Chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế

Luận văn thạc sĩ nghiên cứu ueb chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô việt nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế, đánh giá hiện trạng, phân tích vấn đề, đề xuất biện pháp

• Tác giả: Lưu Văn Chung
• Người hướng dẫn: Ts. Nguyễn Thị Vũ Hà
• Trường học: Trường Đại học Kinh tế - Đại học Quốc gia Hà Nội
• Chuyên ngành: Kinh tế quốc tế
• Đề tài: Chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế
• Loại tài liệu: Luận văn thạc sĩ
• Năm xuất bản: 2016
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI CẢM ƠN
• MỤC LỤC
• DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
• DANH MỤC BẢNG BIỂU
• DANH MỤC HÌNH
• PHẦN MỞ ĐẦU
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU VÀ CƠ SỞ KHOA HỌC
• 1.1. Tổng quan tình hình nghiên cứu
• 1.2. Các nghiên cứu về ngành công nghiệp ôtô Việt Nam
• 1.3. Nghiên cứu về các chính sách trong ngành công nghiệp ôtô Việt Nam
• 2. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
• 2.1. Cách tiếp cận nghiên cứu
• 2.2. Tiếp cận thực tiễn và hệ thống
• 2.3. Tiếp cận theo quan điểm duy vật biện chứng
• 2.4. Khung khổ phân tích
• 2.5. Các phương pháp nghiên cứu
• 2.5.1. Phương pháp duy vật biện chứng
• 2.5.2. Phương pháp kế thừa
• 2.5.3. Phương pháp phân tích và tổng hợp
• 2.5.4. Phương pháp so sánh
• 3. CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG ÁP DỤNG CHÍNH SÁCH HỖ TRỢ NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ Ở VIỆT NAM
• 3.1. Thực trạng ngành công nghiệp ôtô Việt Nam
• 3.2. Tổng quan về ngành công nghiệp ôtô Việt Nam
• 3.3. Một số vấn đề cơ bản về ngành công nghiệp ôtô Việt Nam
• 3.4. Thực trạng áp dụng chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế
• 3.5. Chính sách hỗ trợ tài chính và thuế
• 3.6. Chính sách thu hút đầu tư
• 3.7. Chính sách kích cầu thị trường
• 3.8. Tác động của các chính sách hỗ trợ đối với ngành công nghiệp ôtô Việt Nam
• 3.9. Đánh giá chung
• 4. CHƯƠNG 4: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CHÍNH SÁCH HỖ TRỢ NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ Ở VIỆT NAM
• 4.1. Dự báo tình hình phát triển của ngành công nghiệp ôtô trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế
• 4.2. Bối cảnh chung về hội nhập kinh tế quốc tế về ngành công nghiệp ôtô
• 4.3. Định hướng phát triển ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam
• 4.4. Dự báo tình hình phát triển của ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam
• 4.5. Một số gợi ý chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong thời gian tới
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng quan về chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đã trải qua một quá trình phát triển dài, bắt đầu từ những năm 1990. Chính phủ đã đưa ra nhiều chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô nhằm thu hút đầu tư và phát triển công nghiệp trong nước. Những chính sách này bao gồm ưu đãi thuế, hỗ trợ tài chính và khuyến khích nội địa hóa sản xuất. Tuy nhiên, sự phát triển của ngành vẫn gặp nhiều thách thức trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế.

1.1. Lịch sử hình thành và phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam bắt đầu hình thành từ những năm 1990 với sự xuất hiện của các công ty có vốn đầu tư nước ngoài. Qua thời gian, ngành đã có những bước tiến nhất định nhưng vẫn chưa đạt được sự phát triển bền vững.

1.2. Các chính sách hỗ trợ chính của chính phủ

Chính phủ đã áp dụng nhiều chính sách phát triển ôtô Việt Nam như giảm thuế nhập khẩu linh kiện, ưu đãi thuế cho doanh nghiệp sản xuất ôtô trong nước, và hỗ trợ tài chính cho các dự án đầu tư.

II. Thách thức trong ngành công nghiệp ôtô Việt Nam hiện nay

Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đang đối mặt với nhiều thách thức lớn, đặc biệt là trong bối cảnh hội nhập kinh tế. Sự cạnh tranh từ các nhà sản xuất ôtô nước ngoài ngày càng gia tăng, đặc biệt là sau khi Việt Nam gia nhập WTO và AEC. Điều này đặt ra yêu cầu cấp thiết cho các chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô.

2.1. Cạnh tranh từ các nhà sản xuất nước ngoài

Sự gia tăng cạnh tranh từ các nhà sản xuất ôtô nước ngoài, đặc biệt là từ các nước ASEAN, đã tạo ra áp lực lớn cho các doanh nghiệp trong nước. Điều này đòi hỏi các doanh nghiệp phải nâng cao chất lượng sản phẩm và giảm giá thành.

2.2. Khó khăn trong việc thu hút đầu tư

Mặc dù có nhiều chính sách ưu đãi, nhưng việc thu hút đầu tư vào ngành công nghiệp ôtô vẫn gặp khó khăn do thiếu cơ sở hạ tầng và chính sách chưa đồng bộ.

III. Phương pháp hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp ôtô

Để phát triển ngành công nghiệp ôtô, cần có những phương pháp hỗ trợ hiệu quả. Các chính sách cần được điều chỉnh để phù hợp với tình hình thực tế và xu hướng phát triển của ngành. Việc áp dụng các công nghệ mới và phát triển nguồn nhân lực cũng là những yếu tố quan trọng.

3.1. Đầu tư vào công nghệ và nghiên cứu phát triển

Đầu tư vào công nghệ mới và nghiên cứu phát triển là cần thiết để nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành công nghiệp ôtô. Các doanh nghiệp cần hợp tác với các tổ chức nghiên cứu và phát triển để cải tiến sản phẩm.

3.2. Tăng cường đào tạo nguồn nhân lực

Đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao là yếu tố quyết định đến sự phát triển bền vững của ngành công nghiệp ôtô. Cần có các chương trình đào tạo chuyên sâu để đáp ứng nhu cầu của thị trường.

IV. Ứng dụng thực tiễn và kết quả nghiên cứu

Các chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô đã mang lại một số kết quả tích cực, nhưng vẫn cần nhiều cải cách để đạt được hiệu quả cao hơn. Việc áp dụng các chính sách này cần được theo dõi và đánh giá thường xuyên để điều chỉnh kịp thời.

4.1. Kết quả đạt được từ các chính sách hỗ trợ

Một số doanh nghiệp trong nước đã có sự phát triển đáng kể nhờ vào các chính sách hỗ trợ của chính phủ. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều doanh nghiệp gặp khó khăn trong việc cạnh tranh.

4.2. Bài học từ các nước khác

Nghiên cứu kinh nghiệm từ các nước có ngành công nghiệp ôtô phát triển như Nhật Bản và Hàn Quốc có thể giúp Việt Nam rút ra bài học quý giá trong việc xây dựng chính sách hỗ trợ hiệu quả.

V. Kết luận và triển vọng tương lai của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam có tiềm năng phát triển lớn, nhưng cần có những chính sách hỗ trợ phù hợp để vượt qua thách thức. Việc cải cách chính sách và đầu tư vào công nghệ sẽ là chìa khóa cho sự phát triển bền vững của ngành.

5.1. Triển vọng phát triển trong bối cảnh hội nhập

Trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam cần phải nhanh chóng thích ứng với các yêu cầu mới và nâng cao năng lực cạnh tranh.

5.2. Đề xuất chính sách hỗ trợ trong tương lai

Cần có các chính sách hỗ trợ cụ thể hơn cho ngành công nghiệp ôtô, bao gồm ưu đãi thuế, hỗ trợ tài chính và khuyến khích đầu tư vào công nghệ mới.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chính thức hình thành từ đầu những năm 1990 với sự xuất hiện của hai liên doanh FDI đầu tiên là Mekong Auto và VMC vào năm 1991. Trải qua hơn 25 năm xây dựng và phát triển, ngành sản xuất và lắp ráp phương tiện vận tải đường bộ luôn được Nhà nước xác định là ngành công nghiệp trọng điểm, nhận được nhiều cơ chế ưu đãi đặc thù về thuế quan nhập khẩu linh kiện, thuế thu nhập doanh nghiệp và các hàng rào bảo hộ thị trường nội địa. Tuy nhiên, hiệu quả thực tế của các chính sách hỗ trợ trong giai đoạn dài lại chưa đạt được kỳ vọng khi tỷ lệ nội địa hóa của dòng xe du lịch dưới 9 chỗ chỉ dao động khiêm tốn ở mức khoảng 7% đến 10%, thấp hơn rất nhiều so với mục tiêu chiến lược 40% được đặt ra cho giai đoạn trước năm 2010.

Vấn đề nghiên cứu trọng tâm của đề tài tập trung vào việc đánh giá toàn diện hệ thống chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng. Đặc biệt, dấu mốc thành lập Cộng đồng Kinh tế ASEAN vào cuối năm 2015 cùng lộ trình thực thi Hiệp định Thương mại Hàng hóa ASEAN (ATIGA) đã đặt ngành công nghiệp ô tô trong nước trước áp lực cạnh tranh gay gắt, khi mức thuế nhập khẩu xe ô tô nguyên chiếc từ các quốc gia trong khu vực như Thái Lan và Indonesia giảm mạnh từ 50% xuống 0% vào năm 2018.

Mục tiêu cụ thể của luận văn là hệ thống hóa cơ sở lý luận về chính sách phát triển công nghiệp, phân tích thực trạng thực thi các chính sách tài chính, thuế, thu hút đầu tư FDI và kích cầu thị trường trong giai đoạn 2007 - 2015. Trên cơ sở đối chiếu kinh nghiệm thực tiễn từ các quốc gia đi trước như Nhật Bản, Hàn Quốc và Thái Lan, nghiên cứu đề xuất các định hướng chính sách then chốt nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp ô tô nội địa, tạo nền tảng giữ vững thị phần và phát triển chuỗi công nghiệp hỗ trợ vững chắc.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu được xây dựng dựa trên sự kết hợp chặt chẽ giữa Lý thuyết bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ (Infant Industry Argument) của Alexander Hamilton và Friedrich List cùng Lý thuyết lợi thế cạnh tranh quốc gia của Michael Porter. Lý thuyết bảo hộ chỉ ra rằng các ngành công nghiệp chế tạo có hàm lượng công nghệ cao tại các quốc gia đang phát triển cần có sự che chắn hợp lý của Nhà nước qua các công cụ thuế quan và trợ cấp có thời hạn để tích lũy quy mô kinh tế và nâng cao năng suất. Đồng thời, mô hình Kim cương của Michael Porter được vận dụng để phân tích các yếu tố cấu thành sức mạnh nội tại của ngành công nghiệp ô tô, bao gồm điều kiện các yếu tố sản xuất, điều kiện về nhu cầu thị trường nội địa, các ngành công nghiệp hỗ trợ và liên quan, cũng như chiến lược, cấu trúc và mức độ cạnh tranh giữa các doanh nghiệp.

Luận văn làm rõ 4 khái niệm chuyên ngành then chốt:

1. Ngành sản xuất và lắp ráp ô tô: Hoạt động chế tạo các cụm chi tiết mang tính cốt lõi của thương hiệu chiếm từ 30% đến 40% giá trị thành phẩm, kết hợp nhập khẩu linh kiện để hoàn thiện phương tiện nguyên chiếc.
2. Ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô (Supporting Industry): Tập hợp các cơ sở chế tạo linh kiện, phụ tùng cơ khí, điện - điện tử, vật liệu nhựa và cao su cung cấp từ 60% đến 70% tổng số lượng khoảng 20.000 chi tiết cấu thành một chiếc xe hoàn chỉnh.
3. Tỷ lệ nội địa hóa: Tỷ lệ phần trăm giá trị các linh kiện, phụ tùng được gia công và sản xuất trong nước so với tổng giá trị của chiếc xe xuất xưởng.
4. Các phương thức lắp ráp xe: Bao gồm hình thức CKD (lắp ráp xe với 100% linh kiện nhập khẩu), SKD (lắp ráp với một số linh kiện bán hoàn chỉnh đã nội địa hóa bước đầu) và IKD (lắp ráp từ linh kiện rời không đồng bộ kết hợp tỷ lệ nội địa hóa cao).

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng nguồn dữ liệu thứ cấp phong phú được tổng hợp từ Tổng cục Thống kê, Bộ Công Thương, Bộ Tài chính, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) và Tổ chức Quốc tế các nhà sản xuất ô tô (OICA) trong giai đoạn từ năm 2007 đến năm 2015.

Về cỡ mẫu và phương pháp chọn mẫu, nghiên cứu thực hiện khảo sát toàn diện dữ liệu hoạt động sản xuất, kinh doanh và nhập khẩu của 18 doanh nghiệp sản xuất ô tô thành viên chủ chốt của VAMA (đại diện cho hơn 90% sản lượng ô tô lắp ráp trong nước) và dữ liệu của hơn 200 doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng đang hoạt động tại Việt Nam. Đồng thời, mẫu so sánh đối chuẩn quốc tế được lựa chọn có chủ đích tại 3 quốc gia có đặc tính tương đồng hoặc bài học điển hình là Thái Lan, Hàn Quốc và Nhật Bản.

Về phương pháp phân tích, tác giả áp dụng phương pháp duy vật biện chứng, phương pháp phân tích - tổng hợp định tính kết hợp phương pháp so sánh đối chuẩn định lượng. Lý do lựa chọn hệ phương pháp này là vì ngành công nghiệp ô tô chịu tác động qua lại phức tạp giữa các chính sách bảo hộ vĩ mô và các cam kết cắt giảm thuế quan quốc tế. Việc phân tích đa chiều giúp bóc tách chính xác các nút thắt cơ chế, làm rõ nguyên nhân khiến các chính sách ưu đãi tài chính và thuế của Việt Nam chưa chuyển hóa thành động lực phát triển công nghệ thực tế. Timeline nghiên cứu được thực hiện xuyên suốt từ quá trình chuyển giao kinh tế năm 2007 khi Việt Nam gia nhập WTO đến các năm chuẩn bị hội nhập AEC và tầm nhìn trung hạn đến năm 2020.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, quy mô thị trường tiêu thụ ô tô Việt Nam trong giai đoạn 2007 - 2015 rất nhỏ bé và phân tán, với tổng sản lượng tiêu thụ toàn thị trường chỉ dao động trong khoảng từ 100.000 đến 160.000 xe mỗi năm. Dung lượng hạn hẹp này lại bị chia sẻ bởi hơn 20 hãng sản xuất và lắp ráp với hàng trăm mẫu xe khác nhau. Điều này khiến cho sản lượng của từng mẫu xe riêng biệt không thể đạt được quy mô kinh tế tối thiểu (thường đòi hỏi từ 30.000 đến 50.000 xe/mẫu/năm đối với một dây chuyền lắp ráp và trên 100.000 xe/năm đối với sản xuất linh kiện dập thân vỏ), khiến chi phí sản xuất xe lắp ráp trong nước cao hơn xe nhập khẩu nguyên chiếc từ 20% đến 30%.

Thứ hai, tỷ lệ nội địa hóa của toàn ngành vẫn ở mức rất thấp so với mục tiêu chiến lược quốc gia. Dòng xe chở người dưới 9 chỗ ngồi chỉ đạt tỷ lệ nội địa hóa trung bình từ 7% đến 10%, phần lớn chỉ dừng lại ở các chi tiết đơn giản, giá trị gia tăng thấp và cồng kềnh như ắc quy, lốp xe, kính chắn gió, ghế ngồi và dây điện bọc nhựa. Trong khi đó, các quốc gia láng giềng trong khu vực đã đạt bước tiến vượt bậc: Thái Lan đạt tỷ lệ nội địa hóa tới 72% ở dòng xe du lịch và 83% ở dòng xe bán tải 1 tấn; Indonesia đạt trên 60% ở các dòng xe đa dụng cỡ nhỏ.

Thứ ba, hệ thống công nghiệp hỗ trợ trong nước phát triển rời rạc với năng lực sản xuất yếu kém. Việt Nam chỉ có khoảng hơn 200 doanh nghiệp tham gia cung cấp linh kiện ô tô các cấp, trong đó phần lớn là doanh nghiệp FDI. Số lượng nhà cung cấp cấp 1 (Tier 1) thuần Việt có đủ tiêu chuẩn tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu chỉ đếm trên đầu ngón tay. Ngược lại, Thái Lan đã xây dựng thành công mạng lưới với hơn 2.000 nhà cung cấp linh phụ kiện phụ trợ, trở thành trung tâm cung ứng hàng đầu Đông Nam Á.

Thứ tư, chính sách bảo hộ kéo dài thông qua hàng rào thuế quan cao (thuế nhập khẩu linh kiện CKD và thuế tiêu thụ đặc biệt) trong hơn hai thập kỷ đã vô tình tạo ra tâm lý ỷ lại cho các liên doanh FDI. Các doanh nghiệp nước ngoài chủ yếu tập trung vào việc tận dụng chênh lệch thuế để lắp ráp hưởng lợi nhuận ngắn hạn thay vì đầu tư chiều sâu cho hoạt động nghiên cứu và phát triển (R&D). Chi tiêu cho R&D trong ngành ô tô tại Việt Nam chỉ chiếm dưới 0,5% doanh thu, trong khi tại Hàn Quốc, tổng ngân sách R&D quốc gia đạt 45 tỷ EUR (chiếm 4,03% GDP vào năm 2011), tạo đòn bẩy tự chủ thiết kế cho các tập đoàn như Hyundai và Kia.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân cốt lõi dẫn đến sự kém hiệu quả của các chính sách hỗ trợ xuất phát từ sự thiếu nhất quán và xung đột mục tiêu trong điều hành vĩ mô. Một mặt, Chính phủ đặt mục tiêu phát triển công nghiệp ô tô thành ngành công nghiệp mũi nhọn; mặt khác, các cơ quan quản lý lại áp dụng biểu thuế tiêu thụ đặc biệt và phí trước bạ rất cao nhằm hạn chế phương tiện cá nhân do lo ngại tình trạng quá tải hạ tầng giao thông đô thị. Sự thay đổi chính sách thuế liên tục đã làm triệt tiêu niềm tin dài hạn của các nhà đầu tư linh kiện phụ tùng.

Khi so sánh với bài học thành công từ Thái Lan, quốc gia này không theo đuổi việc sản xuất dàn trải mà tập trung nguồn lực ưu đãi thuế tiêu thụ nội địa chỉ 3% cho dòng xe bán tải 1 tấn (so với 30% - 50% của xe chở khách thông thường), biến Thái Lan thành công xưởng xuất khẩu dòng xe này ra thế giới. Đối với Nhật Bản, chính quyền hỗ trợ gián tiếp cho các nhà cung cấp linh kiện thông qua quỹ tài chính bảo lãnh tín dụng rút ngắn thời gian vay vốn chỉ trong 3 ngày và ban hành các đạo luật bảo vệ quyền đàm phán của doanh nghiệp phụ trợ nhỏ và vừa từ những năm 1950.

Trong các nghiên cứu và báo cáo chuyên ngành, dữ liệu thực trạng này có thể được mô tả trực quan và cô đọng thông qua biểu đồ cột so sánh tỷ lệ nội địa hóa giữa Việt Nam (7% - 10%) và các nước Đông Nam Á (Thái Lan 72% - 83%, Indonesia 60%), kết hợp cùng bảng thống kê đối chiếu lộ trình cắt giảm thuế suất nhập khẩu ô tô nguyên chiếc theo ATIGA từ 50% (năm 2012) xuống 0% (năm 2018) để làm nổi bật áp lực cạnh tranh sống còn của các nhà máy lắp ráp trong nước.

Đề xuất và khuyến nghị

1. Cải cách chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt theo hướng khuyến khích giá trị gia tăng nội địa: Bộ Tài chính cần chủ trì sửa đổi Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt, áp dụng cơ chế miễn giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với phần giá trị linh kiện, phụ tùng được sản xuất trong nước từ năm 2017. Giải pháp này hướng tới mục tiêu giảm chi phí sản xuất xe lắp ráp nội địa từ 15% đến 20%, tạo khoảng cách cạnh tranh an toàn trước làn sóng xe nhập khẩu nguyên chiếc 0% thuế từ ASEAN.

2. Thiết lập Quỹ tín dụng ưu đãi chuyên biệt cho công nghiệp hỗ trợ ô tô: Bộ Công Thương phối hợp với Ngân hàng Nhà nước và các tổ chức tài chính triển khai gói tín dụng hỗ trợ lãi suất dài hạn (lãi suất ưu đãi thấp hơn từ 3% đến 5% so với thị trường) trong giai đoạn 2017 - 2020. Quỹ sẽ hỗ trợ tối thiểu 100 doanh nghiệp cơ khí chế tạo và điện tử trong nước nâng cấp máy móc công nghệ cao, đạt các chứng chỉ chất lượng quốc tế như ISO/TS 16949.

3. Lựa chọn và quy hoạch dòng sản phẩm ô tô chiến lược quốc gia: Thủ tướng Chính phủ và Bộ Công Thương cần ban hành chiến lược tập trung ưu đãi phát triển dòng xe chở người cỡ nhỏ (dung tích xi lanh dưới 1.5L) tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện với môi trường và dòng xe tải nhẹ thương mại phục vụ nông nghiệp. Đặt mục tiêu đạt sản lượng từ 50.000 đến 100.000 xe/năm cho từng dòng xe trọng điểm vào năm 2025 để hình thành dung lượng thị trường đủ lớn cho các nhà sản xuất linh kiện đầu tư.

4. Xây dựng cơ chế ràng buộc chuyển giao công nghệ và kết nối chuỗi cung ứng: Bộ Kế hoạch và Đầu tư cần gắn các điều kiện ưu đãi về tiền thuê đất và thuế thu nhập doanh nghiệp của các tập đoàn FDI sản xuất ô tô với cam kết chuyển giao công nghệ, hỗ trợ đào tạo nhân lực kỹ thuật cao và sử dụng tối thiểu từ 3 đến 5 nhà cung cấp linh kiện nội địa trong giai đoạn 2018 - 2022.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

• Cơ quan quản lý nhà nước và nhà hoạch định chính sách (Bộ Công Thương, Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch và Đầu tư): Cung cấp góc nhìn thực chứng và hệ thống dữ liệu so sánh chính sách quốc tế để phục vụ quá trình sửa đổi các biểu thuế xuất nhập khẩu linh kiện, xây dựng quy hoạch phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ và điều chỉnh các sắc thuế tiêu thụ đặc biệt trước thềm hội nhập ATIGA.

• Ban lãnh đạo và chuyên viên chiến lược tại các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước (Thaco Trường Hải, VinFast, Toyota Việt Nam, Hyundai Thành Công): Nắm bắt bức tranh tổng thể về chi phí, xu hướng biến động chính sách và các điều kiện cần thiết để tái cấu trúc quy trình sản xuất, chủ động đàm phán hợp tác chuỗi giá trị nhằm giảm giá thành xuất xưởng từ 10% đến 15%.

• Các doanh nghiệp ngành công nghiệp hỗ trợ, gia công cơ khí và chế tạo linh kiện phụ tùng: Khai thác tài liệu để hiểu rõ tiêu chuẩn tham gia mạng lưới cung ứng của các hãng xe đa quốc gia, định hướng chiến lược đầu tư công nghệ theo dòng xe ưu tiên và tiếp cận các khung chính sách hỗ trợ vốn từ Nhà nước.

• Giảng viên, nhà nghiên cứu và học viên cao học chuyên ngành Kinh tế quốc tế, Quản trị kinh doanh và Chính sách công: Luận văn là tài liệu tham khảo có giá trị học thuật cao, cung cấp khung phương pháp luận hoàn chỉnh và case study chuyên sâu về tác động của các hiệp định thương mại tự do đối với một ngành công nghiệp cụ thể tại các nước đang phát triển.

Câu hỏi thường gặp

Tại sao tỷ lệ nội địa hóa ô tô du lịch tại Việt Nam sau hơn 20 năm vẫn chỉ đạt dưới 10%? Nguyên nhân trực tiếp do quy mô thị trường quá nhỏ bé, chỉ đạt khoảng 100.000 đến 150.000 xe/năm nhưng lại phân tán cho hơn 20 hãng lắp ráp. Việc không đạt sản lượng tối thiểu 50.000 xe/mẫu/năm khiến các doanh nghiệp phụ tùng không thể đầu tư dây chuyền sản xuất vì chi phí khấu hao cao hơn việc nhập khẩu linh kiện từ Thái Lan hoặc Nhật Bản.

Hiệp định ATIGA tác động như thế nào đến thị trường ô tô Việt Nam kể từ năm 2018? Theo cam kết ATIGA, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ ASEAN giảm từ 50% về 0% vào năm 2018. Điều này tạo ra làn sóng xe nhập khẩu giá rẻ từ Thái Lan và Indonesia tràn vào thị trường, buộc các nhà máy lắp ráp trong nước phải giảm giá thành từ 20% đến 25% hoặc chuyển dịch từ sản xuất sang nhập khẩu thương mại thuần túy.

Bài học kinh nghiệm nổi bật nhất mà Việt Nam có thể tiếp thu từ ngành ô tô Thái Lan là gì? Thái Lan thành công nhờ kiên định định vị quốc gia thành trung tâm sản xuất một dòng xe chuyên biệt là xe bán tải 1 tấn thông qua mức thuế tiêu thụ nội địa ưu đãi chỉ 3% (so với mức 30% - 50% của xe chở người), kết hợp chính sách phát triển dòng xe tiết kiệm nhiên liệu Eco-car, qua đó xây dựng được mạng lưới 2.000 nhà cung cấp phụ tùng đạt tỷ lệ nội địa hóa trên 72%.

Công cụ chính sách nào có khả năng hỗ trợ trực tiếp và mạnh mẽ nhất cho doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nước? Chính sách miễn thuế tiêu thụ đặc biệt cho phần giá trị tạo ra trong nước và áp thuế nhập khẩu 0% đối với nguyên vật liệu phục vụ sản xuất linh kiện phụ tùng là công cụ hiệu quả nhất. Biện pháp này trực tiếp hỗ trợ tài chính cho doanh nghiệp, kích thích nâng cao tỷ lệ nội địa hóa và cân bằng giá bán với xe nhập khẩu nguyên chiếc.

Hoạt động nghiên cứu và phát triển (R&D) đóng vai trò gì đối với sự tự chủ của ngành ô tô theo kinh nghiệm quốc tế? Kinh nghiệm từ Hàn Quốc cho thấy việc đầu tư 4,03% GDP cho R&D với tổng ngân sách hơn 45 tỷ EUR (năm 2011) đã giúp các hãng xe nội địa làm chủ công nghệ khung gầm và động cơ, rút ngắn thời gian phát triển mẫu xe mới từ 5 - 6 năm xuống còn 3 năm, tạo nền tảng vững chắc để vươn ra thị trường toàn cầu.

Kết luận

• Luận văn đã hệ thống hóa toàn diện cơ sở lý luận và khung khổ phân tích thực tiễn về chính sách hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp ô tô tại một nền kinh tế đang chuyển đổi.
• Đánh giá xác thực bức tranh thực trạng ngành ô tô Việt Nam giai đoạn 2007 - 2015, chỉ rõ điểm nghẽn quy mô thị trường nhỏ và tỷ lệ nội địa hóa xe con mới đạt mức 7% đến 10%.
• Phân tích sâu sắc sự thiếu đồng bộ giữa các chính sách thuế, phí và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ, chỉ ra hệ lụy bảo hộ kéo dài làm suy giảm năng lực tự chủ công nghệ.
• Đúc kết 3 bài học thành công có giá trị đối chiếu thực tiễn cao từ Nhật Bản, Hàn Quốc và Thái Lan về lựa chọn dòng xe chiến lược, ưu đãi thuế có trọng tâm và phát triển mạng lưới nhà cung ứng.
• Đề xuất hệ thống 4 nhóm giải pháp đột phá về cải cách thuế tiêu thụ đặc biệt, thành lập quỹ hỗ trợ vốn công nghệ, quy hoạch sản phẩm trọng điểm và ràng buộc chuyển giao FDI cho giai đoạn 2018 - 2025.

Đóng góp quan trọng nhất của công trình là cung cấp luận cứ khoa học thực tiễn vững chắc giúp các nhà hoạch định chính sách và doanh nghiệp ô tô Việt Nam chủ động tái cấu trúc năng lực cạnh tranh trước ngưỡng cửa thuế quan 0% của Hiệp định ATIGA. Để đón đầu làn sóng tiêu dùng ô tô bùng nổ trong giai đoạn 2018 - 2025, các cơ quan ban ngành cần nhanh chóng thể chế hóa các giải pháp thuế và tín dụng nêu trên nhằm xây dựng một ngành công nghiệp ô tô tự chủ, đóng góp xứng đáng vào sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Trích đoạn nội dung tài liệu

PHẦN MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đƣợc bắt đầu vào những năm 1990 với sự xuất hiện của hai công ty ôtô có vốn đầu tƣ trực tiếp nƣớc ngoài (FDI) là Mekong và VMC. Sau gần 25 năm hình thành và phát triển, đến nay đã có nhiều Doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ôtô ra đời trong nƣớc. Con số 25 năm so với các nƣớc trong khu vực lại là non trẻ vì ngành ôtô của Việt Nam ra đời sau đến cả 40 - 50 năm.

Tuy nhiên, Nhà nƣớc Việt Nam, với mục đích thu hút đầu tƣ và xây dựng một ngành công nghiệp ôtô để theo kịp các nƣớc trong khu vực, cho nên kể từ khi ra đời cho đến nay, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đƣợc coi là ngành trọng điểm và là ngành luôn đƣợc ƣu đãi nhất trong số các ngành công nghiệp. Sự ƣu đãi đặc biệt này đƣợc thể hiện qua những chính sách hỗ trợ cho ngành công nghiệp ôtô nhƣ chính sách về thuế quan của Bộ Tài chính, chính sách thuế ƣu đãi về tỷ lệ nội địa hóa, thuế nhập khẩu cho linh kiện lắp ráp và thuế thu nhập doanh nghiệp. Tuy vậy, kết quả của một quá trình phát triển đƣợc ƣu đãi của ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam là sau hơn 20 năm vẫn không đem lại gì cho đất nƣớc: không phát triển về kỹ thuật, không phát triển về đào tạo nhân sự, không tạo điều kiện tối ƣu để phát triển ngành sản xuất linh kiện theo tiêu chuẩn thế giới và đặc biệt hơn là không tạo đƣợc chỗ đứng trên thị trƣờng trong nƣớc. [5] Bên cạnh đó, xu hƣớng quốc tế hóa, hội nhập kinh tế thế giới ngày càng diễn ra mạnh mẽ.

Trong bối cảnh hiện nay, Việt Nam gia nhập WTO chúng ta có những cam kết phải thực hiện nhƣ việc giảm thuế nhập khẩu, chính sách rõ ràng, xóa bỏ bảo hộ tạo sân chơi bình đẳng… Tiến trình hội nhập kinh tế của các quốc gia thuộc Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) đã thực hiện một bƣớc chuyển lớn bằng việc ra đời của Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC) vào ngày cuối cùng của năm 2015 là cơ hội phát triển của ngành công 1 nghiệp ôtô khu vực cùng với sự cạnh tranh lớn hơn giữa các quốc gia, các nhà sản xuất, dù còn có những trở ngại cho sự phát triển của ngành này. Việt Nam đã nỗ lực mời gọi các hãng sản xuất ôtô hàng đầu thế giới đến đầu tƣ vào ngành công nghiệp ôtô nhằm thúc đẩy cơ hội chuyển giao công nghệ và phát triển công nghệp phụ trợ; trong khi vẫn tiếp tục các chính sách ƣu đãi về thuế nhằm hỗ trợ cho doanh nghiệp trong nƣớc tăng sức cạnh tranh. Tuy nhiên, sau khi AEC ra đời, mức thuế 50% đánh vào xe nhập khẩu từ các nƣớc ASEAN sẽ giảm xuống 0% vào năm 2018 theo điều khoản của Hiệp định thƣơng mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), tiên lƣợng một sự cạnh tranh gay gắt trên thị trƣờng ôtô mà sự chênh lệch sức mạnh lớn thuộc về các đối thủ từ các nƣớc trong khu vực, một tình thế không mấy khả quan là rất có thể Việt Nam yếu thế ngay trên sân nhà. Không khó để hình dung tình thế ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam đang ở “ngã ba đƣờng” khi các nhà nhập khẩu ôtô nguyên chiếc cạnh tranh gay gắt với các nhà sản xuất và lắp ráp ôtô trong nƣớc khi tiến trình tự do hóa nền kinh tế [30].

Các công ty lắp ráp xe trong nƣớc lo ngại về việc thực thi điều khoản của ATIGA về bãi bỏ hoàn toàn thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc. Đến lúc đó, hàng loạt mẫu xe từ các nƣớc Indonesia, Philippines hay Thái Lan sẽ sớm xuất hiện tại Việt Nam với giá thành thấp hơn đáng kể. Vì vậy nếu chính phủ Việt Nam không có giải pháp hỗ trợ phù hợp và kịp thời, sẽ rất khó để cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam có thể trụ lại trong sự cạnh tranh gay gắt giữa các nƣớc trong khu vực và thế giới. Xuất phát từ tính thời sự của vấn đề này, tác giả đã chọn đề tài “Chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế” làm đề tài nghiên cứu.

- Sự phù hợp của đề tài với chuyên ngành đào tạo: Chƣơng trình đào tạo Thạc sỹ Kinh tế Quốc tế trang bị cho học viên phƣơng pháp tƣ duy khoa học, có khả năng phát hiện, phân tích, đánh giá các 2 vấn đề về kinh tế quốc tế, quan hệ kinh tế quốc tế. Việc nghiên cứu về sự phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đặt trong bối cảnh hội nhập kinh tế sâu và rộng của đất nƣớc là vấn đề thời sự. Trong đó, các chính sách hỗ trợ của chính phủ là một trong những nhân tố chính ảnh hƣởng đến sự phát triển của ngành này, đặc biệt có sự tƣơng tác với các quan hệ kinh tế quốc tế. Do đó, đề tài “Chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế” là hoàn toàn phù hợp với chuyên ngành đào tạo.

- Câu hỏi nghiên cứu Đề tài nghiên cứu nhằm trả lời những câu hỏi sau: + Thực trạng phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam? + Chính phủ đã và nên tiếp tục thực hiện chính sách gì để hỗ trợ cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam phát triển? + Những gợi ý mới về chính sách nhằm hỗ trợ cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam? 2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu Mục đích nghiên cứu Mục đích chính của đề tài là phân tích và đánh giá việc thực hiện của các chính sách đã áp dụng để hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô trong nƣớc, đồng thời dựa trên những bài học kinh nghiệm của các nƣớc khác đã thành công trong việc hỗ trợ ngành công nghiệp sản xuất ôtô của mình từ đó rút ra bài học và đóng góp ý kiến giúp cho ngành công nghiệp ôtô của đất nƣớc phát triển. Nhiệm vụ nghiên cứu - Xây dựng khung khổ lý thuyết về chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô; - Phân tích thực trạng phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam; - Phân tích các chính sách hỗ trợ và đánh giá mức độ đạt đƣợc trong việc thực hiện các chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam; 3 - Đề xuất một số gợi ý chính sách hỗ trợ cho sự phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu Luận văn tập trung phân tích vào các chính sách hỗ trợ chính đã đƣợc Việt Nam thực hiện trong thời gian 2007 – 2015, đó là nhóm các chính sách ƣu đãi về tài chính và thuế, các chính sách về thu hút đầu tƣ, chính sách kích cầu thị trƣờng và các chính sách khác.

Phạm vi nghiên cứu - Không gian: Luận văn nghiên cứu về sự phát triển ngành công nghiệp ôtô dƣới sự tác động của các chính sách hỗ trợ đã và đang đƣợc thực hiện trong nƣớc Việt Nam, và có thể mở rộng sang một số nƣớc có ngành công nghiệp ôtô phát triển nhƣ Mỹ, Nhật và một số nƣớc khác trong khu vực nhƣ Thái Lan, Malaysia để so sánh và rút ra bài học kinh nghiệm. - Thời gian: Luận văn tổng hợp và phân tích số liệu nghiên cứu tập trung trong khoảng thời gian từ năm 2007 đến năm 2015. Tuy nhiên, để sử dụng phƣơng pháp so sánh và các lập luận nhằm làm sáng tỏ quan điểm của mình, tác giả có sử dụng một số dữ liệu ở thời điểm trƣớc thời gian trên. Những đóng góp mới của đề tài - Hệ thống hóa khung khổ lý thuyết về chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô; - Phân tích đƣợc thực trạng ngành công nghiệp ôtô Việt Nam; - Tổng hợp và đánh gía các chính sách hỗ trợ chính của Việt Nam đối với ngành công nghiệp ôtô; - Đề xuất một số gợi ý chính sách hỗ trợ cho Việt Nam nhằm phát triển ngành công nghiệp ôtô.

Kết cấu luận văn Luận văn đƣợc chia thành 4 chƣơng. Cụ thể nhƣ sau: Chƣơng 1. Tổng quan tình hình nghiên cứu và cơ sở khoa học Chƣơng 2. Phƣơng pháp nghiên cứu Chƣơng 3.

Thực trạng ngành công nghiệp ôtô và áp dụng các chính sách hỗ trợ của Việt Nam Chƣơng 4. Một số gợi ý chính sách hỗ trợ nhằm phát triển ngành công nghiệp ôtô việt nam trong thời gian tới 5 CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU VÀ CƠ SỞ KHOA HỌC 1. Tổng quan tình hình nghiên cứu Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam với lịch sử phát triển hơn 20 năm qua, đƣợc xác định là lĩnh vực quan trọng trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nƣớc và luôn là trọng tâm của những chính sách ƣu đãi, hỗ trợ từ phía chính phủ. Với tính chất quan trọng nhƣ vậy, đây là đề tài thu hút sự chú ý của nhiều học giả trong và ngoài nƣớc.

Tuy nhiên các bài viết trong nƣớc hầu nhƣ tập trung vào phân tích sự phát triển toàn ngành công nghiệp ôtô Việt Nam hoặc ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô hoặc chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ôtô trong nƣớc, hiếm hoi những tài liệu nào nói rõ về công cụ hay chính sách hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Thông qua các công trình nghiên cứu, các bài báo cáo hay qua các tạp chí chuyên ngành, các học giả muốn gửi gắm thông điệp riêng đến chính phủ Việt Nam những đóng góp nhằm phát triển ngành công nghiệp sản xuất ôtô trong nƣớc. Các nghiên cứu về ngành công nghiệp ôtô Việt Nam Tác phẩm “The automotive industry in Vietnam: prospects for development in a globalizing economy” (Ngành công nghiệp ôtô ở Việt Nam: triển vọng phát triển trong nền kinh tế toàn cầu) của Timothy J. Sturgeon (1998), Viện Công nghệ Massachusetts của Mỹ, nghiên cứu khá toàn diện và sâu sắc, cung cấp một cái nhìn tổng quan ngắn gọn về tình trạng hiện tại của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, thảo luận về những xu hƣớng vĩ mô trong ngành công nghiệp ôtô thế giới và chính sách hiện tại mà Việt Nam đang áp dụng, từ đó đƣa ra các khuyến nghị rất hợp lý và có ý nghĩa ngay tại thời điểm này nhƣ: phát triển hạ tầng giao thông, xây dựng một cơ chế chính sách ổn định và minh bạch, thiết lập chuỗi cung ứng và tăng cƣờng hợp tác quốc tế.

Tuy nhiên, do đƣợc viết vào năm 1998 nên bài nghiên cứu đã không lƣờng 6 trƣớc đƣợc các thay đổi chính sách cũng nhƣ vấn đề phát sinh đối với ngành công nghiệp ôtô đến nay đặc biệt trong giai đoạn HNKTQT.