Đồ án công nghệ vận tải 2 - Lập kế hoạch chạy tàu vận tải biển

Tổng hợp mẫu đồ án công nghệ vận tải 2 chuẩn kỹ thuật. Tài liệu hướng dẫn tính toán quy trình khai thác, quản lý đội xe và tối ưu hóa chi phí vận hành.

• Tác giả: Bùi Thị Thanh
• Người hướng dẫn: Phan Trung Nghĩa
• Trường học: Trường Đại học Công nghệ Giao thông Vận tải
• Chuyên ngành: Kinh tế vận tải
• Đề tài: Đồ án công nghệ vận tải 2
• Loại tài liệu: Đồ án
• Năm xuất bản: 2022
• Địa điểm: Hà Nội

Tóm tắt

I. Tổng quan về đồ án công nghệ vận tải 2

Đồ án công nghệ vận tải 2 là giai đoạn quan trọng trong chương trình đào tạo ngành vận tải biển, tập trung vào việc ứng dụng lý thuyết vào thực tiễn khai thác tàu biển. Nội dung chính bao gồm lập kế hoạch vận chuyển, phân tích chi phí khai thác, đánh giá hiệu quả phương án chạy tàu và tối ưu hóa quá trình vận tải. Đồ án giúp sinh viên nắm vững các khái niệm chuyên ngành như biểu luồng hàng, thời gian chuyến đi, chi phí khấu hao và bảo hiểm. Bên cạnh đó, sinh viên sẽ thực hành xây dựng phương án vận chuyển dựa trên dữ liệu thực tế từ cảng biển và yêu cầu của chủ hàng. Đây là bước đệm quan trọng để chuẩn bị cho công việc sau khi tốt nghiệp trong lĩnh vực vận tải biển quốc tế.

1.1. Khái niệm và vai trò của đồ án

Đồ án công nghệ vận tải 2 là bài tập tổng hợp nhằm đánh giá năng lực ứng dụng kiến thức chuyên ngành vào giải quyết vấn đề thực tế trong vận tải biển. Vai trò của đồ án là rèn luyện kỹ năng lập kế hoạch, phân tích dữ liệu và đưa ra quyết định tối ưu về phương án vận chuyển. Đồ án còn giúp sinh viên hiểu rõ mối quan hệ giữa các yếu tố như khối lượng hàng hóa, khoảng cách vận chuyển, thời gian bốc xếp và chi phí khai thác. Kết quả đồ án đóng vai trò quan trọng trong việc đánh giá năng lực của sinh viên trước khi tốt nghiệp.

1.2. Nội dung chính trong đồ án

Nội dung đồ án bao gồm ba phần chính: lập kế hoạch vận chuyển, phân tích phương án chạy tàu và đánh giá hiệu quả kinh tế. Phần lập kế hoạch tập trung vào xây dựng biểu luồng hàng, xác định nhu cầu vận chuyển và lựa chọn phương tiện phù hợp. Phần phân tích phương án chạy tàu bao gồm tính toán thời gian chuyến đi, chi phí khấu hao và bảo hiểm. Cuối cùng, sinh viên sẽ đánh giá hiệu quả kinh tế của phương án và đề xuất cải tiến nếu cần.

II. Phân tích các vấn đề trong vận tải biển

Vận tải biển hiện nay đối mặt với nhiều thách thức như tình trạng quá tải tại các cảng, phân bố hàng hóa không đều và chi phí khai thác cao. Theo thống kê, tốc độ tăng trưởng hàng hóa container vượt quá 20%/năm, nhưng hệ thống cảng không được nâng cấp kịp thời, dẫn đến ùn tắc và chậm trễ. Ngoài ra, chi phí khấu hao tàu, bảo hiểm và nhiên liệu chiếm tỷ trọng lớn trong tổng chi phí vận tải. Việc thiếu nguồn nhân lực có chuyên môn cũng là một trở ngại lớn đối với ngành. Những vấn đề này đòi hỏi các giải pháp đồng bộ từ cải thiện hạ tầng đến tối ưu hóa quy trình vận tải.

2.1. Thách thức về hạ tầng cảng biển

Hệ thống cảng biển Việt Nam đang đối mặt với tình trạng quá tải do tốc độ phát triển hàng hóa vượt xa năng lực khai thác. Các cảng lớn như Hải Phòng, Quảng Ninh hoạt động dưới công suất tối đa, trong khi các cảng nhỏ hơn thiếu nguồn hàng. Nguyên nhân chính là do đầu tư hạ tầng chưa đồng bộ, thiếu sự liên kết giữa các cảng và chậm trễ trong công tác nâng cấp. Giải pháp là tăng cường đầu tư vào cơ sở hạ tầng, áp dụng công nghệ hiện đại trong quản lý luồng tàu và cải thiện quy trình bốc xếp hàng hóa.

2.2. Chi phí khai thác và hiệu quả kinh tế

Chi phí khai thác vận tải biển bao gồm khấu hao tàu, bảo hiểm, nhiên liệu và nhân công, chiếm tới 60-70% tổng chi phí. Việc quản lý chi phí không hiệu quả sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến lợi nhuận của doanh nghiệp. Ngoài ra, chi phí bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự cũng tăng cao do rủi ro tai nạn và hư hỏng hàng hóa. Để giảm chi phí, doanh nghiệp cần tối ưu hóa lộ trình vận chuyển, sử dụng tàu có hiệu suất nhiên liệu cao và áp dụng các biện pháp quản lý rủi ro hiệu quả.

III. Giải pháp tối ưu phương án vận tải biển

Để giải quyết các vấn đề trong vận tải biển, cần áp dụng các giải pháp công nghệ và quản lý hiện đại. Trước tiên, doanh nghiệp nên đầu tư vào hệ thống quản lý vận tải (TMS) để tối ưu hóa lộ trình, giảm thời gian bốc xếp và chi phí nhiên liệu. Thứ hai, sử dụng tàu có công nghệ tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí thải, đáp ứng các tiêu chuẩn môi trường quốc tế. Cuối cùng, cải thiện quy trình đào tạo nhân lực để nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải. Những giải pháp này không chỉ giúp doanh nghiệp tiết kiệm chi phí mà còn nâng cao uy tín trên thị trường quốc tế.

3.1. Ứng dụng công nghệ trong quản lý vận tải

Công nghệ đóng vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa hoạt động vận tải biển. Hệ thống quản lý vận tải (TMS) giúp doanh nghiệp theo dõi lộ trình tàu, quản lý lịch trình và dự báo nhu cầu vận chuyển. Ngoài ra, công nghệ blockchain có thể được sử dụng để tăng cường minh bạch trong giao dịch và giảm gian lận. Việc ứng dụng trí tuệ nhân tạo (AI) trong dự báo nhu cầu vận chuyển cũng giúp doanh nghiệp đưa ra quyết định nhanh chóng và chính xác hơn.

3.2. Tối ưu hóa chi phí và nâng cao hiệu quả

Để tối ưu hóa chi phí, doanh nghiệp cần lựa chọn tàu có công suất phù hợp với khối lượng hàng hóa, tránh tình trạng tàu chạy không tải. Việc sử dụng nhiên liệu sinh học hoặc các giải pháp tiết kiệm năng lượng cũng giúp giảm chi phí nhiên liệu. Ngoài ra, doanh nghiệp nên hợp tác với các bên liên quan như cảng, hãng tàu để đàm phán mức giá ưu đãi. Áp dụng các tiêu chuẩn quản lý chất lượng như ISO 9001 cũng giúp nâng cao uy tín và thu hút khách hàng.

IV. Kết luận và ứng dụng thực tiễn

Đồ án công nghệ vận tải 2 đã cung cấp cái nhìn toàn diện về các vấn đề và giải pháp trong vận tải biển. Kết quả phân tích cho thấy, việc ứng dụng công nghệ và tối ưu hóa quy trình là chìa khóa để nâng cao hiệu quả vận tải. Những kiến thức thu được từ đồ án có thể áp dụng trực tiếp vào thực tiễn, giúp doanh nghiệp vận tải biển cải thiện năng suất và giảm chi phí. Ngoài ra, đồ án cũng góp phần nâng cao nhận thức về tầm quan trọng của vận tải biển trong thương mại quốc tế. Đây là nền tảng vững chắc để sinh viên phát triển sự nghiệp trong lĩnh vực này.

4.1. Tầm quan trọng của đồ án đối với ngành

Đồ án công nghệ vận tải 2 không chỉ là bài tập học thuật mà còn là công cụ quan trọng để đánh giá năng lực của sinh viên trước khi bước vào ngành. Kết quả đồ án giúp doanh nghiệp tuyển dụng nhân sự có kiến thức chuyên môn và kỹ năng thực hành. Ngoài ra, đồ án còn góp phần thúc đẩy sự phát triển của ngành vận tải biển bằng cách đề xuất các giải pháp cải tiến. Đây là cơ hội để sinh viên đóng góp vào sự phát triển bền vững của ngành.

4.2. Hướng phát triển trong tương lai

Trong tương lai, ngành vận tải biển sẽ tiếp tục phát triển với sự hỗ trợ của công nghệ 4.0. Các giải pháp như tự động hóa, trí tuệ nhân tạo và blockchain sẽ trở nên phổ biến, giúp tối ưu hóa mọi khía cạnh của vận tải biển. Sinh viên nên cập nhật kiến thức về các công nghệ mới và áp dụng chúng vào đồ án của mình. Ngoài ra, việc tham gia các dự án nghiên cứu và hợp tác quốc tế cũng sẽ giúp sinh viên nâng cao năng lực cạnh tranh trong ngành.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Vận tải biển đóng vai trò trọng yếu trong hệ thống lưu thông hàng hóa và thương mại quốc tế nhờ khả năng chuyên chở khối lượng lớn trên cự ly dài với chi phí hợp lý. Theo số liệu của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam được trích dẫn trong đồ án, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, đặc biệt là hàng container, đạt tốc độ tăng trưởng cao trên 20%/năm trong giai đoạn 2001–2008. Mặc dù Việt Nam sở hữu hơn 3.260 km bờ biển và nằm trên các tuyến hàng hải năng động của khu vực châu Á, thực tiễn phân bổ luồng hàng qua hệ thống cảng biển nội địa còn tồn tại sự mất cân đối nghiêm trọng: hàng hóa tập trung chủ yếu tại các khu vực trọng điểm như Hải Phòng, Quảng Ninh và TP. Hồ Chí Minh dẫn đến tình trạng quá tải cục bộ, trong khi nhiều cảng biển khác hoạt động dưới công suất thiết kế do thiếu nguồn hàng bốc xếp. Bên cạnh đó, tốc độ đầu tư nâng cấp và xây mới cơ sở hạ tầng bến cảng chưa đáp ứng kịp tốc độ gia tăng của luồng hàng.

Trong bối cảnh đó, việc nâng cao năng lực khai thác đội tàu, tổ chức hợp lý các luồng tuyến và tối ưu hóa chi phí vận hành là yêu cầu cấp thiết đối với các doanh nghiệp vận tải biển. Đồ án "Công nghệ vận tải 2 (Đề 43)" của tác giả Bùi Thị Thanh (Khoa Kinh tế Vận tải, Trường Đại học Công nghệ Giao thông Vận tải) giải quyết bài toán kỹ thuật - tổ chức vận tải: lập kế hoạch chạy tàu và hạch toán kinh tế cho đội tàu hàng bách hóa/hàng rời phục vụ mạng luồng hàng giữa 4 cảng biển.

Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể bao gồm:

1. Hệ thống hóa cơ sở lý thuyết về tổ chức kỹ thuật và công nghệ vận tải biển, bao gồm phân loại phương tiện, các chỉ tiêu khai thác tàu, quy trình lập kế hoạch hải trình và phương pháp hạch toán kinh tế.
2. Phân tích các thông số luồng hàng, điều kiện luồng lạch và định mức tác nghiệp bốc xếp tại 4 cảng biển (A, B, C, D).
3. Phân tích đặc tính kỹ thuật, định biên thuyền viên và trạng thái ban đầu của 2 tàu biển (Tàu V1 tự do tại cảng D, Tàu V2 tự do tại cảng A).
4. Thiết kế 02 phương án bố trí tàu chạy giữa các cảng nhằm đáp ứng đầy đủ nhu cầu vận chuyển của các lô hàng.
5. Tính toán chi tiết các thành phần thời gian chuyến đi (thời gian chạy tàu, thời gian tác nghiệp xếp dỡ, thời gian làm thủ tục, thời gian lai dắt và đỗ cầu tàu).
6. Hạch toán toàn bộ các khoản mục chi phí khai thác (chi phí tài sản, chi phí vận hành, phí và lệ phí dịch vụ cảng, chi phí quản lý doanh nghiệp).
7. Xác định giá thành vận tải, đơn giá cước cơ sở trên một đơn vị luân chuyển (USD/Tấn.Hải lý) và xây dựng biểu báo giá cho từng lô hàng theo mức lợi nhuận kỳ vọng 20%.
8. So sánh, đánh giá các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật để lựa chọn phương án tổ chức chạy tàu tối ưu.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

• Đối tượng nghiên cứu: Quy trình công nghệ tổ chức khai thác đội tàu biển (gồm 2 tàu V1 và V2) và phương pháp lập kế hoạch chạy tàu, hạch toán chi phí vận doanh cho các lô hàng bách hóa/hàng rời.
• Phạm vi không gian: Mạng lưới vận tải kết nối giữa 4 cảng biển A, B, C, D với các cự ly vận chuyển xác định (A-B: 1.860 hải lý; B-C: 1.620 hải lý; A-D: 2.380 hải lý; D-B: 4.240 hải lý; C-A: 3.480 hải lý; B-D: 5.860 hải lý; D-C: 2.800 hải lý) cùng phạm vi luồng lạch tại các cảng (từ 15 đến 18 hải lý).
• Phạm vi thời gian: Kế hoạch chạy tàu được lập cho chu kỳ khai thác bắt đầu từ ngày 01/05/2022.

---

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết và khái niệm chuyên ngành

Đồ án xây dựng trên nền tảng lý thuyết công nghệ vận tải và khai thác đội tàu biển, bao gồm các nội dung cốt lõi:

• Cơ sở vật chất kỹ thuật hàng hải: Phân loại tuyến đường biển (theo phạm vi: nội địa, quốc tế; theo mục đích: định tuyến - tàu chợ, không định tuyến - tàu chạy rông, tuyến đặc biệt); phân tích kết cấu hạ tầng cảng biển và luồng lạch an toàn hàng hải.
• Phân loại tàu biển theo công năng và quy chuẩn kích thước: Tàu chở hàng lỏng (Crude Oil tanker gồm ULCC >300.000 DWT, VLCC 200.000–299.999 DWT, Suezmax, Aframax 80.000–120.000 DWT, Panamax; tàu chở sản phẩm dầu, khí hóa lỏng, hóa chất); tàu hàng bách hóa khô (đa chức năng khoảng 15.000 DWT, tàu hàng lạnh, tàu ven biển/sông); tàu hàng rời (Handysize 10.000–35.000 DWT, Capesize 150.000–400.000 DWT, Chinamax/Valemax lên đến 400.000 DWT); tàu chở container (Feeder 400–800 TEU, container thường 1.000 TEU, Panamax 4.000 TEU, Super Post-Panamax 6.000 TEU, Suez-Max ULCS 9.000 TEU, Post-Suez/Malacca-Max 18.000 TEU); các tiêu chuẩn kích thước chuyên biệt như Q-max (266.000 m³) và Seawaymax (chiều dài tối đa 226 m, chiều rộng 24 m, mớn nước 7,92 m).
• Chỉ tiêu kỹ thuật - khai thác phương tiện: Mớn nước trung bình, độ chúi tàu (Trim = mớn nước mũi $T_m$ trừ mớn nước lái $T_l$); dung tích tàu gồm Tổng dung tích ($GT$, $1\text{ GT} = 100\text{ ft}^3 = 2,831\text{ m}^3$) dùng tính phí hoa tiêu, bảo hiểm, đăng kiểm và Dung tích thuần ($NT$) dùng tính phí cảng vụ; năng lực chuyên chở theo trọng tải toàn phần ($DWT$) và tấn mét ($MT$).
• Quy trình lập kế hoạch hải trình (Passage Planning): Quy chuẩn do sĩ quan Phó hai thiết kế phục vụ công tác an toàn và kiểm tra của Chính quyền cảng (PSC - Port State Control, Vetting Inspection), gồm 2 bước: thu thập - đánh giá dữ liệu khí tượng thủy văn (gió mùa cấp 6–7, áp thấp, sương mù, dòng hải lưu, băng trôi) và thiết kế đường đi kế hoạch trên hải đồ.

Khung pháp lý và chuẩn mực áp dụng

• Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển (UNCLOS 1982) quy định chiều rộng lãnh hải (12 hải lý) và vùng đặc quyền kinh tế (200 hải lý).
• Luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 về định nghĩa phương tiện, đăng ký tàu biển quốc gia.
• Quy tắc Hague (Hague Rules) và Công ước quốc tế về trách nhiệm và bồi thường tổn thất trong vận tải biển (1996).
• Công ước SOLAS 74/88 và Hệ thống thông tin cứu nạn và an toàn hàng hải toàn cầu (GMDSS) áp dụng bắt buộc cho tàu từ 300 GT trở lên.
• Công ước quốc tế về đo lường dung tải tàu thuyền năm 1969 (hiệu lực năm 1974).
• Điều kiện thương mại quốc tế Incoterms (EXW, FCA, FAS, FOB, DAF, DES, DEQ, DDU, DDP) và hợp đồng mẫu thuê tàu chuyến Gencon (1922/1976/1994).
• Nghị định 309/LĐTL về định biên và chế độ làm việc của thuyền viên (quy định 360 ngày/năm, 70 ngày nghỉ, bình quân 25 ngày làm việc/tháng).
• Nghị quyết số 148/2016/NQ-HĐND về biểu mức thu phí cảng biển quốc tế khu vực Hải Phòng (áp dụng từ 01/04/2022).

Phương pháp nghiên cứu và tính toán thực tế

• Phương pháp cân đối và phân bổ luồng hàng: Thiết lập ma trận nhu cầu vận chuyển hai chiều giữa các cặp cảng để xây dựng các phương án hành trình đơn giản và phức tạp.
• Phương pháp xác định thời gian chuyến đi: Tách bạch các thành phần thời gian: thời gian chạy tàu trên biển ($T_{\text{chạy}} = L / V$), thời gian tác nghiệp xếp dỡ ($T_{X\text{Đ}} = Q_X / M_X + Q_D / M_D$), thời gian lai dắt luồng lạch ($T_{ld} = L_{ll} / V_{ld}$), thời gian làm thủ tục cảng ($T_{tt}$), thời gian chờ hợp đồng ($T_{hđ}$) và thời gian đỗ tại cầu tàu ($T_{ct} = T_{X\text{Đ}} + 2\text{h}$).
• Phương pháp hạch toán chi phí vận doanh: Xác định theo 3 nhóm chi phí chính gồm chi phí tài sản (khấu hao cơ bản, sửa chữa lớn, sửa chữa thường xuyên, bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm trách nhiệm dân sự P&I), chi phí vận hành (nhiên liệu máy chính FO, nhiên liệu máy phụ DO khi chạy/đỗ, lương thuyền viên, nước ngọt sinh hoạt) và phí, lệ phí cảng biển (phí trọng tải, bảo đảm hàng hải, cầu tàu, hoa tiêu). Chi phí quản lý doanh nghiệp được trích bằng 15% tổng chi phí vận doanh.
• Phương pháp xác định giá cước: Tính toán tổng lượng luân chuyển hàng hóa ($\sum (Q \times L)$ tính bằng Tấn.Hải lý), xác định giá thành đơn vị trên 1 T.HL và cộng thêm lợi nhuận kỳ vọng 20% để đưa ra biểu giá cước cho từng lô hàng.

Nguồn dữ liệu

Số liệu nghiên cứu được trích xuất từ bài toán thiết kế công nghệ Đề 43, bao gồm ma trận nhu cầu 8 luồng hàng, thông số kỹ thuật tàu V1, V2, định mức tác nghiệp tại 4 cảng biển, đơn giá nhiên liệu FO (500 USD/tấn), DO (640 USD/tấn), đơn giá nước ngọt (2,5 USD/m³) và định mức lệ phí cảng biển theo quy định hiện hành.

---

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan về vận tải biển

Chương này tập trung hệ thống hóa toàn bộ lý luận chuyên ngành về vận tải biển và cơ sở kỹ thuật - kinh tế tổ chức khai thác đội tàu:

• Trình bày vai trò của vận tải biển trong giao thương quốc tế, các bộ phận cấu thành cơ sở vật chất kỹ thuật (tuyến đường, vùng nước cảng, bến bãi, hệ thống thông tin GMDSS, công nghiệp sửa chữa cơ khí tàu thủy).
• Hệ thống hóa các phương thức phân loại tàu buôn theo công dụng chuyên chở (tàu bách hóa, tàu chở hàng rời, tàu chở hàng lỏng, tàu container) và theo tiêu chuẩn phân cấp kích cỡ địa lý thế giới.
• Xác định các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật của tàu: phương pháp đọc và tính mớn nước, độ chúi (Trim), các số đo thể tích hầm hàng (dung tích hàng rời, hàng bao kiện, hàng lỏng), quy tắc xác định dung tích $GT$, $NT$ và trọng tải $DWT$.
• Làm rõ nguyên tắc và quy trình 5 bước trong tổ chức khai thác đội tàu: (1) Thu thập thông tin và xác định luồng hàng; (2) Phân tích tuyến đường và cảng biển; (3) Phân tích tình hình phương tiện; (4) Xây dựng phương án bố trí tàu; (5) Lập kế hoạch chuyến đi, tính toán các chỉ tiêu kinh tế và lựa chọn phương án.
• Thiết lập hệ thống công thức giải tích tính toán thời gian chuyến đi ($T_{\text{chuyến}}$), phân loại các khoản mục chi phí khai thác và phương pháp xác định doanh thu ($F = \sum Q_i \cdot f_i$), lợi nhuận ($\Delta F = F - C$).

Chương 2: Lập kế hoạch chạy tàu

Chương 2 là phần trọng tâm tính toán thực nghiệm của đồ án dựa trên dữ liệu Đề 43, gồm các nội dung cụ thể:

1. Dữ liệu luồng hàng và điều kiện khai thác

Ma trận nhu cầu vận chuyển giữa 4 cảng biển A, B, C, D được tổng hợp như sau:

Cảng gửi	Cảng nhận A (Tấn)	Cảng nhận B (Tấn)	Cảng nhận C (Tấn)	Cảng nhận D (Tấn)
A	-	13.500	17.000	9.650
B	-	-	11.200	22.000
C	18.650	20.000 / 20.650	-	-
D	-	26.550 / 26.000	28.000	-

Khoảng cách giữa các cảng trên hải đồ: chặng A-B là 1.860 hải lý (HL), B-C là 1.620 HL, A-D là 2.380 HL, D-B là 4.240 HL, C-A là 3.480 HL, B-D là 5.860 HL.

2. Thông số kỹ thuật phương tiện và định mức cảng

Đặc tính kỹ thuật của 2 phương tiện được đưa vào bài toán tính toán:

Chỉ tiêu kỹ thuật	Tàu V1	Tàu V2
Trạng thái ban đầu	Tự do tại cảng D	Tự do tại cảng A
Trọng tải toàn phần ($DWT$)	30.750 Tấn ($Q_{tt} = 30.000$ T)	Lớn hơn tàu V1
Số hầm hàng / Số tầng boong	3 hầm / 4 boong	4 hầm / 6 boong
Tốc độ có hàng / chạy rỗng	14 / 18 Hải lý/giờ	16 / 19 Hải lý/giờ
Tiêu hao nhiên liệu máy chính (FO)	16 Tấn/ngày	18 Tấn/ngày
Tiêu hao máy phụ DO (Đỗ / Chạy)	1,2 / 1,5 Tấn/ngày	1,2 / 1,7 Tấn/ngày
Định biên thuyền viên (Sĩ quan / Thủy thủ)	20 người (6 SQ / 14 TT)	30 người (8 SQ / 22 TT)
Hệ số lợi dụng trọng tải	0,95	0,95
Dung tích nước ngọt / Mức tiêu thụ	30 m³ / 3 m³/ngày	32 m³ / 4 m³/ngày
Giá trị tài sản tàu	4,8 triệu USD (3 năm tuổi)	5,5 triệu USD (5 năm tuổi)
Tỷ lệ khấu hao cơ bản / SCL / SCTX	8% / 1,5% / 0,85% mỗi năm	6% / 1,2% / 0,85% mỗi năm

Định mức tác nghiệp tại 4 cảng biển:

Chỉ tiêu tác nghiệp	Cảng A	Cảng B	Cảng C	Cảng D
Mức xếp hàng ($M_X$)	3.800 Tấn/ngày	3.600 Tấn/ngày	4.000 Tấn/ngày	3.600 Tấn/ngày
Mức dỡ hàng ($M_D$)	4.400 Tấn/ngày	4.500 Tấn/ngày	4.400 Tấn/ngày	4.000 Tấn/ngày
Chiều dài luồng lạch ($L_{ll}$)	16 Hải lý	18 Hải lý	16 Hải lý	15 Hải lý
Tốc độ lai dắt ($V_{ld}$)	6 Hải lý/giờ	5 Hải lý/giờ	4 Hải lý/giờ	3 Hải lý/giờ
Thời gian làm thủ tục ra/vào	6 giờ	4 giờ	5 giờ	6 giờ
Thời gian chờ kết toán/hợp đồng	4 giờ	4 giờ	5 giờ	4 giờ

3. Xây dựng và tính toán các phương án chạy tàu

Phương án 1:

• Tàu V1: Nhận hàng và thực hiện hành trình qua các chặng D-B (26.550 T, cự ly 4.240 HL), B-D (22.000 T, cự ly 5.860 HL) và D-C (28.000 T). Tổng thời gian chuyến đi $T_{\text{chuyến}} = 85\text{ ngày}$ (khởi hành ngày 01/05/2022, hoàn thành ngày 24/07/2022).
• Tàu V2: Nhận hàng và thực hiện hành trình A-B (13.500 T), A-C (17.000 T), B-C (11.200 T), C-B (20.650 T), C-A (18.650 T) và A-D (9.650 T). Tổng thời gian chuyến đi là 72,88 ngày, làm tròn 73 ngày (khởi hành ngày 01/05/2022, hoàn thành ngày 12/07/2022).

Hạch toán chi phí Phương án 1 (Tàu V1):

• Chi phí khấu hao: Khấu hao cơ bản 102.281 USD, sửa chữa lớn 19.056 USD, sửa chữa thường xuyên 12.665 USD; tổng chi phí khấu hao tài sản đạt 133.002 USD.
• Chi phí bảo hiểm: Bảo hiểm thân tàu đạt 3.344 USD (với tỷ lệ bảo hiểm $K_{BHTT} = 0,50%$); bảo hiểm trách nhiệm dân sự (P&I) đạt mức đơn giá 0,45 USD/GRT.
• Chi phí vận hành: Nhiên liệu máy chính FO (43 ngày chạy $\times 16\text{ T/ngày} \times 500\text{ USD/T}$) là 344.000 USD; nhiên liệu máy phụ DO (khi chạy 43 ngày và khi đỗ 43 ngày, đơn giá 640 USD/T) là 74.000 USD; tiền lương thuyền viên (85 ngày làm việc tương đương 3,4 tháng tính lương theo Nghị định 309) là 78.701 USD; tiền nước ngọt sinh hoạt là 637,5 USD.
• Phí và lệ phí dịch vụ cảng biển: Tính theo biểu giá Nghị quyết 148/2016/NQ-HĐND gồm phí trọng tải tàu thuyền (4.387 USD / 4.951 USD), phí bảo đảm hàng hải (8.387 USD), phí cầu tàu (10.498 USD với đơn giá 0,0005 USD/GT/h cho 888 giờ đỗ), phí hoa tiêu (5.914 USD / 5.514 USD); tổng chi phí cảng biển đạt 29.750 USD.
• Tổng hợp kinh tế: Tổng chi phí vận doanh Tàu V1 là 567.514 USD (bảng tổng hợp ghi 567.231 USD), chi phí quản lý doanh nghiệp (15%) là 85.127 USD (tổng trích 85.515 USD). Tổng chi phí thực hiện toàn bộ Phương án 1 (cả 2 tàu) là 1.258.515 USD cho tổng sản lượng luân chuyển 565.000.000 T.HL, xác định đơn giá cước vận chuyển cơ sở là 0,0022 USD/T.HL.

Phương án 2:

• Tàu V1: Bố trí tuyến chạy kết hợp D-B (26.550 T), B-C (11.200 T), C-A (18.650 T), A-C (17.000 T) và C-B (20.000 T). Tổng thời gian chuyến đi kéo dài 93,51 ngày, làm tròn 94 ngày (khởi hành ngày 01/05/2022, hoàn tất dỡ hàng tại cảng B vào ngày 03/08/2022). Chi phí khấu hao tàu tăng lên mức 147.536 USD (khấu hao cơ bản 112.406 USD, sửa chữa lớn 21.881 USD, sửa chữa thường xuyên 13.249 USD); chi phí bảo hiểm thân tàu là 3.213 USD.
• Tàu V2: Bố trí hành trình A-B (13.500 T), B-D (22.000 T), A-D (9.650 T) và D-C (28.000 T). Tổng thời gian chuyến đi là 76,96 ngày, làm tròn 77 ngày (khởi hành ngày 01/05/2022, kết thúc dỡ hàng tại cảng C vào ngày 16/07/2022).

---

Kết quả và đóng góp

Kết quả tính toán chính

Đồ án đã lượng hóa và so sánh cụ thể các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật và kinh tế giữa 2 phương án chạy tàu:

Chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật	Phương án 1	Phương án 2
Thời gian chuyến đi Tàu V1	85 ngày (hoàn thành 24/07/2022)	94 ngày (hoàn thành 03/08/2022)
Thời gian chuyến đi Tàu V2	73 ngày (hoàn thành 12/07/2022)	77 ngày (hoàn thành 16/07/2022)
Tổng thời gian quay vòng 2 tàu	158 ngày	171 ngày
Tổng chi phí khấu hao Tàu V1	133.002 USD	147.536 USD
Chi phí nhiên liệu FO Tàu V1	344.000 USD (43 ngày chạy)	Cao hơn do tăng ngày chạy
Tổng chi phí vận doanh Tàu V1	567.514 USD	Cao hơn Phương án 1
Chi phí quản lý doanh nghiệp (15%)	85.127 USD (Tàu V1) / 164.284 USD (cả 2 tàu)	Tăng tương ứng theo chi phí vận doanh
Tổng chi phí thực hiện phương án	1.258.515 USD	Cao hơn Phương án 1
Tổng sản lượng luân chuyển	565.000.000 Tấn.Hải lý	565.000.000 Tấn.Hải lý
Đơn giá cước vận chuyển bình quân	0,0022 USD/Tấn.Hải lý	Cao hơn Phương án 1

Giải pháp và đóng góp của đồ án

• Giải pháp công nghệ điều động: Đồ án đề xuất bố trí phương tiện dựa trên nguyên tắc ưu tiên luồng hàng khối lượng lớn, cự ly dài cho tàu có tải trọng lớn chạy theo chuyến 1 chiều đơn giản; kết hợp các luồng hàng ngược chiều để tổ chức chuyến đi 2 chiều phức tạp nhằm triệt tiêu tối đa thời gian chạy rỗng của tàu.
• Tính toán chi tiết tiến độ cảng: Phân rã chính xác các giai đoạn tác nghiệp không tạo ra sản lượng nhưng bắt buộc tại cảng (lai dắt, chờ hoa tiêu, làm thủ tục hải quan vào/ra, chờ kết toán hợp đồng, đỗ chờ cầu tàu $T_{ct} = T_{X\text{Đ}} + 2\text{h}$) giúp kế hoạch chạy tàu có độ khả thi thực tiễn cao.
• Hoàn thiện phương pháp định giá cước: Ứng dụng quy trình hạch toán chi phí giá thành kết hợp tỷ suất sinh lời kỳ vọng 20% giúp doanh nghiệp vận tải chủ động chào giá cước cạnh tranh cho từng chủ hàng trên từng tuyến đường cụ thể.

---

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Hạn chế của đồ án

• Cơ sở dữ liệu về luồng hàng, năng suất xếp dỡ tại các cảng và thông số kỹ thuật phương tiện được xây dựng theo khuôn khổ đề bài thiết kế giả định (Đề 43), chưa phản ánh toàn bộ tính biến động ngẫu nhiên của thị trường vận tải thực tế.
• Chưa tính toán đến các rủi ro phát sinh trong quá trình khai thác biển như biến động giá nhiên liệu FO/DO theo chu kỳ, thời gian tàu phải neo đậu tránh bão hoặc hiện tượng chậm trễ giải phóng tàu do tắc nghẽn cầu bến kéo dài.

Hướng nghiên cứu tiếp

• Mở rộng bài toán lập kế hoạch chạy tàu bằng cách ứng dụng các mô hình thuật toán tối ưu hóa đa mục tiêu trên máy tính (quy hoạch nguyên, thuật toán di truyền) cho đội tàu có số lượng lớn hoạt động trên mạng lưới nhiều cảng biển phức tạp.
• Tích hợp thêm các chỉ tiêu kiểm soát phát thải khí nhà kính (chỉ số hiệu quả năng lượng tàu hiện có EEXI, chỉ số cường độ carbon CII) và đánh giá chi phí chuyển đổi năng lượng xanh theo các quy định mới nhất của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO).

---

Giá trị tham khảo

Tài liệu là nguồn tham khảo hữu ích cho:

• Sinh viên và học viên: Các chuyên ngành Kinh tế Vận tải biển, Quản trị Logistics và Chuỗi cung ứng, Công nghệ Vận tải, Điều khiển tàu biển tại các trường đại học khối giao thông vận tải và hàng hải.
• Người làm đồ án môn học và khóa luận tốt nghiệp: Cung cấp phương pháp luận và trình tự tính toán chuẩn mực từ khâu phân tích luồng hàng, thiết kế hải trình đến lập dự toán chi phí khai thác.
• Cán bộ quản lý khai thác tại doanh nghiệp vận tải biển: Tham khảo cấu trúc phân bổ chi phí chi tiết gồm chi phí tài sản, chi phí vận hành theo định mức nhiên liệu FO/DO, định mức lao động thuyền viên theo Nghị định 309/LĐTL và biểu mức lệ phí cảng biển theo Nghị quyết 148/2016/NQ-HĐND.

---

Câu hỏi thường gặp

1. Các thông số kỹ thuật chính và định biên thuyền viên của Tàu V1 và Tàu V2 được xác định như thế nào trong đồ án?

Theo bảng số liệu kỹ thuật tại Chương 2, Tàu V1 có trọng tải toàn phần 30.750 DWT (khối lượng hàng chuyên chở thực tế tính toán $Q_{tt} = 30.000\text{ T}$), kết cấu 3 hầm hàng và 4 tầng boong, tốc độ chạy có hàng 14 HL/h và chạy rỗng 18 HL/h, định biên 20 người (6 sĩ quan, 14 thủy thủ), két nước ngọt 30 m³ với mức tiêu thụ 3 m³/ngày. Tàu V2 có kết cấu lớn hơn với 4 hầm hàng, 6 tầng boong, tốc độ chạy có hàng 16 HL/h và chạy rỗng 19 HL/h, định biên 30 người (8 sĩ quan, 22 thủy thủ), két nước ngọt 32 m³ tiêu thụ 4 m³/ngày. Cả hai tàu đều có hệ số lợi dụng trọng tải thiết kế đạt 0,95.

2. Thời gian chuyến đi và tiến độ hoàn thành của Tàu V1 và Tàu V2 trong Phương án 1 được tính toán ra sao?

Cả hai tàu đều bắt đầu nhận hàng để khởi hành từ ngày 01/05/2022. Tàu V1 xuất phát từ cảng D, chuyên chở các lô hàng D-B, B-D và D-C với tổng thời gian chuyến đi là 85 ngày, hoàn thành dỡ hàng vào ngày 24/07/2022. Tàu V2 xuất phát từ cảng A, vận chuyển các lô hàng A-B, A-C, B-C, C-B, C-A và A-D với tổng thời gian tính toán là 72,88 ngày (làm tròn 73 ngày), kết thúc dỡ hàng tại cảng D vào ngày 12/07/2022.

3. Cơ cấu chi phí vận doanh của Tàu V1 trong Phương án 1 gồm những khoản mục nào?

Tổng chi phí vận doanh của Tàu V1 trong Phương án 1 là 567.514 USD, bao gồm:

• Chi phí tài sản: Khấu hao 133.002 USD (cơ bản 102.281 USD, sửa chữa lớn 19.056 USD, sửa chữa thường xuyên 12.665 USD) và bảo hiểm thân tàu/P&I (khoảng 8.499 USD).
• Chi phí vận hành: 497.263 USD, trong đó chi phí nhiên liệu máy chính FO là 344.000 USD (43 ngày chạy $\times 16\text{ T/ngày} \times 500\text{ USD/T}$), nhiên liệu máy phụ DO là 74.000 USD (chạy và đỗ 43 ngày với đơn giá 640 USD/T), chi phí tiền lương là 78.701 USD và nước ngọt sinh hoạt là 637,5 USD.
• Phí và lệ phí dịch vụ cảng biển: 29.750 USD (phí trọng tải, bảo đảm hàng hải, cầu tàu và hoa tiêu).

4. Biểu mức phí và lệ phí cảng biển áp dụng trong đồ án căn cứ theo quy định pháp lý nào?

Đồ án áp dụng biểu mức thu phí đối với tàu hoạt động vận tải quốc tế tại Cảng Hải Phòng theo Nghị quyết số 148/2016/NQ-HĐND (hiệu lực từ ngày 01/04/2022), bao gồm: phí trọng tải tàu thuyền (0,034 USD/GT cho mỗi lượt vào/rời), phí bảo đảm hàng hải (0,058 USD/GT cho mỗi lượt vào/rời), phí cầu tàu (0,0005 USD/GT/giờ) và phí hoa tiêu hàng hải (0,0022 USD/GT/HL).

5. Đơn giá cước vận chuyển và phương pháp định giá từng lô hàng được xác định như thế nào?

Tổng chi phí thực hiện Phương án 1 (gồm chi phí vận doanh cả 2 tàu là 1.094.231 USD cộng 15% chi phí quản lý 164.284 USD) là 1.258.515 USD. Chia cho tổng lượng luân chuyển toàn mạng lưới là 565.000.000 Tấn.Hải lý, đồ án xác định đơn giá cước vận chuyển cơ sở là 0,0022 USD/T.HL. Giá thành từng lô hàng được tính bằng tích số giữa đơn giá cước cơ sở với khối lượng và cự ly vận chuyển của lô hàng đó, sau đó cộng thêm 20% lợi nhuận kỳ vọng để lập biểu báo giá chính thức cho khách hàng.

---

Kết luận

Đồ án "Công nghệ vận tải 2 (Đề 43)" của sinh viên Bùi Thị Thanh đã giải quyết trọn vẹn bài toán kỹ thuật - kinh tế trong tổ chức khai thác đội tàu biển phục vụ mạng lưới luồng hàng giữa 4 cảng biển. Thông qua việc phân tích định mức tác nghiệp, đặc tính kỹ thuật phương tiện và hạch toán chi tiết chi phí theo các quy định pháp lý hiện hành, tác giả đã chứng minh Phương án 1 là phương án tối ưu với tổng thời gian quay vòng 158 ngày, tổng chi phí 1.258.515 USD và đơn giá cước vận chuyển 0,0022 USD/Tấn.Hải lý. Kết quả nghiên cứu là tài liệu tham khảo có giá trị học thuật và thực tiễn cao cho sinh viên ngành kinh tế vận tải cũng như cán bộ quản lý khai thác đội tàu hàng hải.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI BIỂN 1. Tổng quan về vận tải biển 1. Khái niệm về vận tải biển Vận tải biển (VTB) là một phương thức vận tải phục vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách trong không gian bằng đường biển.Vận tải biển có thể chuyên chở tất cả các loại hàng hóa, thích hợp với cự ly vận chuyển xa và khối lượng lớn giữa các nước trên thế giới thông qua tuyến giao thông tự nhiên là đường biển. Với phạm vi hoạt động trên toàn cầu và liên quan chặt chẽ đến thương mại quốc tế, VTB đòi hỏi sự tuân thủ nghiêm ngặt các quy định chung về cơ sở vật chất kỹ thuật, phương tiện và tổ chức quá trình vận tải đối với mọi tổ chức, cá nhân tham gia vào hệ thống VTB thế giới.

Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải biển Hệ thống cơ sở vật chất kỹ thuật VTB gồm nhiều bộ phận cấu thành tùy thuộc điều kiện tự nhiên và phạm vi lãnh hải của mỗi nước, trong đó các tuyến đường biển và cảng biển đóng vai trò quan trọng tạo nên mạng lưới VTB trên toàn thế giới. Tuyến đường biển Tuyến đường vận tải biển hình thành giữa hai hay nhiều cảng với nhau nhằm phục vụ di chuyển của tàu, thuyền vận chuyển hàng hóa, hành khách. Tuyến đường VTB có nhiều loại theo các cách phân loại khác nhau: - Theo phạm vi hoạt động: Tuyến nội địa (dành cho tàu, thuyền hoạt động trong lãnh hải của 1 quốc gia); tuyến quốc tế (hoạt động trên lãnh hải của nhiều quốc gia) - Theo mục đích sử dụng: Tuyến VTB định tuyến phục vụ tàu VTB trên tuyến cố định (theo hình thức tàu chợ); tuyến VTB không định tuyến (dành cho tàu VTB theo hình thức chạy rông đáp ứng các yêu cầu VT bất thường); tuyến VTB đặc biệt (dành cho mục đích đặc biệt trong hàng hải, ví dụ tàu vận chuyển phục vụ khai thác dầu, thăm dò, an ninh quốc phòng.) Thực tế, không có đường cố định của quá trình di chuyển tàu trên biển vì còn phụ thuộc vào điều kiện cụ thể để xác định chính xác vị trí và hướng di chuyển của tàu, thuyền. Vấn đề lựa chọn hải trình tối ưu cần căn cứ vào điều kiện về khí tượng (gió, sương mù, lốc xoáy, băng trôi); thủy văn (dòng hải lưu và sóng); chướng ngại nguy hiểm (bãi đá ngầm,.); phòng tránh va chạm (tầm nhìn trên biển,.); đặc tính kỹ thuật của tàu (cấp tàu, tình trạng hàng hóa, mớn nước,.); các tuyến đã được xác định theo khuyến nghị (khuyến nghị trong ‘Đường chạy tàu 1 trên thế giới”- Ocean Passage for the World) và tuyến theo phân luồng giao thông.

Theo Công ước Liên hiệp quốc về Luật biển (1982), các quốc gia ven biển có quyền ấn định chiều rộng lãnh hải không quá 12 hải lý (khoảng 22,2 km) tính từ đường cơ sở (đường tiếp giáp thực tế của đất và nước hay đường thẳng nối hai điểm thuộc đất liền được chọn khi chúng nổi lên trên mặt nước và xa bờ nhất khi mực nước thủy triều là thấp nhất, đo trung bình nhiều năm dọc theo bờ biển, ngoại trừ các khu vực mà hai hay nhiều quốc gia có chung biên giới biển rất gần nhau). Ranh giới phía ngoài của lãnh hải được tính là đường biên giới quốc gia. Vùng đặc quyền kinh tế tính từ đường cơ sở trong khoảng 200 hải lý. Cảng biển Là nơi tàu thuyền ra-vào, neo đậu, tổ chức dịch vụ phục vụ tàu vận chuyển, trung chuyển hàng hóa,hành khách.Phục vụ công tác xếp-dỡ, hàng háo và chỗ tránh bão, sửa chữa, cung ứng cho tàu biển.Tập kết, bảo quản, phân loại hàng hóa, thực hiện các thủ tục giao nhận trong vận chuyển hàng hóa đường biển, trung chuyển giữa tàu biển và các phương tiện khác Các thiết bị chủ yếu: - Thiết bị phục vụ tàu: luồng tàu, cầu tàu, phao tiêu, tín hiệu hàng hải, - Thiết bị phục vụ xếp-dỡ; bảo quản hàng hóa; - Thiết bị hỗ trợ hàng hải: thông tin liên lạc, điện, … c.

Luồng lạch Ngành hàng hải sử dụng khái niệm luồng lạch để nói đến một đường nước có đủ độ sâu và độ rộng tối thiểu cho việc lưu thông qua lại của mọi loại tàu bè ra -vào cảng biển. Với độ sâu và bề rộng nhất định, mỗi luồng lạch cho phép và đảm bảo an toàn cho các tàu có kích thước, tải trọng phù hợp ra –vào cảng để phục vụ cho quá trình VTB. Phương tiện Phương tiện hàng hải gồm các loại tàu, thuyền hoặc cấu trúc nổi di động dùng để hoạt động trên biển nhằm mục đích vận chuyển hàng hóa, hành khách hoặc phục vụ nhiệm vụ khác. Tàu là danh từ chỉ chung các loại phương tiện hàng hải.

Nhằm vận chuyển hàng hóa phục vụ hoạt động thương mại toàn cầu, tàu VTB tổ chức khai thác theo các hình thức đội tàu định tuyến, tàu chuyến. - Theo Hague Rule: Tàu là bất kỳ tàu nào được dùng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển - Theo Công ước quốc tế về trách nhiệm và bồi thường tổn thất liên quan đến VTB (1996): Tàu là bất kỳ tàu biển và bất kỳ các loại tàu vận chuyển đường biển 2 - Theo Luật Hàng hải VN (2005): Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên biển (không bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ , tàu cá,). Cơ khí hàng hải Các DN dịch vụ cơ khí hàng hải đảm nhiệm công tác kiểm tra kỹ thuật, bảo dưỡng, sửa chữa, đóng mới tàu, phương tiện nổi và các hệ thống hỗ trợ hàng hải. Hệ thống thông tin hàng hải Hệ thống thông tin cứu nạn và an toàn hàng hải toàn cầu (GMDSS- Global Maritime Distress and Safety System) được các nước thành viên Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) thông qua năm 1988 dưới dạng sửa đổi Công ước an toàn và sinh mạng trên biển (SOLAS 74/88).

GMDSS có hiệu lực từng phần từ 1/2/1992 và hiệu lực đầy đủ từ 1/2/1999; áp dụng cho tất cả các tàu thuyền (khách, hàng) có tải trọng 300 T trở lên hoặc tàu chạy tuyến quốc tế. GMDSS thực hiện 3 chức năng thông tin: phục vụ tìm kiếm và cứu nạn hàng hải; phục vụ mục đích an toàn hàng hải; phục vụ mục đích thương mại và khai thác tàu. Phân loại tàu biển Theo Luật Hàng hải (2005), tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên biển (không bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ và tàu cá). Tàu biển Việt Nam là tàu biển đã được đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam hoặc từ khi được cơ quan đại diện ngoại giao hoặc cơ quan lãnh sự của Việt Nam ở nước ngoài cấp giấy phép tạm thời mang cờ quốc tịch Việt Nam.

Năng lực chuyên chở của tàu tính bằng đơn vị DWT (1 deadweight tonnage = 1 tấn tải trọng) 1. Phân loại tàu theo mục đích sử dụng - Tàu buôn (Merchant Ship) dùng để vận chuyển hàng hóa, hành khách - Tàu phục vụ đặc biệt cho hoạt động cứu hộ, kiểm soát và bảo vệ môi trường, phục vụ nghiên cứu khoa học, hoạt động thể thao; tàu quân sự và các mục đích khác 1. Phân loại theo chức năng - Tàu hàng khô, tàu hàng lỏng, container, hàng rời - Tàu chở khách, tàu phục vụ kỹ thuật (phục vụ công trình thủy như tàu hút, tàu cuốc, lặn,,) - Tàu lai (kéo, đẩy), tàu phục vụ ở vùng cảng, vùng neo đậu Tàu chở hàng lỏng (tanker): Là tàu chở dầu và các loại khí hóa lỏng, nhóm tàu này bao gồm bốn loại chính: - Tàu chở dầu thô (Crude Oil tanker) 3 - Tàu chở các sản phẩm từ dầu (Oil product tanker) - Tàu chở khí gas hóa lỏng (Liquefied gas carrier) - Tàu chở hóa chất lỏng (Chemical carrier). Tàu chở dầu thô được thiết kế để chở các loại nguyên liệu thô của ngành công nghiệp dầu khí từ quốc gia sản xuất đến quốc gia lọc dầu và chế biến dầu.

Tàu dầu được phân loại dựa trên khối lượng hàng mà tàu có thể chuyên chở, khả năng vận chuyển của tàu được đo bằng DWT (tấn trọng tải tàu). Tàu chở dầu thô được phân loại như sau: - Tàu chở dầu thô siêu lớn ULCC (Ultra Large Crude Carrier): > 300.000 Dwt - Tàu chở dầu thô cỡ lớn VLCC (Very Larger Crude Carrier): 200.999 Dwt - Tàu chở dầu thô cỡ trung bình: 70.999 Dwt - Tàu Panamax: Phân cấp tàu dầu giới hạn qua kênh Panama (Panama). - Tàu Aframax: Phân cấp tàu dầu được dùng tại tại Địa Trung Hải, Biển Đen và China Sea. Giới hạn từ 80.

- Tàu Suezmax: cũng như Panamax, tên Suezmax là dành cho loại tàu có thể dễ dàng đi qua kênh Suez-Ai Cập. Tàu chở dầu thô là tàu 1 tầng boong nhưng với sự thay đổi của các quy tắc quốc tế, hiện nay tàu chở dầu phải có cấu trúc đáy tàu thuộc dạng “vỏ đôi” để đảm bảo an toàn. Khu vực sinh hoạt của thuyền viên và phòng máy được đặt ở phía sau tàu, trong khi khu vực boong của hầm hàng lại đặt ở phía trước. Các hoạt động điều khiển việc xếp dỡ hàng được thực hiện tại phòng điều khiển (control room), phòng này có khả năng điều khiển từ xa các van hút dầu và tự động đọc được các thông tin tại các bể chứa dầu của tàu.

Tàu hàng bách hóa khô Tàu chở hàng bách hóa chở được nhiều loại hàng khô khác nhau, chủ yếu là vận chuyển các loại hàng thành phẩm và bán thành phẩm từ các nhà máy sản xuất. Thông thường các loại hàng này được vận tải thành từng đợt lớn theo hợp đồng. Đôi khi các tàu này là tàu hỗn hợp vừa vận chuyển hàng bách hóa vừa vận chuyển container. Tàu chở hàng bách hóa có thể bao gồm các loại chính sau: Tàu hàng bách hóa đa chức năng; Tàu hàng lạnh; Tàu chạy ven biển hoặc tàu sông.

- Tàu đa chức năng thường có trọng tải khoảng 15.000 Dwt với đầy đủ các thiết bị xếp dỡ hàng trên tàu. Những tàu này thường được sử dụng tại các cảng có lượng cầu của hàng hóa thấp hoặc có cơ sở hạ tầng vận tải nghèo nàn. - Tàu hàng lạnh được thiết kế để chở các loại hàng có độ nhạy cảm cao với nhiệt độ như hoa quả, các sản phẩm từ sữa và thịt. Loại tàu này thường sử dụng cách 4 xếp hàng theo đơn vị cao bản, tuy nhiên với sự ra đời của container lạnh , loại tàu này không còn chỗ đứng trên thị trường.

- Tàu chở hàng ven biển hoặc tàu sông đang có nhu cầu sử dụng tăng trong những năm gần đây do các quốc gia đều có nhu cầu giảm bớt tắc nghẽn giao thông của vận tải đường bộ. Loại tàu này thường có nhiều thiết kế khác nhau, thường là chỉ có một hầm hàng có trọng tải từ 1.