Luận văn thạc sĩ UEB: Tác động của Quỹ bảo trì đường bộ quốc gia

Luận văn thạc sĩ nghiên cứu ueb effect assessment of the national road maintence fund on vietnam road network maintenance sub, đánh giá hiện trạng, phân tích vấn đề, đề xuất biện

• Tác giả: Khuc Thi Nguyet Hao
• Người hướng dẫn: Dr. Sven-Erik Svard
• Trường học: VNU University of Economics and Business
• Chuyên ngành: Public Management
• Đề tài: Effect Assessment of the National Road Maintenance Fund on Vietnam Road Network Maintenance Sub Sector
• Loại tài liệu: Master Thesis
• Năm xuất bản: 2015
• Địa điểm: Hanoi

Mục lục chi tiết

• ACKNOWLEDGEMENT
• ABSTRACT
• 1. Research questions and objectives
• 2. FRAME OF REFERENCE
• 2.1. Theoretical basis on road network management and maintenance
• 2.2. Concepts of road network maintenance
• 2.3. Roles of road network maintenance
• 2.4. Factors affect road maintenance activities
• 2.5. Model of Road Maintenance Fund
• 2.6. Objective of NRMF establishment
• 2.7. Revenues of Road Maintenance Fund
• 2.8. Road Maintenance Fund Management Unit
• 2.9. Fund allocation amongst road management agencies
• 2.10. Vietnam National Road Maintenance Fund
• 2.11. Methods of collecting and analyzing Data
• 2.11.1. Analyze secondary data
• 3. Assessment of effects by “Road Maintenance Fund” to Capital investment of road maintenance for the road maintenance fund before and after NRMF foundation
• 3.1. Investment for road maintenance before having NRMF
• 3.2. Investment on road maintenance from NRMF
• 3.3. Changing of management mechanism of government agencies on Road maintenance before and after NRMF was established
• 3.4. Contractors selection method of national road management and maintenance unit
• 3.4.1. From 2012 backward
• 3.4.2. After NRMF was established
• 3.5. Apply Science and Technology in Maintenance Fund before and after having financing of NRMF
• 3.6. Reality of maintenance activities before having financing of NRMF
• 3.7. Applying Science and technology when NRMF was formed and put into operation
• 3.8. Analysis of primary data (based on results of interviews)
• 3.8.1. Impressed increasingly funding leads to management methods
• 3.8.2. Applying science and technologies
• 3.8.3. Road transport system greatly improves
• 3.9. SWOT analysis for next years (2015-2020)
• LIST OF APPENDIX
• Appendix 1. Questionnaire of interviewing government officials from MOT, MOF, DRVN
• Appendix 2. Questionnaire of interviewing representative of construction companies and consultant firms
• Appendix 3. Questionnaire of interviewing representative of Automobile transportation companies
• Appendix 4. Questionnaire of interviewing residents

Tóm tắt

I. Tổng quan về quỹ bảo trì đường bộ quốc gia tại Việt Nam

Quỹ bảo trì đường bộ quốc gia được thành lập nhằm giải quyết vấn đề thiếu hụt ngân sách cho hoạt động bảo trì đường bộ tại Việt Nam. Trước khi quỹ được thành lập, ngân sách nhà nước chỉ đáp ứng khoảng 20-29% nhu cầu thực tế cho việc bảo trì hệ thống đường bộ. Việc thành lập quỹ này không chỉ giúp cải thiện tình hình tài chính mà còn nâng cao chất lượng bảo trì đường bộ.

1.1. Lịch sử hình thành và phát triển của quỹ bảo trì

Quỹ bảo trì đường bộ quốc gia được thành lập vào tháng 12 năm 2012 và chính thức hoạt động từ tháng 1 năm 2013. Mục tiêu chính của quỹ là cung cấp nguồn vốn cần thiết cho việc bảo trì và nâng cấp hệ thống đường bộ.

1.2. Vai trò của quỹ trong việc cải thiện hệ thống đường bộ

Quỹ bảo trì đường bộ quốc gia đã đóng góp quan trọng vào việc nâng cao chất lượng và độ bền của hệ thống đường bộ, giúp giảm thiểu tai nạn giao thông và nâng cao hiệu quả vận tải.

II. Những thách thức trong việc bảo trì đường bộ tại Việt Nam

Mặc dù quỹ bảo trì đường bộ quốc gia đã được thành lập, nhưng vẫn còn nhiều thách thức trong việc quản lý và sử dụng quỹ hiệu quả. Các vấn đề như thiếu minh bạch trong quản lý quỹ, sự chậm trễ trong việc phân bổ ngân sách và sự thiếu hụt nguồn lực vẫn tồn tại.

2.1. Thiếu minh bạch trong quản lý quỹ

Sự thiếu minh bạch trong việc sử dụng quỹ bảo trì đường bộ đã dẫn đến nhiều nghi ngờ về hiệu quả của quỹ. Cần có các biện pháp để tăng cường tính minh bạch và trách nhiệm giải trình trong quản lý quỹ.

2.2. Khó khăn trong việc phân bổ ngân sách

Việc phân bổ ngân sách cho các dự án bảo trì đường bộ thường gặp khó khăn do quy trình phê duyệt kéo dài và thiếu sự phối hợp giữa các cơ quan chức năng.

III. Phương pháp đánh giá hiệu quả của quỹ bảo trì đường bộ

Để đánh giá hiệu quả của quỹ bảo trì đường bộ quốc gia, nghiên cứu đã áp dụng nhiều phương pháp khác nhau, bao gồm phân tích dữ liệu thống kê và phỏng vấn các bên liên quan. Những phương pháp này giúp xác định rõ ràng tác động của quỹ đến hoạt động bảo trì đường bộ.

3.1. Phân tích dữ liệu thống kê

Nghiên cứu đã phân tích dữ liệu từ năm 2010 đến 2014 để so sánh tình hình bảo trì đường bộ trước và sau khi quỹ được thành lập. Kết quả cho thấy có sự cải thiện rõ rệt trong chất lượng đường bộ.

3.2. Phỏng vấn các bên liên quan

Phỏng vấn các quan chức chính phủ, nhà thầu và người dân đã cung cấp cái nhìn sâu sắc về tác động của quỹ bảo trì đường bộ đến chất lượng đường và sự hài lòng của người sử dụng.

IV. Kết quả nghiên cứu về tác động của quỹ bảo trì đường bộ

Kết quả nghiên cứu cho thấy quỹ bảo trì đường bộ quốc gia đã có những tác động tích cực đến hệ thống đường bộ tại Việt Nam. Chất lượng đường được cải thiện, thời gian bảo trì giảm và sự hài lòng của người dân tăng lên.

4.1. Cải thiện chất lượng đường bộ

Quỹ đã giúp nâng cao chất lượng đường bộ, giảm thiểu tình trạng hư hỏng và tai nạn giao thông. Các dự án bảo trì được thực hiện hiệu quả hơn nhờ vào nguồn vốn từ quỹ.

4.2. Tăng cường sự hài lòng của người dân

Người dân đã cảm nhận rõ rệt sự cải thiện trong chất lượng đường, từ đó nâng cao sự hài lòng và tin tưởng vào chính quyền trong việc quản lý và bảo trì đường bộ.

V. Kết luận và hướng phát triển tương lai của quỹ bảo trì đường bộ

Quỹ bảo trì đường bộ quốc gia đã chứng minh được vai trò quan trọng trong việc phát triển hệ thống giao thông tại Việt Nam. Tuy nhiên, cần có những cải cách để nâng cao hiệu quả hoạt động của quỹ trong tương lai.

5.1. Đề xuất cải cách quản lý quỹ

Cần thiết phải cải cách quy trình quản lý quỹ để đảm bảo tính minh bạch và hiệu quả trong việc sử dụng nguồn vốn.

5.2. Hướng phát triển bền vững cho quỹ

Quỹ cần được phát triển theo hướng bền vững, tìm kiếm các nguồn thu mới và tăng cường sự tham gia của các thành phần kinh tế trong việc bảo trì đường bộ.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Trước năm 2013, hoạt động bảo trì hệ thống đường bộ tại Việt Nam hoàn toàn phụ thuộc vào nguồn ngân sách nhà nước cấp phát hàng năm, chỉ đáp ứng được khoảng 20% đến 29% nhu cầu thực tế theo đề xuất của Tổng cục Đường bộ Việt Nam. Tình trạng thiếu hụt tài chính kéo dài khiến nhiều tuyến huyết mạch xuống cấp nghiêm trọng, trong khi vốn dành cho bảo trì chỉ tương đương khoảng 11% so với nguồn vốn đầu tư xây dựng mới. Nhằm tháo gỡ điểm nghẽn này, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 18/2012/NĐ-CP thành lập Quỹ bảo trì đường bộ Việt Nam (NRMF), chính thức đi vào vận hành từ ngày 01/01/2013.

Luận văn thạc sĩ chuyên ngành Quản lý công (MPPM) của tác giả Khúc Thị Nguyệt Hảo, thực hiện dưới sự hướng dẫn của Tiến sĩ Sven-Erik Svard và Phó Giáo sư - Tiến sĩ Hoàng Thị Thùy Nguyệt tại Đại học Uppsala liên kết với Trường Đại học Kinh tế - Đại học Quốc gia Hà Nội, tập trung đánh giá toàn diện tác động của Quỹ bảo trì đường bộ đối với phân ngành duy tu hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam. Mục tiêu cốt lõi của đề tài là phân tích sự chuyển biến về quy mô vốn đầu tư, phương thức quản lý nhà nước, mức độ đổi mới công nghệ và nhận thức của người dân sau khi cơ chế quỹ được thiết lập.

Phạm vi nghiên cứu bao quát dữ liệu toàn quốc trong giai đoạn 5 năm (2010 - 2014), tập trung khảo sát sâu tại các địa phương có nguồn thu ngân sách còn hạn hẹp như Nghệ An, Hòa Bình, Quảng Bình, Nam Định và Hà Nam. Kết quả nghiên cứu khẳng định sự ra đời của quỹ đã tạo bước nhảy vọt với mức tăng trưởng nguồn vốn đạt 308% vào năm 2014 so với năm 2010, đánh dấu bước chuyển dịch quan trọng từ cơ chế bao cấp sang xã hội hóa dịch vụ công theo chuẩn mực quốc tế.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn xây dựng trên nền tảng lý thuyết quản lý thương mại và tài chính đường bộ của Heggie và Vickers do Ngân hàng Thế giới (World Bank) bảo trợ, kết hợp với mô hình Quỹ đường bộ thế hệ thứ hai (Second Generation Road Fund) được nghiên cứu bởi Malkanthi và Matsumoto. Theo thống kê quốc tế, hơn 55 quốc gia trên thế giới đã triển khai mô hình quỹ đường bộ độc lập nhằm tách biệt nguồn thu dịch vụ giao thông khỏi ngân sách chung. Tại các quốc gia phát triển, khoảng 85% đến 95% nguồn thu của quỹ được huy động trực tiếp từ thuế nhiên liệu và phí sử dụng đường bộ.

Bên cạnh đó, tác giả vận dụng phương pháp phân tích đa tiêu chí (Multi-Criteria Analysis - MCA) theo khung nghiên cứu của Odoki và Boamah nhằm tối ưu hóa phân bổ nguồn lực công. Hệ thống lý thuyết làm rõ 4 khái niệm trọng tâm:

• Bảo trì đường bộ (gồm bảo dưỡng thường xuyên, sửa chữa định kỳ và khắc phục đột xuất).
• Chi phí vận hành phương tiện (Vehicle Operating Costs - VOC).
• Quỹ ngoài ngân sách (Off-budget Fund) tự chủ tài chính.
• Cơ chế xã hội hóa tài sản công.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu kết hợp chặt chẽ giữa phân tích dữ liệu thứ cấp và điều tra định tính thực địa:

• Dữ liệu thứ cấp: Thu thập chuỗi số liệu 5 năm (2010 - 2014) từ Bộ Giao thông Vận tải, Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Kiểm toán Nhà nước và Văn phòng Quỹ Bảo trì đường bộ Trung ương. Quá trình phân tích chia thành 2 giai đoạn đối chứng rõ rệt: Giai đoạn 1 (2010 - 2012) vận hành hoàn toàn bằng 100% ngân sách nhà nước; Giai đoạn 2 (2013 - 2014) vận hành theo cơ chế Quỹ bảo trì đường bộ thu phí phương tiện kết hợp ngân sách cấp bù.
• Dữ liệu sơ cấp: Tác giả sử dụng phương pháp chọn mẫu mục đích (purposive sampling) để thực hiện phỏng vấn sâu 3 nhóm đối tượng liên quan với cỡ mẫu cụ thể gồm: Nhóm 1 gồm các cán bộ lãnh đạo quản lý thuộc Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Tài chính, Tổng cục Đường bộ và Văn phòng Quỹ; Nhóm 2 gồm 3 đơn vị nhà thầu thi công và doanh nghiệp tư vấn giám sát; Nhóm 3 gồm đại diện Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam cùng 50 người dân trực tiếp thụ hưởng tại 9 tỉnh đại diện các vùng miền (Ninh Bình, Nghệ An, Quảng Bình, Cao Bằng, Bắc Kạn, Yên Bái, Thái Nguyên, Bạc Liêu và An Giang).
• Lý do lựa chọn phương pháp: Việc phối hợp giữa đối chuẩn số liệu tài chính định lượng và phân tích ma trận SWOT định tính giúp phản ánh chính xác hiệu quả vận hành thực tế, phát hiện các xung đột lợi ích thể chế và làm căn cứ xây dựng giải pháp mang tính khả thi cao.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Quá trình phân tích dữ liệu thực nghiệm đã chỉ ra những chuyển biến mang tính bước ngoặt sau 2 năm vận hành Quỹ bảo trì đường bộ:

• Tăng trưởng vượt bậc về nguồn vốn duy tu: Trong giai đoạn 2010 - 2012, ngân sách nhà nước chỉ cấp phát dao động từ 2.381 tỷ đồng đến 3.410 tỷ đồng mỗi năm cho hệ thống quốc lộ, trong khi các tuyến đường địa phương gần như không có nguồn bổ sung từ trung ương (ghi nhận mức 0 tỷ đồng). Đến năm 2013, tổng nguồn vốn bảo trì đã tăng lên 5.820 tỷ đồng và tiếp tục đạt 7.346 tỷ đồng vào năm 2014 (tăng 308% so với năm 2010). Trong đó, quỹ dành riêng cho đường địa phương đạt 1.720 tỷ đồng năm 2013 và 1.572 tỷ đồng năm 2014, giải quyết căn bản tình trạng chia cắt giao thông tại các huyện nghèo.
• Chuyển đổi phương thức đấu thầu và quản lý minh bạch: Thay vì cơ chế giao nhiệm vụ hoặc chỉ định thầu hành chính cho các doanh nghiệp nhà nước trước năm 2012, sự ra đời của Thông tư số 52/2013/TT-BGTVT đã chuẩn hóa quy trình đấu thầu cạnh tranh. Năm 2013 đã có 489 dự án bảo trì được tổ chức đấu thầu công khai và con số này tăng lên 529 dự án trong năm 2014, thu hút mạnh mẽ các doanh nghiệp tư nhân, công ty cổ phần và công ty trách nhiệm hữu hạn tham gia.
• Đổi mới công nghệ thi công và kéo dài tuổi thọ công trình: Nguồn vốn ổn định từ quỹ đã tạo điều kiện ứng dụng hàng loạt giải pháp kỹ thuật tiên tiến. Đến tháng 9/2014, Bộ Giao thông Vận tải đã phê duyệt ứng dụng công nghệ cào bóc tái sinh nguội mặt đường cho 9 trong tổng số 17 tuyến quốc lộ trọng điểm. Đồng thời, kỹ thuật dán sợi carbon, sợi thủy tinh gia cường dầm cầu bê tông cốt thép và vật liệu bê tông nhựa nguội Carboncor được triển khai diện rộng, giúp tiết kiệm 15% đến 20% chi phí vật liệu so với phương pháp thủ công truyền thống.

Thảo luận kết quả

Các phát hiện nghiên cứu được minh chứng rõ nét qua biểu đồ so sánh cơ cấu vốn giai đoạn 2010 - 2014 và bảng đối chiếu giữa nhu cầu thực tế với nguồn lực huy động. Bảng thống kê nhu cầu vốn giai đoạn 2013 - 2015 cho thấy, dù quỹ đã huy động được 4.100 tỷ đồng (năm 2013) và 5.777 tỷ đồng (năm 2014), nhưng nhu cầu thực tế do Tổng cục Đường bộ đề xuất vẫn lên tới 11.230 tỷ đồng và 12.995 tỷ đồng. Tỷ lệ đáp ứng vốn đã nâng từ mức dưới 30% thời kỳ trước lên khoảng 40% đến 60% tổng nhu cầu của mạng lưới 339.223 km đường bộ cả nước.

So sánh tổng vốn bảo trì đường bộ (Đơn vị: Tỷ đồng)
2010: [2.381] (100% Quốc lộ)
2011: [3.410] (100% Quốc lộ)
2012: [2.671] (100% Quốc lộ)
2013: [5.820] (Quốc lộ: 4.100 | Địa phương: 1.720)
2014: [7.346] (Quốc lộ: 5.774 | Địa phương: 1.572)

Sự cải thiện chất lượng mặt đường đã trực tiếp kéo giảm chi phí nhiên liệu, hạn chế hao mòn xe cộ và giảm thời gian lưu thông cho các doanh nghiệp vận tải. Tại các vùng sâu, vùng xa, việc mặt đường được bảo dưỡng êm thuận đã thúc đẩy hoạt động giao thương nông sản, nâng cao thu nhập cho cư dân địa phương. Tuy nhiên, phân tích SWOT cũng làm rõ điểm nghẽn lớn: Hội đồng Quỹ gồm 14 thành viên nhưng chỉ có 1 đại diện duy nhất ngoài cơ quan nhà nước (Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam); tỷ lệ phân bổ 35% cho 63 địa phương chưa có tiêu chí định lượng rõ ràng; bộ máy Văn phòng Quỹ chỉ có khoảng 10 chuyên viên quản lý nguồn ngân sách hàng nghìn tỷ đồng, tiềm ẩn nguy cơ quá tải và rủi ro điều hành.

Đề xuất và khuyến nghị

Dựa trên kết quả đánh giá thực nghiệm và phân tích SWOT, luận văn đề xuất 5 nhóm giải pháp chiến lược nhằm phát triển bền vững Quỹ bảo trì đường bộ:

• Đa dạng hóa nguồn thu ngoài ngân sách: Bộ Giao thông Vận tải cần phối hợp với các đơn vị tư vấn xây dựng kế hoạch thu phí 5 năm, tận dụng hỗ trợ kỹ thuật từ Ngân hàng Thế giới để mở rộng nguồn thu từ việc cho thuê hành lang an toàn đường bộ (thu phí sử dụng hạ tầng của các tuyến cáp quang viễn thông, đường ống cấp nước và đường dây điện lực). Nguồn thu này có thể bổ sung từ 10% đến 15% tổng thu hàng năm của quỹ.
• Hoàn thiện khung pháp lý và chế tài thu phí phương tiện: Chính phủ cần ban hành các quy định xử phạt nghiêm minh đối với hành vi trốn đóng phí sử dụng đường bộ, đặc biệt là đối với xe mô tô, xe máy hai bánh tại cấp xã phường. Đồng thời, nghiên cứu điều chỉnh khung mức thu phí xe cơ giới tương ứng theo tốc độ tăng trưởng GDP thực tế của quốc gia.
• Thiết lập điều khoản bảo hành công trình dài hạn: Trong các hợp đồng xây lắp và cải tạo đường bộ, Bộ Giao thông Vận tải cần bổ sung điều khoản bắt buộc nhà thầu phải chịu trách nhiệm bảo hành và duy tu toàn diện chất lượng công trình trong thời gian tối thiểu 5 năm kể từ ngày nghiệm thu bàn giao.
• Nâng cao năng lực quản trị và ứng dụng hệ thống số hóa: Triển khai đồng bộ hệ thống phần mềm quản lý tài sản đường bộ (VRAMP) trên phạm vi toàn quốc trước năm 2020 nhằm tự động hóa việc lập kế hoạch bảo trì. Đồng thời, xây dựng cơ chế tiền lương đặc thù và chính sách đãi ngộ thỏa đáng cho đội ngũ cán bộ Văn phòng Quỹ để phòng ngừa tham nhũng và giữ chân nhân lực chất lượng cao.
• Quy hoạch đồng bộ các phương thức vận tải đa phương thức: Bộ Giao thông Vận tải cần đẩy nhanh tiến độ đầu tư tuyến đường sắt và hành lang vận tải thủy ven biển dọc chiều dài đất nước nhằm giảm tải áp lực xe siêu trường, siêu trọng tàn phá 19.520 km quốc lộ.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Công trình nghiên cứu cung cấp hệ thống cơ sở lý luận và dữ liệu thực chứng giá trị cho 4 nhóm đối tượng chính:

• Cơ quan hoạch định chính sách công (Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch và Đầu tư): Tài liệu cung cấp căn cứ thực tiễn để đánh giá mô hình quỹ chuyên dùng, hoàn thiện cơ chế điều tiết tỷ lệ phân chia ngân sách 65% cho trung ương và 35% cho địa phương.
• Các doanh nghiệp xây dựng, bảo trì hạ tầng giao thông: Nắm bắt quy chuẩn đấu thầu mới theo Thông tư 52/2013/TT-BGTVT và xu hướng ứng dụng vật liệu tái sinh, giúp tối ưu hóa chi phí dự thầu trong hơn 500 gói thầu duy tu hàng năm.
• Tổ chức quốc tế và đối tác phát triển (World Bank, ADB, JICA): Nguồn tài liệu tham khảo chuẩn xác để đánh giá hiệu quả các dự án hỗ trợ kỹ thuật, vốn vay ODA và mô hình cải cách thể chế giao thông tại các nền kinh tế đang phát triển.
• Giảng viên, nghiên cứu sinh và học viên sau đại học: Tài liệu học thuật chuyên sâu về phân tích chính sách công, phương pháp thẩm định dự án giao thông và bài học kinh nghiệm quản trị tài sản công.

Câu hỏi thường gặp

Quỹ bảo trì đường bộ Việt Nam được thành lập nhằm giải quyết vấn đề gì?

Quỹ được thành lập theo Nghị định 18/2012/NĐ-CP nhằm chấm dứt tình trạng thiếu hụt tài chính kéo dài trong duy tu giao thông. Trước năm 2013, ngân sách nhà nước chỉ đáp ứng 20% đến 29% nhu cầu bảo trì thực tế, khiến hạ tầng xuống cấp nhanh chóng. Cơ chế quỹ giúp huy động vốn trực tiếp từ người sử dụng phương tiện để tái đầu tư đồng bộ cho mạng lưới giao thông.

Nguồn thu của Quỹ bảo trì đường bộ được phân bổ như thế nào giữa các cấp quản lý?

Theo Thông tư liên tịch 197/2012/TTLT-BTC-BGTVT, toàn bộ phí thu từ xe mô tô 2 bánh được để lại 100% cho Quỹ bảo trì đường bộ địa phương (LRMF). Đối với phí thu từ ô tô và xe chuyên dùng, nguồn thu được phân bổ theo tỷ lệ 65% nộp về Quỹ Trung ương (NRMF) để duy tu quốc lộ và 35% điều tiết cho 63 quỹ địa phương bảo dưỡng đường tỉnh.

Nguồn vốn của Quỹ đã tạo ra sự đột phá về quy mô tài chính như thế nào trong 2 năm đầu?

Tổng nguồn vốn rót vào bảo trì đường bộ tăng từ 2.381 tỷ đồng năm 2010 lên 5.820 tỷ đồng năm 2013 và chạm mốc 7.346 tỷ đồng vào năm 2014 (tăng trưởng 308%). Đáng chú ý, các tuyến đường địa phương lần đầu tiên được nhận nguồn bổ sung bình quân hơn 1.600 tỷ đồng/năm từ quỹ trung ương, khắc phục tình trạng thiếu hụt ngân sách cục bộ.

Việc thành lập Quỹ đã thúc đẩy chuyển giao công nghệ mới trong xây dựng giao thông ra sao?

Nhờ dòng vốn giải ngân kịp thời, ngành giao thông đã phê duyệt công nghệ cào bóc tái sinh nguội cho 9 trên 17 tuyến quốc lộ trọng điểm tính đến tháng 9/2014. Ngoài ra, việc ứng dụng đại trà vật liệu Carboncor và dán sợi carbon gia cường cầu bê tông cốt thép đã giúp kéo dài vòng đời công trình thêm 5 đến 10 năm và tiết kiệm đáng kể chi phí nhân công.

Cơ cấu tổ chức của Quỹ bảo trì đường bộ bộc lộ những hạn chế nào cần khắc phục?

Hạn chế lớn nhất là Hội đồng Quỹ Trung ương gồm 14 thành viên nhưng có tới 13 đại diện thuộc khối cơ quan nhà nước, thiếu sự giám sát độc lập từ xã hội. Đồng thời, Văn phòng Quỹ chỉ có 10 cán bộ trực tiếp quản lý khối lượng giải ngân hàng nghìn tỷ đồng cho 63 tỉnh thành, gây ra tình trạng quá tải và thiếu tiêu chí phân bổ vốn định lượng minh bạch giữa các địa phương.

Kết luận

• Quỹ bảo trì đường bộ Việt Nam là quyết sách đột phá của Chính phủ, nâng mức đáp ứng vốn bảo trì từ dưới 30% lên 40% - 60% tổng nhu cầu thực tế trong giai đoạn 2013 - 2014.
• Đổi mới toàn diện cơ chế giao việc hành chính sang đấu thầu cạnh tranh minh bạch với hơn 500 gói thầu mỗi năm, thu hút đa dạng các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh tham gia.
• Tạo động lực tiên quyết để đưa các công nghệ hiện đại như cào bóc tái sinh và bê tông nhựa nguội Carboncor vào thực tế, gia tăng độ bền vững cho 339.223 km đường bộ toàn quốc.
• Tạo lập niềm tin trong nhân dân và doanh nghiệp vận tải thông qua việc giảm thiểu chi phí vận hành phương tiện và bảo tồn tốt tài sản kết cấu hạ tầng công cộng.
• Lộ trình 2015 - 2020 đòi hỏi hoàn thiện mô hình Quỹ đường bộ địa phương (LRMF), số hóa hệ thống quản lý tài sản và đa dạng hóa nguồn thu từ việc cho thuê hành lang hạ tầng.

Các cơ quan quản lý nhà nước và nhà nghiên cứu chính sách quan tâm có thể khai thác toàn văn luận văn thạc sĩ của tác giả Khúc Thị Nguyệt Hảo tại hệ thống thư viện Đại học Quốc gia Hà Nội để nghiên cứu sâu hơn về mô hình kinh tế giao thông này.

Trích đoạn nội dung tài liệu

UPPSALA UNIVERSITÉT & VNU UNIVERSITY OF ECONOM1CS & BUSINESS UPPSALA ______________ _ VNU‘UCB,. _ T ll/ — UNIVERSITET MASTER THESIS OF MPPM EFFECT ASSESSMENT OF THE “NATIONAL ROAD MAINTENANCE FƯND” ON VIETNAM ROAD NETVVORK MA1NTENANCE SUB-SECTOR Author: Hao, Khuc Thi Nguyet Supennsor: Dr. Sven-Erik Svard Local supervisor: Assoc. Nguyet, Hoang Thi Thuy Class: MPPM - INTAKE 7 Hanoi, January - 2015 ACKNOWLEDGEMENT My first thank is for Uppsala University, Sweden and Economic College — Vietnam National University who have collaborated to develop programs and organize a training course of “Public Management - Master Degree) which is very exciting, useful and practical, especially to the govemmental offícers, including me who are working for the Vietnamese govemmental offìces.

The lectures delivered by Professors and Doctors who have full experience in theory and practice which brought leaming interest to the leaners. I, once again got chance to go to university vvhere I had graduated as B.A Economist with university degree. Thereíore I decided to choose this training course to improve my knovvledge. I would like to express my sincere thanks to Proíessor Sven-Erick Svard who owns valuable expenence via many years of lecturing in one of the most reputed European universities.

He has reserved wholehearted and thoughtful instructions towards us, the leamers. Individually, I got my study and implement studv stages correctly oriented. I also would like to reserve these sincere thanks to Associate Proíessor, Dr. Hoang Thi Thuy Nguyet who has scientiíĩc style 'of lecturing to transíer leaming and studying motive and excitement to us right on the fìrst days.

I got very impressive in the way the Proíessor put forward macro-matters but they were so close to daily life of her; and made extremely abstract matters simple and easily understandable ones. I express my sincere thanks to all officials of Ministry of Transport, Directorate for Road of Vietnam and particularly National Road Maintenance Fund Office who have considerately provided me important and necessary data and iníbrmation to be integrated into and made my thesis clariíìed and lively. Finally, this thesis writer permanently and highly appreciate the assistances vvith enthusiasm from the CITE Center as well as great emotion from all the 7th course attendants which greatly contribute into my completion of this thesis. Yours Faithfull, Ha Noi, January 2015 ABSTRACT Name of the Study: Effect assessment of the “National Road Maintenance FuncT on Vietnam Road Maintenance sub-sector.

Thesis Degree: Master Date of Presentation: 6th December 2014 Presented by : Khuc Thi Nguyet Hao Supervisors - Dr. Sven-Erick Svard - Assoc. Dr Hoang Thi Thuy Nựuyet Objectives Years ago, all of Vietnam road maintenance activities had been paid by the State budget, which was very limited. The financed State subsidies was equivalent of about 20% to 29% with the actual needs what are required by proposal of Directorate for Roads of Vietnam in order to preserve exiting road system in a good condition and to ensure smoothly o f transportation, in comparison.

Due to the above issues, Vietnam "National Road Maintenance Fund” was established in December 2012 and officially activated on January 2013 by the Decision of Government with the goals that the fund could meet a main part of existing demand by providing Capital collected by annual fee of transportation vehicles. This study is to assess the considerable changes in road network maintenance in Vietnam, compared to road conditions before the road network was funded for maintenance by the said Fund; Besides, this study considers other impacts of the "National Road Maintenance Fund" such as changes on management method of govemment agencies, application of Science and technology on road maintenance as vvell as raisc in avvareness o f residents. Research Method The study applied 03 researched methods to clarify the impact of NRMF on Vietnam road system, as bellovvs: Firstly, the study analyzed statistical data over a period of 5 years from 2010 to the end of December 2014 and divided into two speciíìc periods. - Phase 1, from 2010 to the end of 2012 (03 years) is the period of road maintenance activities in Vietnam operating under 100% o f the annual State budget.

- Phase 2, from January l st, 2013 until the end of 2014, which means 02 years since the NRMF was established and has put into operation to manage all revenues which are collected of transportation vehicle, associating with the annually additional State budget, in order to provide funding for activities related to the road maintenance sub-sector. AU using data are collected from reliable sources such as Ministry of Transportation. Directorate for Roads of Vietnam and National Road Maintenance Fund including: (i) annually actual funds using for road maintenance operations, particularly for the highway system; and also the supported funding to the local before/after NRMF establishing; (ii) The number of road and bridge has been maintenance by funding through NRMF; expenditure of applied Science and technologies on road maintenance sub-sector which has been paid by the NRMF; and changing of managemcnt method what is exccuted by State agencies in road maintenance sub-sector through nevvly applied policy documents for project bidding and approval. Based on the actual data collected above, comparison between the phase 1 with the phase 2 was implemented in order to assess the NRM F’s impacts on road maintenance sub- sector beíore and aíter its íormation and operation.

Secondly, the author also conducts intervievvs 03 ỵroups directly related to road maintenance operation. They are: (i) Government Officials represent those who implement State policy and Capital management under the Fund m echanism (ii) constructors and consultant companies represent companies which directly carry out road maintenance contraction as bid contract as vvell as Consulting firms who are supervisors in construction site; (iii) transportation firms and local residents vvho benefited from the quality of roads change rapidly due to NRMF investment. Interviewing results of group (i) to clarify the impact of the NRMF changing the mode of operation management and also policy applies of State agencies on the road maintenance sub-sector. After interviewing group (ii), it is discovered the fact that, apart from the traditional state-owned company beĩore, but now the company carried out construction bid has included many different economic sectors such as the private equity company, the limited liability companies and joint stock companies with State Capital associated private participate.

Thank to suffícient and timely funding what is more attractive to companies on roads maintenance sub- sector. leading vanous competitive environment and managers also has beneíited when having the better road with lovver costs. The quality of construction is also increased when to seek cost reduced measurements as applying Science and technology and newly management practices. Targets of interviexving group (iii) are íinding out proíìts what automobile transportation companies benefited after reducing cost of fuel and depreciation of vehicle as well as saving labor due to the smoothly operated road system.

In addition, residents who use road system everyday, particularly in poor locals have been excited of the upgrading quality of the roads that were maintained by NRMF funding. At last, SWOT analysis method was applied to recognize NRM F’s chances as well as its obstacles in order to build a rational master plan in which management agencies could be eníorced for NRMF development in the future. Result and Conclusion After analyzing the actual data collected from the Rovemment agencies on road niaintenance operation and iníbrmation interviewed by questionnaire, it is found that NRMF íòundation is the rational decision of Vietnam Government, adapting to the socio-economic circumstances of Vietnam today. In addition, through positive results of the N R M F’s activities brought back, one of the goals of Vietnam Government, which is oriented strategy on development of maintenance sub-sector toward the step by step of full privatization, is clearly supported prooís.

With two years only, Vietnam's road and bridge nehvork has been well preserved with longer life, also provided road users smooth traffic services, especially in the remote and isolated areas where annual State revenue is low. Thereíore, with positive effects, it can be seen that in general, the National Road Maintenance Fund plays a vital role for the development of transport sector in Vietnam Due to the extremeiy limited staie budget, which is not insufficient to sponsor the social welfare system such as maintaining the road network in goođ operation, the NRMF Capital, which contributed by resident is the íĩrst step in the privatization process of road maintenance works. With the íunding of the NRMF, shorted Capital situation are overcome in part. Road and bridge systems, after many years of lacking fund for fragmented repair, with fund of much higher from the Fund than from State budget beíore.

have their quality improved to ensure smooth movement on the roads for the people. This is signiíĩcant to remote and isolated area vvhere the local State budget is low have created belieí to the people, brought into full play direct contribution by the people (according to audit report prepared by the Vietnam State Audit Office in September 2014). Enhancing accountability because management mode by a State administrative agency that is responsible for road maintenance is thereíore changed as the timely provided fund meeting progress. As a result of this, interest in participation in this íield is attracted by several economic sectors.

Road maintenance becomes more competitive, so bidding method to select contractor with high quality and low cost has been applied. Application of Science and new technology, which has been the first time to be supported by the Fund, changed previously subsidized construction process. Companies are obligatory to be interested in studying and íĩnding out how to reduce cost of materials and laboring increasing liíecycle for their constructed structures. Awareness of preserving public assets has been raised up because of recognition of practical and quick efficiency from annual contribution that they did.

The study also shows that, for the Vietnam’s social economy, in which majority (70%) population live on agriculture and individual business is mainly, thereíòre, tax collection to meet social welfare is very diffícult and impossible. As State budget relies mainly on export, which is very constrained and public debt is increasing, privatizing road network maintenance is an objective that Vietnam Government set up is fully reasonable. Forming the Fund to directly manage revenue and allocate investment right in the fiscal year with transparent results shall generate belief of the public in effìciency of their direct contribution. Recommendations This studies show that, NRFM play a vital role in the transport sector in Vietnam, particularly in road maintenance sub-sector.

In the future, with the goal of sustainable development NRMF, I have some recommendations as follows: - The biggest constraint is seeking a developing íĩnancial source for NRMF to satisíy road maintenance works. The Government should consider on other income sources such as collecting electricity inửastructure user fee, optical cable fee etc. As reality shovvs that, Vietnam transport infrastructure are ìnvaded by power lines, vvater pipes. and ĩiber optic cable a lot, especially in big cities.

Thereíore, said rented fees could be abundant revenues for further needs of the NRMF. Taking advantage of study assistance of the WB, MOT needs to assign consultant that build up a 5 year road toll collection plan with the aim of making use of revenue from leasing inữastructure transport into communication and electncity. - Government also early encourages various business modes, promote privatization process on road maintenance sub-sector in order to eliminate State abundant. - Based on the positive support from the road users on the impressed results brought back by NRMF, to built up legal corridor for NRMF foIlowing direction of increasing revenue from road toll imposed on road vehicles in compliance with GDP growth and to look for other sources as well.

- For further construction projects, maintenance should be subjected to an item in the contract, guaranteed by the contractor for at least 5 years after construction completion and handing over.