Tổng quan luận án
Luận án tiến sĩ kỹ thuật chuyên ngành Khoa học hàng hải (mã số: 9840106) của tác giả Trần Công Sáng, được thực hiện tại Trường Đại học Hàng hải Việt Nam dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS.TS. Nguyễn Viết Thành và GS.TS. Lương Công Nhớ (Hải Phòng, 2020), mang tên: "Nghiên cứu giải pháp nâng cao chất lượng đào tạo và phát triển nguồn nhân lực hàng hải Việt Nam".
Vận tải biển quốc tế vận chuyển trên 90% sản phẩm hàng hóa của nhân loại. Thống kê của các chuyên gia hàng hải chỉ ra khoảng 80% tai nạn hàng hải bắt nguồn từ sai sót của con người, bao gồm các sự cố đâm va, mắc cạn, cháy nổ hoặc lỗi bảo dưỡng, bảo trì trang thiết bị. Nhằm nâng cao an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường biển, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã ban hành nhiều công ước, quy định chuẩn hóa chuyên môn và quản lý yếu tố con người. Tại Việt Nam, Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 22/10/2018 của Hội nghị lần thứ tám Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XII về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 và Nghị quyết số 26/NQ-CP ngày 05/03/2020 của Chính phủ đã xác định phát triển nguồn nhân lực biển là nhiệm vụ trọng tâm.
Khoảng trống nghiên cứu và thực tiễn được tác giả xác định xuất phát từ thực trạng chất lượng đào tạo, huấn luyện thuyền viên tại Việt Nam qua nhiều thập niên vẫn chưa thực sự đạt kỳ vọng. Một bộ phận thuyền viên chưa đáp ứng yêu cầu chuyên môn cao, tỷ lệ gắn bó với nghề còn thấp. Một số doanh nghiệp vận tải biển trong nước phải tiếp nhận thuyền viên chất lượng chưa cao với mức lương thấp hoặc phải thuê thuyền viên từ Ấn Độ, Philippines, Bangladesh do thiếu hụt nhân sự. Tỷ lệ thuyền viên Việt Nam làm việc cho các chủ tàu nước ngoài còn thấp, chỉ chiếm khoảng 3.000 trên tổng số 15.000 thuyền viên dư thừa.
Mục tiêu nghiên cứu của luận án được xác định theo văn bản gồm 5 nội dung chính:
- Nghiên cứu đánh giá thực trạng thuyền viên Việt Nam hiện nay: Đi sâu phân tích những điểm yếu, điểm còn hạn chế của thuyền viên Việt Nam;
- Nghiên cứu đánh giá thực trạng công tác đào tạo, huấn luyện thuyền viên tại các cơ sở đào tạo, huấn luyện thuyền viên Việt Nam hiện nay: Chỉ ra các điểm mạnh, điểm yếu thông qua việc phân tích số liệu;
- Nghiên cứu những tác động của Sửa đổi Manila 2010 đối với Công ước và Bộ luật STCW tới công tác Đào tạo – Huấn luyện Hàng hải tại Việt Nam;
- Tìm hiểu và đưa ra dự báo về nhu cầu nguồn nhân lực (Thuyền viên) chất lượng cao cho thị trường lao động trong nước và quốc tế;
- Nghiên cứu, đề xuất được các giải pháp hữu hiệu nhằm nâng cao chất lượng đào tạo và phát triển nguồn nhân lực hàng hải Việt Nam đáp ứng nhu cầu ngày càng cao cả về số lượng lẫn chất lượng của thị trường lao động hàng hải trong nước và quốc tế.
Đối tượng nghiên cứu của luận án bao gồm:
- Công ước và Bộ luật STCW 78/95, Sửa đổi bổ sung 2010 (STCW 78/95/2010);
- Đội ngũ sĩ quan, thuyền viên Việt Nam hiện nay;
- Công tác đào tạo, huấn luyện thuyền viên tại các cơ sở đào tạo, huấn luyện thuyền viên ở Việt Nam;
- Thị trường lao động thuyền viên trong nước và quốc tế.
Phạm vi nghiên cứu của đề tài tập trung vào:
- Không gian: Các cơ sở đào tạo, huấn luyện hàng hải, doanh nghiệp vận tải biển và cơ quan quản lý nhà nước tại Việt Nam; kết hợp khảo cứu kinh nghiệm tại một số quốc gia trong khu vực và thế giới (Philippines, Indonesia, Trung Quốc, Nhật Bản).
- Thời gian: Số liệu thống kê thực trạng thuyền viên Việt Nam giai đoạn từ năm 2014 đến tháng 03/2020; bối cảnh áp dụng triệt để Sửa đổi Manila 2010 từ ngày 01/7/2017 (khi giai đoạn chuyển tiếp kết thúc); dự báo nhu cầu đào tạo đến năm 2030.
Tổng quan tài liệu và vị trí của luận án
Trong phần tổng quan tình hình nghiên cứu, tác giả đã điểm lại các công trình khoa học trong nước liên quan đến đào tạo và phát triển nguồn nhân lực hàng hải:
- Luận văn thạc sĩ khoa học triết học của Trịnh Thị Bạch Tuyết (Hà Nội, 2009): Vấn đề đào tạo nguồn lực thuyền viên ngành hàng hải ở Việt Nam hiện nay.
- Đề tài cấp Bộ của TS. Đặng Văn Uy (Hải Phòng, 2007): Nâng cao năng lực đào tạo – huấn luyện hàng hải các cấp ở Việt Nam.
- Luận văn thạc sĩ khoa học kỹ thuật của Kỹ sư Phan Văn Tại: Nghiên cứu đổi mới chương trình đào tạo trung học hàng hải Việt Nam.
- Luận văn thạc sĩ kỹ thuật của Kỹ sư Phạm Viết Cường (2003): Giải pháp nâng cao hiệu quả và khả năng cạnh tranh quốc tế của xuất khẩu thuyền viên Việt Nam tới năm 2010.
- Bài báo khoa học của ThS. Phạm Xuân Dương (2006): Nhu cầu nguồn nhân lực hàng hải trên thế giới, Tạp chí Visaba - Time, số 86 (tháng 8/2006).
- Bài báo khoa học của TS. Đặng Văn Uy và ThS. Phạm Xuân Dương (2006): Dự báo nguồn nhân lực hàng hải ở Việt Nam giai đoạn 2006 – 2010 và định hướng 2020, Tạp chí Visaba - Time, số 89 (tháng 9/2006).
- Các bài báo của ThS. Mai Văn Khang (2007): Phát huy nguồn lực lao động thuyền viên của ngành hàng hải Việt Nam và Chiến lược đào tạo thuyền viên cho ngành hàng hải Việt Nam, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, số 7/2007.
- Bài báo của Thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh (2012): Phát triển nguồn nhân lực hàng hải chất lượng cao cho ngành hàng hải nước nhà, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, số 10/2012.
Khoảng trống nghiên cứu được luận án giải quyết: Các công trình nêu trên đã phân tích một số khía cạnh chuyên môn riêng lẻ trong giai đoạn trước. Tuy nhiên, các giải pháp trước đây chưa đáp ứng được các yêu cầu của Sửa đổi Manila 2010 đối với Công ước và Bộ luật STCW (vốn bắt đầu áp dụng bắt buộc toàn diện từ ngày 01/7/2017). Cho đến thời điểm tác giả thực hiện luận án, chưa có công trình nghiên cứu cụ thể nào trong nước công bố về giải pháp tổng thể nâng cao chất lượng đào tạo và phát triển nguồn nhân lực hàng hải Việt Nam đáp ứng đầy đủ các chuẩn mực STCW 78/95/2010.
Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu
Luận án sử dụng khung lý thuyết và văn bản quy phạm pháp lý hàng hải quốc tế cùng hệ thống pháp luật Việt Nam:
- Công ước quốc tế về Tiêu chuẩn huấn luyện, Cấp chứng chỉ và Trực ca cho Thuyền viên năm 1978 và các sửa đổi bổ sung năm 1991 (GMDSS), 1994 (tàu két), 1995 (Bộ luật STCW Phần A và Phần B), 1997 (tàu khách, tàu ro-ro), 1998 (hàng rời), 2004, 2006 (sỹ quan an ninh), và Sửa đổi Manila 2010 với 19 Nghị quyết chuyên đề.
- Các quy định chuyên ngành liên quan: Bộ luật Quản lý An toàn Quốc tế (ISM Code), Công ước MARPOL, hệ thống thông tin an toàn cứu nạn GMDSS, hải đồ điện tử ECDIS, hệ thống tự động đồ giải radar ARPA, cùng các chương trình mẫu (Model Course) của IMO.
- Khung pháp lý Việt Nam: Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015; Nghị định số 12/2017/NĐ-CP ngày 10/02/2017 của Chính phủ; Thông tư số 03/2020/TT-BGTVT ngày 21/02/2020 của Bộ Giao thông Vận tải quy định về tiêu chuẩn chuyên môn, chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên và định biên an toàn tối thiểu của tàu biển Việt Nam.
- Khung khái niệm quản lý và đào tạo: Mô hình quản lý liên thông điện tử, mô hình học tập trực tuyến (E-learning), và mô hình hệ thống phối kết hợp với tàu (inter-ship system).
Phương pháp nghiên cứu thực tế được tác giả triển khai bao gồm:
- Phương pháp thống kê: Thu thập và xử lý số liệu thực tế tại các công ty vận tải biển, Phòng Đăng ký tàu biển và thuyền viên thuộc Cục Hàng hải Việt Nam, cùng các cơ sở đào tạo, huấn luyện hàng hải trong nước.
- Phương pháp so sánh: Lập bảng biểu, biểu đồ đối chiếu cơ cấu thuyền viên, thời lượng các bậc đào tạo, và so sánh kinh nghiệm đào tạo, quản lý thuyền viên giữa Việt Nam với Philippines, Indonesia, Trung Quốc, Nhật Bản.
- Phương pháp phân tích: Phân tích mục tiêu, nhiệm vụ, các yếu tố cấu thành chất lượng đào tạo (chương trình, giảng viên, cơ sở vật chất, thực tập).
- Phương pháp phân tích tài liệu: Nghiên cứu các văn bản Công ước STCW, các Model Course của IMO, đề án của Chính phủ và các báo cáo chuyên ngành.
- Phương pháp nghiên cứu trường hợp điển hình: Nghiên cứu thực tế mô hình đào tạo và cung ứng thuyền viên xuất khẩu của 4 quốc gia (Philippines, Indonesia, Trung Quốc, Nhật Bản).
- Phương pháp chuyên gia: Tham vấn ý kiến của các chuyên gia hàng hải, thuyền trưởng, máy trưởng và cán bộ quản lý đào tạo.
Nguồn dữ liệu: Báo cáo khảo sát của Văn phòng Vận tải biển Quốc tế (ICS) quý IV/2019, số liệu thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam từ năm 2014 đến tháng 03/2020, và dữ liệu chương trình đào tạo của các cơ sở giáo dục hàng hải tại Việt Nam.
Nội dung chính theo từng chương
Chương I: Công tác đào tạo và huấn luyện thuyền viên tại một số nước trên thế giới và Việt Nam
Chương I tập trung phân tích nhu cầu thuyền viên toàn cầu, đánh giá mô hình đào tạo của 4 quốc gia và khảo sát thực trạng công tác đào tạo, huấn luyện cùng cơ sở dữ liệu thuyền viên tại Việt Nam.
Theo khảo sát của Văn phòng Vận tải biển Quốc tế (ICS) quý IV/2019, toàn thế giới có khoảng 1.647.500 thuyền viên làm việc trên các tàu biển thương mại quốc tế (gồm 774.000 sỹ quan và 873.500 thủy thủ). Nhu cầu sỹ quan tăng mạnh 24,1%, trong khi nhu cầu thủy thủ chỉ tăng khoảng 1%. Năm quốc gia cung cấp thuyền viên lớn nhất thế giới gồm: Trung Quốc, Philippines, Indonesia, Nga và Ukraine. Đội tàu thế giới sử dụng 40% thuyền viên từ các nước công nghiệp phát triển (phần lớn là sỹ quan có trình độ cao, tiếng Anh tốt) và 60% từ châu Á, châu Phi (chủ yếu là thủy thủ, thợ máy).
Khảo sát kinh nghiệm quốc tế qua 4 trường hợp điển hình:
- Philippines: Cung cấp khoảng 400.000 thuyền viên cho tàu nước ngoài (chiếm 28% tổng số thuyền viên quốc tế), gồm hơn 90.000 sỹ quan (24%), 140.000 thủy thủ (38%), xấp xỉ 140.000 nhân viên phục vụ trên tàu khách (37%), mang lại gần 5 tỷ USD kiều hối (chiếm 22% trong tổng số 19,4 tỷ USD kiều hối của lực lượng lao động Philippines ở nước ngoài). Mạng lưới đào tạo có 50 cơ sở, tập trung nhiều nhất tại thủ đô Manila (29 cơ sở, chiếm 58%), chỉ có 1 học viện do Nhà nước quản lý (chiếm 2%), còn lại là tư nhân và liên doanh.
- Indonesia: Có 30 cơ sở đào tạo (7 cơ sở công lập, 23 cơ sở tư nhân/liên doanh với các hãng tàu quốc tế như MOL, NYK, Shell). Chính phủ áp dụng chính sách miễn giảm thuế thu nhập cho thuyền viên xuất khẩu và vận hành hệ thống quản lý đăng ký thuyền viên liên thông qua mạng máy tính.
- Trung Quốc: Sở hữu đội tàu khoảng 70 triệu DWT, 1,2 triệu thuyền viên (gần 400.000 thuyền viên viễn dương). Có 5 trường đại học đào tạo sỹ quan (tiêu biểu như Trường Đại học Hàng hải Thượng Hải và Trường Đại học Hàng hải Đại Liên) với hệ thống mô phỏng và tàu thực tập hoàn chỉnh.
- Nhật Bản: Áp dụng chương trình đào tạo 4 năm theo hệ thống tín chỉ, tập trung vào hai mảng chính là vận hành tàu (ship operation) và quản lý tàu (ship management). Áp dụng mô hình "hệ thống phối kết hợp với tàu" (inter-ship system), trong đó các doanh nghiệp vận tải trực tiếp tham gia xây dựng chương trình, tài trợ kinh phí và tổ chức thực tập. Chính phủ Nhật Bản duy trì Cơ sở huấn luyện thuyền viên (Institute for Sea Training) với 6 tàu thực tập, kinh phí hoạt động trên 60 triệu USD/năm.
Đánh giá thực trạng tại Việt Nam:
Đến tháng 03/2020, Việt Nam có 43.390 thuyền viên đang làm việc trên tàu biển (khoảng 3.000 người làm việc cho chủ tàu nước ngoài). Dự báo đến năm 2030, Việt Nam cần đào tạo mới khoảng 15.000 thuyền viên (gồm 7.000 người bổ sung theo yêu cầu phát triển đội tàu và 8.000 người thay thế lực lượng nghỉ hưu, bỏ nghề).
Mạng lưới cơ sở đào tạo gồm 8 đơn vị được Bộ Giao thông Vận tải cấp phép: Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, Trường Đại học Giao thông vận tải TP. Hồ Chí Minh, Trường Cao đẳng Hàng hải I, Trường Cao đẳng Hàng hải II, Trường Cao đẳng Bách nghệ Hải Phòng, Trường Cao đẳng Giao thông vận tải II, Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam (Vosco) và Trung tâm UT-STC. Mạng lưới này bộc lộ bất cập lớn về phân bố địa lý: Miền Trung là khu vực có nhiều cảng biển lớn và khu công nghiệp nhưng chưa có cơ sở đào tạo, huấn luyện hàng hải nào.
Chương trình đào tạo tại Việt Nam bị mất cân đối giữa lý thuyết và thực hành, lý thuyết chiếm từ 65,96% đến 78,03% tổng thời lượng.
| TT |
Hệ đào tạo |
Thời gian đào tạo (tháng) |
Tổng số tiết |
Tổng số lý thuyết (Số tiết) |
Tổng số lý thuyết (Tỷ lệ %) |
Tổng số tiết bài tập, thực hành (Số tiết) |
Tổng số tiết bài tập, thực hành (Tỷ lệ %) |
| 1 |
Đại học |
48 |
3.225 |
2.433 |
75,44 |
657 |
24,56 |
| 2 |
Cao đẳng |
28 |
2.845 |
2.220 |
78,03 |
625 |
21,97 |
| 3 |
Trung học |
24 |
1.880 |
1.300 |
69,15 |
580 |
30,85 |
| 4 |
CNKT |
15 |
1.140 |
752 |
65,96 |
388 |
34,04 |
Bảng 1.3: Thống kê thời gian đào tạo hệ chính quy các bậc học hàng hải tại Việt Nam
Về cơ sở dữ liệu thuyền viên, cơ cấu chức danh và biến động số lượng qua các năm được thống kê cụ thể:
| STT |
Chức danh |
Hạng 1 (Trên 3000GT / Trên 3000kW) |
Hạng 2 (500-3000GT / 750-3000kW) |
Hạng 3 (Dưới 500GT / Dưới 750kW) |
Tổng số (người) |
| 1 |
Thuyền trưởng |
2.341 |
1.551 |
363 |
4.255 |
| 2 |
Đại phó |
1.512 |
590 |
45 |
2.102 |
| 3 |
Sỹ quan Boong |
4.580 (Trên 500GT) |
- |
27 (Dưới 500GT) |
4.607 |
| 4 |
Thủy thủ trực ca |
AB: 7.467 |
- |
OS: 5.646 |
13.113 |
| 5 |
Máy trưởng |
2.383 |
1.086 |
583 |
4.052 |
| 6 |
Máy hai |
1.335 |
262 |
19 |
1.616 |
| 7 |
Sỹ quan máy |
4.448 (Trên 750kW) |
- |
111 (Dưới 750kW) |
4.559 |
| 8 |
Thợ máy trực ca |
AB: 4.601 |
- |
Oiler: 3.929 |
8.530 |
| 9 |
Sỹ quan kỹ thuật điện |
- |
- |
- |
331 |
| 10 |
Thợ kỹ thuật điện |
- |
- |
- |
577 |
| Tổng |
|
|
|
|
43.390 |
Bảng 1.1: Thống kê số lượng thuyền viên Việt Nam tính đến 03/2020 (Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam)
| STT |
Chức danh |
Năm 2014 |
Năm 2015 |
Năm 2016 |
Năm 2017 |
Năm 2018 |
Năm 2019 |
Tháng 03/2020 |
| 1 |
Thuyền trưởng |
3.827 |
4.045 |
4.226 |
3.814 |
3.897 |
4.134 |
4.255 |
| 2 |
Đại phó |
1.593 |
1.782 |
1.878 |
1.940 |
1.996 |
2.087 |
2.102 |
| 3 |
Sỹ quan Boong |
4.797 |
4.833 |
4.898 |
4.772 |
4.548 |
4.618 |
4.607 |
| 4 |
Thủy thủ trực ca AB |
10.186 |
8.407 |
6.540 |
5.871 |
6.232 |
7.104 |
7.467 |
| 5 |
Thủy thủ trực ca OS |
4.623 |
5.587 |
6.188 |
4.220 |
4.657 |
5.444 |
5.646 |
| 6 |
Máy trưởng |
3.272 |
3.506 |
3.717 |
3.485 |
3.577 |
3.927 |
4.052 |
| 7 |
Máy hai |
1.136 |
1.245 |
1.342 |
1.465 |
1.838 |
1.848 |
1.616 |
| 8 |
Sỹ quan máy |
4.689 |
4.715 |
4.818 |
4.387 |
4.474 |
4.512 |
4.559 |
| 9 |
Thợ máy trực ca AB |
6.819 |
5.555 |
4.006 |
3.647 |
3.897 |
4.423 |
4.601 |
| 10 |
Thợ máy trực ca OS |
3.648 |
4.353 |
4.672 |
3.005 |
3.244 |
3.802 |
3.929 |
| 11 |
Sỹ quan kỹ thuật điện |
69 |
125 |
264 |
318 |
323 |
330 |
331 |
| 12 |
Thợ kỹ thuật điện |
462 |
567 |
591 |
489 |
513 |
556 |
577 |
| Tổng |
|
45.121 |
44.720 |
43.140 |
37.113 |
39.196 |
42.785 |
43.390 |
Bảng 1.4: Thống kê số liệu thuyền viên Việt Nam từ năm 2014 đến 03/2020 (Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam)
Về đội ngũ giảng viên và cơ sở vật chất: Đội ngũ giảng viên có chuyên môn tốt nhưng một số còn chậm đổi mới phương pháp giảng dạy, tỷ lệ lý thuyết vượt trội so với thực hành, trình độ ngoại ngữ còn hạn chế khi tiếp cận tài liệu nước ngoài. Cơ sở vật chất thí nghiệm còn thiếu và lạc hậu; số lượng phòng mô phỏng chưa đáp ứng đủ quy chuẩn; phần lớn các cơ sở chưa có tàu thực tập (Trường Đại học Hàng hải Việt Nam có 1 tàu huấn luyện nhỏ và dự kiến tiếp nhận tàu Hanara từ Chính phủ Hàn Quốc; Trường Đại học Giao thông vận tải TP.HCM có 1 tàu; các cơ sở còn lại hầu như không có).
Chương II: Tác động của Công ước STCW 78/95/2010 đến công tác đào tạo, huấn luyện hàng hải tại Việt Nam
Chương II phân tích chi tiết các nội dung của Sửa đổi Manila 2010 và đánh giá tác động đối với 4 nhóm đối tượng quản lý, đào tạo và sử dụng lao động tại Việt Nam.
Nội dung Sửa đổi Manila 2010 được thông qua tại Hội nghị Ngoại giao (Manila, Philippines từ 21-25/6/2010) với sự tham gia của hơn 500 đại biểu từ 85 quốc gia thành viên IMO, ILO, EC và các tổ chức quốc tế. Hội nghị đã thông qua sửa đổi Phụ lục Công ước (Nghị quyết 1), sửa đổi Bộ luật STCW (Nghị quyết 2) và 17 nghị quyết chuyên đề (từ Nghị quyết 3 đến Nghị quyết 19). Các sửa đổi chính tập trung vào: cập nhật tiêu chuẩn năng lực công nghệ mới (ECDIS, ARPA, GMDSS), cải tiến cơ chế xác nhận chứng chỉ, quy định cụ thể về giờ làm việc và nghỉ ngơi, ngăn chặn lạm dụng ma túy và chất có cồn, chuẩn hóa tiêu chuẩn sức khỏe thuyền viên, tiêu chuẩn năng lực cho thuyền trưởng/sỹ quan tàu vùng cực, đào tạo sỹ quan an ninh và thúc đẩy sự tham gia của phụ nữ trong ngành hàng hải.
Tác động của Sửa đổi Manila 2010 đối với Việt Nam:
- Đối với Chính quyền Hàng hải Việt Nam (Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ GTVT): Đòi hỏi hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật phù hợp chuẩn mực mới (ban hành Thông tư 03/2020/TT-BGTVT quy định tiêu chuẩn chuyên môn theo các bảng chuẩn năng lực STCW Manila 2010: Mục A-II/1, A-II/2, A-II/3, A-II/4, A-II/5 cho ngành Boong và Mục A-III/1, A-III/2, A-III/4, A-III/5, A-III/6, A-III/7 cho ngành Máy/Điện); thực hiện kiểm định định kỳ các cơ sở đào tạo để duy trì tên trong "Danh sách trắng" (White List) của IMO.
- Đối với các cơ sở đào tạo, huấn luyện hàng hải: Buộc các cơ sở phải cập nhật toàn bộ chương trình khung theo các Model Course của IMO, đầu tư kinh phí lớn cho hệ thống trang thiết bị mô phỏng đạt chuẩn, xây dựng lại quy trình kiểm tra đánh giá kỹ năng thực hành và đào tạo nâng chuẩn ngoại ngữ cho đội ngũ giảng viên.
- Đối với các công ty vận tải biển và tổ chức quản lý thuyền viên: Phải điều chỉnh cơ cấu định biên an toàn tối thiểu, quản lý chặt chẽ giờ làm việc/nghỉ ngơi để ngăn ngừa mệt mỏi, kiểm tra xác minh tính hợp lệ của Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn (CoC) và Giấy chứng nhận huấn luyện nghiệp vụ (CoP) của thuyền viên khi tuyển dụng và bố trí công tác.
- Đối với học viên và thuyền viên: Học viên và sĩ quan phải tham gia các khóa đào tạo cập nhật, nâng cao năng lực thao tác trên thiết bị điện tử, vượt qua các kỳ sát hạch nghiêm ngặt về kỹ năng thực hành và đáp ứng các tiêu chuẩn ngoại ngữ hàng hải quốc tế.
Chương III: Các giải pháp nâng cao hiệu quả đào tạo và huấn luyện của các cơ sở đào tạo & huấn luyện hàng hải
Chương III đề xuất hệ thống 4 nhóm giải pháp kỹ thuật, quy chuẩn và mô hình quản lý nhằm tháo gỡ các bất cập đã phân tích:
- Xây dựng Hệ thống quản lý điện tử cơ sở đào tạo và huấn luyện hàng hải:
Đề xuất mô hình tích hợp dữ liệu tập trung liên kết 4 chủ thể thông qua môi trường mạng:
- Phân hệ Cơ quan quản lý nhà nước (Cục Hàng hải Việt Nam): Giám sát cấp phép đào tạo, theo dõi dữ liệu đăng ký thuyền viên, kiểm soát cấp chứng chỉ CoC/CoP trên toàn quốc, ngăn ngừa tình trạng làm giả chứng chỉ.
- Phân hệ Cơ sở đào tạo và huấn luyện: Quản lý kế hoạch khóa học, điều phối phòng học, thiết bị mô phỏng, quản lý điểm số, kiểm soát quá trình thực tập của học viên.
- Phân hệ Giảng viên/Huấn luyện viên: Cập nhật giáo trình điện tử, quản lý hồ sơ bài giảng, điểm danh, đánh giá kết quả kiểm tra.
- Phân hệ Học viên/Thuyền viên: Tra cứu lịch trình học, đăng ký khóa huấn luyện trực tuyến, theo dõi tiến trình tích lũy thời gian đi biển và tra cứu thời hạn các chứng chỉ chuyên môn.
-
Đề xuất mô hình E-learning trong đào tạo và huấn luyện thuyền viên:
Xây dựng khung phân bổ tỷ lệ đào tạo trực tuyến kết hợp lớp học thực tế cho từng khóa học. Mô hình cho phép thuyền viên tận dụng thời gian nghỉ giữa các chuyến hải trình hoặc thời gian rảnh rỗi trên tàu để hoàn thành các nội dung lý thuyết, giảm chi phí đi lại và lưu trú; phần thực hành và kiểm tra cuối khóa vẫn được thực hiện tập trung tại cơ sở đào tạo trên các thiết bị mô phỏng và xưởng thực hành.
-
Xây dựng các Bộ quy chuẩn cơ sở đào tạo và huấn luyện hàng hải:
Đề xuất 3 bộ tiêu chuẩn chi tiết áp dụng cho từng khóa học cụ thể:
- Tiêu chuẩn cơ sở vật chất: Quy định diện tích phòng học, tiêu chuẩn kỹ thuật phòng thí nghiệm, số lượng trạm mô phỏng tối thiểu cho từng nội dung huấn luyện (Radar/ARPA: 2-3 người/buồng; GMDSS: 2-3 người/buồng; ECDIS: 1 người/buồng; an toàn cơ bản: 20-30 người/khóa), và tiêu chuẩn tàu thực tập.
- Tiêu chuẩn người dạy: Quy chuẩn hóa điều kiện về văn bằng, chứng chỉ sư phạm, kinh nghiệm đi biển thực tế (chức danh Thuyền trưởng, Máy trưởng đối với các môn chuyên môn) và trình độ ngoại ngữ tiếng Anh chuyên ngành.
- Tiêu chuẩn nội dung chương trình: Chuẩn hóa đề cương chi tiết bám sát các Model Course của IMO, phân định rõ ràng giữa kiến thức đào tạo dài hạn và kỹ năng huấn luyện chứng chỉ ngắn hạn để tránh trùng lặp.
- Xây dựng Bộ tiêu chuẩn đánh giá thuyền viên và đề xuất trung tâm sát hạch độc lập:
Xây dựng ngân hàng câu hỏi, tiêu chí đánh giá năng lực thực hành cho từng bậc chức danh chuyên môn theo Thông tư 03/2020/TT-BGTVT và Công ước STCW. Đồng thời, đề xuất giải pháp thành lập Trung tâm sát hạch thuyền viên độc lập tại Việt Nam nhằm tách biệt chức năng đào tạo của các trường với chức năng sát hạch cấp chứng chỉ, bảo đảm tính minh bạch, khách quan trong kiểm định chất lượng nguồn nhân lực.
Kết quả và những đóng góp mới
Các kết quả nghiên cứu và đóng góp mới của luận án được tổng hợp cụ thể như sau:
- Về mặt lý luận: Hệ thống hóa cơ sở lý thuyết và khung pháp lý quốc tế về công tác đào tạo, huấn luyện thuyền viên; làm rõ toàn diện tác động nhiều chiều của Sửa đổi Manila 2010 đối với hệ thống quản lý, cơ sở đào tạo và doanh nghiệp vận tải biển tại Việt Nam.
- Về mặt thực tiễn:
- Cung cấp bức tranh toàn diện và hệ thống dữ liệu thực tế về cơ cấu, chức danh, biến động số lượng đội ngũ thuyền viên Việt Nam từ năm 2014 đến tháng 03/2020;
- Đánh giá năng lực của 8 cơ sở đào tạo hàng hải tại Việt Nam, chỉ rõ điểm nghẽn về mạng lưới phân bổ (thiếu cơ sở tại Miền Trung) và tỷ lệ đào tạo lý thuyết quá cao (>70%);
- Dự báo nhu cầu đào tạo mới 15.000 thuyền viên giai đoạn đến năm 2030 (7.000 bổ sung phát triển đội tàu, 8.000 thay thế);
- Đề xuất 4 nhóm giải pháp đồng bộ: Mô hình quản lý điện tử liên thông, Mô hình E-learning trong đào tạo thuyền viên, Bộ quy chuẩn cơ sở đào tạo/huấn luyện (vật chất, giảng viên, chương trình), và Bộ tiêu chuẩn đánh giá thuyền viên gắn với mô hình trung tâm sát hạch độc lập.
Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp
- Hạn chế: Số liệu thực nghiệm trong luận án được tổng hợp và phân tích đến mốc thời gian tháng 03/2020; mô hình hệ thống quản lý điện tử và nền tảng E-learning được trình bày dưới dạng thiết kế khung giải pháp và mô hình lý thuyết chức năng, chưa có điều kiện thử nghiệm vận hành diện rộng trên thực tế.
- Hướng nghiên cứu tiếp: Triển khai thử nghiệm mô hình quản lý điện tử và E-learning tại một cơ sở đào tạo cụ thể để đo lường hiệu quả thực tế; nghiên cứu xây dựng đề án chi tiết về cơ chế vận hành và hành lang pháp lý cho Trung tâm sát hạch thuyền viên độc lập tại Việt Nam.
Giá trị tham khảo
Luận án là tài liệu tham khảo hữu ích cho các nhóm đối tượng:
- Cơ quan quản lý nhà nước (Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam): Cung cấp cơ sở thực tiễn để quy hoạch lại mạng lưới cơ sở đào tạo (đặc biệt tại khu vực Miền Trung), hoàn thiện tiêu chuẩn chức danh thuyền viên và xem xét thành lập trung tâm sát hạch độc lập.
- Các trường đại học, cao đẳng và trung tâm huấn luyện hàng hải: Cung cấp khung định hướng để cấu trúc lại chương trình đào tạo (giảm lý thuyết, tăng thực hành), xây dựng tiêu chuẩn phòng mô phỏng và ứng dụng phương thức E-learning.
- Doanh nghiệp vận tải biển và đơn vị cung ứng thuyền viên: Tham khảo dự báo nhu cầu nhân lực đến năm 2030, nắm vững tiêu chuẩn chuyên môn theo Thông tư 03/2020/TT-BGTVT để xây dựng kế hoạch tuyển dụng và đào tạo nâng cao.
- Nghiên cứu sinh, học viên ngành Hàng hải: Nguồn tư liệu tổng hợp có hệ thống về Công ước STCW và phương pháp phân tích thực trạng nguồn nhân lực vận tải biển.
Câu hỏi thường gặp
1. Theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam trong luận án, tính đến tháng 03/2020, quy mô đội ngũ thuyền viên Việt Nam là bao nhiêu và dự báo nhu cầu đào tạo mới đến năm 2030 như thế nào?
Tính đến tháng 03/2020, Việt Nam có 43.390 thuyền viên đang làm việc trên tàu biển (trong đó khoảng 3.000 người làm việc cho chủ tàu nước ngoài). Đến năm 2030, dự báo Việt Nam cần đào tạo mới khoảng 15.000 thuyền viên, gồm 7.000 người bổ sung phục vụ phát triển đội tàu và 8.000 người thay thế lực lượng nghỉ hưu hoặc bỏ nghề.
2. Tỷ lệ phân bổ thời lượng giữa lý thuyết và thực hành ở các bậc đào tạo chính quy hàng hải tại Việt Nam được tác giả thống kê như thế nào?
Tỷ lệ lý thuyết tại các bậc học đều chiếm trên 65%: bậc Đại học chiếm 75,44% lý thuyết (2.433 tiết) và 24,56% thực hành (657 tiết); bậc Cao đẳng chiếm 78,03% lý thuyết (2.220 tiết) và 21,97% thực hành (625 tiết); bậc Trung học chiếm 69,15% lý thuyết (1.300 tiết) và 30,85% thực hành (580 tiết); bậc Công nhân kỹ thuật (CNKT) chiếm 65,96% lý thuyết (752 tiết) và 34,04% thực hành (388 tiết).
3. Luận án rút ra những bài học kinh nghiệm cụ thể nào từ mô hình phát triển và xuất khẩu thuyền viên của Philippines?
Philippines cung cấp 400.000 thuyền viên cho tàu nước ngoài (chiếm 28% toàn cầu), thu về gần 5 tỷ USD kiều hối hàng năm. Bài học rút ra gồm: quy hoạch mạng lưới hơn 50 cơ sở đào tạo phân bố rộng (riêng Manila chiếm 58%, chỉ 1 cơ sở nhà nước, còn lại là tư nhân/liên doanh); đào tạo chú trọng ngoại ngữ, thể lực và kỹ năng thực dụng; có chính sách khuyến khích xuất khẩu thuyền viên; và vận hành hệ thống đăng ký thuyền viên được kiểm soát chặt chẽ.
4. Tác giả đề xuất các nhóm giải pháp chính nào nhằm nâng cao chất lượng đào tạo và phát triển nguồn nhân lực hàng hải Việt Nam?
Tác giả đề xuất 4 nhóm giải pháp: (1) Xây dựng Hệ thống quản lý điện tử liên thông giữa cơ quan nhà nước, cơ sở đào tạo, giảng viên và học viên; (2) Đề xuất mô hình E-learning kết hợp đào tạo trực tuyến với thực hành tập trung; (3) Xây dựng Bộ quy chuẩn cơ sở đào tạo về cơ sở vật chất, giảng viên và chương trình học; (4) Xây dựng Bộ tiêu chuẩn đánh giá thuyền viên và đề xuất giải pháp thành lập trung tâm sát hạch độc lập.
5. Luận án chỉ ra điểm hạn chế lớn nhất về phân bố mạng lưới cơ sở đào tạo hàng hải tại Việt Nam hiện nay là gì?
Cả nước có 8 cơ sở đào tạo, huấn luyện hàng hải được cấp phép, tập trung chủ yếu ở miền Bắc (Hải Phòng) và miền Nam (TP. Hồ Chí Minh). Khu vực Miền Trung tuy có nhiều cảng biển lớn và khu công nghiệp nhưng hoàn toàn chưa có bất kỳ cơ sở đào tạo, huấn luyện hàng hải nào, dẫn đến khó khăn trong việc thu hút và đào tạo nguồn nhân lực trẻ tại chỗ.
Kết luận
Luận án tiến sĩ của tác giả Trần Công Sáng đã phân tích thực trạng công tác đào tạo, huấn luyện và cơ sở dữ liệu đội ngũ thuyền viên Việt Nam trong bối cảnh thực thi bắt buộc Sửa đổi Manila 2010 đối với Công ước STCW. Dựa trên số liệu thống kê thực tế đến tháng 03/2020 và khảo cứu kinh nghiệm quốc tế, tác giả đã chỉ rõ các điểm nghẽn về mất cân đối lý thuyết - thực hành, thiếu hụt cơ sở đào tạo tại miền Trung và hạn chế về tàu thực tập, trang thiết bị mô phỏng. Bốn nhóm giải pháp được đề xuất—bao gồm quản lý điện tử liên thông, mô hình E-learning, bộ quy chuẩn cơ sở đào tạo và bộ tiêu chuẩn đánh giá gắn với trung tâm sát hạch độc lập—cung cấp luận cứ khoa học và giải pháp thực tiễn phục vụ mục tiêu phát triển bền vững nguồn nhân lực kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030.
