Giao thông vận tải đường bộ ở Lào thời Pháp thuộc (1897 – 1945)

Luận văn thạc sĩ nghiên cứu giao thông vận tải đường bộ ở lào thời pháp thuộc 1897 1945, đánh giá hiện trạng, phân tích vấn đề, đề xuất biện pháp hoàn thiện trong lĩnh vực .

• Tác giả: Nguyễn Hồng Phúc
• Người hướng dẫn: Tiến Sĩ Nguyễn Thị Tuyết Nhung
• Trường học: Trường Đại Học Sư Phạm Hà Nội 2
• Chuyên ngành: Lịch Sử Thế Giới
• Đề tài: Giao Thông Vận Tải Đường Bộ Ở Lào Thời Pháp Thuộc (1897 – 1945)
• Loại tài liệu: khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2019
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CẢM ƠN
• LỜI CAM ĐOAN
• MỞ ĐẦU
• 0.1. Lí do chọn đề tài
• 0.2. Lịch sử nghiên cứu vấn đề
• 0.3. Mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu
• 0.4. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu
• 0.5. Nguồn tư liệu và phương pháp nghiên cứu
• 0.6. Đóng góp của đề tài
• 0.7. Cấu trúc của đề tài
• 1. CHƯƠNG 1: NHỮNG NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG Ở LÀO
• 1.1. Địa lý tự nhiên ở Lào
• 1.1.1. Vị trí địa lí
• 1.1.2. Địa hình
• 1.2. Tài nguyên thiên nhiên
• 1.3. Chính sách khai thác thuộc địa của thực dân Pháp ở Đông Dương
• 1.4. Chính sách đầu tư xây dựng hệ thống giao thông vận tải của Pháp ở Lào
• 1.5. Giao thông ở Lào trước thế kỉ XX
• 1.6. Tiểu kết chương 1
• 2. CHƯƠNG 2: GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở LÀO GIAI ĐOẠN (1897 – 1945)
• 2.1. Các giai đoạn phát triển của giao thông đường bộ Lào
• 2.2. Giao thông đường bộ ở Lào giai đoạn 1897 – 1918
• 2.3. Giao thông đường bộ ở Lào giai đoạn 1919 – 1945
• 2.4. Tác động của giao thông vận tải đường bộ ở Lào
• 2.4.1. Tác động về kinh tế
• 2.4.2. Tác động về chính trị - xã hội
• 2.5. Tiểu kết chương 2
• TÀI LIỆU THAM KHẢO
• PHỤ LỤC

Tóm tắt

I. Tổng Quan Địa Lý Lào Ảnh Hưởng Đến Giao Thông 1897 1945

Lào, quốc gia nội lục ở Đông Nam Á, có địa hình chủ yếu là núi và cao nguyên. Dãy Trường Sơn và Luangprabang tạo nên địa hình dốc, gây khó khăn cho việc xây dựng giao thông đường bộ Lào. Tuy nhiên, sông Mê Kông lại là tuyến đường thủy quan trọng. Sự phân hóa địa hình giữa Thượng Lào, Trung Lào và Hạ Lào cũng ảnh hưởng đến quy hoạch phát triển giao thông Lào. Tài nguyên thiên nhiên phong phú, đặc biệt là lâm sản và khoáng sản, tạo động lực cho Pháp khai thác và xây dựng hạ tầng giao thông Lào thời Pháp thuộc để phục vụ mục đích kinh tế. Địa hình hiểm trở và sự phân bố dân cư thưa thớt đặt ra những thách thức lớn cho việc xây dựng và duy trì đường xá ở Lào (1897-1945).

1.1. Vị Trí Địa Lý Chiến Lược Của Lào Trong Giao Thương

Lào, mặc dù không giáp biển, có vị trí trung tâm ở Đông Nam Á, tiếp giáp với năm quốc gia. Sông Mê Kông chảy dọc đất nước, tạo thành tuyến đường thủy quan trọng. Vị trí này khiến Lào trở thành điểm giao lưu văn hóa và thương mại quan trọng. Tuy nhiên, nó cũng khiến Lào trở thành đối tượng xâm lược và tranh giành ảnh hưởng của các cường quốc. Vị trí địa lý này ảnh hưởng đến chính sách giao thông của Pháp ở Lào, tập trung vào việc kết nối Lào với các thuộc địa khác và với chính quốc.

1.2. Địa Hình Đồi Núi Thách Thức Cho Giao Thông Đường Bộ

Địa hình Lào chủ yếu là đồi núi, gây khó khăn cho việc xây dựng giao thông vận tải đường bộ Lào (1897-1945). Các dãy núi chia cắt đất nước, làm tăng chi phí và thời gian xây dựng đường xá. Việc duy trì đường thuộc địa ở Lào cũng gặp nhiều khó khăn do sạt lở và lũ lụt. Tuy nhiên, địa hình này cũng tạo ra những tuyến đường đèo hiểm trở, có giá trị chiến lược quan trọng. Pháp đã phải đối mặt với những thách thức này khi xây dựng cầu đường ở Lào thời Pháp thuộc.

1.3. Tài Nguyên Thiên Nhiên Động Lực Khai Thác Thuộc Địa

Lào giàu tài nguyên thiên nhiên, đặc biệt là lâm sản và khoáng sản. Rừng Lào cung cấp gỗ quý, cánh kiến và các lâm sản khác. Khoáng sản bao gồm vàng, thiếc, sắt và các kim loại khác. Tài nguyên này là động lực chính để Pháp khai thác thuộc địa. Việc khai thác tài nguyên đòi hỏi phải có giao thông và thương mại ở Lào thời Pháp thuộc hiệu quả, thúc đẩy Pháp đầu tư vào phát triển giao thông Lào. "Chính phủ Lào xem việc khai thác những nguồn tài nguyên và đất đai là trụ cột của nền kinh tế nhằm thúc đẩy tăng trưởng và mang lại nguồn thu quan trọng”.[22]

II. Chính Sách Pháp Tác Động Đến Giao Thông Đường Bộ Lào 1897 1945

Chính sách khai thác thuộc địa của Pháp ở Đông Dương, đặc biệt là ở Lào, có ảnh hưởng lớn đến sự phát triển giao thông đường bộ Lào. Pháp tập trung xây dựng hạ tầng giao thông để phục vụ mục đích kinh tế và quân sự. Tuy nhiên, việc đầu tư vào giao thông vận tải đường bộ ở Lào còn hạn chế so với Việt Nam và Campuchia do địa hình hiểm trở và dân số thưa thớt. Chính sách này đã tạo ra những biến đổi lớn về kinh tế, chính trị và xã hội ở Lào. Nghiên cứu về giao thông vận tải đường bộ ở Lào thời Pháp thuộc sẽ làm rõ sự phát triển của mạng lưới giao thông và tác động của nó đến Lào.

2.1. Khai Thác Thuộc Địa Mục Tiêu Xây Dựng Giao Thông

Pháp xây dựng hệ thống giao thông vận tải ở Lào chủ yếu để phục vụ mục đích khai thác thuộc địa. Việc vận chuyển tài nguyên, hàng hóa và quân đội là ưu tiên hàng đầu. Các tuyến đường được xây dựng để kết nối các vùng khai thác tài nguyên với các trung tâm kinh tế và cảng biển. Mục tiêu này ảnh hưởng đến quy hoạch và chất lượng của đường xá ở Lào (1897-1945). Vai trò của giao thông trong khai thác thuộc địa là rất quan trọng.

2.2. Đầu Tư Hạn Chế So Sánh Với Các Nước Đông Dương

So với Việt Nam và Campuchia, việc đầu tư vào giao thông đường bộ ở Lào còn hạn chế. Địa hình hiểm trở và dân số thưa thớt là những nguyên nhân chính. Pháp tập trung vào các tuyến đường chính, kết nối các trung tâm kinh tế và quân sự. Các vùng sâu vùng xa ít được đầu tư. Điều này tạo ra sự chênh lệch về phát triển giao thông giữa các vùng ở Lào. So sánh giao thông Lào với các nước Đông Dương khác cho thấy sự khác biệt rõ rệt.

2.3. Chính Sách Thuế Nguồn Vốn Cho Giao Thông Vận Tải

Để có nguồn vốn xây dựng giao thông vận tải đường bộ Lào, Pháp áp dụng nhiều loại thuế. Thuế đánh vào người dân, hàng hóa và tài nguyên. Nguồn thu từ thuế được sử dụng để xây dựng và duy trì hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, chính sách thuế này cũng gây ra nhiều bất bình trong dân chúng. Giao thông vận tải đường bộ Lào và chính sách thuộc địa có mối liên hệ mật thiết.

III. Giai Đoạn Phát Triển Giao Thông Đường Bộ Lào 1897 1945

Sự phát triển giao thông đường bộ Lào thời Pháp thuộc có thể chia thành hai giai đoạn chính: 1897-1918 và 1919-1945. Giai đoạn đầu tập trung vào việc xây dựng các tuyến đường chính để phục vụ mục đích quân sự và khai thác tài nguyên. Giai đoạn sau chú trọng hơn đến việc kết nối các vùng kinh tế và cải thiện hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, sự phát triển giao thông vận tải đường bộ vẫn còn chậm và gặp nhiều khó khăn do chiến tranh và thiếu vốn. Lịch sử phát triển giao thông vận tải đường bộ Lào trải qua nhiều thăng trầm.

3.1. Giai Đoạn 1897 1918 Tập Trung Tuyến Đường Quân Sự

Trong giai đoạn này, Pháp tập trung xây dựng các tuyến đường chính để phục vụ mục đích quân sự và khai thác tài nguyên. Các tuyến đường này thường có chất lượng kém và chỉ được sử dụng trong mùa khô. Việc xây dựng đường xá ở Lào (1897-1945) gặp nhiều khó khăn do thiếu vốn và kỹ thuật. Bản đồ giao thông Lào thời Pháp thuộc cho thấy sự tập trung vào các tuyến đường chiến lược.

3.2. Giai Đoạn 1919 1945 Kết Nối Vùng Kinh Tế

Giai đoạn này chú trọng hơn đến việc kết nối các vùng kinh tế và cải thiện hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, sự phát triển giao thông vận tải đường bộ vẫn còn chậm và gặp nhiều khó khăn do chiến tranh và thiếu vốn. Pháp tập trung vào việc nâng cấp các tuyến đường hiện có và xây dựng một số cầu cống. Cầu đường ở Lào thời Pháp thuộc vẫn còn rất hạn chế.

3.3. Phương Tiện Giao Thông Đường Bộ Thời Pháp Thuộc

Các phương tiện giao thông đường bộ Lào (1897-1945) chủ yếu là xe ngựa, xe kéo và ô tô. Ô tô chỉ được sử dụng bởi một số ít người giàu có và quan chức Pháp. Việc vận chuyển hàng hóa chủ yếu dựa vào sức người và sức vật. Giao thông vận tải đường bộ Đông Dương thời Pháp thuộc còn rất lạc hậu so với các nước phát triển.

IV. Tác Động Giao Thông Đường Bộ Đến Kinh Tế Xã Hội Lào

Sự phát triển giao thông đường bộ Lào thời Pháp thuộc có tác động lớn đến kinh tế và xã hội Lào. Về kinh tế, nó thúc đẩy thương mại ở Lào thời Pháp thuộc và khai thác tài nguyên. Về xã hội, nó tạo ra những thay đổi về cơ cấu xã hội và lối sống của người dân. Tuy nhiên, tác động này cũng mang tính hai mặt, vừa có lợi vừa có hại. Tác động của giao thông đến kinh tế Lào là rất rõ rệt.

4.1. Thúc Đẩy Thương Mại Và Khai Thác Tài Nguyên

Việc xây dựng giao thông vận tải đường bộ giúp thúc đẩy thương mại ở Lào thời Pháp thuộc và khai thác tài nguyên. Hàng hóa và tài nguyên có thể được vận chuyển dễ dàng hơn đến các trung tâm kinh tế và cảng biển. Điều này tạo ra cơ hội phát triển kinh tế cho một số vùng. Giao thông và thương mại ở Lào thời Pháp thuộc có mối quan hệ mật thiết.

4.2. Thay Đổi Cơ Cấu Xã Hội Và Lối Sống

Sự phát triển giao thông đường bộ tạo ra những thay đổi về cơ cấu xã hội và lối sống của người dân. Các vùng hẻo lánh trở nên dễ tiếp cận hơn, tạo điều kiện cho giao lưu văn hóa và kinh tế. Tuy nhiên, nó cũng làm xáo trộn cuộc sống truyền thống của người dân. Tác động của giao thông đến xã hội Lào là rất phức tạp.

4.3. Giao Thông Vận Tải Đường Bộ Và An Ninh Quốc Phòng

Giao thông và quân sự ở Lào thời Pháp thuộc có mối liên hệ chặt chẽ. Pháp sử dụng giao thông vận tải đường bộ để kiểm soát và đàn áp các phong trào kháng chiến. Các tuyến đường chiến lược được xây dựng để phục vụ mục đích quân sự. Giao thông vận tải đường bộ Lào và an ninh quốc phòng là một yếu tố quan trọng trong chính sách thuộc địa của Pháp.

V. Kết Luận Bài Học Từ Giao Thông Đường Bộ Lào Thời Pháp Thuộc

Nghiên cứu về giao thông vận tải đường bộ ở Lào thời Pháp thuộc cung cấp những bài học quý giá về vai trò của giao thông trong phát triển kinh tế và xã hội. Nó cũng cho thấy những tác động tiêu cực của chính sách thuộc địa đối với sự phát triển của Lào. Những bài học này có giá trị tham khảo cho việc xây dựng và phát triển hạ tầng giao thông ở Lào hiện nay. Lịch sử phát triển giao thông vận tải đường bộ Lào là một phần quan trọng của lịch sử Lào.

5.1. Vai Trò Của Giao Thông Trong Phát Triển Kinh Tế

Giao thông vận tải đường bộ đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế. Nó giúp thúc đẩy thương mại, khai thác tài nguyên và tạo ra cơ hội việc làm. Tuy nhiên, việc phát triển giao thông cần phải được quy hoạch và quản lý một cách bền vững để tránh những tác động tiêu cực đến môi trường và xã hội. Giao thông vận tải đường bộ Lào và sự phát triển kinh tế xã hội có mối quan hệ tương hỗ.

5.2. Tác Động Tiêu Cực Của Chính Sách Thuộc Địa

Chính sách thuộc địa của Pháp có những tác động tiêu cực đến sự phát triển của Lào. Việc khai thác tài nguyên quá mức và đầu tư hạn chế vào hạ tầng giao thông đã kìm hãm sự phát triển của Lào. Những bài học từ quá khứ cần được ghi nhớ để tránh lặp lại những sai lầm tương tự. Giao thông vận tải đường bộ Lào và chính sách thuộc địa là một bài học lịch sử quan trọng.

5.3. Ứng Dụng Bài Học Vào Phát Triển Giao Thông Hiện Nay

Những bài học từ lịch sử phát triển giao thông vận tải đường bộ Lào có giá trị tham khảo cho việc xây dựng và phát triển hạ tầng giao thông ở Lào hiện nay. Việc quy hoạch giao thông cần phải dựa trên nhu cầu thực tế của người dân và phải đảm bảo tính bền vững về kinh tế, xã hội và môi trường. Giao thông vận tải đường bộ Lào và quy hoạch đô thị cần được xem xét một cách tổng thể.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Đề tài "Giao thông vận tải đường bộ ở Lào thời Pháp thuộc (1897 – 1945)" do sinh viên Nguyễn Hồng Phúc thực hiện dưới sự hướng dẫn của TS. Nguyễn Thị Tuyết Nhung (Khoa Lịch sử, Trường Đại học Sư phạm Hà Nội 2, năm 2019), thuộc chuyên ngành Lịch sử thế giới. Nghiên cứu tập trung tái hiện bức tranh lịch sử xây dựng, chuyển biến và tác động của mạng lưới giao thông đường bộ tại Lào trong khuôn khổ công cuộc khai thác thuộc địa của thực dân Pháp.

Về bối cảnh thực tiễn, Lào là quốc gia nội địa duy nhất tại Đông Nam Á, có vị trí chiến lược ở trung tâm bán đảo Đông Dương nhưng không giáp biển, địa hình núi non hiểm trở chiếm phần lớn diện tích và kinh tế truyền thống nghèo nàn, dân cư thưa thớt. Sau hiệp ước Pháp - Xiêm năm 1893 (sau khi Pháp buộc Xiêm cắt vùng I-xản cho Thái Lan năm 1892 và lấy sông Mê Công làm ranh giới), thực dân Pháp chính thức áp đặt ách thống trị lên xứ Lào và sáp nhập vào Liên bang Đông Dương vào năm 1899. Nhằm phục vụ tham vọng vơ vét nguồn tài nguyên phong phú (lâm sản, khoáng sản thiếc, sắt), bóc lột nhân công, củng cố an ninh quân sự đàn áp các phong trào khởi nghĩa và kết nối Lào với hệ thống cảng biển miền Trung Việt Nam nhằm tách rời ảnh hưởng kinh tế của Xiêm, chính quyền thực dân đã từng bước đầu tư xây dựng hệ thống đường bộ.

Mục đích nghiên cứu của khóa luận là làm rõ quá trình phát triển của hệ thống giao thông đường bộ ở Lào thời Pháp thuộc, qua đó đánh giá những tác động sâu sắc đến kinh tế, chính trị - xã hội và làm sáng tỏ sự chuyển biến trong chính sách đầu tư của Pháp qua các giai đoạn lịch sử. Để đạt được mục đích đó, tác giả xác định ba nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể:

1. Làm rõ các nhân tố tự nhiên, kinh tế, xã hội và chính sách thuộc địa tác động đến sự phát triển mạng lưới giao thông ở Lào thời Pháp thuộc.
2. Phân tích tiến trình và các giai đoạn phát triển cụ thể của mạng lưới giao thông đường bộ tại Lào từ năm 1897 đến năm 1945.
3. Đánh giá toàn diện những tác động của mạng lưới giao thông đường bộ đối với các mặt kinh tế, chính trị và xã hội của đất nước Lào.

Đối tượng nghiên cứu là toàn bộ hệ thống giao thông vận tải đường bộ ở Lào thời Pháp thuộc giai đoạn 1897 – 1945. Phạm vi nghiên cứu về không gian bao quát mạng lưới đường bộ trên toàn lãnh thổ Lào (bao gồm đường thuộc địa liên xứ và hệ thống đường địa phương). Phạm vi thời gian kéo dài từ năm 1897 (thời điểm Toàn quyền Paul Doumer bắt đầu chương trình khai thác thuộc địa lần thứ nhất và thành lập Liên bang Đông Dương) đến năm 1945 (mốc lịch sử ngày 12/10/1945 khi nhân dân Lào giành chính quyền, tuyên bố độc lập, chấm dứt ách cai trị của thực dân Pháp). Tiến trình này được phân chia thành hai giai đoạn bản lề: giai đoạn 1897 – 1918 và giai đoạn 1919 – 1945.

---

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Về mặt lý luận và khung thể chế, nghiên cứu đặt đối tượng khảo sát vào bối cảnh chính sách khai thác thuộc địa của chủ nghĩa đế quốc Pháp tại Liên bang Đông Dương. Tác giả vận dụng các văn bản pháp quy, nghị định hành chính của chính quyền thực dân như Sắc lệnh thành lập Liên bang Đông Dương ngày 17/10/1897, Nghị định ngày 07/06/1914 về xây dựng tuyến Quốc lộ 13 kết nối Sài Gòn – Kratié – Pắc Sế, và đặc biệt là Nghị định ngày 18/06/1918 của Toàn quyền Albert Sarraut quy định về phân loại, sắp xếp mạng lưới đường thuộc địa (Routes Coloniales) và đường địa phương (Routes Locales) trên toàn cõi Đông Dương.

Về phương pháp nghiên cứu, đề tài vận dụng hai phương pháp cơ bản của khoa học lịch sử:

• Phương pháp lịch sử: Khảo sát các sự kiện, quá trình khảo sát, thi công, hoàn thiện các tuyến đường theo đúng trình tự thời gian và hoàn cảnh lịch sử cụ thể qua từng thời kỳ cầm quyền của các Toàn quyền Đông Dương.
• Phương pháp logic: Phân tích bản chất, quy luật vận động, mối liên hệ nhân quả giữa chính sách kinh tế - quân sự của thực dân Pháp với sự phân bổ không gian và mức độ ưu tiên của các tuyến giao thông.
• Các phương pháp bổ trợ: Kết hợp chặt chẽ các phương pháp so sánh lịch sử, phương pháp thống kê định lượng và phân tích - tổng hợp tư liệu để xử lý các bảng biểu số liệu về vốn đầu tư, chiều dài các tuyến đường, mật độ phương tiện cơ giới và khối lượng hàng hóa vận chuyển.

Nguồn tư liệu của khóa luận được tập hợp từ hai hệ thống dữ liệu:

• Tài liệu lưu trữ và hồi ký của Pháp: Nguồn tư liệu lưu trữ của chính quyền thực dân Pháp tại Thư viện Quốc gia Pháp; tác phẩm hồi ký "Xứ Đông Dương" (L'Indo-Chine française) của Toàn quyền Paul Doumer; các khảo cứu và báo cáo hành chính của học giả, sĩ quan Pháp như Gosselin Capitaine ("Nước Lào và chế độ bảo hộ của Pháp"), E. Picanon ("Le Laos Français" - 1901), các báo cáo công chính thường niên giai đoạn 1911 – 1935.
• Công trình nghiên cứu của các học giả Việt Nam: Các tác phẩm thông sử và chuyên khảo như "Lào, đất nước con người" (Hoài Nguyên, 1995), "Đất nước Lào – lịch sử văn hóa" và "Lịch sử các quốc gia Đông Nam Á – Lịch sử Lào (tập II)" (GS. Lương Ninh chủ biên, 1991, 1996), "Lịch sử Lào hiện đại tập 1" (Nguyễn Hùng Phi và TS. Buasi Chalonsúc chủ biên, 2006), cùng công trình tổng quan "Lịch sử Lào" của Viện Nghiên cứu Đông Nam Á (1997).

---

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Những nhân tố tác động đến sự phát triển giao thông ở Lào

Chương 1 đi sâu phân tích hệ thống các nhân tố khách quan và chủ quan chi phối sự hình thành mạng lưới giao thông tại Lào, bao gồm điều kiện tự nhiên, tài nguyên, dân cư, chính sách thuộc địa và hiện trạng giao thông trước thế kỷ XX.

• Vị trí địa lý và địa hình tự nhiên: Lào có diện tích 237.000 km², nằm từ vĩ tuyến 14°B đến 22°B, trải dài trên 1.000 km từ Nhọt U (bắc) đến Lì Phỉ (nam). Biên giới tiếp giáp 5 nước: Việt Nam (~2.067 km), Thái Lan (1.835 km), Campuchia (535 km), Trung Quốc (505 km) và Myanmar (236 km). Địa hình đồi núi chiếm từ 80% đến 90% diện tích (đỉnh cao nhất là Phou Bia), chia cắt lãnh thổ thành ba vùng rõ rệt: Thượng Lào (núi non hiểm trở, cao nguyên Cánh đồng Chum / Mường Phuôn chiến lược), Trung Lào (cao nguyên Na-cay, đồng bằng Kèn-cooc phì nhiêu ở Savannakhet), và Hạ Lào (cao nguyên đất đỏ Bô-lô-ven). Sông Mê Công dài 4.000 km thì có tới 1.875 km chảy qua Lào; dù là trục thủy đạo huyết mạch nhưng dòng chảy bị đứt đoạn bởi nhiều ghềnh thác lớn (Préa-Patang, Kẹng Lì Phỉ / thác Khôn), gây cản trở lớn cho vận tải đường thủy thông suốt.
• Tài nguyên thiên nhiên phong phú: Rừng Lào chiếm diện tích bạt ngàn với các loại gỗ quý như trắc, lim, táu, gụ, đặc biệt là gỗ tếch ở Xayabury và gỗ mạy-pươi (săng lẻ) ở Khăm Muộn, Savannakhet phục vụ đóng tàu, làm tà vẹt đường sắt. Hủa Phăn là trung tâm sản xuất cánh kiến (trắng hàng trăm tấn, đỏ khoảng 1.000 tấn/năm). Thượng Lào có diện tích trồng thuốc phiện cho sản lượng tới 100 tấn/năm. Về khoáng sản, Lào có các mỏ thiếc lớn ở thung lũng Nậm Pa-ten, mỏ Phông Tịu, Bò Nèng (Khăm Muộn); hai mỏ sắt trữ lượng hàng trăm triệu tấn ở Xiêng Khoảng; mỏ muối Bản Cơn (5.000 – 7.000 tấn/năm) và các mỏ vàng tại Attapư, Luông Pha Băng. Tiềm năng tài nguyên là động lực chính thúc đẩy Pháp phải mở đường khai mỏ và bóc lột.
• Đặc điểm dân cư: Dân số Lào thời kỳ này rất thưa thớt (khoảng 3,5 triệu người), gồm 3 khối chính: Lào Lùm (~2 triệu người ở đồng bằng), Lào Thênh (vùng núi thấp, nương rẫy), Lào Xủng (vùng núi cao trên 1.000 m). Năm 1921, mật độ dân số Lào chỉ đạt 4 người/km² (trong khi Bắc Kỳ là 59 người/km²), gây tình trạng khan hiếm nhân công nghiêm trọng cho các công trình công chính.
• Chính sách cai trị và chủ trương giao thông của Pháp: Sau khi lập Liên bang Đông Dương, Pháp đặt Lào dưới chế độ bảo hộ do Khâm sứ người Pháp đứng đầu. Ban đầu, chính quyền thực dân chủ trương đầu tư dè dặt (quan điểm của E. Picanon năm 1901 là tránh các con đường tốn kém, thực hiện từng bước với chi phí tối thiểu). Tuy nhiên, để phá thế biệt lập của Lào, ngăn chặn ảnh hưởng thương mại từ Xiêm, kết nối Lào với các cảng Trung Kỳ (Vinh, Đà Nẵng) và Sài Gòn, Pháp buộc phải từng bước xúc tiến mở đường.
• Hiện trạng giao thông trước thế kỷ XX: Trước thời Pháp thuộc, giao thông bộ gần như chưa phát triển, chủ yếu là đường mòn hoang vu xuyên rừng rậm, di chuyển mất nhiều tuần lễ; vận tải dựa vào sức voi, ngựa và thuyền tam bản. Cuối thế kỷ XIX, Pháp mới chỉ cải tạo tạm thời một số tuyến đường ngựa (rộng 1 – 2 m) và đường xe bò (rộng 3 – 6 m) bằng hình thức cưỡng bức lao dịch bản xứ nhằm phục vụ điều động quân đội đàn áp các cuộc khởi nghĩa.

---

Chương 2: Giao thông đường bộ ở Lào giai đoạn (1897 – 1945)

Chương 2 trình bày tiến trình lịch sử xây dựng hệ thống đường bộ qua hai giai đoạn cụ thể và đánh giá các tác động đa chiều của mạng lưới này.

1. Giai đoạn 1897 – 1918: Đầu tư hạn chế, phục vụ mục đích quân sự

Trong thời kỳ Toàn quyền Paul Doumer và cuộc khai thác thuộc địa lần thứ nhất, nguồn vốn công lẫn tư của Pháp đổ vào Lào vô cùng ít ỏi so với các xứ khác trong Liên bang Đông Dương. Trong cơ cấu chi phí công trình công cộng giai đoạn 1900 – 1935, ngân sách làm đường sá ở Lào chỉ chiếm 16%, đường sắt chiếm 0,1% (hầu như không đáng kể), thủy lợi chiếm 2,1%. Vốn đầu tư vào Lào tính đến đầu thế kỷ XX chỉ khoảng 300.000 francs (năm 1915).

Chính quyền thuộc địa tập trung mở các tuyến đường ngang chiến lược nối từ Việt Nam sang Lào:

• Đường số 9 (Quốc lộ 9): Khởi công năm 1904 nối Đông Hà (Quảng Trị) sang Savannakhet nhằm thông ra cảng Đà Nẵng; bị đình trệ năm 1907, tái khởi động năm 1910 và kéo dài đến tận năm 1926 mới hoàn thành toàn tuyến.
• Đường số 7: Khởi công năm 1913, nối Nghệ An (Vinh, Phủ Diễn) sang Xiêng Khoảng qua Mường Sén, Bản Ban, thung lũng Nậm Mô.
• Quốc lộ 13: Bắt đầu triển khai từ năm 1914 theo Nghị định ngày 07/06/1914, vạch tuyến chạy dọc thung lũng Mê Công nối Sài Gòn – Kratié (Campuchia) – Pắc Sế.
• Đường số 8: Khảo sát và thi công từ năm 1914 – 1916 nối Hà Tĩnh sang Khăm Muộn (Napé – Mê Công).
• Đường số 6: Xây dựng từ năm 1917 nối Thanh Hóa sang Sầm Nưa.

Quá trình thi công dựa vào hàng vạn phu lao dịch cưỡng bức người Lào kết hợp với đội ngũ công nhân, culi người Việt được điều động sang. Đến hết năm 1917, toàn nước Lào mới chỉ có 80 km đường được rải đá (trong tổng số 8.250 km đường rải đá toàn cõi Đông Dương).

2. Giai đoạn 1919 – 1945: Tăng cường đầu tư và hoàn thiện hệ thống

Sau Chiến tranh thế giới thứ nhất, Pháp đẩy mạnh khai thác thuộc địa lần thứ hai để bù đắp thiệt hại chiến tranh. Dưới thời Toàn quyền Albert Sarraut và việc áp dụng Nghị định năm 1918, ngân sách dành cho giao thông Lào tăng nhanh (chỉ riêng cuối 1919 – đầu 1920 đạt 180.000 francs). Mạng lưới đường thuộc địa và đường địa phương được mở rộng đáng kể.

Bảng 1: Hiện trạng hệ thống đường bộ tại các xứ thuộc Liên bang Đông Dương tính đến ngày 01/01/1925 (Đơn vị: Km)

Xứ	Tổng chiều dài	Đường đã rải đá	Đường chưa rải đá (xe chạy 6 tháng/năm)	Đường còn phải làm
Bắc Kỳ	7.704	2.759	4.486	459
Trung Kỳ	8.197	3.003	2.639	2.555
Nam Kỳ	5.840	4.783	312	745
Cao Miên	4.518	1.948	702	1.868
Lào	3.924	685	1.226	1.913
Toàn Đông Dương	30.178	9.365	7.540	13.273

Bảng 2: Phân loại hệ thống đường bộ Đông Dương năm 1925 (Đơn vị: Km)

Xứ	Đường thuộc địa (Tổng chiều dài)	Đường thuộc địa (Rải đá)	Đường địa phương (Tổng chiều dài)	Đường địa phương (Rải đá)
Trung Kỳ	2.781	1.952	5.421	1.288
Campuchia	1.523	1.069	2.995	931
Nam Kỳ	918	786	1.214	841
Lào	1.804	548	1.989	236
Bắc Kỳ	2.144	1.079	5.550	1.728
Tổng cộng	9.170	5.434	17.169	5.024

Cùng với việc nâng cấp nền đường, phương tiện cơ giới cơ bản bắt đầu xuất hiện và gia tăng:

Bảng 3: Sự thay đổi số lượng phương tiện vận tải cơ giới tại Đông Dương (1926 – 1938)

Xứ	Năm 1926 (Xe du lịch)	Năm 1926 (Xe tải)	Năm 1926 (Tổng cộng)	Năm 1938 (Xe du lịch)	Năm 1938 (Xe tải & Chở khách)	Năm 1938 (Vận tải & Máy kéo)	Năm 1938 (Tổng cộng)
Nam Kỳ	4.374	768	5.142	7.000	1.150	450	8.600
Bắc Kỳ	1.943	331	2.247	5.000	300	600	5.900
Campuchia	524	122	646	1.900	300	400	2.600
Trung Kỳ	589	281	870	1.900	450	350	2.700
Lào	49	30	79	300	50	100	450
Tổng cộng	7.479	1.532	9.011	16.100	2.250	1.900	20.250

Đến năm 1930, Quốc lộ 9 (500 km) từ Savannakhet đến Lao Bảo và Đà Nẵng đã được rải đá toàn bộ; tuyến Thà Khẹt – Vinh (285 km) đang được rải đá; tuyến Vinh – Xiêng Khoảng – Luông Pha Băng (650 km) cơ bản hoàn thiện; Quốc lộ 13 dài 950 km chạy dọc sông Mê Công nối Thà Khẹt, Savannakhet, Pắc Sế, Khône về Kratié và Sài Gòn. Đến năm 1931, Lào có 482 xe ô tô (306 xe tải, 178 xe con). Đến cuối năm 1934 và đầu năm 1935, hai tỉnh hẻo lánh bậc nhất là Attapư (12/1934) và Sầm Nưa (02/1935) đã chính thức được nối thông với mạng lưới đường ô tô liên xứ.

Tính đến năm 1935, toàn nước Lào đã xây dựng được 3.333 km đường bộ (trong đó có 22 km đường được rải nhựa đầu tiên).

Bảng 4: So sánh quy mô mạng lưới đường và phương tiện tại Lào năm 1935 và năm 1939

Hạng mục quy hoạch	Năm 1935	Năm 1939
Đường thuộc địa (Tổng chiều dài)	1.718 km	2.369 km
- Chạy được cả năm	700 km	1.437 km
- Chạy được 6 tháng mùa khô	Không rõ	381 km
- Đường trải nhựa	22 km	Không rõ
Đường địa phương (Tổng chiều dài)	1.200 km	1.360 km
- Chạy được cả năm	Không rõ	71 km
- Chạy được 6 tháng mùa khô	Không rõ	437 km
Phương tiện: Xe tải	41 chiếc	41 chiếc
Phương tiện: Xe du lịch & chở khách	15 chiếc	62 chiếc
Phương tiện: Xe hai bánh gắn máy	0 chiếc	1 chiếc

Lưu lượng vận chuyển trên tuyến huyết mạch Quốc lộ 9 (Savannakhet – Đông Hà) tăng trưởng mạnh: năm 1935 vận chuyển được 5.527 lượt khách và 265 tấn hàng hóa; đến năm 1939 đã đạt 9.342 lượt khách và 1.095 tấn hàng hóa.

3. Tác động của giao thông vận tải đường bộ ở Lào

• Tác động kinh tế: Hệ thống đường sá giúp đẩy nhanh tốc độ vơ vét khoáng sản (thiếc Nậm Pa-ten), lâm sản và nông sản xuất khẩu sang thị trường chính quốc và khu vực. Tuy nhiên, quy hoạch giao thông của Pháp mang tính chất trục lợi một chiều: hướng tuyến chủ yếu kết nối từng vùng của Lào ra các cảng biển Việt Nam (Đà Nẵng, Vinh, Sài Gòn) thay vì gắn kết các vùng kinh tế nội địa của Lào thành một thị trường thống nhất. Hệ quả là xảy ra nghịch lý kinh tế: sản phẩm cà phê ở Hạ Lào mang sang Sài Gòn bán có giá rẻ hơn mang ra tiêu thụ tại Thượng Lào.
• Tác động chính trị - xã hội: Các tuyến đường phục vụ đắc lực cho bộ máy cai trị thực dân trong việc cơ động quân đội, điều động binh lực từ Việt Nam sang trấn áp phong trào đấu tranh giải phóng dân tộc của nhân dân Lào. Để xây dựng hệ thống đường sá này, thực dân Pháp đã áp đặt chế độ sưu thuế nặng nề và cưỡng bức lao dịch khắc nghiệt lên các bộ tộc Lào, gây nên nhiều tai họa và nỗi cơ cực cho người dân bản xứ. Mặt khác, việc làm đường cũng dẫn đến sự di cư của một bộ phận lao động, thợ thủ công người Việt sang Lào, góp phần làm thay đổi cơ cấu xã hội tại các đô thị dọc tuyến giao thông.

---

Kết quả và đóng góp

Khóa luận đã tổng hợp và hệ thống hóa các kết quả cụ thể về bước phát triển của mạng lưới giao thông đường bộ Lào qua các mốc thời gian:

Bảng 5: Tổng hợp các chỉ số phát triển giao thông đường bộ Lào (1897 – 1945)

Năm	Tổng chiều dài đường bộ (Km)	Đường rải đá / Rải nhựa (Km)	Tổng số phương tiện ô tô (Chiếc)	Sự kiện / Tuyến đường trọng điểm
Trước 1900	Không đáng kể	0 km	0	Chỉ có đường mòn ngựa (1-2m), xe bò (3-6m).
1917	Không xác định	80 km rải đá	0	Khởi công các đường ngang: số 9, số 7, số 13, số 8, số 6.
1925	3.924 km	685 km rải đá	Chưa có số liệu riêng	1.804 km đường thuộc địa, 1.989 km đường địa phương.
1926	Không xác định	Không xác định	79 xe (49 du lịch, 30 tải)	Đa số phương tiện thuộc sở hữu tư bản Pháp, Hoa.
1930	Không xác định	Rải đá xong QL 9 (500 km)	Chưa có thống kê	Khai thông đường Thà Khẹt – Vinh, Vinh – Luông Pha Băng.
1931	Không xác định	Không xác định	482 xe (306 tải, 178 con)	Lưu thông mở rộng trên các tuyến liên tỉnh.
1934 – 1935	3.333 km	22 km rải nhựa	Không xác định	Nối thông ô tô đến Attapư (12/1934) và Sầm Nưa (02/1935).
1938	Không xác định	Không xác định	450 xe (300 du lịch, 150 tải/máy kéo)	Phương tiện cơ giới tăng mạnh trên toàn Đông Dương.
1939	3.729 km (2.369 thuộc địa + 1.360 địa phương)	1.508 km chạy cả năm (1.437 thuộc địa + 71 địa phương)	103 xe (41 tải, 62 khách, 1 xe máy)	QL 9 vận chuyển 9.342 khách và 1.095 tấn hàng hóa.

Về mặt đóng góp khoa học, công trình đã làm sáng tỏ một mảng nghiên cứu chuyên đề mang tính khoảng trống trong giới sử học Việt Nam về lịch sử cận đại Lào. Khóa luận cung cấp góc nhìn toàn diện, chỉ ra mối quan hệ mật thiết giữa cơ sở hạ tầng giao thông với mục đích bóc lột kinh tế và khống chế quân sự của thực dân Pháp. Về mặt thực tiễn, hệ thống tư liệu thống kê từ Thư viện Quốc gia Pháp và các báo cáo thời Pháp thuộc được biên dịch, xử lý trong khóa luận trở thành nguồn tham khảo hữu ích cho công tác nghiên cứu lịch sử khu vực.

---

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Khóa luận thể hiện sự nghiêm túc trong tổng thuật và xử lý tư liệu, tuy nhiên vẫn còn một số hạn chế gắn liền với phạm vi của một khóa luận tốt nghiệp cử nhân:

• Nguồn tư liệu lưu trữ chủ yếu khai thác từ phía chính quyền thực dân Pháp và các tài liệu thứ cấp tiếng Việt; chưa tiếp cận được trực tiếp các nguồn tư liệu bản địa bằng tiếng Lào về cuộc sống, tiếng nói và thái độ của tầng lớp phu phen lao dịch trực tiếp tham gia xây dựng đường sá.
• Một số bảng số liệu thống kê giữa các năm (như số liệu năm 1935 và 1939) chưa thể hiện đồng nhất toàn bộ các chỉ tiêu kỹ thuật (như chiều dài rải nhựa năm 1939) do giới hạn ghi chép của văn khố thực dân.

Hướng nghiên cứu mở rộng được gợi mở từ đề tài bao gồm:

• Đi sâu nghiên cứu về thân phận, phong trào đấu tranh phản kháng chế độ sưu dịch làm đường của nhân dân các bộ tộc Lào (Lào Lùm, Lào Thênh, Lào Xủng) và đội ngũ culi người Việt trong giai đoạn 1897 – 1945.
• Nghiên cứu so sánh đối sánh chính sách đầu tư mạng lưới giao thông đường bộ của Pháp giữa Lào với Campuchia và Việt Nam để làm nổi bật tính đặc thù của chính sách thuộc địa tại từng xứ.

---

Giá trị tham khảo

Công trình là tài liệu tham khảo chuyên ngành có giá trị học thuật cho:

• Giảng viên, sinh viên và học viên cao học thuộc các ngành Sư phạm Lịch sử, Lịch sử thế giới, Đông Nam Á học và Lịch sử quan hệ quốc tế khi tìm hiểu về lịch sử bán đảo Đông Dương thời cận đại.
• Những người làm đề tài nghiên cứu về lịch sử kinh tế - xã hội, địa kinh tế, địa chiến lược và lịch sử phát triển hạ tầng giao thông thời kỳ thuộc địa.
• Các nội dung đáng tham khảo nhất gồm có: hệ thống bảng biểu thống kê chi tiết về mạng lưới đường sá và phương tiện cơ giới giai đoạn 1900 – 1939; các tư liệu trích dịch từ Hồi ký Paul Doumer và khảo cứu của E. Picanon; sự phân tích về tuyến Quốc lộ 9 và các tuyến đường ngang kết nối sang miền Trung Việt Nam.

---

Câu hỏi thường gặp

1. Vì sao thực dân Pháp tập trung mở các tuyến đường ngang nối Lào sang miền Trung Việt Nam (đường 6, 7, 8, 9) thay vì phát triển mạng lưới liên kết nội bộ nước Lào?
Trả lời: Việc xây dựng các tuyến đường ngang nhằm phục vụ mục đích địa chiến lược và khai thác kinh tế của Pháp: phá vỡ vị thế cô lập nội địa của Lào để hướng toàn bộ luồng xuất nhập khẩu hàng hóa ra các cảng biển Trung Kỳ (Đà Nẵng, Vinh) và Sài Gòn, cắt đứt quan hệ thương mại truyền thống giữa Lào với Xiêm (Thái Lan), đồng thời cho phép quân đội thực dân Pháp đóng tại Việt Nam nhanh chóng cơ động sang Lào để đàn áp các phong trào khởi nghĩa vũ trang của người bản xứ.

2. Ngân sách đầu tư cho đường sá ở Lào chiếm tỷ trọng bao nhiêu trong tổng chi phí công trình công cộng của Pháp tại Đông Dương giai đoạn 1900 – 1935?
Trả lời: Theo thống kê giai đoạn 1900 – 1935, chi phí cho đường sá ở Lào chỉ chiếm 16% tổng chi phí công trình công cộng tại Lào; đường sắt chỉ chiếm 0,1%, thủy lợi chiếm 2,1% và các khoản khác chiếm 2,7%. Con số này thấp hơn rất nhiều so với nguồn vốn đầu tư vào các xứ Bắc Kỳ, Trung Kỳ hay Nam Kỳ.

3. Tuyến Quốc lộ 9 (Đông Hà – Savannakhet) có tiến độ xây dựng và vai trò như thế nào trong thời Pháp thuộc?
Trả lời: Tuyến đường số 9 được khởi công năm 1904 nhằm nối Savannakhet với Đông Hà (kết nối ra Đà Nẵng). Do khó khăn về kinh phí và địa hình, dự án bị bỏ dở năm 1907, tái khởi động vào năm 1910 và kéo dài đến năm 1926 mới hoàn thành. Đến năm 1930, toàn bộ 500 km đã được rải đá. Tuyến đường có vai trò kinh tế - thương mại lớn: năm 1935 vận chuyển được 5.527 lượt khách và 265 tấn hàng; năm 1939 tăng lên 9.342 lượt khách và 1.095 tấn hàng.

4. Số lượng ô tô cơ giới tại Lào biến chuyển ra sao giữa các năm 1926, 1931 và 1938, và đối tượng sở hữu là ai?
Trả lời: Năm 1926, Lào chỉ có 79 xe ô tô (49 xe du lịch, 30 xe tải). Đến năm 1931, con số này tăng lên 482 xe (178 xe con, 306 xe tải). Đến năm 1938, tổng số phương tiện là 450 xe (300 xe du lịch, 50 xe tải và 100 xe vận tải/máy kéo). Đại đa số xe ô tô cơ giới thuộc quyền sở hữu của các nhà tư bản, viên chức người Pháp (châu Âu), Hoa kiều và một bộ phận rất nhỏ tầng lớp bản xứ giàu có.

5. Hai tỉnh hiểm trở Attapư và Sầm Nưa được khai thông đường ô tô liên xứ vào thời gian nào?
Trả lời: Tỉnh Attapư ở cực Nam Lào được nối thông tuyến đường ô tô với các xứ Đông Dương vào tháng 12/1934; tỉnh Sầm Nưa ở vùng Thượng Lào phía Bắc được khai thông vào tháng 02/1935.

---

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Nguyễn Hồng Phúc đã tái hiện một cách hệ thống, khoa học và khách quan tiến trình phát triển của mạng lưới giao thông vận tải đường bộ ở Lào thời Pháp thuộc giai đoạn 1897 – 1945. Thông qua hệ thống tư liệu lịch sử và số liệu thống kê lưu trữ tin cậy, tác giả đã làm rõ quy luật chuyển biến từ chính sách đầu tư dè dặt mang tính quân sự ban đầu sang việc mở rộng mạng lưới đường thuộc địa và địa phương sau Chiến tranh thế giới thứ nhất nhằm phục vụ khai thác kinh tế. Công trình chỉ rõ bản chất hai mặt của hệ thống giao thông: vừa đặt nền móng kỹ thuật sơ khai phá vỡ thế cô lập địa lý của Lào, vừa là công cụ bóc lột tài nguyên, cưỡng bức lao dịch và áp đặt ách thống trị thực dân nặng nề lên nhân dân các bộ tộc Lào.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1 : NHỮNG NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG Ở LÀO 1. Địa lý tự nhiên ở Lào 1. Vị trí địa lí “Nước Cộng hòa dân chủ nhân dân Lào là một nước ở Đông – nam châu Á, nằm ở phía tây bán đảo Đông Dương, tiếp giáp với năm nước : đông giáp Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Nam giáp Cộng hòa nhân dân Cam-pu-chia, tây giáp Vương quốc Thái Lan, tây – bắc giáp Miến Điện và bắc giáp Trung Quốc”.[10;5] Lào là quốc gia nội địa duy nhất ở Đông Nam Á, hầu hết lãnh thổ nằm giữa vĩ độ 14 độ và 23 độ Bắc, và kinh độ 100 độ 108 độ Đông. “Lào là một quốc gia duy nhất ở Đông Nam Á không giáp với biển.

Phía Bắc giáp Trung Quốc khoảng 505 km; phía Tây Bắc giáp Mi-an-ma khoảng 236 km; phía Tây Nam giáp Thái Lan khoảng 1.835 km; phía Nam giáp Campuchia khoảng 535 km và phía Đông giáp Việt Nam khoảng 2.”,[21] nhưng nước Lào lại có con sông Mê Công - sông lớn nhất Châu Á và đứng hàng thứ 8 trên thế giới. Con sông Mê Công chảy dọc suốt từ bắc xuống nam, bắt nguồn từ cao nguyên Tây Tạng ở độ cao khoảng 3000m, chảy qua Miến Điện, Thái Lan, Lào, Campuchia, Việt Nam và đổ ra Biển Đông. Bởi vậy, Lào có nhiều đầu mối giao thông quan trọng. Lào nằm ở trung tâm vùng Đông – nam châu Á, là nơi giao lưu của các nền văn hóa đông, tây.

Lào có diện tích 237.000 ki-lô-mét vuông, nằm từ vĩ tuyến 14 độ bắc đến vĩ tuyến 22 độ bắc, dài trên một ngàn ki-lô-mét, tính từ điểm địa đầu phía bắc ở Nhọt U tới Lì Phỉ là điểm tận cùng phía nam. Với diện tích đó, nước Lào rộng gần bằng nước Anh, bằng 3 phần 5 Nhật Bản. Đối với khu vực Đông- nam châu Á, Lào là nước trung bình, sau In-đô-nê-xi- a, Thái Lan, Việt Nam, Phi-Líp-Pin,…. 7 c Hiện nay Lào chia thành 17 tỉnh và thủ đô Viêng Chăn.

Các tỉnh lại chia thành các huyện (muang). Thành phố Viêng Chăn chia thành các quận. Nước Lào đại thể gồm ba vùng : Thượng Lào, Trung Lào và Hạ Lào. Mỗi vùng có những nét đặc sắc riêng.

Thượng Lào gồm các tỉnh: Oudomxay, Xayabury, Xiengkhuang, Huaphanh, Bokeo, Phongsaly, Luangnamtha, Luangprabang. Trung Lào gồm các tỉnh thành: Thủ đô Viêng Chăn, tỉnh Viêng Chăn, Borikhamxay, Khammuane, và Savannakhet. Hạ Lào gồm 4 tỉnh: Attapeu, Saravane, Sekong, Champasack. Địa hình Địa hình Lào chủ yếu là núi và cao nguyên với dãy Trường Sơn ở phía đông bắc và phía đông, dãy Luangprabang ở phía tây bắc.

Các dãy núi khác có đặc trưng chủ yếu là địa hình dốc. Địa hình đồi núi trải dài khắp miền bắc đất nước trừ đồng bằng Viêng Chăn, cánh đồng Chum, cao nguyên Xiêng Khoảng. Phía tây nam ở các tỉnh Savannakhet, Champasack có diện tích đồng bằng lớn. Địa hình Lào có nhiều núi non bao phủ bởi rừng xanh; đỉnh cao nhất là Phou Bia cao 2.

Diện tích còn lại là bình nguyên và cao nguyên. Sông Mê Công chảy dọc gần hết biên giới phía tây, giáp giới với Thái Lan, trong khi đó dãy Trường Sơn chạy dọc theo biên giới phía đông giáp với Việt Nam. Địa hình Lào có sự phân hóa khác biệt giữa Thượng Lào, Trung Lào, Hạ Lào với những đặc điểm độc đáo : Thượng Lào “ Phần lớn là vừng rừng núi trùng điệp, tuy nhiên cũng có những cánh đồng lớn như cánh đồng tỉnh Mường Xính ( Luông Nậm Thà ), Xiêng Khọ ( Hủa Phăn ), Bản Ban ( Xiêng Khoảng ), các đồng bằng phì nhiêu như đồng bằng Xay-a-bu-ri, Viêng Chăn; những thung lũng màu mỡ như Nậm Thà, Nậm Bạc…” [10;8] 8 c “Ở Thượng Lào, nổi bật lên một vùng cao nguyên, đó là cao nguyên Mường Phuôn ( tỉnh Xiêng Khoảng ) mà người ta thường gọi là cao nguyên Cánh đồng Chum…Cao nguyên này là một địa bàn chiến lược có tầm quan trọng đối với toàn Đông Dương.” [10;8] Trung Lào “ Có cao nguyên Na-cay, cao nguyên thứ hai của Lào, giàu nhất về thú rừng và là nơi có điều kiện hết sức thuận lợi cho việc phát triển chăn nuôi…Dưới chân cao nguyên là cánh đồng Ma-ha-xây rộng lớn.”[10;9] “Ở Xa-vằn-na-khẹt, có cánh đồng Kèn-cooc phì nhiêu, là nơi tập trung cư dân nông nghiệp, là một trong những vựa lúa của Lào”.[10;9] Hạ Lào “ Người ta thường nhắc đến cao nguyên nổi tiếng Bô-lô-ven. Cao nguyên này nằm giữa các tỉnh Xa-ra-van, Át-ta-pư, Chăm-pa-xắc.

Đây là một cao nguyên đất đỏ hết sức phì nhiêu và màu mơ; khí hậu ở đây dễ chịa; quanh năm cây lá, hoa cỏ xanh tươi. Ở Trung và Nam Lào, có dãy Trường Sơn nằm về phía đông, là biên giới thiên nhiên giữa hai nước Lào – Việt Nam. Tài nguyên thiên nhiên Lào có nguồn tài nguyên phong phú về lâm, nông nghiệp, khoáng sản và thuỷ điện. Các nguồn tài nguyên được xem như một phương tiện thúc đẩy 9 c Lào trở thành nước có ảnh hưởng trong tương lai, đồng thời buộc các nước khác phải chú ý tới họ.

Dưới thời Pháp thuộc (1893 – 1945), nước Lào được nhắc đến là một xứ sở giàu tài nguyên nhiên nhiên có các cánh rừng nhiệt đới với các loại gỗ quí như trắc, tếch, lim, táu, gụ…có thể phục vụ cho các ngành xây dựng dân dụng, đóng tàu và làm tà vẹt đường sắt; rừng thông cận ôn đới (ở cao nguyên Hủa Phăn - Sầm Nưa và cao nguyên Mường Phuôn - Xiêng Khoảng) cung cấp các loại cánh kiến tốt nhất cho thị trường thế giới. “Đất nước Lào là đất nước của màu xanh với núi rừng trùng điệp. Núi rừng chiếm đến 80% diện tích, phần lớn nằm ở phía bắc và phía đông.”[10;6] “Rừng Lào là cả một kho báu vật, có nhiều loại gỗ và lâm sản. Ngoài các loại gỗ thông thường, Lào còn có nhiều loại gỗ quý.

Ở Xay-a-bu-ri có những cánh rừng gỗ tếch, một loại gỗ quý vì tính chất bền chắc của nó. Loại gỗ này thường được dùng trong công nghiệp đóng tàu xây dựng và giao thông”. [10;6] Ngoài ra rừng Lào còn có loại gỗ mặn – pà ; thường làm trụ cầu, xây dựng chùa chiền, hàng trăm năm không hề mọt ruỗng. “ở tỉnh Khăm Muộn và Xa-vằn-na-khẹt có những cánh rừng mạy-pươi ( cây săng lẻ ) bạt ngàn.

Loại cây này cũng là một nguyên liệu cần thiết trong xây dựng nhà cửa. Người Lào thường đục thân cây may-pươi lớn để làm thuyền”.[10;6] Rừng Lào mang lại cho người dân những nguồn lâm sản hết sức đa dạng phong phú và quý giá trong đó là cánh kiến. “Lào là nước có nhiều cánh kiến nhất ở Đông Nam Á ; Hủa Phăn là một trung tâm sản xuất cánh kiến. Sản lượng cánh kiến trắng hàng năm của Lào tới hàng trăm tấn, cánh kiến đỏ khoảng một nghìn tấn”.[10;7] “Ở Thượng Lào, trên những vùng cao người ta còn trồng cây thuốc phiện; trước đây hàng năm Lào có thể sản xuất tới 100 tấn thuốc phiện”.

[10;7] Ngoài ra, rừng Lào còn có sa nhân, bạch đậu khấu, đinh 10 c hương,…Các thứ lâm sản thông dụng như tre, nứa, song, mây ở địa phương nào cũng có. Với những cánh rừng nhiệt đới rộng lớn và bạt ngàn như vậy ở Lào tạo điều kiện thuận lợi cho sự sinh trưởng và phát triển của nhiều loài động vật: “Người Lào thường nói : ra khỏi bản làng là gặp thú rừng. Ngoài những loài thú rừng như hổ, báo, vượn, khỉ, hươu, nai,…rừng Lào còn có nhiều voi với bò rừng”.[10;7]Từ lâu cư dân Lào đã biết thuần dưỡng voi, voi như người bạn đồng hành với người dân Lào từ ngàn xưa, họ dùng voi để săn bắt, vận tải hàng hóa. Ngoài ra : “ Quốc gia này may mắn có những nguồn tài nguyên thiên nhiên dồi dào, trong đó có hệ thống sông ngòi với con sông Mènam Khong (Sông Mẹ) chạy dọc theo biên giới giữa Thái Lan và Lào là một phần của hệ thống sông Mê Công.

Trong mấy năm qua, với giấc mộng trở thành “Bình ắc quy của châu Á”, chính phủ Lào đã cho phép xây dựng hàng chục dự án đập thủy điện ngang dọc hệ thống sông ngòi của họ với sự tài trợ của ngoại quốc, trong đó có đập Xe-Namnoy nằm ở một phụ nhánh của sông Mê Công.”[23] “Về khoáng sản, Lào có nhiều loại khoáng sản quý như vàng, thiếc, sắt, chì, đồng, than, ăng-ti-moan, man-gan…Riêng hai mỏ sắt ở Xiêng Khoảng có trữ lượng hàng trăm triệu tấn. Ngoài ra còn có nhiều mỏ muối, phèn chua, lưu huỳnh… Mỏ muối ở Bản Cơn hàng năm có thể sản xuất từ 5000 đến 7000 tấn. Ở Lào còn có nhiều mỏ vàng nằm rải rác trên các khu vực Át-ta-pư, Khăm Muộn, Mường Phuôn, Luông Pha-băng. Ở thung lũng Nậm Pa-ten thuộc tỉnh Khăm Muộn có thiếc rất lớn, thực dân Pháp trước đây đã từng khai thác vùng này”.

[10;7]Đặc biệt vùng Trung Lào nổi tiếng với mỏ thiếc Phông Tịu, Bò Nèng thuộc tỉnh Khăm Muộn. “Lào là một nước có nhiều khoáng sản, một cuộc thăm dò sơ sài nhất cũng đã phát hiện rằng dưới đất Lào có rất nhiều thiếc, đồng vàng, có lẽ cả 11 c dầu hỏa nữa. Một cuộc thăm dò địa chất khác đã phát hiện được Angtimoan Tungxten, than đá, kẽm, chì, boxits…‟.[2;253] Nguồn tài nguyên thiên nhiên của Lào là một trong những trụ cột kinh tế trong tiềm lực phát triển của Lào: „Chính phủ Lào xem việc khai thác những nguồn tài nguyên và đất đai là trụ cột của nền kinh tế nhằm thúc đẩy tăng trưởng và mang lại nguồn thu quan trọng”.[22] Lào là một quốc gia giàu tài nguyên thiên nhiên, chính vì vậy là mục tiêu dòm ngó của các quốc gia phương tây đặc biệt là Pháp trong thời kì Pháp thuộc, chính vì yếu tố này Pháp đã có những hành động chính sách nhằm khai thác triệt để nguồn tài nguyên của Lào trong thời kì đô hộ để phục vụ cho nhu cầu nguyên liệu của chính quốc một trong số đó là chính sách đầu tư vào giao thông vận tải ở Lào của Pháp. Khí hậu Lào nằm trong khu vực khí hậu nhiệt đới với đặc trưng là mùa mưa và mùa khô.

“Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10. Mùa khô mát từ tháng 11 đến tháng 4; nhiệt độ ở Viêng Chăn có thể xuống đến hơn 10 oC; các vùng núi cao có lúc nhiệt độ xuống rất thấp đến mức có băng giá, Xiengkhuang hay Phongsaly vào khoảng tháng 1 có lúc xuống đến 5oC. Mùa khô nóng từ tháng 3 đến tháng 4. Vùng ven sông Mê Công ở Hạ Lào vào mùa khô nóng có thể có lúc nhiệt độ lên tới 40oC”.

[19]Theo truyền thống của địa phương thì một năm có ba mùa là mùa mưa, mùa lạnh, mùa nóng, do hai tháng cuối mùa khô nóng hơn đáng kể so với bốn tháng trước đó.