Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Khóa luận tốt nghiệp chuyên ngành Lịch sử mang tên "Lịch sử Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt (1898 – 1945)" của tác giả Nguyễn Trần Đông Duy (Trường Đại học Sư phạm TP. Hồ Chí Minh, 2018) đi sâu phục dựng quá trình hình thành, thi công và khai thác một công trình hạ tầng giao thông đặc thù thời Pháp thuộc.

Về bối cảnh thực tiễn, sau khi bác sĩ Alexandre Yersin thám hiểm cao nguyên Lâm Viên vào năm 1893, chính quyền thực dân Pháp qua các thời kỳ Toàn quyền từ Paul Doumer đến Jean Decoux đã từng bước quy hoạch và xây dựng Đà Lạt từ một vùng núi rừng hoang vu trở thành trạm điều dưỡng trên núi cao, đô thị của người Âu, và hướng tới vị trí thủ phủ của Liên bang Đông Dương trước năm 1945. Để hiện thực hóa mục tiêu khai thác tiềm năng của vùng đất này, việc phá vỡ thế cô lập về mặt giao thông đối ngoại là điều kiện tiên quyết. Tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt được định hình ngay từ Chương trình đường sắt Đông Dương năm 1898 của Toàn quyền Paul Doumer như một tuyến giao thông huyết mạch đưa người và vật lực từ đồng bằng lên miền sơn cước. Mặc dù công trình mang dấu ấn kỹ thuật bánh răng cưa độc đáo và có tác động sâu sắc đến diện mạo đô thị Đà Lạt, lịch sử của tuyến đường này lại ít được nghiên cứu một cách có hệ thống; các dấu tích vật chất đứng trước nguy cơ bị quên lãng dù Ga Đà Lạt và một đoạn đường ngắn vẫn đang phục vụ du lịch.

Về mục đích khoa học, tác giả xác định việc nghiên cứu nhằm làm sáng tỏ bản chất chính sách thuộc địa của thực dân Pháp: xây dựng đường sắt không nhằm mục đích "khai hóa" dân tộc bản xứ mà nhằm phục vụ bộ máy cai trị, bòn rút tài nguyên và đáp ứng các toan tính chiến lược tại Đà Lạt. Đồng thời, nghiên cứu khẳng định sự hình thành và phát triển của thành phố Đà Lạt gắn bó mật thiết, không thể tách rời với tiến trình xây dựng và hoạt động của tuyến đường sắt này.

Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể bao gồm:

  1. Thu thập, tập hợp và đối chiếu các số liệu, tài liệu, công văn của các cơ quan công quyền thời Pháp thuộc liên quan đến việc xây dựng và vận hành tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt.
  2. Khôi phục lại bức tranh lịch sử của tuyến đường sắt từ khi hình thành dự án (1898) đến trước Cách mạng Tháng Tám (1945).
  3. Đánh giá tác động đa chiều của tuyến đường sắt đối với kinh tế – xã hội địa phương và làm rõ mối liên hệ giữa sự hiện diện của tuyến đường với quá trình phát triển của đô thị Đà Lạt.

Đối tượng nghiên cứu chính là Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt trên cả hai khía cạnh: quá trình xây dựng hạ tầng kỹ thuật và hoạt động khai thác vận tải. Đối tượng kết hợp bao gồm các chính sách, dự định của chính quyền Pháp đối với đô thị Đà Lạt và vị trí của tuyến nhánh này trong chỉnh thể Hệ thống đường sắt Đông Dương (trọng tâm là trục Hà Nội – Sài Gòn).

Phạm vi nghiên cứu được giới hạn:

  • Không gian: Trọng tâm là dải đất tuyến đường đi qua thuộc địa phận tỉnh Ninh Thuận và cao nguyên Lâm Viên (tỉnh Lâm Đồng ngày nay), đặt trong mối liên hệ với trục giao thông xuyên Đông Dương.
  • Thời gian: Từ năm 1898 (thời điểm tuyến đường được đưa vào Chương trình đường sắt của Paul Doumer) đến năm 1945 (thời điểm Cách mạng Tháng Tám thành công, kết thúc giai đoạn thống trị của thực dân Pháp tại Việt Nam).

Cơ sở tư liệu và phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu được triển khai dựa trên hệ thống văn bản pháp quy của chính quyền thuộc địa và nguồn tài liệu lịch sử đa dạng:

  • Các văn bản quy phạm và báo cáo quản lý nhà nước: Báo cáo chương trình hành động 7 điểm của Toàn quyền Paul Doumer (ngày 22/3/1897); Quyết định thông qua Chương trình đường sắt Đông Dương của Hội đồng Tối cao Đông Dương (ngày 14/9/1898); Đạo luật ngày 25/12/1898 của Tổng thống Pháp cho phép vay 200 triệu francs; Nghị định ngày 01/11/1899 của Toàn quyền Đông Dương thành lập tỉnh Đồng Nai Thượng; Kế hoạch xây dựng đường sắt Đông Dương năm 1906; Nghị định ngày 13/01/1923 của Chính quyền thuộc địa cho phép xây dựng đoạn Krongpha – Eo Gió.
  • Khung tư liệu lưu trữ gốc: Nguồn hồ sơ thuộc Phông Tòa Khâm sứ Trung Kỳ (RSA) được khai thác tại Trung tâm Lưu trữ Quốc gia IV (Đà Lạt), bao gồm báo cáo của kỹ sư công chính, thống kê thường niên ngành đường sắt (Statistiques des Chemins de fer de l’Indochine các năm 1924, 1925, 1926, 1933, 1934), công văn trao đổi giữa Khâm sứ Trung Kỳ và Công sứ Đồng Nai Thượng. Bên cạnh đó là tài liệu hồ sơ di tích Ga Đà Lạt tại Bảo tàng tỉnh Lâm Đồng.
  • Nguồn tài liệu chuyên khảo và báo chí đương thời: Tác phẩm Les travaux publics de l’Indochine của Tổng Thanh tra công chính A. Pouyanne (1926); Đỉnh cao đế quốc: Đà Lạt và sự hưng vong của Đông Dương thuộc Pháp của Eric T. Jennings (2015); Đà Lạt năm xưa của Nguyễn Hữu Tranh; Địa chí Đà Lạt (2008); Lâm Viên hành trình nhật ký của Đoàn Đình Duyệt (1917) trên Tạp chí Nam Phong; các bài viết trên nhật báo kinh tế L’éveil économique de l’Indochine, tạp chí L’Asie Nouvelle Illustrée, và tập san Bulletin Économique de l’Indochine.
  • Nguồn tư liệu điền dã và phỏng vấn: Dữ liệu thu thập từ chuyến khảo sát thực địa ngày 14/12/2017 dọc theo lộ trình đường sắt từ Đà Lạt về Phan Rang (ga Tháp Chàm), khảo sát các dấu tích cầu cống, trạm gác, hầm xuyên núi và phỏng vấn các nhân chứng cao tuổi từng sinh sống, làm việc hoặc lái tàu hỏa tại khu vực Đà Lạt.

Tác giả vận dụng phối hợp các phương pháp nghiên cứu lịch sử chuyên ngành:

  • Phương pháp lịch sử và Phương pháp logic: Đóng vai trò hạt nhân nhằm phục dựng tiến trình từ khâu khảo sát, lập dự án, thi công phân đoạn đến tổ chức vận tải; đặt tuyến đường trong mối quan hệ nhân quả với quá trình đô thị hóa Đà Lạt và chiến lược khai thác thuộc địa.
  • Phương pháp liên ngành: Kết hợp tri thức kỹ thuật đường sắt (cơ chế bánh răng cưa, bán kính đường cong, độ dốc, thông số đầu máy lưỡng dụng), địa lý tự nhiên, tài chính - ngân sách và văn học tư liệu.
  • Phương pháp định lượng: Phân loại, xử lý và lập bảng biểu so sánh các chuỗi dữ liệu về kinh phí dự chi qua các năm, lưu lượng hành khách 4 hạng vé, tải trọng hàng hóa và biểu cước vận tải.
  • Phương pháp điền dã và Phương pháp phỏng vấn nhân chứng lịch sử: Khảo sát thực địa dấu tích hạ tầng vật chất và ghi nhận hồi ức truyền khẩu nhằm kiểm chứng, bổ khuyết cho các văn bản hành chính lưu trữ.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt trong Hệ thống đường sắt Đông Dương

Chương 1 phân tích bối cảnh ra đời của mạng lưới đường sắt thuộc địa dưới thời Toàn quyền Paul Doumer và định vị tuyến Tháp Chàm – Đà Lạt trong quy hoạch tổng thể.

Trước năm 1897, giao thông Việt Nam chủ yếu dựa vào mạng lưới đường bộ đất đắp nhỏ hẹp (như con đường quan lộ chắp vá) và đường thủy tự nhiên; đường sắt chỉ mới manh nha với hai đoạn ngắn đơn lẻ là Sài Gòn – Mỹ Tho (71 km, khổ 1 m, khánh thành giai đoạn 1881–1885) và Phủ Lạng Thương – Lạng Sơn (khổ 0,6 m, hoàn thành 1894). Ngày 22/3/1897, Paul Doumer gửi báo cáo 7 điểm về Bộ Thuộc địa Pháp, xác định phát triển giao thông vận tải là công cụ trọng yếu để khai thác kinh tế và củng cố quyền lực cai trị. Hội đồng Tối cao Đông Dương ngày 06/12/1897 từng xem xét kế hoạch sơ bộ xây dựng mạng lưới 3.200 km với dự toán lên tới 384–400 triệu francs, nhưng bị bác bỏ vì quá tốn kém so với khả năng ngân sách.

Đến ngày 14/9/1898, Doumer bảo vệ thành công Chương trình đường sắt Đông Dương hoàn chỉnh. Tiếp đó, Đạo luật ngày 25/12/1898 của Tổng thống Pháp cho phép chính quyền thuộc địa vay 200 triệu francs (kỳ hạn 75 năm, lãi suất 3,5%/năm) để xây dựng 1.627 km đường sắt, kèm điều kiện toàn bộ vật tư phải nhập khẩu từ Pháp và vận chuyển bằng tàu biển của Pháp. Tuyến nhánh Sài Gòn – Khánh Hòa – Lâm Viên được duyệt tổng chiều dài dự kiến 650 km với ngân sách 80 triệu francs.

Tuyến đường sắt dự kiến (Năm 1898) Chiều dài ước tính Ngân sách dự chi
Hải Phòng – Hà Nội – Lào Cai 383 km 50.000.000 francs
Hà Nội – Vinh 326 km 32.000.000 francs
Đà Nẵng – Huế – Quảng Trị 175 km 24.000.000 francs
Sài Gòn – Khánh Hòa – Lâm Viên 650 km 80.000.000 francs
Mỹ Tho – Vĩnh Long – Cần Thơ 93 km 10.000.000 francs
Tổng cộng 1.627 km 196.000.000 francs

Hệ thống đường sắt phục vụ ba mục đích lớn của thực dân Pháp: phân tán các khối dân cư tập trung tại đồng bằng nhằm triệt tiêu nguy cơ nổi dậy và phá vỡ cấu trúc làng xã truyền thống; vơ vét nguyên khoáng sản, nông sản đưa ra cảng biển xuất khẩu; tạo thị trường độc quyền tiêu thụ các sản phẩm luyện kim, cơ khí chế tạo của tư bản chính quốc. Tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt hình thành như một phân nhánh đặc biệt của Trục đường sắt xuyên Đông Dương (Transindochinois dài 1.729 km, khởi công từ 1898 và nối liền thanh ray cuối cùng tại ga Hảo Sơn vào ngày 01/10/1936). Dù tuyến chính có ba nhánh phụ (đi Phan Thiết, Ba Ngòi, Lâm Viên), chỉ có nhánh đi cao nguyên Lâm Viên được ghi danh trực tiếp trong văn bản kế hoạch năm 1898.

Chương 2: Sự cần thiết của việc xây dựng Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt

Chương này luận giải nguyên nhân khiến chính quyền thuộc địa quyết tâm xây dựng một công trình kỹ thuật tốn kém vượt qua địa hình hiểm trở để lên Đà Lạt.

Sau chuyến công du Ấn Độ năm 1897, Toàn quyền Paul Doumer nhận thức rõ giá trị của các trạm điều dưỡng trên núi cao (sanatorium) nhằm bảo toàn sinh lực cho đội quân viễn chinh và công chức Âu châu trước khí hậu nhiệt đới khắc nghiệt, vốn gây tử vong hàng loạt vì sốt rét và kiết lỵ. Trong thông tư ngày 23/7/1897 gửi các xứ thuộc địa, Doumer đưa ra bốn tiêu chí tuyển chọn địa điểm: độ cao tối thiểu 1.200 m, nguồn nước dồi dào, đất đai canh tác được và giao thông tiếp cận thuận tiện. Dựa trên đề xuất ngày 19/7/1897 của bác sĩ Alexandre Yersin, phái đoàn quân sự do Đại úy Thouard và Trung úy Wolf chỉ huy đã khảo sát từ tháng 12/1897 đến tháng 9/1898, vạch tuyến đi từ Phan Rang ngược thung lũng sông Đa Nhim lên Dran và Finom. Sau chuyến thị sát ngày 25/3/1900 của Doumer cùng Yersin và báo cáo so sánh của bác sĩ Tardif (chỉ ra ưu thế của Đà Lạt so với vùng Dankia về độ cao, độ ẩm thấp và chất đất), Đà Lạt chính thức được phê duyệt làm nơi thiết lập trạm nghỉ dưỡng.

Chính sách của Pháp đối với Đà Lạt phát triển qua hai nấc thang: ban đầu là trạm điều dưỡng núi cao, sau đó định hình trở thành thủ phủ của Liên bang Đông Dương. Năm 1900, Thị trưởng đầu tiên Paul Champoudry phác thảo đồ án quy hoạch tổng thể và được Toàn quyền Jean Beau phê duyệt năm 1906. Sau Thế chiến thứ nhất, việc tàu ngầm hải quân Đức phong tỏa đường hàng hải biển quốc tế khiến các chuyến tàu đưa kiều dân hồi hương về Pháp bị gián đoạn, nhu cầu biến Đà Lạt thành một trung tâm hành chính, chính trị, giáo dục kiểu phương Tây càng trở nên cấp bách. Để vận chuyển hàng ngàn tấn vật tư kiến thiết đô thị, máy móc phát điện, thực phẩm và chuyên chở hành khách, các phương tiện thô sơ như phu khiêng kiệu hay ngựa thồ hoàn toàn bất lực. Việc thiết lập một tuyến đường sắt nối cảng biển miền Trung với cao nguyên trở thành yêu cầu sống còn của chính quyền thực dân.

Chương 3: Lịch sử xây dựng và hoạt động của Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt (1898 – 1945)

Nội dung trọng tâm của khóa luận tái hiện chi tiết tiến trình xây dựng kéo dài 34 năm (1898–1932) với tổng chiều dài 84 km, chia làm hai giai đoạn và nhiều phân đoạn thi công.

Giai đoạn / Đoạn đường Chiều dài Thời gian thi công Năm khai thác Đặc điểm kỹ thuật chính
Giai đoạn 1: Tháp Chàm – Krongpha 1898 – 1922 Đi qua vùng đồng bằng và bán sơn địa
Phan Rang – Xóm Gòn 38 km 1898 – 1914 01/7/1914 Đường ray phẳng thông thường; cầu thép 8 nhịp mố bê tông vượt sông Phan Rang
Xóm Gòn – Krongpha 2 km 1919 – 1922 Khoảng 1922 Nối dài đến chân đèo Ngoạn Mục; ga Xóm Gòn dừng hoạt động sau khi mở ga Krongpha
Giai đoạn 2: Krongpha – Đà Lạt 1922 – 1932 Vượt núi hiểm trở, lắp ray răng cưa
Krongpha – Eo Gió 10 km 1922 – 1928 10/7/1928 Độ dốc 12%; 9 km ray răng cưa; 2 hầm (tổng 233 m); ga tránh Cà Bơ (cao độ 663 m)
Eo Gió – Dran 5 km 1928 1928 Đoạn đường bằng trên cao nguyên; ga Dran là ga trung chuyển lớn
Dran – Trạm Hành 13 km 1928 – 1929 1929 Vượt chênh cao hơn 500 m; có 4 km ray răng cưa độ dốc 11,5%
Trạm Hành – Đà Lạt 23 km 1929 – 1932 Cuối 1932 Qua hầm số 3 Cầu Đất; 2 km răng cưa trước ga Trại Mát; kết thúc tại ga Đà Lạt (1.550 m)

Giai đoạn 1 (Tháp Chàm – Krongpha) thi công ở đồng bằng nhưng tiến độ chậm chạp do ngân sách biến động. Đoạn Phan Rang – Xóm Gòn được khởi công từ ngày 29/8/1905, nhiều lần gián đoạn vào năm 1908 và 1910, đến ngày 20/6/1912 mới được tái lập quy hoạch và chính thức khai thác từ ngày 01/7/1914. Đối với đoạn nối 2 km Xóm Gòn – Krongpha, tác giả đối chiếu Lâm Viên hành trình nhật ký của Đoàn Đình Duyệt (chuyến đi tháng 7/1917 chỉ ghi nhận ga cuối là Xóm Gòn) và các bài viết trên tờ L’éveil économique de l’Indochine năm 1918 để bác bỏ quan điểm của các tài liệu trước đó cho rằng đoạn này hoàn thành năm 1917, khẳng định công trình chỉ có thể được xây dựng trong giai đoạn 1919–1922.

Giai đoạn 2 (Krongpha – Đà Lạt) là kỳ tích kỹ thuật do Công ty Xây dựng Á Châu (Société d’Entreprises Asiatiques) cùng kỹ sư trưởng Porte và các chuyên gia Thụy Sỹ triển khai từ năm 1922. Đoạn vượt đèo Ngoạn Mục (Krongpha – Eo Gió) có đường chim bay chỉ 7,6 km nhưng độ cao chênh lệch tới hơn 805 m, buộc phải áp dụng công nghệ đường ray răng cưa 3 thanh kiểu Abt với độ dốc tối đa 12%. Hệ thống đòi hỏi sử dụng đầu máy hơi nước lưỡng dụng chuyên biệt, trang bị bánh răng ăn khớp với ray cưa trung tâm để hãm tốc khi xuống dốc và trợ lực kéo khi leo dốc. Toàn tuyến có 3 đoạn ray răng cưa với tổng chiều dài khoảng 15 km (Krongpha – Eo Gió: 9 km; Dran – Trạm Hành: 4 km; Trạm Bò – Trại Mát: 2 km) cùng 5 đường hầm vượt núi. Cuối năm 1932, toàn tuyến chính thức thông xe với nhà ga tạm bằng gỗ; đến năm 1938, công trình Ga Đà Lạt kiên cố mang phong cách kiến trúc Art Deco kết hợp mái nhà rông Tây Nguyên mới hoàn tất xây dựng.

Hoạt động vận tải hành khách được chia làm hai thời kỳ rõ rệt:

  • Thời kỳ 1914–1922: Tàu chỉ chạy đến Xóm Gòn (sau đó là Krongpha). Du khách phải đổi sang kiệu do phu người dân tộc thiểu số khiêng vượt đèo dốc hiểm trở lên đỉnh đèo Ngoạn Mục rồi đón xe ô tô đi tiếp lên Đà Lạt; thời gian di chuyển từ ga cuối lên Đà Lạt mất tới 18 tiếng đồng hồ.
  • Thời kỳ 1922–1945: Khi tuyến đường sắt thông suốt, hành khách từ các tỉnh miền Trung và miền Nam có thể đi tàu trực tiếp. Sau năm 1936, hành trình từ Hà Nội vào Đà Lạt rút xuống còn 48 giờ.
Ga hành khách Chuyến tàu lên (Tháp Chàm – Đà Lạt) Chuyến tàu xuống (Đà Lạt – Tháp Chàm)
Tháp Chàm Khởi hành: 04:19 (Hỗn hợp) / 09:30 (Hạng 3, 4) Đến: 23:47 (Hỗn hợp) / 14:58 (Hạng 3, 4)
Krongpha Đến: 05:16 / 11:12 Đến: 22:49 / 13:34
Eo Gió Đến: 06:28 / 12:20 Đến: 21:41 / 12:21
Cầu Đất Đến: 07:40 / 13:37 Đến: 20:34 / 11:13
Đà Lạt Đến: 08:33 / 14:30 Khởi hành: 19:36 (Hỗn hợp) / 10:15 (Hạng 3, 4)

Biểu giờ chạy tàu năm 1937 cho thấy tàu vận hành một chiều theo các khung giờ cố định trong ngày để tránh xung đột trên các đoạn đèo dốc đơn tuyến. Cùng năm 1937, biểu giá vé từ Đà Lạt đi khắp các ga lớn trên toàn quốc quy định cụ thể mức phí cho 4 hạng ghế:

Điểm đến từ Ga Đà Lạt Hạng 1 Hạng 2 Hạng 3 Hạng 4
Hà Nội 97,00 đồng 62,00 đồng 22,88 đồng 7,91 đồng
Vinh 77,04 đồng 51,36 đồng 18,41 đồng 6,29 đồng
Huế 55,02 đồng 36,68 đồng 12,89 đồng 4,18 đồng
Đà Nẵng 48,84 đồng 32,56 đồng 11,34 đồng 3,56 đồng
Quy Nhơn 31,14 đồng 20,76 đồng 2,91 đồng 2,38 đồng
Nha Trang 17,40 đồng 11,60 đồng 3,48 đồng 1,20 đồng
Sài Gòn 18,00 đồng 12,00 đồng 6,24 đồng 2,00 đồng

Số liệu thống kê ghi nhận lượng hành khách đi vé hạng 4 chiếm tỷ trọng áp đảo: năm 1936 có 1.850 khách hạng 1–3 so với 49.380 khách hạng 4; năm 1937 có 2.415 khách hạng 1–3 so với 77.050 khách hạng 4. Học sinh, sinh viên được áp dụng chính sách giảm 50% giá vé. Vận tải hàng hóa chủ yếu phục vụ chuyên chở vật liệu xây dựng (xi măng, sắt thép), lương thực, nhu yếu phẩm và vận chuyển bưu phẩm (chứng minh qua dấu tích hộp thư bưu điện cổ đặt tại cửa Ga Đà Lạt).

Khóa luận cũng ghi nhận các cuộc đấu tranh của tầng lớp phu làm đường và công nhân hỏa xa trước ách bóc lột khắc nghiệt của giới chủ Pháp: hiện tượng phu đào tẩu hàng loạt trên đoạn Phan Rang – Xóm Gòn; các cuộc bãi công phản đối ngược đãi tại đoạn Krongpha – Eo Gió (1922); và phong trào đấu tranh của thợ đào hầm Cầu Đất đặt dưới sự chỉ đạo của Chi bộ Đảng Cộng sản vào năm 1930.

Kết quả và đóng góp

Nghiên cứu đạt được các kết quả khoa học và đóng góp tư liệu sau:

  • Khôi phục tiến trình lịch sử hoàn chỉnh: Tái hiện chi tiết 34 năm xây dựng tuyến đường sắt răng cưa (1898–1932) và phân tích giai đoạn vận hành thương mại trước năm 1945, xác lập các mốc thời gian của từng phân đoạn kỹ thuật.
  • Hiệu đính các sai lệch niên đại: Sử dụng nguồn tài liệu nhật ký đương đại (Lâm Viên hành trình nhật ký) và báo chí năm 1918 để chứng minh đoạn đường Xóm Gòn – Krongpha chỉ có thể hoàn thành trong khoảng 1919–1922, bác bỏ niên đại năm 1917 vốn bị sao chép thiếu căn cứ trong các công trình xuất bản trước đó.
  • Khai thác nguồn sử liệu lưu trữ định lượng: Lần đầu tiên công bố và tổng hợp có hệ thống các bảng thống kê vận tải hành khách, hàng hóa qua các ga từ phông lưu trữ Tòa Khâm sứ Trung Kỳ (RSA) cùng biểu giờ tàu, bảng cước phí chi tiết năm 1937.
  • Khẳng định vai trò cấu thành đô thị: Làm sáng tỏ mối quan hệ phụ thuộc giữa quy hoạch đô thị Đà Lạt và năng lực thông qua của tuyến đường sắt răng cưa; chứng minh tuyến đường là nhân tố quyết định việc biến Đà Lạt thành trung tâm nghỉ dưỡng quy mô lớn và trung tâm chính trị dự kiến của Liên bang Đông Dương.
  • Làm rõ lịch sử phong trào công nhân: Bổ sung tư liệu về đời sống khổ cực và các cuộc đấu tranh đòi quyền dân sinh, dân chủ của đội ngũ phu đường, thợ đào hầm và công nhân ngành đường sắt trên tuyến đèo hiểm trở.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Khóa luận tự nhìn nhận các điểm hạn chế về nguồn tư liệu:

  • Chưa xác định được ngày tháng chính xác bắt đầu thi công và khánh thành đoạn nối dài 2 km giữa Xóm Gòn và Krongpha do thiếu vắng các quyết định lưu trữ trực tiếp.
  • Mảng dữ liệu thống kê khối lượng vận tải hàng hóa giai đoạn 1914–1922 còn trống do sự thất lạc hồ sơ hành chính thời kỳ đầu.
  • Nhận định về dịch vụ bưu chính đường sắt chủ yếu dựa trên chứng tích vật thể điền dã (thùng thư cổ tại ga), chưa tiếp cận được sổ sách nghiệp vụ bưu điện thuộc địa tương ứng.
  • Chưa có điều kiện khảo sát trực tiếp Trung tâm Lưu trữ Hải ngoại Quốc gia Pháp (ANOM tại Aix-en-Provence), nơi lưu giữ các bản thiết kế gốc và biên bản nghiệm thu của các nhà thầu Pháp và Thụy Sỹ.

Hướng nghiên cứu mở rộng được đề xuất:

  • Mở rộng phạm vi thời gian sau năm 1945: Khảo sát số phận tuyến đường trong giai đoạn kháng chiến chống Pháp (1945–1954), thời kỳ chiến tranh (1954–1975), nguyên nhân dừng hoạt động và quá trình tháo dỡ đường ray bánh răng.
  • Nghiên cứu phục vụ bảo tồn di sản: Cung cấp luận cứ lịch sử và thông số kỹ thuật phục vụ các dự án quy hoạch khôi phục toàn tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt nhằm khai thác du lịch di sản văn hóa.

Giá trị tham khảo

Nội dung khóa luận là tài liệu nghiên cứu chuyên đề hữu ích cho:

  • Sinh viên, học viên cao học và giảng viên chuyên ngành Lịch sử Việt Nam cận hiện đại, Lịch sử Kinh tế - Xã hội và Việt Nam học.
  • Các nhà nghiên cứu lịch sử đô thị Đà Lạt, lịch sử giao thông công chính Đông Dương và các chuyên gia kiến trúc di sản bảo tồn Ga xe lửa Đà Lạt.
  • Cán bộ quản lý quy hoạch giao thông vận tải và các cơ quan xúc tiến du lịch tỉnh Lâm Đồng và tỉnh Ninh Thuận.

Phần đáng tham khảo nhất trong khóa luận là Chương 3, đặc biệt là hệ thống tư liệu kỹ thuật về công nghệ răng cưa bánh răng Abt, bảng thông số các cung đoạn leo dốc, tư liệu hiệu đính mốc thời gian ga Xóm Gòn – Krongpha, cùng các bảng biểu cước phí và lưu lượng hành khách 4 hạng vé được bóc tách từ hồ sơ lưu trữ thực dân.

Câu hỏi thường gặp

1. Dựa trên những cứ liệu nào tác giả khẳng định mốc hoàn thành đoạn Xóm Gòn – Krongpha vào năm 1917 trong các sách trước đây là không chính xác? Tác giả căn cứ vào Lâm Viên hành trình nhật ký của đại thần Đoàn Đình Duyệt ghi chép hành trình thực tế từ ngày 08/7 đến ngày 27/7/1917 để dâng vua Khải Định; trong đó ghi nhận rõ ràng điểm cuối của tuyến đường sắt thời điểm đó dừng tại Xóm Gòn (Km38+040), du khách phải xuống ga chuyển sang đi kiệu hoặc cưỡi ngựa, không hề đề cập đến đoạn nối dài hay công trường đang thi công tới Krongpha. Bên cạnh đó, loạt bài khảo sát về mạng lưới đường sắt Đông Dương trên báo L’éveil économique de l’Indochine phát hành vào tháng 5 và tháng 7 năm 1918 cũng chỉ xác nhận ga cuối cùng là ga Xóm Gòn.

2. Tiêu chuẩn chọn địa điểm xây dựng trạm điều dưỡng núi cao do Toàn quyền Paul Doumer đề ra năm 1897 gồm những điều kiện gì? Trong văn bản ngày 23/7/1897 gửi cho những người đứng đầu các xứ bảo hộ và thuộc địa, Paul Doumer đặt ra bốn tiêu chí cốt lõi: địa điểm phải đạt độ cao tối thiểu 1.200 m so với mực nước biển, có nguồn nước ngọt dồi dào phục vụ sinh hoạt, có diện tích đất đai màu mỡ để trồng trọt cung cấp thực phẩm tại chỗ, và có khả năng kết nối mạng lưới giao thông đường bộ hoặc đường sắt thuận lợi.

3. Tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt có bao nhiêu đoạn ray răng cưa và độ dốc lớn nhất là bao nhiêu? Toàn tuyến có 3 đoạn ray răng cưa được chế tạo theo hệ thống răng cưa Abt với tổng chiều dài khoảng 15 km: đoạn Krongpha – Eo Gió dài khoảng 9 km vượt đèo dốc 12%; đoạn Dran – Trạm Hành dài 4 km với độ dốc 11,5%; và đoạn vượt dốc trước khi vào ga Trại Mát dài khoảng 2 km.

4. Cơ cấu hành khách sử dụng dịch vụ đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt trong hai năm 1936 và 1937 diễn ra như thế nào? Tầng lớp bình dân đi vé hạng 4 chiếm đa số tuyệt đối trong cơ cấu hành khách: năm 1936 ghi nhận 1.850 khách thuộc 3 hạng đầu (hạng nhất, nhì, ba) so với 49.380 lượt khách đi hạng tư; sang năm 1937, lượng khách đi 3 hạng đầu là 2.415 người trong khi số lượng khách đi hạng tư tăng lên 77.050 người.

5. Chi phí đi tàu hỏa từ Đà Lạt về Sài Gòn và ra Hà Nội vào năm 1937 được quy định cụ thể ra sao? Theo biểu giá vé năm 1937, tuyến Đà Lạt – Sài Gòn có mức cước: vé Hạng 1 là 18,00 đồng; Hạng 2 là 12,00 đồng; Hạng 3 là 6,24 đồng; Hạng 4 là 2,00 đồng. Đối với hành trình xuyên Việt từ Đà Lạt ra Hà Nội: vé Hạng 1 là 97,00 đồng; Hạng 2 là 62,00 đồng; Hạng 3 là 22,88 đồng; Hạng 4 là 7,91 đồng (học sinh, sinh viên được áp dụng mức giảm 50% trên giá niêm yết).

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Nguyễn Trần Đông Duy là công trình nghiên cứu lịch sử chuyên sâu, làm rõ quá trình 34 năm kiến tạo và vận hành Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt dưới thời thuộc địa Pháp (1898 – 1945). Bằng việc kết hợp phương pháp sử học truyền thống với khảo sát điền dã thực địa và xử lý chuỗi tư liệu lưu trữ định lượng, tác giả đã tái hiện bức tranh chân thực về kỳ tích kỹ thuật bánh răng cưa vượt núi cao hiểm trở, đồng thời phản ánh khách quan chính sách bóc lột thuộc địa của chính quyền thực dân. Công trình khẳng định vai trò quyết định của hạ tầng hỏa xa đối với tiến trình biến đổi Đà Lạt từ vùng rừng núi hoang sơ trở thành một đô thị nghỉ dưỡng và trung tâm chính trị quan trọng của Liên bang Đông Dương.