Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Luận văn thạc sĩ về giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển đường biển của tác giả tại UEH 2025

• Tác giả: Nguyễn Xuân Tân
• Người hướng dẫn: TS. Đinh Khương Duy
• Trường học: Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh
• Chuyên ngành: Luật Kinh tế
• Đề tài: Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
• Loại tài liệu: Luận văn thạc sĩ
• Năm xuất bản: 2025
• Địa điểm: Thành phố Hồ Chí Minh

Tóm tắt

I. Tổng quan giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển đường biển

Chế định giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển đường biển đóng vai trò nền tảng trong luật hàng hải quốc tế. Luận văn thạc sĩ năm 2025 tại Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh (UEH) làm rõ nguồn gốc pháp lý này. Quy tắc Hague năm 1924 đánh dấu cột mốc thỏa hiệp lịch sử đầu tiên. Người vận chuyển từ bỏ quyền tự do miễn trừ trách nhiệm vô hạn. Đổi lại, pháp luật cấp quyền giới hạn bồi thường theo từng kiện hàng tổn thất. Cơ chế này bảo vệ người vận chuyển trước rủi ro tài chính khổng lồ trên biển. Đồng thời, quy định buộc hãng tàu phải duy trì nghĩa vụ mẫn cán tối thiểu. Con tàu phải đủ khả năng đi biển trước khi khởi hành. Hàng hóa phải được xếp dỡ và bảo quản cẩn thận trong suốt hành trình. Sự cân bằng lợi ích thúc đẩy thương mại biển toàn cầu phát triển bền vững. Các bộ quy tắc Hamburg và Rotterdam sau đó tiếp tục kế thừa nguyên tắc cốt lõi này. Pháp luật Việt Nam cũng nội luật hóa các tiêu chuẩn quốc tế tương ứng. Giới hạn trách nhiệm tạo hành lang pháp lý minh bạch cho các bên tham gia hợp đồng.

1.1. Lịch sử hình thành quy tắc pháp lý quốc tế

Trước thế kỷ hai mươi, các chủ tàu thường áp dụng điều khoản miễn trách nhiệm tuyệt đối. Chủ hàng chịu thiệt hại nặng nề khi phát sinh tai nạn hàng hải. Quy tắc Hague ra đời năm 1924 chấm dứt tình trạng độc quyền này. Văn bản thiết lập mức sàn trách nhiệm pháp lý bắt buộc đối với người chuyên chở. Các hội nghị ngoại giao quốc tế liên tục sửa đổi khung pháp lý này. Quy tắc Visby năm 1968 bổ sung đơn vị tiền tệ tiêu chuẩn. Quy tắc Hamburg năm 1978 và Rotterdam năm 2008 tiếp tục mở rộng phạm vi áp dụng. Lịch sử hàng hải phản ánh sự dịch chuyển cán cân bảo vệ quyền lợi thương mại công bằng.

1.2. Phân biệt giới hạn trách nhiệm và miễn trách nhiệm

Giới hạn trách nhiệm và miễn trách nhiệm là hai khái niệm pháp lý hoàn toàn khác biệt. Miễn trách nhiệm loại trừ hoàn toàn nghĩa vụ bồi thường của hãng tàu. Điều này xảy ra khi tổn thất do thiên tai, chiến tranh hoặc lỗi của người gửi hàng. Ngược lại, giới hạn trách nhiệm vẫn ghi nhận hành vi vi phạm của bên chuyên chở. Tuy nhiên, số tiền bồi thường được khống chế ở một mức trần luật định. Người vận chuyển chỉ được hưởng mức giới hạn khi không có hành vi gian lận cố ý. Phân định rõ hai khái niệm giúp doanh nghiệp xử lý khiếu nại bảo hiểm và giải quyết tranh chấp chính xác.

II. Phân tích giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển đường biển

Nghiên cứu tại UEH năm 2025 chỉ ra nhiều vướng mắc trong việc áp dụng giới hạn trách nhiệm. Vấn đề cốt lõi nằm ở sự xung đột giữa các hệ thống quy tắc quốc tế. Khung pháp lý hiện nay tồn tại song song nhiều bộ quy tắc từ Hague, Hamburg đến Rotterdam. Mỗi công ước quy định cơ sở trách nhiệm và phương pháp tính toán riêng biệt. Phạm vi thời hạn chịu trách nhiệm có sự phân hóa sâu sắc qua từng thời kỳ. Mô hình trách nhiệm dịch chuyển từ móc cẩu đến cảng biển và cửa tới cửa. Sự thiếu thống nhất này tạo ra rủi ro pháp lý lớn cho hoạt động xuất nhập khẩu. Mức trần tài chính bồi thường thường xuyên gây tranh cãi giữa hãng tàu và chủ hàng. Đơn vị tính toán bằng Quyền rút vốn đặc biệt (SDR) đòi hỏi việc xác định tỷ giá chính xác. Tranh chấp về kiện hàng hoặc đơn vị vận tải cũng diễn ra phổ biến. Xác định đúng container là một kiện hay chứa nhiều kiện hàng ảnh hưởng trực tiếp đến số tiền bồi thường. Thực tiễn xét xử tại tòa án đòi hỏi sự am hiểu sâu sắc về chứng từ vận tải.

2.1. Sự mở rộng phạm vi thời hạn chịu trách nhiệm

Thời hạn chịu trách nhiệm của người chuyên chở mở rộng đáng kể qua các thời kỳ. Quy tắc Hague áp dụng nguyên tắc từ móc cẩu đến móc cẩu. Trách nhiệm chỉ phát sinh khi hàng móc vào cẩu tàu tại cảng đi cho đến khi rời cẩu tại cảng đến. Quy tắc Hamburg mở rộng phạm vi từ cảng đến cảng. Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm khi hàng nằm trong khu vực kiểm soát của cảng. Quy tắc Rotterdam phát triển toàn diện thành mô hình từ cửa đến cửa. Hãng tàu quản lý rủi ro trong toàn bộ chuỗi logistics đa phương thức hiện đại.

2.2. Vấn đề xác định mức trần bồi thường tài chính

Mức trần bồi thường tài chính liên tục tăng trưởng để phản ánh giá trị hàng hóa thực tế. Mức giới hạn đã tăng từ 666,67 SDR lên 875 SDR cho mỗi kiện hàng. Cơ chế bồi thường theo trọng lượng tính trên mỗi kilôgam cũng được áp dụng linh hoạt. Tòa án áp dụng mức bồi thường nào cao hơn để bảo vệ chủ hàng. Vấn đề phát sinh khi hợp đồng vận chuyển không ghi rõ số lượng kiện bên trong container. Hãng tàu thường tìm cách tính nguyên một container là một kiện duy nhất nhằm giảm thiểu mức bồi thường.

III. Giải pháp giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển đường biển

Để giải quyết các bất cập pháp lý, đề tài tại UEH đưa ra nhiều nhóm giải pháp trọng tâm. Đầu tiên, cơ quan quản lý cần hoàn thiện Bộ luật Hàng hải Việt Nam theo hướng hài hòa quốc tế. Việc từng bước tiếp thu các tiến bộ của Quy tắc Rotterdam là hướng đi tất yếu. Doanh nghiệp logistics cần xây dựng quy trình kiểm soát chứng từ vận tải chặt chẽ. Hợp đồng vận chuyển phải ghi nhận chi tiết số lượng kiện hàng thực tế bên trong container. Người gửi hàng nên chủ động kê khai giá trị hàng hóa trên vận đơn đường biển. Hành động này vô hiệu hóa quyền giới hạn trách nhiệm pháp định của hãng tàu. Đổi lại, chủ hàng chấp nhận chi trả phụ phí cước vận chuyển tương ứng. Doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần kết hợp mua bảo hiểm hàng hóa đường biển toàn diện. Hợp đồng bảo hiểm chuyển giao rủi ro tổn thất vượt mức giới hạn cho công ty bảo hiểm. Đào tạo nhân sự chuyên trách về pháp luật hàng hải giúp giảm thiểu tổn thất khi tranh chấp xảy ra.

3.1. Hoàn thiện khung pháp lý và nội luật hóa quy tắc

Hệ thống pháp luật quốc gia cần cập nhật các tiêu chuẩn hàng hải tiên tiến trên thế giới. Việt Nam cần nghiên cứu khả năng gia nhập các điều ước quốc tế hiện đại. Việc sửa đổi Bộ luật Hàng hải cần quy định chi tiết trách nhiệm đối với việc giao hàng chậm. Quy định rõ ràng về hành vi làm mất quyền giới hạn trách nhiệm là điều cấp thiết. Khi người vận chuyển có hành vi cố ý gây thiệt hại, quyền giới hạn phải bị hủy bỏ. Hoàn thiện quy định pháp lý tạo môi trường kinh doanh minh bạch và bảo vệ quyền lợi hợp pháp.

3.2. Chiến lược quản trị rủi ro cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu

Doanh nghiệp xuất nhập khẩu phải chủ động thiết lập chiến lược kiểm soát rủi ro vận tải. Việc đàm phán hợp đồng vận chuyển đòi hỏi sự kiểm tra kỹ lưỡng các điều khoản miễn trừ. Doanh nghiệp cần kê khai trung thực và chi tiết số kiện hàng trong chứng từ vận tải. Mua bảo hiểm mọi rủi ro là biện pháp tài chính an toàn nhất cho chủ hàng. Khi tổn thất phát sinh, công ty bảo hiểm sẽ bồi thường nhanh chóng cho chủ hàng. Sau đó, công ty bảo hiểm thực hiện quyền thế quyền để khiếu nại bên vận chuyển đường biển.

IV. Kết luận giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển đường biển

Nghiên cứu thạc sĩ tại UEH năm 2025 khẳng định giá trị trường tồn của chế định pháp lý hàng hải. Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển đường biển không chỉ là rào chắn bảo vệ hãng tàu. Đây là cơ chế kinh tế điều hòa lợi ích sống còn cho nền thương mại toàn cầu. Không có chế định này, cước phí vận tải biển sẽ tăng vọt do chi phí rủi ro quá lớn. Thị trường vận tải biển quốc tế sẽ rơi vào tình trạng đình trệ nghiêm trọng. Kết quả nghiên cứu cung cấp cơ sở học thuật vững chắc cho việc giảng dạy và thực thi luật. Các cơ quan tư pháp có thêm tài liệu tham khảo giá trị để xét xử các vụ án tranh chấp hàng hải. Doanh nghiệp logistics Việt Nam có thể vận dụng linh hoạt để nâng cao năng lực cạnh tranh trong kỷ nguyên số. Việc kết hợp số hóa chứng từ vận tải với tuân thủ pháp lý tạo tiền đề phát triển bền vững. Tương lai ngành hàng hải đòi hỏi sự thích ứng liên tục với các chuẩn mực vận tải đa phương thức quốc tế.

4.1. Ứng dụng kết quả nghiên cứu vào hoạt động đào tạo

Luận văn thạc sĩ tại UEH bổ sung nguồn học liệu chuyên sâu cho ngành Luật Kinh tế. Sinh viên và học viên tiếp cận được hệ thống kiến thức toàn diện về luật hàng hải. Đề tài kết nối giữa lý thuyết học thuật và thực tiễn vận hành logistics thực tế. Các bài tập tình huống phân tích tranh chấp vận đơn giúp nâng cao tư duy pháp lý. Đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng. Nghiên cứu thúc đẩy các hướng đề tài mới về chuyển đổi số trong vận tải biển.

4.2. Khuyến nghị thực tiễn cho ngành logistics Việt Nam

Doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam cần nâng cao năng lực pháp lý để phòng ngừa rủi ro. Việc chuẩn hóa hợp đồng vận chuyển theo thông lệ quốc tế là yêu cầu sống còn. Đội ngũ quản lý tàu biển cần tuân thủ nghiêm ngặt nghĩa vụ mẫn cán trước mỗi chuyến đi. Ứng dụng công nghệ số vào theo dõi đơn hàng giúp ghi nhận chính xác thời điểm tổn thất. Khi phát sinh khiếu nại, hồ sơ chứng cứ đầy đủ bảo vệ quyền lợi hợp pháp của doanh nghiệp. Nâng cao tính chuyên nghiệp củng cố vị thế của đội tàu biển Việt Nam.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: CHẾ ĐỊNH GIỚI HẠN TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI VẬN CHUYỂN TRONG HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN: KHÁI QUÁT VÀ QUY TẮC PHÁP LÝ QUỐC TẾ 1. Khái quát chung về trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và sự ra đời của chế định giới hạn trách nhiệm 1. Cơ sở trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển Trong hoạt động vận chuyển hàng hóa, mối quan hệ giữa chủ hàng và người vận chuyển chủ yếu được xác lập thông qua hợp đồng vận chuyển. Trên cơ sở thỏa thuận trong hợp đồng, quyền và nghĩa vụ có tính ràng buộc pháp lý được hình thành, trong đó trọng tâm là trách nhiệm và nghĩa vụ của người vận chuyển.

Thông thường, chủ hàng, và cả pháp luật, sẽ buộc người vận chuyển phải thực hiện các nghĩa vụ giao hàng đúng hạn, đảm bảo tình trạng nguyên vẹn của hàng hóa, bồi thường khi hàng hóa bị tổn thất, hư hỏng,… trong khoảng thời gian mà hàng hóa thuộc sự quản lý, chăm sóc của người vận chuyển. Tuy nhiên, vận tải biển là một hoạt động vận chuyển đặc thù, không chịu sự chi phối bởi ý chí chủ quan của con người mà chịu tác động lớn từ các yếu tố bên ngoài như điều kiện tự nhiên, thời tiết và các hiểm họa biển cả. Trong một chuyến hải trình dài hàng ngàn hải lý, việc dự đoán chính xác các yếu tố thời tiết có khả năng ảnh hưởng đến quá trình vận chuyển là điều bất khả thi. Do đó, thay vì áp đặt chế độ trách nhiệm tuyệt đối đối với hàng hóa như trong lĩnh vực vận chuyển đường bộ, pháp luật hàng hải lại thiết lập nghĩa vụ của người vận chuyển dựa trên một triết lý đặc thù dành riêng cho lĩnh vực này – nguyên tắc mẫn cán hợp lý.

Nguyên tắc này không đòi hỏi người vận chuyển phải đảm bảo hoàn thành việc vận chuyển hàng hóa một cách hoàn hảo, tức hàng hóa phải đến nơi an toàn, nguyên 13 vẹn trong mọi trường hợp. Thay vào đó, nó yêu cầu người vận chuyển phải thực hiện đầy đủ những gì mà một người vận chuyển chuyên nghiệp, cẩn trọng sẽ làm trong việc cung cấp một con tàu có đủ khả năng đi biển. Yêu cầu này bao gồm hai nghĩa vụ: (1) Tàu phải được trang bị và bố trí thuyền viên phù hợp để ứng phó với các rủi ro thông thường có thể gặp phải khi thực hiện các dịch vụ theo yêu cầu; và (2) Tàu phải đủ điều kiện để vận chuyển hàng hóa theo nghĩa là tàu ở trong tình trạng phù hợp để tiếp nhận hàng hóa được chỉ định3. Vì sự chuẩn bị cho khả năng đi biển của mỗi con tàu là khác nhau dựa trên bản chất của chuyến đi, loại hàng hóa được vận chuyển và những nguy hiểm có khả năng gặp phải trên đường vận chuyển, nên tiêu chuẩn của sự mẫn cán hợp lý cho mỗi lần vận chuyển cũng sẽ khác nhau.

Nguyên tắc mẫn cán hợp lý là nghĩa vụ mang tính cá nhân của người vận chuyển, không thể chuyển giao cho người khác. Điều này có nghĩa là, người vận chuyển không thể viện cớ đã thuê một bên thứ ba độc lập, có năng lực chuyên môn để chối bỏ trách nhiệm. Nếu bên thứ ba đó đã làm việc thiếu mẫn cán, dẫn đến có thiệt hại xảy ra do tàu không đủ khả năng đi biển, thì người vận chuyển vẫn bị xem là đã vi phạm nghĩa vụ của chính mình4. Việc áp dụng nguyên tắc mẫn cán hợp lý thay vì trách nhiệm tuyệt đối trong hoạt động vận tải biển là một sự cân bằng lợi ích quan trọng.

Nó thừa nhận những rủi ro và hiểm họa đặc thù của biển cả mà không người vận chuyển nào có thể kiểm soát hoàn toàn. Do đó, người vận chuyển chịu trách nhiệm dựa trên yếu tố “lỗi” – tức là chỉ phát sinh trách nhiệm khi có hành vi vi phạm nghĩa vụ mẫn cán. Chính từ nền tảng này, câu hỏi về việc giới hạn mức độ bồi thường khi phát sinh trách nhiệm đã 3 John F Wilson, 2010. Carriage of goods by sea.

London: Pearson Education Limited, trang: 11. 4 Án lệ Riverstone Meat Co Pty Ltd v Lancashire Shipping Co Ltd (The Muncaster Castle), 1959. Available at: <https://cmlcmidatabase.org/riverstone-meat-co-pty-ltd-v-lancashire-shipping-co-ltd-muncaster-castle-0> [Ngày truy cập: 10/08/2025]. 14 trở thành một bước phát triển pháp lý tất yếu, dẫn đến sự ra đời của chế định giới hạn trách nhiệm sẽ được phân tích ở phần sau.

Khái niệm và bản chất pháp lý của chế định giới hạn trách nhiệm Trước khi đi sâu vào bối cảnh lịch sử của luật hàng hải, cần phải hiểu rõ định nghĩa và bản chất pháp lý nền tảng của chế định giới hạn trách nhiệm. Từ điển Black's Law định nghĩa giới hạn trách nhiệm là “Một tuyên bố bằng văn bản, nhằm hạn chế các điều kiện mà theo đó một bên có thể phải chịu trách nhiệm đối với tổn thất hoặc thiệt hại”5. Trong lĩnh vực pháp luật hàng hải, giới hạn trách nhiệm được định nghĩa là “Mức bồi thường lớn nhất mà người vận chuyển phải trả cho chủ hàng trong trường hợp gây ra tổn thất đối với hàng hóa và trong trường hợp giá trị lô hàng không được kê khai trên vận đơn”6. Đây là một công cụ pháp lý quan trọng để phân bổ rủi ro, tạo ra sự có thể đoán trước về mặt tài chính và thúc đẩy các giao dịch thương mại trong lĩnh vực có rủi ro cao như hàng hải.

Các hệ thống pháp luật lớn có cách quy định khác nhau về chế định này. Trong hệ thống Thông luật (Common Law), lý thuyết tự do hợp đồng giả định rằng các bên trong hợp đồng được tự do lựa chọn có giao kết hợp đồng hay không, và tự chịu trách nhiệm khi hợp đồng bất lợi cho mình7. Do đó, về nguyên tắc, các bên được tự do xác lập các thỏa thuận liên quan đến giới hạn trách nhiệm. Tuy nhiên, do quyền thương lượng của các bên trong hợp đồng có thể không bình đẳng, nên pháp luật thực định, tiêu biểu là Đạo luật về các điều khoản hợp đồng không công bằng (Unfair Contract Terms Act) 1977 và Quy định về các điều khoản không công bằng trong hợp đồng 5 Bryan A.

Garner et al, eds. Black’s Law Dictionary. Saint Paul: Thomson Reuters, trang: 1070. 6 Hoàng Văn Châu và cộng sự, 2015.

Công ước quốc tế về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển và vấn đề gia nhập của Việt Nam. Hà Nội: Nhà xuất bản Lao động, trang: 59. Anson’s Law of Contract. New York: Oxford University Press, trang: 192.

15 tiêu dùng (Unfair Terms in Consumer Contracts Regulation) 1999 của Anh, đã can thiệp nhằm bảo đảm tính công bằng của các điều khoản, đồng thời bảo vệ lợi ích của bên yếu thế trong quan hệ hợp đồng. Trong hệ thống châu Âu lục địa (Civil Law), mà tiêu biểu là Pháp, chế định giới hạn trách nhiệm được tiếp cận dưới góc độ sự công bằng về nghĩa vụ, dựa trên học thuyết “la cause”8. Tại bản án Chronopost (1996)9, công ty vận chuyển Chronopost đã viện dẫn điều khoản giới hạn trách nhiệm, chỉ bồi thường cho nguyên đơn phí vận chuyển khi Chronopost đã không giao thư trong thời gian thỏa thuận. Tòa án nhận định rằng điều khoản này phải được xem là không tồn tại, vì nó gần như tương đương với một điều khoản miễn trừ trách nhiệm, và tước bỏ hoàn toàn tính ràng buộc của việc thực hiện hợp đồng khi giảm mức bồi thường chỉ còn ngang với phí vận chuyển.

Điều này làm cho nghĩa vụ thiết yếu của người vận chuyển mất đi toàn bộ ý nghĩa và giá trị, đồng thời phá vỡ cả nguyên nhân tồn tại của cam kết từ phía người vận chuyển. Tinh thần này sau đó đã được luật hóa tại Điều 1170 Bộ Luật Dân sự Pháp: “Mọi điều khoản làm mất đi nội dung thiết yếu của nghĩa vụ cốt lõi đều bị coi là không tồn tại”10. Trong lĩnh vực hàng hải, chế định giới hạn trách nhiệm được công nhận và cụ thể hóa thành một chế độ pháp lý riêng biệt, phản ánh bản chất pháp lý đặc thù với mục đích kép. Một mặt, đây là cơ chế bảo vệ ngành công nghiệp hàng hải khỏi những rủi ro tài chính thảm khốc, khuyến khích đầu tư và duy trì sự ổn định của hoạt động vận tải.

Ở mặt ngược lại, nó cũng góp phần đảm bảo lợi ích cho chủ hàng, ngăn chặn 8 John Cartwright, Simon Whittaker, eds. The Code Napoléon Rewritten – French Contract Law after the 2016 Reforms. Portland: Hart Publishing, trang: 51. Available at: <https://www.fr/juri/id/JURITEXT000007035966/> [Ngày truy cập: 14/09/2025].

10 The Code Napoléon Rewritten. Available at: <https://www.fr/codes/section_lc/LEGITEXT000006070721/LEGISCTA000032008690/?an chor=LEGIARTI000032041115#LEGIARTI000032041115> [Ngày truy cập: 14/09/2025]. 16 người vận chuyển tự đặt ra mức bồi thường thiệt hại của họ ở mức thấp hơn nhiều so với giá trị thực tế của hàng hóa được vận chuyển. Ngoài ra, chế định này còn cho phép chủ tàu, trên cơ sở biết rằng trách nhiệm của mình đã được giới hạn ở một con số nhất định, đưa ra mức cước vận chuyển tiêu chuẩn cho tất cả các loại hàng hóa thông thường mà không cần phải mất thời gian và chi phí trong việc xác định giá trị cụ thể của từng lô hàng và điều chỉnh mức cước tương ứng11.

Chủ hàng cũng có cơ sở để mua bảo hiểm cho phần giá trị vượt quá giới hạn một cách hiệu quả, thúc đẩy sự phát triển của ngành bảo hiểm trong lĩnh vực hàng hải. Lịch sử hình thành chế định giới hạn trách nhiệm trong pháp luật hàng hải Để hiểu tại sao chế định giới hạn trách nhiệm lại trở thành một cơ chế pháp lý đặc thù trong lĩnh vực hàng hải, cần nhìn lại bối cảnh lịch sử và sự phát triển của các học thuyết pháp lý điều chỉnh trách nhiệm của người vận chuyển khi chưa có các điều ước quốc tế. Trước khi việc vận chuyển hàng hóa được điều chỉnh ở cấp độ quốc tế, có hai học thuyết pháp lý rất khác nhau lần lượt chiếm ưu thế12. Học thuyết thứ nhất tiếp thu trực tiếp từ Luật La Mã13, xem người vận chuyển như một “người bảo hiểm” và chịu toàn bộ trách nhiệm giao hàng tại nơi đến trong tình trạng và điều kiện tương tự như khi nhận hàng để vận chuyển14.

Nói cách khác, người vận chuyển chịu trách nhiệm 11 Kenneth Diplock, 1969 – 1979. Conventions and Morals - Limitation Clauses in International Maritime Conventions. 1 Journal of Maritime Law and Commerce, Vol. Uniformity of Transport Law through International Regimes.

Cheltenham: Edward Elgar Publishing Limited, trang: 13. 13 The Digest of Justinian. Translated by Charles Henry Mongo, M. Cambridge: Cambridge University Press, trang: 294.

[online] Available at: <https://ia801300.org/13/items/digestofjustinia01monruoft/digestofjustinia01monruoft. Carriage of Goods by Sea. New York: Oxford University Press, trang: 213.