Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng, Việt Nam đã liên tục tham gia nhiều tổ chức và hiệp định thương mại quan trọng như ASEAN (1995), ASEM (1996), APEC (1997), bình thường hóa quan hệ ngoại giao với Hoa Kỳ, gia nhập WTO (2006), thông qua Hiệp định Đối tác Toàn diện và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP, 2018), hoàn tất rà soát pháp lý Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam – EU (EVFTA) và ký kết Hiệp định Thương mại Việt Nam – Cuba. Thương mại quốc tế gia tăng kéo theo nhu cầu vận tải và kho bãi phát triển mạnh mẽ. Trong đó, vận tải đường biển giữ vị trí thiết yếu, đảm nhận trên 3/4 (và lên tới 85%) khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu toàn cầu. Sở hữu đường bờ biển dài tiếp giáp Biển Đông – tuyến hàng hải quốc tế huyết mạch, Việt Nam có điều kiện tự nhiên thuận lợi để phát triển dịch vụ giao nhận hàng hải.

Công ty Cổ phần Logistics Vinalink (tiền thân thuộc Công ty Giao nhận Kho vận Ngoại thương TP. Hồ Chí Minh - Vinatrans từ năm 1975) chính thức hoạt động theo mô hình công ty cổ phần từ ngày 01/09/1999 và niêm yết trên HOSE với mã chứng khoán VNL. Giai đoạn 2016–2018, công ty duy trì tăng trưởng doanh thu chung nhưng mảng dịch vụ giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển đối mặt với nhiều khó khăn: hệ thống phần mềm nghiệp vụ chưa đáp ứng được tính chuyên nghiệp cao, cơ sở vật chất chưa đủ tích hợp dịch vụ, chất lượng và số lượng nhân sự kinh doanh và quản lý then chốt còn hạn chế, mối quan hệ đại lý chưa thật ổn định dẫn đến sức cạnh tranh và tỷ trọng doanh thu của mảng này có xu hướng sụt giảm.

Để giải quyết vấn đề thực tiễn trên, khóa luận xác định mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu:

  1. Tổng quan có chọn lọc cơ sở lý luận về dịch vụ giao nhận hàng hóa bằng đường biển trong doanh nghiệp.
  2. Phân tích, đánh giá thực trạng hoạt động kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Logistics Vinalink giai đoạn 2016–2018.
  3. Đề xuất các nhóm giải pháp nhằm khắc phục hạn chế, đẩy mạnh hoạt động dịch vụ giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển của công ty trong giai đoạn tiếp theo.

Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Logistics Vinalink.

Phạm vi nghiên cứu:

  • Không gian: Công ty Cổ phần Logistics Vinalink (trụ sở chính và các đơn vị trực thuộc).
  • Thời gian: Dữ liệu lý luận và thực tiễn hoạt động giai đoạn 2016 – 2018.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khóa luận xây dựng hệ thống cơ sở lý thuyết dựa trên các tài liệu chuyên ngành logistics (tiêu biểu là giáo trình của GS.TS Hoàng Văn Châu, 2009) cùng hệ thống quy chuẩn quốc tế và pháp luật Việt Nam:

  • Khái niệm và mô hình lý thuyết: Tiếp cận các định nghĩa logistics từ Hội đồng Quản lý Logistics Hoa Kỳ (CLM), Hiệp hội Quản trị Chuỗi cung ứng (CSCMP) và Điều 233 Luật Thương mại Việt Nam 2005. Phân tích các mô hình giá trị: mô hình 4 tiện ích (hình dáng, sở hữu, thời gian, địa điểm), quy tắc "5 chữ đúng" (Right Product, Right Price, Right Promotion/Condition, Right Place, Right Time), khái niệm "Đòn bẩy lợi nhuận từ logistics" (Profit Leverage from Logistics) và phương pháp tiếp cận hệ thống (System Approach).
  • Khái niệm và vai trò dịch vụ giao nhận: Định nghĩa theo Quy tắc mẫu của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Quốc tế (FIATA), Luật Thương mại 2005 (Điều 235 về quyền và nghĩa vụ); phân định các vai trò của người giao nhận: Môi giới hải quan (Customs Broker), Đại lý ủy thác (Agent), Người gom hàng (Cargo Consolidator), Người chuyên chở thực tế hoặc theo hợp đồng (Performing / Contracting Carrier), Người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO).
  • Hệ thống văn bản pháp lý điều chỉnh:
    • Quốc tế: Công ước Brussel 1924, Nghị định thư Visby 1968, Công ước Hamburg 1978, Công ước Kyoto 1973, Công ước FAL-65, Quy tắc UNCTAD/ICC về chứng từ vận tải đa phương thức 1992, Incoterms, các Hiệp định vận tải và quá cảnh trong khối ASEAN.
    • Việt Nam: Luật Thương mại 2005, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, Luật Hải quan, Luật Quản lý ngoại thương 2017 (hiệu lực từ 01/01/2018); Nghị định 163/2017/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics; Nghị định 31/2018/NĐ-CP, Nghị định 59/2018/NĐ-CP, Nghị định 69/2018/NĐ-CP, Nghị định 144/2018/NĐ-CP; Thông tư 12/2018/TT-BCT, Thông tư 39/2018/TT-BTC, Thông tư 194/2010/TT-BTC, Thông tư 66/2014/TT-BGTVT; Nghị định 68/2016/NĐ-CP và Quyết định 1037/QĐ-TTg về quy hoạch cảng biển.

Phương pháp nghiên cứu:

  • Phương pháp nghiên cứu lý thuyết: Thu thập, phân loại và hệ thống hóa các tài liệu khoa học, quy phạm pháp luật để xây dựng khung lý thuyết.
  • Phương pháp thống kê mô tả: Phân tích các dữ liệu định lượng thứ cấp về tài chính, lao động và cơ cấu doanh thu từ các tài liệu nội bộ của doanh nghiệp.
  • Phương pháp so sánh: So sánh số liệu hoạt động kinh doanh và cơ cấu dịch vụ theo chuỗi thời gian 2016–2018 nhằm nhận diện xu hướng tăng trưởng và biến động cơ cấu.

Nguồn dữ liệu: Báo cáo tài chính đã kiểm toán giai đoạn 2016–2018, Báo cáo thường niên 2016–2018, Nghị quyết Đại hội đồng cổ đông của Vinalink và Báo cáo Logistics Việt Nam 2017 của Bộ Công Thương.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận về giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển

Chương 1 hệ thống hóa toàn diện cơ sở lý luận của hoạt động logistics và giao nhận vận tải biển:

  • Phân tích bản chất, vị trí của logistics trong nền kinh tế quốc dân và trong quản trị doanh nghiệp; làm rõ luận điểm 1 USD tiết kiệm từ logistics đem lại hiệu quả lợi nhuận cao hơn 1 USD gia tăng doanh số.
  • Trình bày đặc điểm kinh tế - kỹ thuật của vận tải đường biển: năng lực chuyên chở vượt trội, chi phí thấp (chỉ bằng 1/8 đường hàng không, 1/4 đến 1/2 đường bộ và đường sắt), khả năng đáp ứng hàng siêu trường, siêu trọng, nhưng hạn chế về tốc độ (14–20 hải lý/giờ) và phụ thuộc vào thời tiết.
  • Phân định rõ trách nhiệm pháp lý và nghĩa vụ của các chủ thể tại cảng biển: cơ quan cảng, doanh nghiệp xuất nhập khẩu, người vận chuyển (tàu biển) và cơ quan hải quan.
  • Chi tiết hóa quy trình kỹ thuật giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển:
    • Hàng nguyên container (FCL/LCL): Nhận Thông báo hàng đến, đổi Lệnh giao hàng (D/O), thanh toán phí, đối chiếu Manifest hải quan, xác nhận D/O, mượn container đưa về kho hoặc thực hiện rút ruột tại bãi cảng.
    • Hàng lẻ (LCL/LCL): Sử dụng vận đơn gốc/vận đơn gom hàng đổi D/O, nhận phiếu xuất kho và lấy hàng tại kho CFS.
    • Quy trình thủ tục hải quan 7 bước: Chuẩn bị bộ chứng từ mậu dịch; tự khai và áp mã thuế; đăng ký tờ khai và kiểm tra nợ thuế; đăng ký kiểm hóa; thực hiện kiểm hóa thực tế; kiểm tra hoàn thành nghĩa vụ thuế; nộp phí và thanh lý cổng cảng.
  • Xác định hệ thống các yếu tố ảnh hưởng (khách quan: chính trị, pháp lý, công nghệ, thời tiết, tính chất hàng hóa; chủ quan: cơ sở vật chất, hệ thống EDI, nguồn vốn, trình độ nhân sự) cùng 4 tiêu chí đánh giá dịch vụ: Nhanh chóng, Chính xác, An toàn, Tiết kiệm.

Chương 2: Thực trạng dịch vụ giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Logistics Vinalink giai đoạn 2016 – 2018

Chương 2 tập trung phân tích thực trạng hoạt động của Vinalink với các số liệu thực tế:

1. Khái quát doanh nghiệp và cơ cấu nhân sự: Vinalink có vốn điều lệ 90 tỷ đồng, trụ sở tại 145-147 Nguyễn Tất Thành, Quận 4, TP. Hồ Chí Minh, vận hành theo mô hình cơ cấu trực tuyến – chức năng gồm 4 chi nhánh (Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn), 1 công ty con tại Campuchia và 4 khối kinh doanh chuyên trách.

Tiêu chí phân loại lao động Số lượng (người) Tỷ trọng (%)
Giới tính
- Nam 150 43,00
- Nữ 198 57,00
Trình độ học vấn
- Trên đại học 37 10,63
- Đại học 311 89,37
Mức thu nhập hàng tháng
- Dưới 11 triệu đồng 90 25,86
- Trên 11 triệu đồng 258 74,14
Tổng cộng 348 100,00

Đặc điểm nhân sự: Lao động nữ chiếm đa số do đặc thù khối chứng từ (docs) đòi hỏi sự tỉ mỉ, chính xác. 100% nhân sự có trình độ từ đại học trở lên đúng chuyên ngành. Thu nhập bình quân của 74,14% nhân sự đạt trên 11 triệu đồng/tháng (vượt mặt bằng chung thị trường 6–8 triệu đồng/tháng).

2. Kết quả sản xuất kinh doanh giai đoạn 2016 – 2018:

Chỉ tiêu tài chính Năm 2016 (triệu VNĐ) Năm 2017 (triệu VNĐ) Năm 2018 (triệu VNĐ) Tăng/Giảm 2017/2016 (%) Tăng/Giảm 2018/2017 (%)
Tổng doanh thu 699.087 812.480 927.561 +16,22 +14,17
Lãi trước thuế 33.373 27.549 27.951 -17,45 +1,71

Nguyên nhân biến động:

  • Năm 2017, doanh thu tăng thêm 113.393 triệu đồng nhưng lợi nhuận trước thuế giảm 17,45% do: hoạt động của 2 chi nhánh Hà Nội và Hải Phòng giảm sút; lãi hoạt động tài chính giảm 40% (lợi nhuận từ công ty liên doanh liên kết giảm 51%, tái cơ cấu vốn tại LCM); lợi nhuận năm 2017 có sự đóng góp của 5,7 tỷ đồng từ chuyển nhượng quyền sử dụng đất tại Nhơn Trạch (Đồng Nai).
  • Năm 2018, doanh thu tăng thêm 115.087 triệu đồng (+14,17%), lợi nhuận tăng nhẹ thêm 402 triệu đồng (+1,71%) nhờ mảng hàng không tại TP. Hồ Chí Minh tăng trưởng tốt, chi phí quản lý giảm gần 2 tỷ đồng và được giảm thuế đất, bù đắp cho việc thu nhập khác giảm 5,5 tỷ đồng và thu nhập tài chính giảm tiếp 45%.

3. Cơ cấu dịch vụ và thực trạng mảng giao nhận đường biển:

Loại hình dịch vụ Năm 2016 (triệu VNĐ) Tỷ trọng 2016 (%) Năm 2017 (triệu VNĐ) Tỷ trọng 2017 (%) Năm 2018 (triệu VNĐ) Tỷ trọng 2018 (%)
Dịch vụ hàng không 153.672 43,00 201.118 45,00 265.404 48,00
Dịch vụ logistics khác 125.157 35,00 164.527 36,00 206.682 37,00
Dịch vụ đường biển 81.571 22,00 86.814 19,00 81.390 15,00

Đánh giá mảng đường biển:

  • Tỷ trọng doanh thu đường biển suy giảm liên tục từ 22% (2016) xuống 19% (2017) và còn 15% (2018). Năm 2018, giá trị dịch vụ đường biển đạt 81.390 triệu đồng, giảm 1.424 triệu đồng (-1,64%) so với 2017.
  • Dù tỷ trọng giảm do công ty tập trung nguồn lực sang mảng hàng không (đóng góp bình quân 45,33% doanh thu), mảng vận tải biển vẫn là lĩnh vực có tỷ suất sinh lợi cao nhất toàn công ty (đạt 9,38%).
  • Lợi thế cốt lõi của Vinalink nằm ở dịch vụ gom hàng lẻ Vinaconsol (chiếm trên 60% tổng giá trị dịch vụ vận tải biển) và vị thế đại lý lâu năm cho hai hãng tàu quốc tế lớn là RCL và HL.

Chương 3: Giải pháp nhằm đẩy mạnh dịch vụ giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Logistics Vinalink

Dựa trên các phân tích định lượng và hạn chế nội tại bộc lộ ở Chương 2, tác giả đề xuất các định hướng giải pháp:

  • Nâng cấp hệ thống phần mềm quản trị nghiệp vụ chuyên ngành và hoàn thiện ứng dụng trao đổi dữ liệu điện tử EDI nhằm nâng cao tốc độ xử lý chứng từ và kiểm soát hàng hóa.
  • Tăng cường đầu tư hạ tầng bến bãi, kho bãi và trang thiết bị để tích hợp trọn gói chuỗi dịch vụ logistics đường biển.
  • Đổi mới công tác tuyển dụng, đào tạo chuyên sâu nghiệp vụ và kỹ năng xử lý tình huống cho đội ngũ nhân viên kinh doanh (Sales) và quản trị hiện trường.
  • Mở rộng, củng cố quan hệ hợp tác với mạng lưới hơn 150 đại lý quốc tế và đàm phán cước tàu ổn định với các hãng tàu vận tải biển lớn.

Kết quả và đóng góp

Kết quả chính

  • Tổng hợp bức tranh tài chính và kinh doanh của Vinalink: Doanh thu tăng trưởng liên tục từ 699.087 triệu đồng (2016) lên 812.480 triệu đồng (2017) và đạt 927.561 triệu đồng (2018).
  • Làm rõ cấu trúc đóng góp của các mảng kinh doanh: Dịch vụ hàng không dẫn đầu về quy mô tăng trưởng (đạt 265.404 triệu đồng năm 2018, chiếm 48% doanh thu); dịch vụ đường biển có xu hướng giảm tỷ trọng (chiếm 15% năm 2018 với 81.390 triệu đồng) nhưng duy trì tỷ suất sinh lợi cao nhất (9,38%).
  • Xác định vị thế kinh doanh đường biển: Dịch vụ gom hàng lẻ Vinaconsol đóng vai trò chủ lực khi chiếm trên 60% tổng giá trị vận tải biển của doanh nghiệp, gắn liền với vai trò đại lý chính thức cho các hãng tàu RCL và HL.

Giải pháp và kiến nghị

  • Hoàn thiện hệ thống hạ tầng công nghệ và phần mềm quản lý đơn hàng.
  • Nâng cao năng lực chuyên môn của đội ngũ nhân sự quản lý và nhân viên kinh doanh hàng hải.
  • Tối ưu hóa chính sách giá cước thông qua việc duy trì liên minh đại lý và đàm phán trực tiếp với các hãng tàu vận chuyển container quốc tế.

Đóng góp của nghiên cứu

Khóa luận đã kết nối chặt chẽ giữa hệ thống cơ sở pháp lý ngoại thương, lý luận logistics đường biển với dữ liệu thực tế tại một doanh nghiệp logistics niêm yết quy mô lớn; chỉ rõ nguyên nhân sụt giảm cơ cấu của một mảng nghiệp vụ truyền thống trong bối cảnh tái cấu trúc danh mục dịch vụ.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Phạm vi dữ liệu nghiên cứu giới hạn trong giai đoạn 2016–2018; nguồn dữ liệu khảo sát dựa trên báo cáo tài chính và báo cáo thường niên công khai của Vinalink, chưa triển khai các cuộc điều tra xã hội học hoặc khảo sát mức độ thỏa mãn của từng nhóm khách hàng xuất nhập khẩu trực tiếp.
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng chuỗi số liệu sau năm 2018; phân tích định lượng mức độ hài lòng của khách hàng doanh nghiệp sử dụng dịch vụ giao nhận đường biển trong điều kiện thực thi đầy đủ các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới (CPTPP, EVFTA).

Giá trị tham khảo

  • Đối tượng tham khảo: Sinh viên, học viên cao học chuyên ngành Kinh tế đối ngoại, Logistics và Quản trị chuỗi cung ứng, Kinh doanh quốc tế và Thương mại quốc tế.
  • Nội dung giá trị:
    • Hệ thống hóa chi tiết khung pháp lý liên quan đến logistics và quản lý ngoại thương giai đoạn 2016–2018.
    • Mô tả tuần tự nghiệp vụ xử lý chứng từ giao nhận đường biển (FCL, LCL) và quy trình khai báo, kiểm hóa hải quan 7 bước.
    • Dữ liệu thực chứng về phân tích cơ cấu doanh thu và tỷ suất lợi nhuận mảng giao nhận đường biển của doanh nghiệp logistics tại Việt Nam.

Câu hỏi thường gặp

1. Cơ cấu nhân sự tại Vinalink năm 2018 có những đặc điểm gì nổi bật?
Năm 2018, Vinalink có tổng cộng 348 nhân sự. Trong đó, lao động nữ chiếm 57% (198 người) do tính chất tỉ mỉ của công việc chứng từ (docs); 100% nhân sự có trình độ từ đại học trở lên (Đại học chiếm 89,37%, Trên đại học chiếm 10,63%). Về thu nhập, 74,14% nhân sự có mức lương trên 11 triệu đồng/tháng.

2. Vì sao lợi nhuận trước thuế năm 2017 của Vinalink giảm 17,45% dù doanh thu tăng trưởng?
Lợi nhuận năm 2017 sụt giảm do kết quả kinh doanh của hai chi nhánh Hà Nội và Hải Phòng giảm sâu; thu nhập từ hoạt động đầu tư tài chính giảm 40% (trong đó lợi nhuận từ các công ty liên doanh, liên kết giảm tới 51% và do thay đổi tỷ lệ góp vốn tại công ty LCM).

3. Vị thế và hiệu quả sinh lợi của mảng dịch vụ đường biển tại Vinalink giai đoạn 2016–2018 như thế nào?
Dù tỷ trọng đóng góp vào tổng doanh thu giảm dần qua các năm (22% năm 2016, 19% năm 2017 và 15% năm 2018 với giá trị đạt 81.390 triệu đồng), mảng dịch vụ vận tải biển lại là mảng có tỷ suất sinh lợi cao nhất toàn công ty, đạt 9,38%.

4. Mảng gom hàng lẻ Vinaconsol chiếm bao nhiêu phần trăm trong giá trị vận tải biển của Vinalink?
Dịch vụ gom hàng lẻ thương hiệu Vinaconsol là thế mạnh cốt lõi của Vinalink, chiếm trên 60% tổng giá trị dịch vụ vận tải biển của công ty. Doanh nghiệp duy trì hoạt động ổn định nhờ làm đại lý cho hai hãng tàu lớn là RCL và HL.

5. Quy trình thủ tục hải quan cho hàng nhập khẩu được thực hiện qua những bước cơ bản nào?
Quy trình gồm 7 bước: (1) Chuẩn bị bộ chứng từ mậu dịch; (2) Tự khai và tính thuế nhập khẩu; (3) Đăng ký tờ khai và kiểm tra tình trạng nợ thuế của doanh nghiệp; (4) Đăng ký địa điểm kiểm hóa; (5) Tiến hành kiểm hóa thực tế; (6) Kiểm tra nghĩa vụ thuế và đóng dấu hoàn thành; (7) Đóng thuế, lệ phí và thanh toán các chi phí lưu kho, bãi cho cảng.

Kết luận

Khóa luận đã khái quát hóa thành công hệ thống lý luận và khung pháp lý điều chỉnh hoạt động logistics, giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển trong bối cảnh thương mại quốc tế phát triển. Thông qua việc phân tích chuỗi dữ liệu thực chứng giai đoạn 2016–2018 tại Công ty Cổ phần Logistics Vinalink, nghiên cứu đã chỉ ra sự dịch chuyển cơ cấu dịch vụ, khẳng định tỷ suất sinh lợi cao của mảng đường biển và dịch vụ gom hàng lẻ Vinaconsol bên cạnh các rào cản nội bộ về phần mềm và hạ tầng. Trên cơ sở đó, các đề xuất về nâng cấp công nghệ, củng cố quan hệ đại lý và đào tạo nhân sự mang tính ứng dụng thực tiễn cao, hỗ trợ doanh nghiệp nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trường logistics.