Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu
Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Vũ Thị Vân Nga (lớp A8 K37, chuyên ngành Kinh tế Ngoại thương, Trường Đại học Ngoại thương Hà Nội; người hướng dẫn: PGS. Nguyễn Hồng Đàm) tiếp cận lĩnh vực kinh tế và quản trị vận tải biển quốc tế. Bối cảnh thực tiễn được tác giả xác định xuất phát từ vị trí địa lý của Việt Nam với hơn 3.200 km bờ biển dọc theo các tuyến hàng hải huyết mạch, cùng quá trình phát triển kinh tế và gia tăng nhu cầu lưu chuyển hàng hóa sau đổi mới. Khi sản lượng hàng hóa phục vụ sản xuất nội địa và kim ngạch thương mại xuất nhập khẩu tăng trưởng nhanh, việc xây dựng một đội thương thuyền mạnh trở thành đòi hỏi cấp thiết nhằm chủ động khâu chuyên chở, hạn chế chi ngoại tệ và thúc đẩy kinh tế đối ngoại.
Tuy nhiên, trong bối cảnh toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế khu vực, năng lực cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam bộc lộ nhiều điểm yếu nghiêm trọng so với các hãng vận tải quốc tế. Đội tàu quốc gia có quy mô nhỏ bé, cơ cấu mất cân đối, tuổi tàu cao và phương thức khai thác phân tán, dẫn tới việc chỉ chiếm lĩnh được một phần rất nhỏ thị phần vận tải hàng hóa ngoại thương của đất nước. Từ thực tế này, đề tài "Đội tàu biển Việt Nam và những giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh" được lựa chọn nghiên cứu.
Mục tiêu và các nhiệm vụ nghiên cứu của khóa luận được phân định cụ thể:
- Hệ thống hóa cơ sở lý luận về vai trò, tác dụng của vận tải đường biển đối với thương mại quốc tế và khái quát các xu thế phát triển, thực trạng của đội tàu biển thế giới.
- Phân tích lịch sử hình thành và khảo sát toàn diện thực trạng đội tàu biển Việt Nam tính đến thời điểm tháng 06/2002 trên các tiêu chí: cơ cấu chủng loại tàu, độ tuổi, quy mô trọng tải, mô hình tổ chức quản trị và khả năng đáp ứng thị trường.
- Nhận diện các điểm nghẽn, nguyên nhân dẫn đến năng lực cạnh tranh suy yếu của đội tàu trong nước.
- Đưa ra các dự báo nhu cầu vận tải và đề xuất hệ thống giải pháp đồng bộ (kỹ thuật, cơ cấu thị phần, tổ chức quản lý doanh nghiệp, nguồn nhân lực) nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh cho đội tàu biển Việt Nam.
Đối tượng nghiên cứu là đội tàu biển Việt Nam (tập trung vào khối tàu vận tải hàng hóa) và năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển trong nước. Phạm vi nghiên cứu về không gian bao quát toàn bộ hệ thống tàu vận tải biển đăng ký mang cờ Việt Nam, đặt trong mối tương quan so sánh với thị trường khu vực Đông Nam Á, Châu Á - Thái Bình Dương và thế giới. Phạm vi thời gian nghiên cứu phân tích tiến trình lịch sử từ giai đoạn 1965–1970 đến thời điểm tác giả hoàn thành khóa luận vào năm 2002, với trọng tâm dữ liệu thực chứng cập nhật đến tháng 06/2002.
Cơ sở lý thuyết và phương pháp
Khung lý thuyết của khóa luận được xây dựng trên nền tảng kinh tế vận tải và thương mại quốc tế:
- Khái niệm và đặc tính ngành: Vận tải biển được định nghĩa là ngành sản xuất vật chất đặc biệt, trong đó sản phẩm là sự di chuyển hàng hóa và hành khách trên các tuyến đường giao thông biển. Trong phạm vi khóa luận, tác giả khu biệt nội dung vào vận tải hàng hóa thương mại. Đặc điểm kinh tế - kỹ thuật của ngành bao gồm: năng lực chuyên chở vượt trội, chi phí vận tải rẻ (chỉ bằng 1/10 vận tải hàng không, thấp hơn đường bộ và đường sắt, chỉ cao hơn đường ống), tuyến đường tự nhiên không tốn phí bảo dưỡng; đi kèm nhược điểm là tốc độ di chuyển thấp (trung bình 16–20 hải lý/giờ, tối đa khoảng 35 hải lý/giờ) và chịu rủi ro lớn từ thiên nhiên, bão gió.
- Mô hình phụ thuộc khối lượng lưu chuyển: Tác giả sử dụng mô hình phụ thuộc khối lượng lưu chuyển hàng hóa giữa hai quốc gia:
$$Q = f(P_1, P_2, L)$$
Trong đó $Q$ là khối lượng chuyên chở; $P_1, P_2$ là tiềm năng kinh tế của hai quốc gia; $L$ là khoảng cách kinh tế (chi phí vận tải). Chi phí vận tải biển chiếm trung bình 10–15% giá FOB hoặc 8–9% giá CIF của hàng hóa buôn bán quốc tế (theo thống kê của UNCTAD).
- Quy tắc phân chia thị phần UNCTAD: Nguyên tắc 40 – 40 – 20 của Hiệp ước về Quy tắc ứng xử của các công hội tàu chợ do Hội nghị Liên Hợp Quốc về Thương mại và Phát triển ban hành (40% dành cho đội tàu nước xuất khẩu, 40% cho nước nhập khẩu, 20% dành cho tự do cạnh tranh của các nước thứ ba).
- Quy chuẩn hàng hải quốc tế: Bộ luật Quản lý An toàn Quốc tế (International Safety Management Code - ISM Code) có hiệu lực bắt buộc từ ngày 01/07/1998 của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO); Luật Thương mại Hàng hải quốc tế (Merchant Marine Transport Law); các hiệp hội, chuẩn mực vận tải đa phương thức.
Phương pháp nghiên cứu thực tế bao gồm phương pháp thống kê mô tả, phương pháp phân tích - tổng hợp, phương pháp phân loại và so sánh đối chiếu kinh tế. Tác giả tổng hợp dữ liệu thứ cấp từ các nguồn báo cáo chính thống trong nước và quốc tế để phân nhóm đội tàu theo độ tuổi, theo tải trọng tịnh (DWT), dung tích (GT) và nhóm công năng (tàu hàng rời, tàu dầu, tàu container, tàu bách hóa, tàu 2 boong).
Nguồn dữ liệu sử dụng trong văn bản gồm:
- Dữ liệu quốc tế: Tạp chí Thống kê Hàng hải ISL (ISL Shipping Statistics and Market Review 2002); số liệu của UNCTAD; Viện Tư vấn Vận tải biển Ocean Shipping Consultants; tạp chí Containerisation International Yearbook (ICY).
- Dữ liệu trong nước: Thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam; Cục Hàng hải Việt Nam; Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES); Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải.
Nội dung chính theo từng chương
Chương I: Vai trò, tác dụng của vận tải đường biển
Chương này khái quát các luận điểm kinh tế căn bản của vận tải đường biển và bức tranh tổng thể của vận tải biển thế giới đầu những năm 2000.
Về tác dụng đối với ngoại thương, vận tải biển đảm nhiệm gần 80% tổng khối lượng hàng hóa lưu chuyển quốc tế; tác động trực tiếp đến cán cân thanh toán của mỗi quốc gia. Các quốc gia phát triển đội tàu mạnh có khả năng thu về nguồn ngoại tệ lớn từ việc xuất khẩu dịch vụ vận tải: Na Uy xuất khẩu dịch vụ hàng hải chiếm 15% tổng giá trị xuất khẩu (đội tàu 48,5 triệu DWT); Thụy Điển đạt doanh thu vận tải biển trên 4,5 tỷ USD/năm (16 triệu DWT); Đan Mạch đạt doanh thu 4 tỷ USD, lợi nhuận 1 tỷ USD (10 triệu DWT, 90–95% thu nhập từ chở thuê quốc tế). Ngược lại, các quốc gia có đội tàu yếu kém phải chi trả ngoại tệ rất lớn: Thái Lan năm 1996 phải trả 175.226 triệu Baht để thuê tàu nước ngoài do đội tàu 2,3 triệu DWT chỉ đảm nhiệm phần nhỏ khối lượng 120 triệu tấn hàng hóa. Việt Nam cũng chịu thâm hụt cán cân thanh toán đáng kể do đội tàu chỉ đảm nhận khoảng 15% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu.
Hạ tầng cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển gồm luồng lạch, trang thiết bị xếp dỡ tại bến và các đội tàu. Dọc bờ biển Việt Nam có khoảng 90 hải cảng với năng lực thông qua trên 50 triệu tấn/năm, nhưng trang thiết bị nhìn chung còn thiếu và lạc hậu.
Về xu thế phát triển của đội tàu biển thế giới, tác giả nhận diện 5 xu hướng chủ đạo:
- Container hóa: Phát triển bùng nổ từ những năm 1960. Sản lượng container qua cảng tăng từ 17,4 triệu TEU (1975) lên 126,6 triệu TEU (1994), đạt 204 triệu TEU năm 2000 và dự báo đạt 342 triệu TEU năm 2005. Khu vực Châu Á - Thái Bình Dương chiếm 43,7% khối lượng vận chuyển container toàn cầu.
- Gia tăng kích thước tàu container: Tàu từ 4.000 TEU trở nên phổ biến, xuất hiện các tàu cỡ cực lớn 8.000 TEU (VLCS, ULCS), và các dự án thiết kế lên đến 12.000–14.000 TEU (như Regina Maersk).
- Liên minh, sáp nhập toàn cầu: Hình thành các liên minh khổng lồ giữa các hãng tàu lớn nhằm tối ưu hóa chi phí (Maersk-Sealand, Hanjin-DSR-Senator-Cho Yang, Grand Alliance, New World Alliance...).
- Hình thành các trung tâm chuyển tải (Hub-port): Tập trung tiếp nhận tàu mẹ và trung chuyển bằng tàu gom (feeder), điển hình là các cảng Singapore, Hong Kong, Kaohsiung, Busan.
- Vận tải đa phương thức: Kết hợp liên hoàn giữa đường biển, đường sắt (tiêu biểu là dịch vụ tàu hỏa hai tầng của APL) và đường bộ.
| Nhóm tàu |
Số lượng (chiếc) |
Trọng tải (triệu DWT) |
Tăng trưởng bình quân năm (1998–2002) |
Tuổi bình quân (năm) |
| Tàu dầu (Tanker) |
9.726 |
330,7 |
+1,7% |
18,2 |
| Tàu hàng khô (Bulk Carrier) |
6.104 |
291,1 |
+1,9% |
15,1 |
| Tàu hàng bách hóa (General Cargo) |
16.770 |
96,1 |
-0,6% |
19,5 |
| Tàu container (Container Fleet) |
2.726 |
76,1 |
+10,4% |
10,7 |
Nguồn: ISL Shipping Statistics and Market Review 2002 (Tính đến 01/01/2002, tàu từ 300 GT trở lên).
Tổng trọng tải đội tàu thế giới đầu năm 2002 đạt 799,8 triệu DWT với 39.113 tàu (7,4 triệu TEU). Trong đó, nhóm tàu container có tốc độ tăng trưởng nhanh nhất (+10,4%/năm) và tuổi trung bình trẻ nhất (10,7 năm). Nhóm tàu bách hóa suy giảm do xu hướng container hóa. Các nước OECD nắm giữ 24,3% tổng trọng tải thế giới (194 triệu DWT).
Chương II: Thực trạng đội tàu biển Việt Nam
Chương II phân tích chi tiết tiến trình lịch sử, các thuận lợi, khó khăn và thực trạng số liệu của đội tàu Việt Nam tính đến tháng 06/2002.
Tiến trình phát triển qua các giai đoạn:
- Giai đoạn 1965–1975: Ngày 01/07/1970, Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) được thành lập với 217 phương tiện, tổng trọng tải 34.000 DWT, làm nhiệm vụ vận tải quân sự và dân sinh chi viện cho chiến trường. Đến năm 1974–1975 bắt đầu có các tàu 1.500 DWT từ các nước xã hội chủ nghĩa viện trợ và mua thêm tàu 10.000 DWT đóng tại Nhật, tàu dầu 20.000 DWT.
- Giai đoạn 1975–1985: Tách một phần đội tàu thành lập Công ty Vận tải ven biển (VIETCOSHIP) tháng 03/1975. Giai đoạn 1978–1980, Việt Nam lần đầu đóng mới tại Anh 4 tàu 2 boong hiện đại loại SD14 (15.210 DWT/tàu) mở các tuyến đi Nam Ấn, Bắc Âu, Châu Mỹ, Châu Phi. Năm 1982, đội tàu của Vietfracht thuộc Bộ Ngoại thương được chuyển giao về VOSCO quản lý.
- Giai đoạn 1986–1995: Chuyển đổi mô hình quản lý ba lần (Cục Đường biển sang Tổng cục Đường biển, Liên hiệp Hàng hải Việt Nam, rồi Cục Hàng hải Việt Nam). Năm 1988, thành lập Liên doanh GERMARTRANS mở đầu xu hướng container hóa. Tuy nhiên, đội tàu quốc gia giai đoạn này sa sút, tuổi tàu tăng cao, cạnh tranh nội địa thiếu lành mạnh, bị các hãng nước ngoài lấn lướt.
- Giai đoạn 1996 đến 2002: Tách bạch chức năng quản lý nhà nước và kinh doanh thành 3 đơn vị: Cục Hàng hải Việt Nam (quản lý nhà nước), Tổng công ty Hàng hải Việt Nam - VINALINES (kinh doanh khai thác) và Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (đóng mới, sửa chữa).
Thuận lợi và thách thức:
- Thuận lợi: Dân số trên 80 triệu người; tốc độ tăng trưởng kinh tế và xuất nhập khẩu cao; chân hàng nông sản (gạo, cà phê, điều, tiêu), than, dầu thô và hàng nhập khẩu (phân bón, sắt thép, xăng dầu) dồi dào. Thị trường vận tải hàng rời nội khối ASEAN (Thái Lan, Indonesia, Philippines) không đòi hỏi tiêu chuẩn quá khắt khe.
- Khó khăn: Cạnh tranh quyết liệt từ các hãng tàu lớn trên thế giới và đội tàu giá rẻ của Trung Quốc, Nga. Các rào cản từ Bộ luật Quản lý An toàn Quốc tế (ISM Code có hiệu lực từ 01/07/1998) khiến nhiều tàu già Việt Nam bị bắt giữ tại cảng biển quốc tế. Tập quán thương mại "mua CIF, bán FOB" của các nhà xuất nhập khẩu trong nước tước đi quyền chỉ định phương tiện chuyên chở của đội tàu quốc gia.
Thực trạng quy mô và phân bố sở hữu:
Tính đến tháng 06/2002, Việt Nam có 676 tàu biển đủ khả năng hoạt động (dung tích từ 100 GT trở lên) với tổng trọng tải 2,2 triệu DWT (gần 1,5 triệu GT). Đội tàu phân tán dưới sự quản lý của 227 công ty, bình quân mỗi công ty quản lý chưa đến 3 tàu.
| Phân nhóm chủ sở hữu |
Số chủ tàu (công ty) |
Số lượng tàu (chiếc) |
Tổng trọng tải (DWT) |
Tỷ trọng số lượng (%) |
Tỷ trọng tải trọng (%) |
| Chủ tàu lớn (trên 14.000 DWT) |
9 |
135 |
1.570.000 |
19,97% |
71,35% |
| Chủ tàu nhỏ (dưới 14.000 DWT) |
218 |
541 |
630.000 |
80,03% |
28,65% |
| Tổng cộng toàn quốc |
227 |
676 |
2.200.000 |
100,00% |
100,00% |
Nguồn: Thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam (tháng 06/2002).
Sản lượng vận tải hàng hóa giai đoạn 1999 đến 6 tháng đầu năm 2002 duy trì mức tăng trưởng 8–10%/năm. Năm 1999, vận tải ngoại thương đạt 15.437 nghìn tấn, vận tải ven biển đạt 10.070 nghìn tấn. Tuy nhiên, đội tàu biển Việt Nam chỉ đảm đương được 15–20% tổng lượng hàng xuất nhập khẩu bằng đường biển, chưa tận dụng được hạn ngạch 40% theo tập quán quốc tế của UNCTAD.
Đánh giá cơ cấu chủng loại tàu:
- Tàu chở hàng lỏng (dầu thô, xăng dầu): Gồm 50 chiếc, trọng tải 285.300 DWT (chiếm 12,97% tải trọng toàn đội tàu), tuổi bình quân 21,54 năm. Trong đó chỉ có 19 tàu chạy tuyến quốc tế (248.946 DWT, tuổi bình quân 18,32 năm). Đa số là tàu nhỏ dưới 1.000 DWT mang cấp hạn chế II hoặc III chạy ven bờ; chỉ có 5–6 tàu đủ chuẩn cập cảng quốc tế. Một số tàu lớn nhất gồm: Pacific Falcon (60.600 DWT, đóng năm 1985 tại Nhật Bản), Đại Long (30.000 DWT, đóng năm 2000), Đại Hùng (29.997 DWT, đóng năm 1988), Petrolimex 03 (27.398 DWT), Petrolimex 01 (22.651 DWT) và Mặt Trời (11.500 DWT, đóng năm 2002 tại Việt Nam). Đội tàu dầu chỉ vận chuyển được hơn 20% lượng nhiên liệu nhập khẩu và dầu thô xuất khẩu; phân khúc chở khí hóa lỏng (LPG), hóa chất hoàn toàn phải thuê tàu ngoại.
- Tàu chở hàng rời chuyên dụng: VINALINES chỉ quản lý 4 chiếc chuyên dụng chạy quốc tế với tổng trọng tải 82.278 DWT, tuổi bình quân 17 năm (Morning Star 21.353 DWT, Goldstar 23.790 DWT, Polar Star 24.835 DWT). Nghịch lý là các tàu này thường thiếu nguồn hàng rời ổn định, buộc phải vận chuyển hàng bao kiện dẫn đến hiệu quả kinh tế thấp.
- Tàu chở container: Toàn quốc có 12 tàu với 130.248 DWT (tương đương 115.715 GT, sức chở khoảng 7.000 TEU). Riêng VINALINES sở hữu 10 chiếc (125.550 DWT), tiêu biểu như tàu Phong Châu (16.030 DWT, 1.088 TEU) và Phú Xuân (16.113 DWT, 1.088 TEU). Đội tàu này chủ yếu làm dịch vụ gom hàng (feeder) chuyển tiếp container sang các trung tâm Hong Kong, Singapore, Kaohsiung, chưa đủ sức vận hành trên các tuyến vận tải biển xa.
- Tàu 2 boong chở nông sản đóng bao: VINALINES có 16 chiếc với tổng tải trọng 220.865 DWT. Độ tuổi bình quân của nhóm này lên tới 23 năm (14/16 chiếc đã trên 17 tuổi), đối mặt nguy cơ bị loại khỏi các hợp đồng vận chuyển quốc tế do quá hạn đăng kiểm.
Đánh giá độ tuổi và tải trọng:
- Về tuổi tàu: Tuổi trung bình toàn đội tàu là 15–16 năm (nhóm chạy tuyến quốc tế lên tới 18 năm, cao hơn mức bình quân 15 năm của đội tàu viễn dương thế giới). Tàu dưới 10 tuổi có 212 chiếc (chiếm 31,48%); tàu già trên 20 tuổi có 151 chiếc (chiếm 22,00%). Tuổi bình quân tàu chở dầu là 21,54 năm; tàu container là 16,17 năm.
- Về trọng tải: 85% số tàu có trọng tải dưới 5.000 DWT. Nhóm tàu có tải trọng từ 5.000 DWT trở lên chỉ chiếm 15% tổng số lượng. Tàu có trọng tải 6.500 DWT tỏ ra thích hợp nhất với điều kiện hạ tầng mớn nước của hệ thống cảng nhỏ và quy mô các lô hàng nhập khẩu quy mô vừa tại miền Bắc.
Chương III: Những giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam
Dựa trên đề cương nghiên cứu, chương này xác lập định hướng phát triển và hệ thống các nhóm giải pháp:
- Dự báo nhu cầu: Dẫn dự báo của Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải cho thấy nhu cầu thông qua container tại Việt Nam đạt 2,2 triệu TEU vào năm 2005 và 4 triệu TEU vào năm 2010. Để đạt thị phần 30% năm 2005 và 40% năm 2010, đội tàu container cần nguồn vốn đầu tư rất lớn để mở rộng trọng tải.
- Tăng cường cơ sở vật chất kỹ thuật: Trẻ hóa đội tàu, thay thế dần các tàu bách hóa cũ nát bằng các tàu chuyên dụng đóng mới hoặc mua tàu đã qua sử dụng dưới 10 tuổi; ưu tiên đóng tàu container cỡ feeder và bán container, tàu dầu vỏ kép đáp ứng chuẩn an toàn hàng hải quốc tế; đồng bộ hóa trang thiết bị bốc xếp tại các cảng biển.
- Tổ chức quản lý và cơ chế chính sách: Khắc phục tình trạng phân tán của 227 đơn vị vận tải nhỏ lẻ thông qua liên kết, sáp nhập tạo lập các tập đoàn vận tải biển có tiềm lực vốn lớn; hoàn thiện cơ chế quản lý vốn đầu tư và khấu hao tàu biển.
- Dành quyền vận tải ngoại thương: Thay đổi tập quán mua CIF bán FOB của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam; chuyển dịch sang mua FOB bán CIF nhằm tạo điều kiện cho các chủ hàng chỉ định đội tàu trong nước chuyên chở, hiện thực hóa tỷ lệ phân chia thị phần 40% của UNCTAD.
- Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực: Bồi dưỡng chuyên môn, ngoại ngữ và kỹ năng kỹ thuật hàng hải cho đội ngũ sỹ quan, thuyền viên nhằm đáp ứng triệt để các tiêu chuẩn của Bộ luật ISM Code và các công ước hàng hải quốc tế, hạn chế tình trạng tàu bị lưu giữ tại cảng biển nước ngoài.
Kết quả và đóng góp
Khóa luận đã tổng hợp và công bố hệ thống số liệu định lượng về thực trạng ngành vận tải biển Việt Nam tại mốc thời gian tháng 06/2002. Kết quả phân tích chỉ rõ các điểm đặc thù của đội tàu quốc gia:
- Quy mô đạt 676 tàu biển với 2,2 triệu DWT nhưng cơ cấu tổ chức bị chia cắt nghiêm trọng giữa 227 chủ tàu; trong đó 9 doanh nghiệp lớn giữ hơn 71% năng lực chuyên chở, còn 218 đơn vị nhỏ chỉ sở hữu các phương tiện có tải trọng hạn chế.
- Cơ cấu đội tàu bộc lộ sự mất cân đối lớn: dư thừa tàu bách hóa nhỏ chạy ven biển nhưng thiếu tàu chuyên dụng cỡ lớn phục vụ xuất nhập khẩu. Toàn quốc chỉ có 12 tàu container (130.248 DWT) và 4 tàu hàng rời viễn dương (82.278 DWT). Đội tàu chở dầu tuy có 50 chiếc nhưng tuổi bình quân lên tới 21,54 năm và chủ yếu là tàu ven bờ dưới 1.000 DWT.
- Thị phần chuyên chở hàng hóa ngoại thương của đội tàu quốc gia ở mức thấp (15–20%), kém xa hạn mức phân bổ theo thông lệ quốc tế của UNCTAD (40%), gây thất thoát nguồn thu dịch vụ hàng hải và thâm hụt cán cân thanh toán ngoại tệ.
Về mặt giải pháp, tác giả chỉ ra mối quan hệ hữu cơ giữa ngành vận tải biển và ngành ngoại thương, từ đó đề xuất giải pháp cốt lõi là thay đổi điều kiện cơ sở giao hàng thương mại từ "mua CIF, bán FOB" sang "mua FOB, bán CIF" kết hợp chính sách điều tiết vĩ mô của nhà nước nhằm giữ lại thị phần vận chuyển hàng hóa cho doanh nghiệp trong nước. Đóng góp của tác giả nằm ở việc kết nối giữa lý luận vận tải thế giới với số liệu thực tế của các đơn vị chủ chốt (VOSCO, VINALINES, Cục Hàng hải, Cục Đăng kiểm) để xác lập hệ thống giải pháp xuất phát từ đòi hỏi thực tế của giai đoạn chuyển giao quản lý hàng hải sau năm 1995.
Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp
Khóa luận có một số giới hạn gắn liền với phạm vi dữ liệu và điều kiện tiếp cận:
- Số liệu thống kê thực chứng dừng lại ở mốc tháng 06/2002, phản ánh hiện trạng đội tàu biển Việt Nam ở giai đoạn đầu hội nhập kinh tế quốc tế.
- Các phân tích về hiệu quả khai thác tài chính và giá thành vận tải mới dừng ở mức nhận định định tính dựa trên báo cáo ngành, chưa đi sâu vào bảng cân đối kế toán hoặc dữ liệu chi phí vận hành (OPEX/CAPEX) chi tiết của từng doanh nghiệp cụ thể.
- Khóa luận chưa phân tích tác động sâu của các biến động giá cước tàu biển quốc tế sau các cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu đối với khả năng thu hồi vốn đầu tư đóng mới tàu.
Hướng nghiên cứu mở rộng có thể thực hiện:
- Đánh giá khả năng đáp ứng của đội tàu biển Việt Nam trước các công ước an toàn và bảo vệ môi trường biển mới hơn của IMO (như MARPOL sửa đổi, SOLAS cập nhật).
- Nghiên cứu mô hình liên minh hãng tàu nội địa nhằm liên kết các chủ tàu nhỏ lẻ thành các chuỗi logistics tích hợp đa phương thức phục vụ các tuyến hàng hải xa.
Giá trị tham khảo
Tài liệu này hữu ích cho:
- Sinh viên, học viên chuyên ngành Kinh tế Ngoại thương, Kinh tế Vận tải biển, Quản trị Logistics và Thương mại Quốc tế tham khảo phương pháp luận phân tích cơ cấu đội tàu, cách sử dụng các chỉ số DWT, GT, TEU, và mô hình thị phần vận tải.
- Các nhà nghiên cứu lịch sử kinh tế ngành hàng hải Việt Nam muốn tìm kiếm các số liệu thống kê gốc giai đoạn 1970–2002, đặc biệt là tiến trình chuyển đổi mô hình quản lý ngành hàng hải và số liệu chi tiết về 676 tàu biển tính đến tháng 06/2002.
- Cán bộ quản lý tại các doanh nghiệp vận tải biển và cơ quan hoạch định chính sách tham khảo luận điểm về việc đấu tranh giành quyền vận tải thông qua tập quán đàm phán hợp đồng ngoại thương (FOB/CIF).
Phần có giá trị tham khảo cao nhất là hệ thống các bảng biểu thống kê ở Chương I và Chương II về phân loại đội tàu theo độ tuổi, theo quy mô tải trọng, danh sách các tàu chở dầu và tàu chuyên dụng lớn nhất của Việt Nam thời điểm 2002.
Câu hỏi thường gặp
1. Tổng quy mô số lượng, trọng tải và cơ cấu chủ sở hữu của đội tàu biển Việt Nam tính đến tháng 06/2002 được ghi nhận như thế nào?
Theo thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam, toàn quốc có 676 tàu biển đủ điều kiện hoạt động (từ 100 GT trở lên) với tổng quy mô hơn 2,2 triệu DWT (tương đương gần 1,5 triệu GT). Đội tàu phân tán cho 227 công ty quản lý. Trong đó, 9 công ty chủ tàu lớn (sở hữu trên 14.000 DWT) nắm giữ 135 tàu (chiếm 19,97% số lượng) nhưng kiểm soát tới 71,35% tổng năng lực chuyên chở (1,57 triệu DWT); 218 công ty nhỏ còn lại sở hữu 541 tàu (chiếm 80,03% số lượng) nhưng chỉ nắm 28,65% trọng tải (khoảng 630.000 DWT).
2. Tình trạng độ tuổi của đội tàu biển Việt Nam thời điểm khảo sát ra sao so với mức bình quân thế giới?
Tuổi trung bình của toàn đội tàu biển Việt Nam là 15–16 năm; trong đó nhóm tàu chạy tuyến quốc tế có tuổi bình quân là 18 năm (cao hơn mức 15 năm của đội tàu viễn dương thế giới). Tàu dưới 10 tuổi có 212 chiếc (chiếm 31,48%); tàu trên 20 tuổi có 151 chiếc (chiếm 22,00%). Đội tàu dầu có độ tuổi bình quân cao nhất là 21,54 năm; tàu 2 boong của VINALINES có tuổi bình quân là 23 năm; tàu container có tuổi bình quân 16,17 năm.
3. Đội tàu container của Việt Nam năm 2002 có năng lực chuyên chở bao nhiêu và đảm nhận vai trò gì?
Toàn quốc có 12 tàu container chuyên dụng với tổng trọng tải 130.248 DWT (tương đương 115.715 GT, sức chở khoảng 7.000 TEU). Riêng Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES) nắm giữ 10 tàu với 125.550 DWT (tiêu biểu như tàu Phong Châu 16.030 DWT/1.088 TEU và Phú Xuân 16.113 DWT/1.088 TEU). Đội tàu này chủ yếu làm dịch vụ gom và trung chuyển container (feeder) dọc theo bờ biển Việt Nam và kết nối đến các cảng trung tâm khu vực như Singapore, Hong Kong, Kaohsiung; chưa tham gia được vào các tuyến vận tải container viễn dương.
4. Vì sao đội tàu biển Việt Nam chỉ nắm giữ khoảng 15–20% thị phần vận tải hàng hóa ngoại thương của đất nước?
Đội tàu quốc gia chỉ chiếm thị phần khiêm tốn do 3 nhóm nguyên nhân chính: (1) Năng lực kỹ thuật yếu, thiếu các chủng loại tàu chuyên dụng (container, tàu dầu thô viễn dương, tàu chở khí hóa lỏng LPG), tuổi tàu cao không đáp ứng yêu cầu kỹ thuật của Bộ luật Quản lý An toàn Quốc tế (ISM Code); (2) Các chủ hàng xuất nhập khẩu trong nước quen duy trì tập quán "mua CIF, bán FOB", nhường quyền chỉ định tàu và trả cước cho đối tác nước ngoài; (3) Cạnh tranh quyết liệt từ các hãng tàu quốc tế lớn và đội tàu chi phí thấp của Trung Quốc, Nga ngay trên các luồng hàng vào Việt Nam.
5. Vận tải biển tác động đến cán cân thanh toán quốc tế như thế nào qua các dẫn chứng trong văn bản?
Chi phí vận tải chiếm từ 10–15% giá FOB hoặc 8–9% giá CIF của hàng hóa buôn bán quốc tế. Quốc gia có đội tàu buôn mạnh sẽ tăng thu ngoại tệ nhờ xuất khẩu dịch vụ vận tải (như Na Uy thu về 15% tổng giá trị xuất khẩu từ dịch vụ vận tải biển; Đan Mạch đạt lợi nhuận 1 tỷ USD/năm nhờ 90–95% thu nhập chở thuê quốc tế). Ngược lại, quốc gia có đội tàu yếu kém phải chi lượng lớn ngoại tệ để thuê tàu nước ngoài (như Thái Lan năm 1996 phải trả 175.226 triệu Baht cho các công ty tàu ngoại; Việt Nam phải chi lượng ngoại tệ lớn hàng năm do đội tàu nội địa chỉ đảm nhận được 15–20% lượng hàng xuất nhập khẩu), gây sức ép làm thâm hụt cán cân thanh toán quốc tế.
Kết luận
Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Vũ Thị Vân Nga đã hệ thống hóa vai trò huyết mạch của vận tải biển đối với thương mại quốc tế, đồng thời làm rõ bức tranh thực trạng của đội tàu biển Việt Nam tính đến tháng 06/2002. Nghiên cứu đã chỉ rõ các điểm nghẽn cốt lõi về cơ cấu đội tàu già cỗi, quy mô phân tán và thị phần chuyên chở ngoại thương còn thấp kém so với thông lệ quốc tế. Trên cơ sở đó, tác giả đưa ra các định hướng giải pháp đồng bộ về đầu tư trang thiết bị, cải cách quản trị và thay đổi tập quán thương mại nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành hàng hải quốc gia.
