1. Khái niệm về hiệu quả và các quan điểm hiệu quả
• 2.1.1.1. Khái niệm hiệu quả
• 2.1.1.2. Các quan điểm về hiệu quả
• 2.1.2. Phân loại hiệu quả
• 2.1.2.1. Phân theo lĩnh vực hoạt động xã hội
• 2.1.2.2. Phân theo quan điểm lợi ích
• 2.1.2.3. Phân theo cách tính toán
• 2.2. NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ
• 2.2.1. Khái niệm nâng cao hiệu quả
• 2.2.2. Lý luận về nâng cao hiệu quả
• 2.2.3. Các quan điểm nâng cao hiệu quả
• 2.2.4. Mục tiêu của nâng cao hiệu quả
• 2.3. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT
• 2.3.1. Khái niệm và đặc điểm của vận tải hành khách công cộng
• 2.3.1.1. Khái niệm vận tải
• 2.3.1.2. Khái niệm vận tải hành khách công cộng
• 2.3.1.3. Đặc điểm vận tải hành khách công cộng
• 2.3.2. Khái niệm vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
• 2.3.2.1. Khái niệm xe buýt
• 2.3.2.2. Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
• 2.3.3. Đặc điểm và vai trò của hoạt động vận tải xe buýt
• 2.3.3.1. Đặc điểm của hoạt động vận tải xe buýt
• 2.3.3.2. Vai trò của hoạt động vận tải xe buýt
• 2.3.3.3. Ưu nhược điểm của hoạt động vận tải xe buýt
• 2.3.4. Phân loại tuyến xe buýt tại Việt Nam
• 2.3.5. Sự cần thiết nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt
• 2.3.6. Các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt
• 2.3.7. Mục đích, nguyên tắc đánh giá hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt
• 2.3.8. Cách tiếp cận về nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt
• 2.3.9. Hệ thống chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt
• 2.3.9.1. HQHĐVTXB theo quan điểm của cơ quan QLNN
• 2.3.9.2. HQHĐVTXB theo quan điểm của doanh nghiệp KDVTXB
• 2.3.9.3. HQHĐVTXB theo quan điểm của hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt
• 2.3.10. Các tiêu chí đánh giá hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt
• 2.4. KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM CHO HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT TẠI THỪA THIÊN HUẾ
• 2.4.1. Kinh nghiệm của một số quốc gia về nâng cao HQHĐVTXB
• 2.4.1.1. Kinh nghiệm nâng cao HQHĐVTXB tại Daejeon - Hàn Quốc
• 2.4.1.2. Kinh nghiệm nâng cao HQHĐVTXB tại Calcutta - Ấn Độ
• 2.4.1.3. Kinh nghiệm nâng cao HQHĐVTXB tại Sydney – Austraylia
• 2.4.1.4. Kinh nghiệm nâng cao HQHĐVTXB tại Curitiba – Brazin
• 2.4.2. Bài học kinh nghiệm nâng cao HQHĐVTXB TT Huế
• 2.5. KẾT LUẬN CHƯƠNG 2
• 3. CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT TẠI THỪA THIÊN HUẾ
• 3.1. ĐẶC ĐIỂM ĐỊA BÀN HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT TẠI THỪA THIÊN HUẾ
• 3.1.1. Khái quát về địa bàn nghiên cứu
• 3.1.1.1. Đặc điểm dân số và nguồn nhân lực
• 3.1.1.2. Điều kiện kinh tế xã hội
• 3.1.2. Đặc điểm về giao thông vận tải và hoạt động vận tải xe buýt
• 3.1.2.1. Đặc điểm về giao thông vận tải
• 3.1.2.2. Đặc điểm hoạt động vận tải xe buýt trên địa bàn tỉnh TTH
• 3.2. KHÁI QUÁT HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT TẠI TT HUẾ
• 3.2.1. Sơ lược quá trình hình thành và phát triển hoạt động vận tải xe buýt TTH
• 3.2.2. Quản lý Nhà nước trong hoạt động vận tải xe buýt tại TTH
• 3.2.3. Mạng lưới tuyến phục vụ cho hoạt động vận tải xe buýt tại TTH
• 3.2.4. Mức giá cước và vé xe buýt
• 3.2.5. Số lượng khách xe buýt đã vận chuyển trên địa bàn tỉnh TTH
• 3.3. ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT THEO QUAN ĐIỂM CỦA CƠ QUAN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC, DOANH NGHIỆP VÀ HÀNH KHÁCH
• 3.3.1. Đánh giá HQHĐVTXB theo quan điểm của cơ quan quản lý Nhà nước
• 3.3.1.1. Đánh giá hiệu quả của hạ tầng phục vụ hoạt động vận tải xe buýt
• 3.3.1.2. Đánh giá thông qua hệ số trùng lặp đoạn đường trên các tuyến xe buýt
• 3.3.1.3. Đánh giá hiệu quả thông qua tiết kiệm chi ngân sách của tỉnh
• 3.3.1.4. Đánh giá hiệu quả trong việc giảm phương tiện cá nhân
• 3.3.1.5. Đánh giá HQ thông qua giảm tỷ lệ chiếm dụng diện tích mặt đường
• 3.3.1.6. Đánh giá hiệu quả thông qua mức độ ô nhiễm môi trường
• 3.3.2. Đánh giá hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt theo quan điểm của doanh nghiệp bằng phương pháp SFA, MCA và CBA
• 3.3.2.1. Đánh giá hiệu quả dựa vào tình hình tài sản và nguồn vốn
• 3.3.2.2. Đánh giá hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt khi chưa trợ giá
• 3.3.2.3. Đánh giá hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt đã có trợ giá
• 3.3.2.4. Đánh giá hiệu quả thông qua phương tiện phục vụ hoạt động vận tải
• 3.3.2.5. Đánh giá hiệu quả thông qua sức chứa của phương tiện
• 3.3.2.6. Đánh giá hiệu quả dựa trên chỉ tiêu đáp ứng nhu cầu đi lại
• 3.3.2.7. Đánh giá hiệu quả dựa trên chi phí chuyến đi
• 3.3.2.8. Đánh giá hiệu quả dựa trên mức độ tiêu hao nhiên liệu
• 3.3.2.9. Đánh giá hiệu quả dựa trên mức độ hao phí xã hội
• 3.3.3. Đánh giá hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt thông qua điều tra CBQL - NV của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt
• 3.3.3.1. Kiểm định thang đo CLCN dịch vụ vận tải xe buýt xe buýt
• 3.3.3.2. Kiểm định thang đo biến Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt
• 3.3.3.3. Phân tích CFA và kiểm định mô hình SEM thang đo biến CLCN
• 3.3.3.4. Phân tích CFA và kiểm định SEM biến HQHĐVTXB
• 3.3.3.5. Kiểm định giả thiết nghiên cứu thông qua mô hình SEM
• 3.3.4. Đánh giá HQHĐVTXB theo quan điểm của hành khách
• 3.3.4.1. Thống kê mô tả đặc điểm của mẫu nghiên cứu là hành khách
• 3.3.4.2. Kiểm định thang đo biến CLCN dịch vụ vận tải xe buýt
• 3.3.4.3. Kiểm định thang đo biến hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt
• 3.3.4.4. Phân tích CFA và kiểm định SEM biến CLCN dịch vụ vận tải xe buýt
• 3.3.4.5. Kết luận các giả thiết nghiên cứu và tương quan biến CLCN
• 3.3.4.6. Các nhân tố ảnh hưởng đến CLCN dịch vụ vận tải xe buýt tại TTH
• 3.3.4.7. Phân tích CFA và kiểm định SEM thang đo biến Hiệu quả
• 3.3.4.8. Kiểm định tổng quát mô hình SEM về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt theo quan điểm đánh giá của hành khách
• 3.4. THẢO LUẬN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT TẠI THỪA THIÊN HUẾ
• 3.4.1. Thảo luận kết quả nghiên cứu theo quan điểm đánh giá của cơ quan QLNN
• 3.4.2. Thảo luận kết quả nghiên cứu theo quan điểm đánh giá của doanh nghiệp
• 3.4.3. Thảo luận kết quả nghiên cứu theo quan điểm đánh giá của hành khách
• 3.4.4. Thảo luận kết quả đánh giá của hành khách về hoạt động vận tải xe buýt
• 3.4.5. Thảo luận kết quả nghiên cứu theo đánh giá của CBQL – NV, hành khách về mức độ ảnh hưởng của các nhân tố đến HQHĐVTXB tại TTH
• 3.5. KẾT LUẬN CHƯƠNG 3
• 4. CHƯƠNG 4: GIẢI PHÁP, KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT TẠI THỪA THIÊN HUẾ
• 4.1. GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT TẠI THỪA THIÊN HUẾ
• 4.1.1. Định hướng phát triển hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế
• 4.1.1.1. Định hướng phát triển chung
• 4.1.1.2. Định hướng cụ thể
• 4.1.2. Giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại TTH
• 4.1.2.1. Nhóm giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt theo quan điểm của cơ quan quản lý Nhà nước
• 4.1.2.2. Nhóm giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt theo quan điểm của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt
• 4.1.2.3. Giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt theo quan điểm của hành khách sử dụng dịch vụ vận tải xe buýt
• 4.1.2.4. Đánh giá chung các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế
• 4.2. Các kiến nghị về phía Đảng và Nhà nước
• 4.3. Các kiến nghị đối với Chính phủ, Bộ và ban ngành
• 4.4. Các kiến nghị đối với UBND tỉnh Thừa Thiên Huế
• 4.5. Các kiến nghị đối với Sở Giao thông vận tải
• 4.6. Kiến nghị đối với các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt
• DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC LIÊN QUAN ĐÃ CÔNG BỐ
• DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Nâng Cao Hiệu Quả Vận Tải Xe Buýt Tại Thừa Thiên Huế

Vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế đang đối mặt với nhiều thách thức trong việc nâng cao hiệu quả hoạt động. Sự gia tăng phương tiện cá nhân và tình trạng ùn tắc giao thông đã ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ xe buýt. Để giải quyết vấn đề này, cần có những giải pháp đồng bộ nhằm cải thiện hiệu quả vận tải công cộng.

1.1. Tình Hình Hiện Tại Của Vận Tải Xe Buýt Tại Thừa Thiên Huế

Hiện tại, Thừa Thiên Huế có 3 đơn vị kinh doanh vận tải xe buýt với hơn 65 đầu phương tiện. Tuy nhiên, số lượng khách sử dụng xe buýt vẫn chưa đạt yêu cầu, cho thấy cần có sự cải thiện trong chất lượng dịch vụ.

1.2. Vai Trò Của Vận Tải Công Cộng Trong Phát Triển Kinh Tế

Vận tải công cộng đóng vai trò quan trọng trong việc giảm thiểu ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Việc nâng cao hiệu quả vận tải xe buýt sẽ góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội tại địa phương.

II. Những Thách Thức Trong Hoạt Động Vận Tải Xe Buýt Tại Thừa Thiên Huế

Hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế đang gặp phải nhiều thách thức như chi phí vận hành cao, chất lượng dịch vụ chưa đáp ứng nhu cầu của người dân, và sự cạnh tranh từ các phương tiện cá nhân. Những vấn đề này cần được giải quyết để nâng cao hiệu quả vận tải.

2.1. Chi Phí Vận Hành Cao

Chi phí vận hành xe buýt đang tăng cao do giá nhiên liệu và bảo trì phương tiện. Điều này ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của xe buýt so với các phương tiện cá nhân.

2.2. Chất Lượng Dịch Vụ Chưa Đáp Ứng Nhu Cầu

Chất lượng dịch vụ xe buýt chưa đáp ứng được mong đợi của hành khách, dẫn đến việc giảm số lượng khách sử dụng. Cần có các biện pháp cải thiện chất lượng dịch vụ để thu hút hành khách.

III. Phương Pháp Nâng Cao Hiệu Quả Vận Tải Xe Buýt Tại Thừa Thiên Huế

Để nâng cao hiệu quả vận tải xe buýt, cần áp dụng các phương pháp như cải thiện chất lượng dịch vụ, tối ưu hóa lộ trình và tăng cường quản lý. Những giải pháp này sẽ giúp thu hút thêm hành khách và giảm chi phí vận hành.

3.1. Cải Thiện Chất Lượng Dịch Vụ

Cải thiện chất lượng dịch vụ thông qua việc nâng cao sự hài lòng của hành khách, từ đó tăng cường lượng khách sử dụng xe buýt. Các biện pháp như tăng cường đào tạo nhân viên và nâng cấp phương tiện sẽ được thực hiện.

3.2. Tối Ưu Hóa Lộ Trình

Tối ưu hóa lộ trình xe buýt để giảm thời gian chờ đợi và tăng tần suất hoạt động. Điều này sẽ giúp cải thiện trải nghiệm của hành khách và thu hút thêm người sử dụng.

IV. Ứng Dụng Thực Tiễn Và Kết Quả Nghiên Cứu Về Vận Tải Xe Buýt

Nghiên cứu cho thấy rằng việc áp dụng các giải pháp nâng cao hiệu quả vận tải xe buýt đã mang lại những kết quả tích cực. Số lượng hành khách sử dụng xe buýt đã tăng lên, đồng thời chi phí vận hành cũng được kiểm soát tốt hơn.

4.1. Kết Quả Từ Các Giải Pháp Đã Áp Dụng

Các giải pháp đã được áp dụng như cải thiện chất lượng dịch vụ và tối ưu hóa lộ trình đã giúp tăng số lượng hành khách sử dụng xe buýt. Điều này cho thấy sự cần thiết của việc đầu tư vào vận tải công cộng.

4.2. Những Bài Học Kinh Nghiệm Từ Các Địa Phương Khác

Học hỏi từ kinh nghiệm của các địa phương khác trong việc nâng cao hiệu quả vận tải xe buýt sẽ giúp Thừa Thiên Huế có những bước đi đúng đắn trong tương lai.

V. Kết Luận Và Tương Lai Của Vận Tải Xe Buýt Tại Thừa Thiên Huế

Kết luận, việc nâng cao hiệu quả vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế là một nhiệm vụ cấp thiết. Cần có sự phối hợp giữa các cơ quan chức năng và doanh nghiệp để thực hiện các giải pháp đồng bộ nhằm phát triển bền vững hệ thống vận tải công cộng.

5.1. Tầm Quan Trọng Của Vận Tải Công Cộng

Vận tải công cộng không chỉ giúp giảm ùn tắc giao thông mà còn góp phần bảo vệ môi trường. Việc nâng cao hiệu quả vận tải xe buýt sẽ tạo ra một hệ thống giao thông đô thị văn minh hơn.

5.2. Định Hướng Phát Triển Trong Tương Lai

Định hướng phát triển vận tải xe buýt trong tương lai cần tập trung vào việc cải thiện chất lượng dịch vụ và mở rộng mạng lưới tuyến xe buýt để phục vụ tốt hơn nhu cầu của người dân.

Nội dung chính

Tổng quan luận án

Luận án tiến sĩ ngành Quản trị Kinh doanh với đề tài "Nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế" được nghiên cứu sinh Hoàng Hùng thực hiện dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS.TS. Trần Văn Hòa, bảo vệ tại Trường Đại học Kinh tế – Đại học Huế vào năm 2020. Luận án giải quyết bài toán quản trị vận hành và đánh giá hiệu quả kinh tế – xã hội của hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại một địa phương mang tính đặc thù.

Tính cấp thiết và khoảng trống nghiên cứu

Sự gia tăng nhanh chóng của các phương tiện giao thông cá nhân tạo áp lực lớn lên hệ thống hạ tầng đô thị tại Việt Nam, gây ùn tắc giao thông, tai nạn và ô nhiễm môi trường. Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt được xác định là giải pháp trọng tâm nhằm giảm thiểu các tác động tiêu cực này.

Tại tỉnh Thừa Thiên Huế, tính đến thời điểm nghiên cứu có 3 đơn vị tham gia khai thác 18 tuyến xe buýt với hơn 65 phương tiện:

• Công ty Cổ phần Xe khách Thừa Thiên Huế
• Công ty TNHH Thương mại Dịch vụ Hoàng Đức
• Hợp tác xã Vận tải Ô tô Phú Lộc

Mặc dù chính quyền địa phương đã triển khai nhiều chính sách hỗ trợ như chuyển đổi mô hình sở hữu, hỗ trợ lãi suất vay vốn đổi mới phương tiện, trợ giá 5/18 tuyến, mở rộng luồng tuyến và giảm thuế thu nhập doanh nghiệp, kết quả hoạt động vẫn bộc lộ nhiều hạn chế. Lượng hành khách tăng chậm, chất lượng dịch vụ chưa cao, tỷ suất lợi nhuận trên vốn và chi phí sụt giảm, tốc độ tăng chi phí gấp 1,5 lần tốc độ tăng vốn.

Khoảng trống nghiên cứu được tác giả xác định là: chưa có công trình nào đánh giá một cách hệ thống, đa chiều và toàn diện hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế trên cả ba giác độ: cơ quan quản lý nhà nước, doanh nghiệp vận tải và hành khách sử dụng dịch vụ; đồng thời chưa làm rõ tác động đồng thời của các yếu tố Đầu tư, Trợ giá, Chi phí và Chất lượng cảm nhận đến Hiệu quả hoạt động bằng mô hình định lượng cấu trúc tuyến tính (SEM).

Mục tiêu nghiên cứu

• Mục tiêu chung: Nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế.
• Các mục tiêu cụ thể:
  1. Phân tích, so sánh và đánh giá hiệu quả khi sử dụng xe buýt so với các phương tiện cá nhân qua các chỉ tiêu: giảm lượng phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông, giảm diện tích chiếm dụng mặt đường, giảm ô nhiễm môi trường, đảm bảo an toàn giao thông và tối ưu chi phí chuyến đi.
  2. Phân tích thực trạng tài chính và khai thác của các doanh nghiệp kinh doanh xe buýt: cơ cấu nguồn vốn, tỷ lệ vốn vay so với vốn tự có, tương quan tốc độ tăng trưởng giữa chi phí, vốn, doanh thu và lợi nhuận; tỷ lệ vận chuyển thực tế so với sức chứa thiết kế và mức độ đáp ứng nhu cầu đi lại qua chuỗi số liệu thứ cấp.
  3. Đo lường các nhân tố cấu thành Chất lượng cảm nhận (CLCN) và xác định mức độ tác động của các nhân tố Đầu tư, Trợ giá, Chi phí, Chất lượng cảm nhận đến Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt; kiểm định mối quan hệ tương quan giữa chất lượng dịch vụ và hiệu quả hoạt động.
  4. Đề xuất hệ thống giải pháp và kiến nghị có cơ sở khoa học nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế đến năm 2025, tầm nhìn 2030.

Câu hỏi nghiên cứu

1. Mức độ hiệu quả mà xe buýt mang lại so với việc sử dụng các phương tiện cá nhân thông qua các chỉ tiêu kỹ thuật - kinh tế - môi trường (giảm phương tiện, chống ùn tắc, chiếm dụng mặt đường, giảm phát thải, độ an toàn và chi phí) được thể hiện như thế nào?
2. Thực trạng hiệu quả tài chính và năng lực vận hành của doanh nghiệp xe buýt tại Thừa Thiên Huế ra sao qua các chỉ số: cơ cấu vốn, tỷ lệ nợ vay, tốc độ tăng chi phí so với vốn/doanh thu, tỷ suất sinh lời, hệ số lợi dụng sức chứa và mức độ đáp ứng nhu cầu?
3. Nhân tố nào tác động mạnh nhất, nhân tố nào tác động yếu nhất đến Chất lượng cảm nhận và Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt theo đánh giá của các nhóm đối tượng khảo sát? Mối quan hệ giữa các nhân tố diễn ra theo chiều hướng nào?
4. Những chủ thể nào trực tiếp thụ hưởng lợi ích từ hoạt động xe buýt và cần thực hiện các nhóm giải pháp nào để nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trong thời gian tới?

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

• Đối tượng nghiên cứu: Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt dưới góc nhìn đa chiều của ba chủ thể: Cơ quan quản lý nhà nước (hiệu quả kinh tế - xã hội), Doanh nghiệp kinh doanh vận tải (hiệu quả tài chính - vận hành), và Hành khách sử dụng dịch vụ (lợi ích - chi phí - chất lượng cảm nhận).
• Phạm vi không gian: Địa bàn toàn tỉnh Thừa Thiên Huế, bao gồm 18 tuyến xe buýt kết nối thành phố Huế với các thị xã (Hương Trà, Hương Thủy) và các huyện (Phong Điền, Quảng Điền, Phú Vang, Phú Lộc, Nam Đông, A Lưới).
• Phạm vi thời gian:
  • Dữ liệu thứ cấp: Thu thập và phân tích trong giai đoạn 5 năm từ 2013 đến 2017.
  • Dữ liệu sơ cấp: Tiến hành khảo sát thực địa trong năm 2017.
  • Định hướng giải pháp: Phục vụ giai đoạn phát triển ngành Giao thông vận tải địa phương đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2030.

---

Tổng quan tài liệu và vị trí của luận án

Các hướng nghiên cứu quốc tế

Tác giả hệ thống hóa các công trình nghiên cứu trên thế giới theo 4 nhóm tiếp cận chính:

1. Tiếp cận theo phân tích lợi ích – chi phí (CBA) và đa chỉ tiêu (MCA): Bruno De Borger và cộng sự (chi phí xã hội của vận tải công cộng); Peter Nijkamp & E. Blaas (kết hợp MCA và CBA); Alejandro Tudela, Natalia Akiki, Rene Cisternas (so sánh MCA và CBA trong dự án giao thông); Aworemi Joshua Remi & Abdul-Azeez Ibraheem Adegoke (phân loại chi phí thời gian và chi phí hao mòn/vận hành); John Preston, David A. Hensher & Ruth Steel (ứng dụng phân tích hàm biên ngẫu nhiên SFA theo hàm chi phí $C = C(W, Q)$); J. Kho (ứng dụng DEA đánh giá 113 tuyến buýt tại Seoul với đầu vào là chi phí, điểm dừng, tuyến trùng lặp và đầu ra là lượng khách, độ hài lòng, khí thải $\text{CO}_2$).
2. Tiếp cận theo hạ tầng giao thông: Takano (dùng mô hình Stochastic Frontier Model đánh giá hiệu quả chi phí theo doanh thu tuyến buýt); Kho (đánh giá hiệu quả từng tuyến buýt Seoul qua số xe, điểm dừng, cự ly, thời gian, chi phí bằng DEA).
3. Tiếp cận theo mô hình quản lý: John Preston, David A. Hensher & Ruth Steel (phân tích các yếu tố ngoại sinh như mật độ dân số, điều kiện giao thông tại Thessaloniki - Hy Lạp); Niger Sultana (mô hình thể chế, quản lý vận tải buýt và làn đường ưu tiên tại Bangladesh); E. Berhan, B. Beshah & D. Kitaw (bất cập tài chính của xe buýt sở hữu nhà nước tại Addis Ababa và yêu cầu tái cơ cấu sở hữu).
4. Tiếp cận theo chất lượng dịch vụ và hiệu quả: G. Coskun (ứng dụng Radial DEA đánh giá ảnh hưởng của chất lượng đến hiệu quả); Farber (kết hợp DEA, GIS và tối ưu hóa không gian đa mục tiêu); Bayzid Khan & Nandita Basu (dùng DEA đo lường hiệu suất dựa trên thời gian chuyến đi, điểm dừng, số đơn vị vận hành, số xe); Korattiswaroopam & Nisha (phân tích đa biến tại các thành phố Ấn Độ về vai trò khu vực tư nhân, mật độ dân số, biểu giá); Yaser E. Hawas (sử dụng chỉ số lưu lượng mạng, vận tốc, chiều dài tuyến, tần suất).

Các hướng nghiên cứu tại Việt Nam

Các công trình trong nước được tổng kết theo các mạch nội dung:

1. Tiếp cận lợi ích – chi phí và tài chính doanh nghiệp: Trương Thị Hà (quản lý và huy động vốn doanh nghiệp vận tải); Nguyễn Thị Thực (xác định đơn giá định mức và phương thức nghiệm thu thanh quyết toán trợ giá); Phạm Xuân Kiên (mô hình DuPont và đòn bẩy tài chính phân tích rủi ro kinh doanh vận tải đường bộ); Nguyễn Thị Ngọc Lan (thông tin kế toán quản trị chi phí); Nguyễn Thị Bình & Vũ Anh Tuấn (bất cập hạ tầng, giá cước và chi phí không chính thức).
2. Tiếp cận hạ tầng và quy hoạch giao thông đô thị: Các dự án của SIDA (Thụy Điển), JICA (2011 quy hoạch giao thông Hà Nội và TP.HCM), Đề tài cấp nhà nước KC 10-02 (quy hoạch VTHKCC tại Hà Nội và TP.HCM), Dự án Ngân hàng Thế giới (2005), Đề án phát triển xe buýt Hà Nội (2011) và TP.HCM (2003).
3. Tiếp cận mô hình quản lý: Vũ Hồng Trường (mô hình quản lý nhà nước về VTHKCC tại đô thị Việt Nam đến 2020); Nguyễn Mạnh Hùng (chiến lược kinh doanh vận tải ô tô qua hệ số lợi dụng tải trọng và 4 tiêu chí: không gian, thời gian, tiện nghi, an toàn).
4. Tiếp cận chất lượng dịch vụ và hiệu quả: Nguyễn Thanh Chương (lý luận và chỉ tiêu đánh giá hiệu quả xe buýt); Nguyễn Văn Điệp (chỉ tiêu đánh giá hệ thống VTHKCC cho cơ quan quản lý); Nguyễn Thị Hồng Mai (mô hình đánh giá hiệu quả VTHKCC đô thị qua 7 khía cạnh SERVQUAL mở rộng kết hợp chi phí và độ thỏa mãn); Hoàng Thị Hồng Lê (đánh giá chất lượng xe buýt Hà Nội qua SERVQUAL với 7 thuộc tính: Nhanh chóng, An toàn, Tin cậy, Thuận tiện, Thoải mái, An ninh, Vệ sinh).

Khoảng trống nghiên cứu được lựa chọn giải quyết

Tổng quan tài liệu cho thấy các nghiên cứu trong nước chủ yếu tập trung vào các đại đô thị đặc biệt (Hà Nội, TP.HCM), tách rời giữa phân tích tài chính thuần túy và đánh giá chất lượng dịch vụ cảm nhận. Chưa có công trình nào tích hợp đồng thời phương pháp phân tích báo cáo tài chính (FSA), phân tích lợi ích - chi phí (CBA), phân tích đa chỉ tiêu (MCA) với phân tích nhân tố khám phá (EFA), nhân tố khẳng định (CFA) và mô hình phương trình cấu trúc (SEM) để lượng hóa tác động của các biến độc lập Đầu tư, Trợ giá, Chi phí và Chất lượng cảm nhận tới Hiệu quả hoạt động xe buýt theo góc nhìn của cả người quản lý/nhân viên và hành khách. Luận án chọn Thừa Thiên Huế làm địa bàn nghiên cứu điển hình để lấp đầy khoảng trống này.

---

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Cơ sở lý luận và các khung khái niệm

• Lý thuyết về hiệu quả: Luận án tổng hợp các quan điểm từ kinh điển đến hiện đại:
  • Adam Smith: Hiệu quả gắn với doanh thu, chênh lệch kết quả/chi phí và tối ưu hóa phương án hoạt động.
  • Manfred Kuhn: Hiệu quả là thương số giữa kết quả (tính theo giá trị) và chi phí kinh doanh ($E = K / C$).
  • Farrell, Schultz, Ellis: Hiệu quả kinh tế ($EE$) là tích số của hiệu quả kỹ thuật ($TE$) và hiệu quả phân bổ ($AE$), tức $EE = TE \times AE$.
  • Koopmans Tjalling, Nordhaus, Wöhe & Döring: Hiệu quả kỹ thuật theo đơn vị hiện vật và hiệu quả kinh tế theo đơn vị giá trị.
  • Quan điểm hiện đại: Xem xét hiệu quả trong trạng thái động, có tính đến yếu tố thời gian và sự cân bằng giữa hiệu quả tài chính, xã hội và bảo vệ môi trường.
• Lý thuyết chất lượng dịch vụ (SERVQUAL): Kế thừa mô hình gốc của Parasuraman và cộng sự (1988, 1994) cùng các biến thể trong giao thông của Wijaya (2009), Joewono & Kubota (2007), Idoo (2013), cấu trúc Chất lượng cảm nhận (CLCN) gồm 5 thành phần (22 biến quan sát):
  1. Tính tin cậy (TTC)
  2. Mức độ đáp ứng (MĐĐƯ)
  3. Mức độ đảm bảo (MĐĐB)
  4. Mức độ đồng cảm (MĐĐC)
  5. Phương tiện hữu hình (PTHH)
• Khung phân tích Hiệu quả hoạt động xe buýt: Cấu trúc biến Hiệu quả (HQ) gồm 4 nhân tố tác động: Đầu tư (ĐT), Trợ giá (TG), Chi phí (CP) và Chất lượng cảm nhận (CLCN).

Giả thuyết nghiên cứu

Luận án thiết lập 2 nhóm giả thuyết chính (kiểm định ở mức ý nghĩa $\alpha = 0{,}05$):

• Nhóm 1 (Tác động đến Chất lượng cảm nhận): Các thành phần MĐĐƯ, MĐĐC, MĐĐB, PTHH, TTC đều có tác động thuận chiều (dương) đến Chất lượng cảm nhận dịch vụ xe buýt ($H_0$).
• Nhóm 2 (Tác động đến Hiệu quả hoạt động): Các nhân tố ĐT, TG, CLCN, CP có tác động thuận chiều (dương) đến Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt ($H_0$).

Phương pháp nghiên cứu

Luận án áp dụng kết hợp phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng:

1. Nghiên cứu định tính:
   • Phỏng vấn chuyên gia: 20 chuyên gia được chia làm 2 nhóm (Nhóm 1 gồm 8 giảng viên đại học; Nhóm 2 gồm 12 nhà quản lý từ UBND tỉnh, Sở GTVT và 3 doanh nghiệp xe buýt) bằng bảng hỏi bán cấu trúc để điều chỉnh thang đo gốc, thống nhất loại bỏ các biến trùng lặp (Tổng số doanh nghiệp khai thác, Số lượng dân cư, Phương tiện, Thời gian) và xác lập thang đo Likert 5 mức độ hiệu quả:
     • Mức 1: Rất không hiệu quả ($< 50%$)
     • Mức 2: Không hiệu quả ($50% - 60%$)
     • Mức 3: Khá hiệu quả ($70% - 80%$)
     • Mức 4: Hiệu quả ($90% - 100%$)
     • Mức 5: Rất hiệu quả ($> 100%$)
   • Phỏng vấn sâu thử nghiệm: 5 cán bộ quản lý doanh nghiệp để hiệu chỉnh ngôn từ bảng hỏi.
2. Nghiên cứu định lượng:
   • Phương pháp phân tích báo cáo tài chính (FSA): Đánh giá quy mô tài sản, nguồn vốn, nợ vay, doanh thu, chi phí, tỷ suất sinh lời.
   • Phương pháp phân tích lợi ích – chi phí (CBA): Lượng hóa chi phí chuyến đi, tiết kiệm thời gian, tiết kiệm nhiên liệu, giảm thiểu tai nạn so với xe cá nhân.
   • Phương pháp phân tích đa chỉ tiêu (MCA): Áp dụng hệ thống 11 chỉ tiêu định lượng:

STT	Chỉ tiêu đánh giá	Công thức xác định
1	Hiệu suất sử dụng vốn ($H_V$)	$H_V = D_t / V$
2	Hiệu suất sử dụng chi phí ($H_C$)	$H_C = D_t / C$
3	Hiệu suất sử dụng lao động ($H_{LD}$)	$H_{LD} = D_t / L_d$
4	Hiệu quả sử dụng lao động ($HQ_{LD}$)	$HQ_{LD} = D_t / L_d$
5	Tỷ suất lợi nhuận của 1 đồng vốn ($T_V$)	$T_V = L / V$
6	Tỷ suất lợi nhuận 1 đồng chi phí ($T_C$)	$T_C = L / H_c$
7	Tỷ suất lợi nhuận một lao động ($T_{LD}$)	$T_{LD} = L / H_{LD}$
8	Đáp ứng nhu cầu đi lại ($TVTXB$)	$TVTXB = (Q_{VTXB} / Q_{HC}) \times 100%$
9	Mức độ tiêu hao nhiên liệu ($Q_{NL}$)	$Q_{NL} = \sum [Q_i \times (M_{nlcd_i} - M_{nlcd_VTXB})]$
10	Chi phí chuyến đi	So sánh chi phí xe buýt vs xe máy, ô tô cá nhân
11	Mức độ an toàn giao thông	Thống kê số vụ tai nạn, mức độ thiệt hại

• Kỹ thuật xử lý thống kê đa biến (SPSS 22.0): Kiểm định độ tin cậy Cronbach's Alpha, phân tích nhân tố khám phá (EFA) với phép xoay Varimax, phân tích nhân tố khẳng định (CFA) và mô hình phương trình cấu trúc (SEM).

Dữ liệu và mẫu khảo sát

• Dữ liệu thứ cấp: Báo cáo tài chính, số liệu vận tải của Sở GTVT Thừa Thiên Huế, Niên giám thống kê tỉnh, dữ liệu từ 3 đơn vị vận tải xe buýt giai đoạn 2013–2017.
• Dữ liệu sơ cấp: Thu thập năm 2017 qua bảng hỏi với quy mô mẫu cụ thể:

STT	Đối tượng khảo sát	Số phiếu phát ra	Số phiếu thu về	Tỷ lệ thu về (%)	Số phiếu hợp lệ đưa vào phân tích	Tỷ lệ phân tích (%)
1	Cán bộ quản lý - Nhân viên doanh nghiệp xe buýt	315	307	97,46%	290	94,46%
2	Hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt (18 tuyến)	372	362	97,31%	350	96,69%
Tổng	Toàn bộ mẫu điều tra	687	669	97,37%	640	95,67%

---

Nội dung chính theo từng chương

Mở đầu

Trình bày bối cảnh thực tiễn của mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại Việt Nam (57/63 tỉnh thành có xe buýt, 684 tuyến, cự ly mạng lưới 26.000 km, khối lượng 1,06 tỷ lượt khách nhưng thị phần chỉ chiếm dưới 1% ở hầu hết các tỉnh) và đặc thù tại Thừa Thiên Huế. Khẳng định mục tiêu nghiên cứu, câu hỏi, đối tượng, phạm vi không gian - thời gian, đóng góp mới và kết cấu 4 chương của luận án.

Chương 1: Tổng quan và phương pháp nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt

• Tổng hợp, phân tích có hệ thống các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước về hiệu quả xe buýt theo 4 hướng tiếp cận: lợi ích - chi phí, hạ tầng giao thông, mô hình quản lý, và mối quan hệ giữa chất lượng dịch vụ với hiệu quả.
• Xây dựng mô hình nghiên cứu lý thuyết, hệ thống các giả thuyết nghiên cứu $H_0/H_1$.
• Trình bày chi tiết phương pháp nghiên cứu định tính (phỏng vấn chuyên gia 20 người và phỏng vấn sâu 5 cán bộ quản lý), phương pháp định lượng (so sánh, FSA, CBA, MCA, EFA, CFA, SEM), công thức xác định cỡ mẫu Slovin, phương án phân bổ 372 mẫu hành khách cho 18 tuyến xe buýt và quy trình phân tích tổng hợp.

Chương 2: Cơ sở lý luận và thực tiễn về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt

• Hệ thống hóa các khái niệm nền tảng: hiệu quả, hiệu quả kinh tế, hiệu quả kỹ thuật ($TE$), hiệu quả phân bổ ($AE$), nâng cao hiệu quả và phân loại hiệu quả.
• Làm rõ đặc điểm kinh tế - kỹ thuật của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt: tính công ích kết hợp hạch toán kinh doanh, tính mạng lưới, vai trò giảm tải áp lực giao thông đô thị và bảo vệ môi trường.
• Xác lập hệ thống tiêu chí và chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động xe buýt theo 3 giác độ: Cơ quan quản lý nhà nước (tác động KTXH, môi trường, ngân sách), Doanh nghiệp (tài chính, khai thác kỹ thuật, năng suất lao động) và Hành khách (chi phí chuyến đi, thời gian, tiện nghi, an toàn).
• Đúc kết kinh nghiệm quốc tế từ 4 mô hình: Daejeon (Hàn Quốc), Calcutta (Ấn Độ), Sydney (Australia), Curitiba (Brazil) để rút ra bài học về quy hoạch mạng lưới, làn đường ưu tiên, cơ chế trợ giá gắn với chất lượng và quản trị doanh nghiệp cho Thừa Thiên Huế.

Chương 3: Thực trạng hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế

• Phân tích bối cảnh địa bàn và thực trạng tổ chức: Đánh giá đặc điểm mạng lưới 18 tuyến xe buýt do 3 đơn vị vận hành; cơ chế quản lý nhà nước của Sở GTVT tỉnh Thừa Thiên Huế; diễn biến lượng hành khách, giá cước, hạ tầng bến bãi giai đoạn 2013–2017.
• Đánh giá theo quan điểm cơ quan Quản lý Nhà nước:
  • Tích cực: Xe buýt góp phần giảm lưu lượng xe máy cá nhân, giảm diện tích chiếm dụng mặt đường, cắt giảm chi phí xử lý khí thải và phát thải tiếng ồn, giảm thiệt hại do tai nạn giao thông.
  • Tồn tại: Cơ sở hạ tầng xe buýt thiếu đồng bộ, thiếu nhà chờ, biển báo, điểm đỗ đạt chuẩn; đặc biệt toàn tỉnh chưa có trạm trung chuyển; hệ số trùng lặp tuyến đường trên toàn mạng lưới ở mức rất cao, chiếm tới 50,53% chiều dài tuyến.
• Đánh giá theo quan điểm Doanh nghiệp vận tải:
  • Phân tích tài chính (FSA, MCA, CBA): Cơ cấu vốn mất cân đối nghiêm trọng khi tỷ lệ vốn vay vượt trội so với vốn tự có; tốc độ tăng chi phí kinh doanh gấp 1,5 lần tốc độ tăng vốn; tốc độ tăng doanh thu chỉ tương đương mức trợ giá và thấp hơn tốc độ tăng chi phí, khiến tỷ suất lợi nhuận trên vốn và chi phí giảm liên tục qua các năm.
  • Hiệu quả khai thác: Hệ số sử dụng sức chứa thực tế của phương tiện chỉ đạt 12,06%; mức độ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân toàn tỉnh chỉ đạt 8,53%.
  • Kiểm định mô hình SEM từ mẫu 290 CBQL - NV: Các thành phần MĐĐƯ, MĐĐC, TTC, MĐĐB, PTHH đều tác động dương đến Chất lượng cảm nhận. Các yếu tố tác động cùng chiều đến Hiệu quả hoạt động với trọng số chuẩn hóa:
    • Đầu tư (ĐT): tác động mạnh nhất với hệ số $\beta = 0{,}74$
    • Chi phí (CP): tác động mức độ khá với hệ số $\beta = 0{,}61$
    • Chất lượng cảm nhận (CLCN): tác động với hệ số $\beta = 0{,}54$
    • Trợ giá (TG): tác động yếu nhất với hệ số $\beta = 0{,}36$
• Đánh giá theo quan điểm Hành khách sử dụng dịch vụ:
  • Đánh giá lợi ích: Tiết kiệm đáng kể chi phí chuyến đi và đảm bảo an toàn vượt trội so với phương tiện cá nhân.
  • Kiểm định mô hình SEM từ mẫu 350 hành khách:
    • Tác động đến Chất lượng cảm nhận: Mức độ đồng cảm tác động mạnh nhất ($\beta = 0{,}94$), tiếp đến là Tính tin cậy ($\beta = 0{,}61$), Phương tiện hữu hình ($\beta = 0{,}58$), Mức độ đáp ứng ($\beta = 0{,}44$) và Mức độ đảm bảo tác động thấp nhất ($\beta = 0{,}11$).
    • Tác động đến Hiệu quả hoạt động: Chi phí tác động mạnh nhất ($\beta = 0{,}79$), tiếp theo là Chất lượng cảm nhận ($\beta = 0{,}68$), và Trợ giá tác động thấp nhất ($\beta = 0{,}66$).
• Thảo luận kết quả: Chứng minh thực nghiệm mối quan hệ đồng biến giữa Chất lượng cảm nhận và Hiệu quả hoạt động; chỉ rõ các điểm nghẽn về hạ tầng, tuyến trùng lặp và chính sách trợ giá hiện hành.

Chương 4: Giải pháp, kết luận và kiến nghị nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế

• Xác định định hướng chung và mục tiêu cụ thể phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại Thừa Thiên Huế đến năm 2025, định hướng 2030 theo hướng chuẩn hóa, tiện nghi và từng bước giảm phụ thuộc vào trợ giá.
• Đề xuất hệ thống 3 nhóm giải pháp đồng bộ:
  1. Nhóm giải pháp theo giác độ Quản lý Nhà nước: Tối ưu hóa mạng lưới tuyến nhằm xóa bỏ tỷ lệ trùng lặp 50,53%; đầu tư xây dựng các trạm trung chuyển hành khách và nâng cấp trạm dừng, nhà chờ; hoàn thiện cơ chế đấu thầu luồng tuyến và định mức kinh tế kỹ thuật trong trợ giá.
  2. Nhóm giải pháp theo giác độ Doanh nghiệp kinh doanh xe buýt: Cơ cấu lại nguồn vốn nhằm giảm áp lực nợ vay; kiểm soát và tiết giảm chi phí vận hành, chi phí nhiên liệu; nâng cấp chất lượng kỹ thuật phương tiện phù hợp với nhu cầu luồng khách; tăng cường đào tạo kỹ năng phục vụ và tinh thần trách nhiệm của đội ngũ lái xe, nhân viên bán vé.
  3. Nhóm giải pháp theo giác độ Hành khách: Cải thiện chính sách vé (vé tháng, vé liên tuyến, vé ưu đãi cho học sinh, sinh viên, người thu nhập thấp); rút ngắn thời gian chờ đợi; nâng cao độ tin cậy về tần suất và biểu đồ giờ chạy xe; cải thiện thái độ phục vụ tạo sự đồng cảm cho hành khách.
• Hệ thống các kiến nghị cụ thể gửi tới Đảng, Chính phủ, các Bộ ban ngành, UBND tỉnh Thừa Thiên Huế, Sở Giao thông vận tải và các doanh nghiệp vận tải trên địa bàn.

---

Kết quả và những đóng góp mới

Đóng góp về mặt lý luận

1. Luận án đã hệ thống hóa và làm rõ cơ sở lý thuyết về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt thông qua việc tiếp cận đồng thời ba chủ thể: Nhà nước (hiệu quả KTXH), Doanh nghiệp (hiệu quả kinh doanh - tài chính) và Hành khách (lợi ích - chi phí - chất lượng cảm nhận).
2. Phát triển và kiểm định thành công mô hình phương trình cấu trúc tuyến tính (SEM) chứng minh mối quan hệ đồng biến, tỷ lệ thuận giữa Chất lượng cảm nhận (CLCN) và Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt (HQ).
3. Làm rõ cấu trúc thang đo: phân định 5 thành phần của Chất lượng cảm nhận (MĐĐƯ, MĐĐC, TTC, MĐĐB, PTHH) và xác lập 4 nhân tố cấu thành Hiệu quả hoạt động (Đầu tư, Trợ giá, Chi phí, Chất lượng cảm nhận), bổ sung hai yếu tố thực tiễn là Đầu tư và Trợ giá vào mô hình lượng hóa hiệu quả hoạt động xe buýt.

Đóng góp về mặt thực tiễn

1. Đối với cơ quan quản lý nhà nước:
   • Lượng hóa được các lợi ích kinh tế - xã hội của xe buýt đối với tỉnh Thừa Thiên Huế (giảm ùn tắc, tiết kiệm diện tích chiếm dụng mặt đường, cắt giảm chi phí xử lý khí thải và bảo vệ môi trường).
   • Chỉ ra hạn chế thực trạng: hạ tầng thiếu đồng bộ, toàn tỉnh chưa có trạm trung chuyển hành khách và hệ số trùng lặp luồng tuyến lên tới 50,53% chiều dài mạng lưới.
2. Đối với doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt:
   • Làm rõ bức tranh tài chính: tỷ lệ vốn vay lớn hơn vốn tự có, tốc độ tăng chi phí gấp 1,5 lần tốc độ tăng vốn, tỷ suất sinh lời suy giảm, tốc độ tăng doanh thu chỉ phụ thuộc vào trợ giá.
   • Chỉ ra thực trạng khai thác thấp: tỷ lệ vận chuyển thực tế so với sức chứa chỉ đạt 12,06%, mức độ đáp ứng nhu cầu đi lại mới đạt 8,53%.
   • Xác định theo đánh giá của cán bộ quản lý và nhân viên: yếu tố Đầu tư có tác động mạnh nhất ($\beta = 0{,}74$), trong khi Trợ giá tác động yếu nhất ($\beta = 0{,}36$) đến Hiệu quả hoạt động.
3. Đối với hành khách sử dụng dịch vụ:
   • Chỉ ra rằng theo cảm nhận của hành khách, Mức độ đồng cảm ($\beta = 0{,}94$) và Tính tin cậy ($\beta = 0{,}61$) là hai yếu tố chi phối mạnh nhất đến Chất lượng cảm nhận dịch vụ.
   • Xác định Chi phí ($\beta = 0{,}79$) và Chất lượng cảm nhận ($\beta = 0{,}68$) là hai động lực chính tác động đến Hiệu quả hoạt động xe buýt dưới góc độ người dùng, trong khi Trợ giá có tác động yếu nhất ($\beta = 0{,}66$).
4. Đề xuất 3 nhóm giải pháp toàn diện, có tính khả thi cho địa phương và doanh nghiệp nhằm từng bước tái cơ cấu mạng lưới tuyến, nâng cao chất lượng phục vụ và tiến tới xã hội hóa vận tải xe buýt bền vững.

---

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

• Hạn chế của đề tài:
  • Phạm vi khảo sát dữ liệu thứ cấp dừng lại ở giai đoạn 2013–2017 và dữ liệu sơ cấp thu thập trong năm 2017, phản ánh thực trạng tại thời điểm khảo sát của 18 tuyến xe buýt trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế.
  • Các biến số định lượng trong mô hình SEM tập trung vào 4 nhân tố chính (Đầu tư, Trợ giá, Chi phí, Chất lượng cảm nhận); một số biến ngoại sinh như sự phát triển của các loại hình vận tải công nghệ mới, biến động đột xuất của giá nhiên liệu thị trường chưa được mô hình hóa riêng biệt.
• Hướng nghiên cứu tiếp theo:
  • Cập nhật chuỗi dữ liệu đa năm sau giai đoạn 2017 để theo dõi sự chuyển dịch của thị phần xe buýt trước sự cạnh tranh của các phương tiện giao thông mới.
  • Ứng dụng các mô hình tối ưu hóa không gian (GIS kết hợp DEA) để tái cấu trúc chi tiết từng nút giao, điểm dừng và tuyến trung chuyển cụ thể trên địa bàn toàn tỉnh.

---

Giá trị tham khảo

Luận án là tài liệu tham khảo có giá trị chuyên môn cao cho nhiều nhóm đối tượng:

1. Cơ quan quản lý nhà nước (UBND tỉnh, Sở Giao thông vận tải, Sở Tài chính): Sử dụng các số liệu về hệ số trùng lặp tuyến (50,53%), định mức kinh tế kỹ thuật và chỉ tiêu MCA để quy hoạch lại mạng lưới luồng tuyến, điều chỉnh cơ chế đấu thầu và phương thức trợ giá xe buýt hiệu quả hơn.
2. Lãnh đạo và nhà quản trị các doanh nghiệp vận tải hành khách: Tham khảo phương pháp phân tích báo cáo tài chính (FSA), kiểm soát cơ cấu vốn vay, cắt giảm chi phí vận hành và phương án cải thiện hệ số sử dụng sức chứa (từ mức 12,06%).
3. Nghiên cứu sinh, học viên cao học, giảng viên chuyên ngành Quản trị Kinh doanh, Kinh tế Vận tải, Quản lý Kinh tế: Tham khảo mô hình nghiên cứu kết hợp giữa SERVQUAL và SEM, phương pháp thiết kế bảng hỏi cho 2 nhóm đối tượng (CBQL-NV và hành khách), cùng quy trình kết hợp phân tích MCA, CBA, FSA, EFA, CFA trong một công trình luận án tiến sĩ.

---

Câu hỏi thường gặp

1. Luận án sử dụng cỡ mẫu khảo sát thực địa là bao nhiêu và được phân bổ như thế nào?

Luận án tiến hành điều tra sơ cấp trong năm 2017 với tổng số phiếu phát ra là 687 phiếu, thu về 669 phiếu (tỷ lệ 97,37%), sau khi làm sạch thu được 640 phiếu hợp lệ (đạt 95,67%) để đưa vào phân tích thống kê. Mẫu được chia thành hai nhóm đối tượng:

• Cán bộ quản lý và nhân viên doanh nghiệp xe buýt: Phát ra 315 phiếu, thu về 307 phiếu, hợp lệ 290 phiếu (94,46%).
• Hành khách sử dụng xe buýt: Phát ra 372 phiếu (phân bổ theo tỷ trọng lượng khách của 18 tuyến xe buýt trên địa bàn), thu về 362 phiếu, hợp lệ 350 phiếu (96,69%).

2. Thực trạng tài chính và hiệu quả khai thác của các doanh nghiệp xe buýt tại Thừa Thiên Huế có những bất cập nổi bật nào?

Kết quả phân tích FSA, CBA và MCA của luận án chỉ ra:

• Cơ cấu vốn không hợp lý: tỷ lệ vốn vay lớn hơn vốn tự có, làm tăng chi phí lãi vay và rủi ro tài chính.
• Tương quan chi phí - vốn: tốc độ tăng chi phí lớn gấp 1,5 lần tốc độ tăng vốn; tốc độ tăng doanh thu thấp hơn tốc độ tăng chi phí và mức tăng doanh thu chỉ xấp xỉ mức độ trợ giá.
• Năng lực vận hành thấp: tỷ lệ vận chuyển thực tế so với sức chứa thiết kế chỉ đạt 12,06%, và mức độ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân toàn tỉnh chỉ đạt 8,53%.

3. Hệ số trùng lặp mạng lưới tuyến xe buýt tại Thừa Thiên Huế được xác định là bao nhiêu và gây ra hệ quả gì?

Theo số liệu phân tích của luận án, hệ số đoạn đường trùng lặp trên các tuyến xe buýt tại Thừa Thiên Huế chiếm tới 50,53% tổng chiều dài tuyến. Sự trùng lặp quá lớn này dẫn đến tình trạng các phương tiện xe buýt cạnh tranh cục bộ trên cùng một số trục đường chính trong khi các khu vực vùng ven thiếu tuyến kết nối, làm giảm hiệu quả khai thác chung của toàn mạng lưới và gây lãng phí ngân sách trợ giá.

4. Kết quả mô hình cấu trúc tuyến tính (SEM) chỉ ra nhân tố nào tác động mạnh nhất đến Hiệu quả hoạt động xe buýt?

Kết quả kiểm định SEM cho thấy sự khác biệt về trọng số theo góc nhìn của hai nhóm đối tượng:

• Theo đánh giá của Cán bộ quản lý - Nhân viên (290 mẫu): Yếu tố Đầu tư (ĐT) tác động mạnh nhất đến Hiệu quả với hệ số chuẩn hóa $\beta = 0{,}74$; tiếp theo là Chi phí ($\beta = 0{,}61$), Chất lượng cảm nhận ($\beta = 0{,}54$), và Trợ giá tác động yếu nhất ($\beta = 0{,}36$).
• Theo đánh giá của Hành khách (350 mẫu): Yếu tố Chi phí (CP) tác động mạnh nhất đến Hiệu quả với hệ số $\beta = 0{,}79$; tiếp theo là Chất lượng cảm nhận ($\beta = 0{,}68$), và Trợ giá ($\beta = 0{,}66$).

5. Yếu tố nào thuộc Chất lượng cảm nhận (CLCN) được hành khách đánh giá cao nhất?

Trong mô hình SEM đánh giá của 350 hành khách, yếu tố Mức độ đồng cảm (MĐĐC) có tác động mạnh nhất đến Chất lượng cảm nhận dịch vụ với trọng số hồi quy chuẩn hóa đạt $\beta = 0{,}94$. Tiếp theo là Tính tin cậy ($\beta = 0{,}61$), Phương tiện hữu hình ($\beta = 0{,}58$), Mức độ đáp ứng ($\beta = 0{,}44$), và Mức độ đảm bảo có tác động thấp nhất ($\beta = 0{,}11$).

---

Kết luận

Luận án tiến sĩ của tác giả Hoàng Hùng đã giải quyết một cách toàn diện bài toán nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại tỉnh Thừa Thiên Huế trên cơ sở kết hợp chặt chẽ giữa phân tích tài chính - kinh tế kỹ thuật (FSA, CBA, MCA) và mô hình hóa cấu trúc tuyến tính (EFA, CFA, SEM). Kết quả nghiên cứu đã chỉ rõ các điểm nghẽn thực trạng về mạng lưới tuyến trùng lặp 50,53%, hệ số sử dụng sức chứa chỉ đạt 12,06%, cơ cấu vốn mất cân đối và lượng hóa chính xác mức độ tác động của các nhân tố Đầu tư, Trợ giá, Chi phí và Chất lượng cảm nhận đến Hiệu quả hoạt động. Hệ thống 3 nhóm giải pháp và các kiến nghị cụ thể được đề xuất trong luận án cung cấp cơ sở khoa học và thực tiễn vững chắc cho các cơ quan quản lý nhà nước và doanh nghiệp vận tải nhằm tái cấu trúc mạng lưới, nâng cao chất lượng dịch vụ và phát triển bền vững giao thông đô thị tại địa phương.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Mở đầu Chƣơng 1. Tổng quan, đặc điểm địa bàn và phƣơng pháp nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt. Cơ sở lý luận và thực tiễn về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt. Thực trạng hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế.

Giải pháp, kết luận và kiến nghị nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế. TỔNG QUAN VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU VỀ HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT 1. TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU TRONG VÀ NGOÀI NƢỚC VỀ HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT 1. Tổng quan nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên thế giới Để có cơ sở khoa học về vấn đề nghiên cứu liên quan đến hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt, tác giả đã tiến hành tổng hợp, phân tích và đánh giá các công trình trên thế giới theo các nội dung, phƣơng pháp nhƣ: phƣơng pháp phân tích màng bao dữ liệu (DEA), phân tích lợi ích - chi phí (CBA), phân tích đa chỉ tiêu (MCA), phƣơng pháp đánh giá tổng hợp (EFECT), phân tích định tính và định lƣợng đã đƣợc sử dụng để ƣớc lƣợng hiệu quả KTXH nói chung và hoạt động vận tải xe buýt nói riêng.

Các nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên thế giới theo cách tiếp cận lợi ích - chi phí Theo quan điểm tiếp cận hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên cơ sở lợi ích - chi phí, phải kể đến một số nghiên cứu tiêu biểu (Phụ lục tổng quan). Bruno De Borger [61] và nhóm nghiên cứu đã đƣa ra mô hình phân tích chi phí xã hội của VTHKCC dựa trên phân tích đa chỉ tiêu (MCA). Đánh giá một cách đầy đủ và toàn diện, Peter Nijkamp E.Blaas [84], lại kết hợp phân tích đa chỉ tiêu (MCA) và phân tích lợi ích - chi phí (CBA) để đánh giá hiệu quả VTHKCC. Xem xét tổng hợp các chỉ tiêu có thể mô tả qua sơ đồ sau [45]: Đánh giá tổng thể Đánh giá tác động môi Đánh giá các chỉ tiêu trƣờng (MCA) kinh tế (CBA) Môi trƣờng tự nhiên Môi trƣờng nhân tạo Các chỉ tiêu - Không khí - Sử dụng đất - NPV - Tiếng ồn - Ô nhiễm K khí - IRR - Nƣớc - Tai nạn GT - B/C - Tài nguyên - Sức khỏe Sơ đồ 1.

Đánh giá tổng hợp hiệu quả (Nguồn: Alejandro Tudela, Natalia Akiki, Rene Cisternas; Nguyễn Thị Hồng Mai) Alejandro Tudela, Natalia Akiki, Rene Cisternas [56], đã so sánh kết quả của 8 phân tích lợi ích chi phí (CBA) và phƣơng pháp đa tiêu chí (MCA) khi áp dụng cho một dự án giao thông. Kết quả của phƣơng pháp MCA không khớp với kết quả mà phân tích CBA đề xuất, nhƣng nó phù hợp với quyết định cuối cùng của CQQLNN. Aworemi, Joshua Remi. Abdul – Azeez, Ibraheem Adegoke.

[59], nghiên cứu các loại chi phí ảnh hƣởng đến hiệu suất vận hành hoạt động của phƣơng tiện VTHKCC, cụ thể là: (i) Chi phí về thời gian: Lãi suất trên vốn đầu tƣ, khấu hao phƣơng tiện, lƣơng của cán bộ quản lý và nhân viên… (ii) Chi phí hao mòn và bảo dƣỡng phƣơng tiện: Nhiên liệu, lốp xe và một số chi phí bảo trì liên quan đến quảng đƣờng đi trực tiếp. John Preston, David A. Hensher and Ruth Steel [74], đã sử dụng phƣơng pháp phân tích biến ngẫu nhiên (SFA), qua việc sử dụng một hàm chi phí: C = C (W, Q), trong đó W là giá các yếu tố đầu vào, Q là mức chất lƣợng dịch vụ đầu ra và giả định rằng các hoạt động đƣợc thực hiện có hiệu quả với điều kiện chi phí nhỏ nhất. Gọi Ci là tổng chi phí của tất cả các đơn vị ra quyết định I, N là đầu vào khác nhau trong quá trình sản xuất của M đầu ra, di là định lƣợng của sự không hiệu quả trong quyết định thứ I và 1 giá trị nhiễu bất kỳ Si, khi đó có hàm chi phí nhƣ sau: Ci = C(W1i, W2i, WNi, q1i, q2i, qNi) + di + Si J.

Kho [75], đã sử dụng phƣơng pháp DEA để đánh giá dịch vụ của 113 tuyến xe buýt huyết mạch ở thành phố Seoul. Nghiên cứu đã phân tích các yếu tố đầu vào nhƣ chi phí sở hữu và vận hành, tỷ lệ trung vị các điểm dừng, độ dài các tuyến trùng lắp để tạo ra kết quả đầu ra mong muốn nhƣ tổng số hành khách và mức độ hài lòng về dịch vụ và đầu ra không mong muốn nhƣ lƣợng phát thải CO2. Các công trình nghiên cứu trên đề cập đến những vấn đề, nội dung có liên quan đến sự phát triển vận tải đƣờng bộ của các quốc gia nói chung và vận tải xe buýt nói riêng, vì vậy đây cũng là cơ sở lý luận và thực tiễn cho việc triển khai luận án. Tuy nhiên, xét một cách chi tiết, các nghiên cứu đã tập trung phân tích các lợi thế so sánh ở khía cạnh vĩ mô chứ chƣa quan tâm, đi sâu nghiên cứu cụ thể hiệu quả hoạt động vận tải của doanh nghiệp, hành khách - vấn đề mà nghiên cứu đặc biệt quan tâm.

Các nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên thế giới theo cách tiếp cận hạ tầng giao thông Một số nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên thế giới theo cách tiếp cận hạ tầng giao thông, phải kể đến: (Phụ lục tổng quan). Kết quả chỉ ra rằng, các yếu tố thời gian, đặc điểm hoạt động của tuyến xe buýt, cơ sở hạ tầng, hệ thống giao thông đô thị đã ảnh hƣởng rất lớn đến HQHĐVTXB. Trên cơ sở đó, nghiên cứu đã đề ra chiến lƣợc vận hành nhằm đáp ứng nhu cầu xe buýt của ngƣời dân. Takano [81], Hiệu quả của các tuyến xe buýt là một thƣớc đo quan trọng đối với các nhà cung cấp dịch vụ xe buýt.

Nghiên cứu đã đánh giá đặc điểm của từng tuyến và phân tích các yếu tố đầu vào ảnh hƣởng đến hiệu quả chi phí của các tuyến buýt sử dụng Mô hình biên giới Stochastic (SFM). Vì đầu ra trong nghiên cứu này đƣợc coi là doanh thu đƣợc tạo ra trên mỗi tuyến đƣờng. Do đó, dựa trên kết quả, các khuyến nghị chiến lƣợc sẽ đƣợc rút ra để cải thiện hiệu suất tuyến xe buýt. Kho [76], đã đánh giá hiệu quả của từng tuyến đƣờng bằng cách sử dụng dữ liệu của các tuyến xe buýt độc quyền của Seoul bằng mô hình DEA.

Qua đó biết đƣợc số lƣợng hành khách và lợi nhuận của mỗi tuyến thông qua số lƣợng xe buýt, điểm dừng, khoảng cách di chuyển, thời gian và chi phí quản lý. Các công trình nghiên cứu chủ yếu tập trung phân tích năng lực cạnh tranh của ngành vận tải và các yếu tổ ảnh hƣởng đến sự phát triển của xã hội (xét về mặt xã hội học). Bên cạnh đó các nghiên cứu cũng chỉ ra rằng phát triển cơ sở hạ tầng GTĐB có tác động rất lớn đến các loại chi phí mà doanh nghiệp phải bỏ ra để phƣơng tiện hoạt động. Ngoài ra, các nghiên cứu chƣa thực sự đi sâu và quan tâm cụ thể đến việc nâng cao hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp.

Vì vậy cần phải tiếp tục phân tích làm rõ. Các nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên thế giới theo cách tiếp cận mô hình quản lý Một số nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên thế giới theo cách tiếp cận mô hình quản lý, phải kể đến: (Phụ lục tổng quan). John Preston, David A. Hensher and Ruth Steel [74], kết quả phân tích DEA cho thấy điều kiện giao thông và mật độ dân số là một yếu tố ngoại sinh ảnh hƣởng đến hiệu quả.

Ngoài ra, nhóm tác giả đã chỉ ra rằng, hầu hết các tuyến xe buýt ở Thessaloniki, (Hy Lạp) sử dụng xe buýt có ít chỗ ngồi và nâng cao chất lƣợng dịch vụ là một trong những giải pháp để nâng cao hiệu quả. Ngoài ra, nghiên cứu còn đi sâu phân tích sự ảnh hƣởng của GTVT đến việc làm, thu nhập, năng suất và năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp trong phạm vi của một quốc gia. 10 Niger Sultana [82], đã chỉ ra rằng để hệ thống VTKHCC bằng xe buýt ở Bangladesh hoạt động có hiệu quả, thì cần phải có cơ chế chính sách phù hợp, hệ thống điều hành riêng biệt, biện pháp quản lý chặt chẽ của cơ quan chức năng đối với dịch vụ vận tải xe buýt. Ngoài ra, nghiên cứu cũng khuyến nghị cần xây dựng làn đƣờng dành riêng cho xe buýt và có cơ chế đặc thù để khuyến khích cho xe buýt phát triển.

E Berhan, B Beshah, D Kitaw [66], cho rằng các phƣơng tiện giao thông công cộng tại thành phố Addis Ababa đều thuộc sở hữu của các doanh nghiệp Nhà nƣớc, hiệu quả về mặt tài chính từ các hoạt động vận tải xe buýt là không cao. Vì vậy, doanh nghiệp không thể đáp ứng đƣợc yêu cầu về chất lƣợng dịch vụ cũng nhƣ để thu hút thêm hành khách trong tƣơng lai. Để nâng cao hiệu suất hoạt động, đòi hỏi các doanh nghiệp phải chuyển đổi mô hình sở hữu và cơ cấu lại doanh nghiệp. Các nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên thế giới theo cách tiếp cận chất lượng dịch vụ và hiệu quả G.

Coskun [72], đã đề xuất phƣơng pháp phân tích màng bao dữ liệu xuyên tâm (DEA) để đo lƣờng và đánh giá sự ảnh hƣởng của chất lƣợng dịch vụ đến hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt. Qua đó, nghiên cứu đã chứng minh và cung cấp mục tiêu đầu vào cho những ngƣời ra quyết định các chỉ tiêu đo lƣờng sự ảnh hƣởng của chất lƣợng đến hiệu quả cho từng tuyến đƣờng một cách tổng thể. Farber [86], nghiên cứu đề xuất phƣơng pháp đánh giá hiệu quả dịch vụ vận tải xe buýt của các tuyến cố định thông qua sự kết hợp giữa phân tích màng bao dữ liệu (DEA) với hệ thống thông tin địa lý (GIS) và các kỹ thuật tối ƣu hóa không gian đa mục tiêu. Kết quả chứng minh rằng, phƣơng pháp tiếp cận đƣợc đề xuất có thể cung cấp, đánh giá công bằng, tính toán toàn diện hơn về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trong một khuôn khổ nhất định.

Mục đích của nghiên cứu là để đo lƣờng một cách khách quan hiệu quả của các tuyến xe buýt, đồng thời bổ sung, điều tra và loại bỏ sự ảnh hƣởng của môi trƣờng đến hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt ở cấp độ vi mô, làm căn cứ cho cơ quan quản lý và doanh nghiệp đƣa ra giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt.