Phân Tích Các Yếu Tố Ảnh Hưởng Đến Quyết Định Lựa Chọn Phương Tiện Giao Thông Công Cộng Của Sinh Viên Hà Nội: Bằng Chứng Thực Nghiệm Từ Mô Hình C-TAM-TPB

Tóm tắt nghiên cứu (Research Summary)

  • Câu hỏi nghiên cứu cốt lõi: Những nhân tố nào tác động trực tiếp và đóng vai trò quyết định đến hành vi lựa chọn phương tiện giao thông công cộng (PTCC) của sinh viên trên địa bàn thành phố Hà Nội, và mức độ ảnh hưởng của từng nhân tố diễn ra như thế nào?
  • Phương pháp nghiên cứu: Đề tài áp dụng phương pháp nghiên cứu định lượng dựa trên khung lý thuyết tích hợp C-TAM-TPB (kết hợp Mô hình chấp nhận công nghệ TAM và Thuyết hành vi dự định TPB). Dữ liệu thu thập từ $N = 231$ sinh viên tại các trường đại học, cao đẳng trên địa bàn Hà Nội thông qua phương pháp chọn mẫu quả cầu tuyết (Snowball Sampling). Quy trình phân tích dữ liệu trên SPSS 20 bao gồm kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha, phân tích nhân tố khám phá (EFA), phân tích tương quan Pearson và mô hình hồi quy tuyến tính đa biến (OLS).
  • Kết quả nghiên cứu chính: Mô hình hồi quy ($F = 68{,}499; p < 0{,}001$) chỉ ra 4 yếu tố tác động thuận chiều mạnh mẽ đến quyết định lựa chọn PTCC: Cảm nhận dễ sử dụng ($\beta = 0{,}390$), Cảm nhận sự hữu ích ($\beta = 0{,}385$), Cảm nhận sự an toàn ($\beta = 0{,}368$) và Cảm nhận dịch vụ ($\beta = 0{,}221$). Ngược lại, Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân tác động tiêu cực đáng kể ($\beta = -0{,}319$). Đáng chú ý, yếu tố Cảm nhận ý thức trách nhiệm không đạt ý nghĩa thống kê trong mô hình hồi quy ($p = 0{,}112 > 0{,}05$).
  • Hàm ý quản trị: Kết quả nhấn mạnh tầm quan trọng của việc tối ưu hóa hạ tầng công nghệ số, cải thiện mức độ an toàn và chất lượng dịch vụ vận hành thay vì chỉ tập trung vào các chiến dịch truyền thông kêu gọi ý thức bảo vệ môi trường đơn thuần.

Bối cảnh và tầm quan trọng (Context & Significance)

Thực trạng giao thông đô thị tại Thủ đô Hà Nội

Hà Nội – trung tâm chính trị, văn hóa và kinh tế của cả nước – đang đối mặt với bài toán nan giải về ùn tắc giao thông và suy giảm chất lượng không khí. Theo thống kê từ Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, toàn thành phố hiện có hơn 7,86 triệu phương tiện giao thông các loại, trong đó có hơn 1 triệu ô tô và 6 triệu xe máy, với tốc độ gia tăng trung bình mỗi ngày khoảng 1.100 phương tiện mới.

Trong khi đó, quỹ đất dành cho giao thông đô thị mới chỉ đạt khoảng 10,3% (thấp hơn nhiều so với quy chuẩn đòi hỏi 20% – 26%), và diện tích dành cho giao thông tĩnh chỉ dưới 1%. Tốc độ gia tăng dân số cơ học và tự nhiên đạt 2,48%/năm khiến hạ tầng giao thông luôn trong tình trạng quá tải nghiêm trọng, đặc biệt tại các trục đường hướng tâm, đường vành đai và các nút giao trọng điểm.

       ÁP LỰC HẠ TẦNG GIAO THÔNG HÀ NỘI

Nhóm đối tượng sinh viên – Động lực thúc đẩy chuyển đổi xanh

Hà Nội hiện quy tụ khoảng 600.000 sinh viên, chiếm gần 10% dân số thành phố. Đây là nhóm dân cư có nhu cầu di chuyển hàng ngày rất lớn, phân bố mật độ dày đặc quanh các cụm trường đại học tại các quận Cầu Giấy, Đống Đa, Nam Từ Liêm, Bắc Từ Liêm, Thanh Xuân... Dù mạng lời xe buýt đã phủ sóng 100% quận/huyện cùng sự góp mặt của tuyến đường sắt đô thị 2A Cát Linh – Hà Đông và hệ thống xe đạp công cộng, hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) mới chỉ đáp ứng khoảng 19,5% thị phần đi lại.

Khoảng trống nghiên cứu (Research Gap)

Nhiều nghiên cứu trước đây chỉ tiếp cận hành vi sử dụng xe buýt đơn lẻ hoặc khảo sát trên đối tượng dân cư nói chung mà chưa phân tích sâu vào hành vi của giới trẻ thế hệ Gen Z – nhóm người dùng gắn liền với công nghệ số, nhạy cảm về chi phí, đề cao tính linh hoạt nhưng cũng chịu sự cám dỗ lớn từ tính tiện lợi của xe máy cá nhân. Nghiên cứu của nhóm tác giả Triệu Anh Quân, Nguyễn Sơn Hải (GVHD: PGS. An Thị Thanh Nhàn - Đại học Thương Mại, 2024) lấp đầy khoảng trống này bằng cách tích hợp mô hình chấp nhận công nghệ và hành vi dự định để đánh giá toàn diện các rào cản và động lực thúc đẩy sinh viên lựa chọn PTCC.

Phương pháp nghiên cứu và Thiết kế thực nghiệm (Methodology & Approach)

1. Khung lý thuyết và mô hình nghiên cứu

Nghiên cứu xây dựng mô hình kế thừa từ các lý thuyết hành vi kinh điển:

  • Thuyết Hành động hợp lý (TRA - Fishbein & Ajzen, 1975): Xem xét ý định hành vi xuất phát từ thái độ và chuẩn chủ quan.
  • Thuyết Hành vi dự định (TPB - Ajzen, 1991): Bổ sung yếu tố nhận thức kiểm soát hành vi.
  • Mô hình kết hợp C-TAM-TPB (Taylor & Todd, 1995): Hợp nhất mô hình chấp nhận công nghệ (TAM) với TPB, đưa vào các biến nhận thức sự hữu ích, nhận thức dễ sử dụng và các nhân tố tình huống.
  • Lý thuyết hành vi người tiêu dùng (Philip Kotler): Phân tích quy trình ra quyết định qua 5 giai đoạn: nhận thức nhu cầu $\rightarrow$ tìm kiếm thông tin $\rightarrow$ đánh giá tùy chọn $\rightarrow$ quyết định mua $\rightarrow$ hành động sau mua.

Mô hình nghiên cứu đề xuất 6 nhóm biến độc lập tác động lên biến phụ thuộc Quyết định lựa chọn (QDLC):

  1. Cảm nhận sự hữu ích (CNSHI) - Giả thuyết $H_1 (+)$
  2. Cảm nhận dễ sử dụng (CNDSD) - Giả thuyết $H_2 (+)$
  3. Cảm nhận dịch vụ (CNDV) - Giả thuyết $H_3 (+)$
  4. Cảm nhận sự an toàn (CNAT) - Giả thuyết $H_4 (+)$
  5. Cảm nhận ý thức trách nhiệm (CNYTTN) - Giả thuyết $H_5 (+)$
  6. Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân (PTCN) - Giả thuyết $H_6 (-)$
   MÔ HÌNH HỒI QUY NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM

2. Thiết kế mẫu và Thu thập dữ liệu

  • Đối tượng khảo sát: Sinh viên đang theo học tại các trường đại học, cao đẳng trên địa bàn Hà Nội đã từng trải nghiệm dịch vụ PTCC.
  • Phương pháp chọn mẫu: Chọn mẫu phi xác suất theo kỹ thuật quả cầu tuyết (Snowball Sampling), kết hợp khảo sát trực tiếp tại các trạm dừng xe buýt, nhà ga Cát Linh – Hà Đông, trạm xe đạp công cộng (quận Cầu Giấy, Tây Hồ, Bắc Từ Liêm, Nam Từ Liêm, Gia Lâm, Hoài Đức...) và phát phiếu trực tuyến.
  • Quy mô mẫu: Tổng số phiếu thu thập hợp lệ là $N = 231$ mẫu. Căn cứ theo quy tắc kinh nghiệm của Hair et al. (2006) và Gorsuch (1983), kích thước mẫu tối thiểu cần gấp 5 lần số biến quan sát ($27 \times 5 = 135$ mẫu), quy mô mẫu $N = 231$ hoàn toàn thỏa mãn yêu cầu về độ đại diện thống kê.
  • Thang đo: Sử dụng thang đo Likert 5 mức độ (1: Hoàn toàn không đồng ý $\rightarrow$ 5: Hoàn toàn đồng ý) gồm 27 biến quan sát đã được chuẩn hóa.

3. Quy trình phân tích dữ liệu

  1. Thống kê mô tả: Đánh giá đặc điểm nhân khẩu học và giá trị trung bình ($Mean$), độ lệch chuẩn ($Std. Deviation$).
  2. Kiểm định Cronbach’s Alpha: Đánh giá độ nhất quán nội tại của thang đo (điều kiện: $\alpha > 0{,}6$ và hệ số tương quan biến – tổng $Corrected\ Item\text{-}Total\ Correlation > 0{,}3$).
  3. Phân tích nhân tố khám phá (EFA): Trích hệ số bằng phương pháp Principal Component Analysis với phép xoay Varimax (điều kiện: $0{,}5 \le KMO \le 1$, Bartlett’s Test $Sig < 0{,}05$, $Eigenvalue \ge 1$, Tổng phương sai trích $Total\ Variance\ Explained \ge 50%$, Factor Loading $\ge 0{,}5$).
  4. Phân tích tương quan Pearson & Hồi quy OLS: Kiểm tra đa cộng tuyến (hệ số $VIF < 2$), kiểm định ANOVA ($F\text{-test}$), kiểm định $t\text{-test}$ cho từng hệ số hồi quy và phân tích tính chuẩn của phần dư qua biểu đồ Histogram và đồ thị Normal P-P Plot.

Phát hiện nghiên cứu chính (Key Research Findings)

Quá trình phân tích thực nghiệm trên SPSS 20 mang lại những kết quả định lượng chuẩn xác và giàu ý nghĩa học thuật:

                  BẢNG TỔNG HỢP KẾT QUẢ HỒI QUY OLS
  * Ghi chú: F = 68,499 (Sig = 0,000); R² hiệu chỉnh đạt độ tương thích cao.

1. "Cảm nhận dễ sử dụng" là nhân tố thúc đẩy mạnh nhất ($\beta = 0{,}390, p < 0{,}001$)

Biến Cảm nhận dễ sử dụng có tác động cùng chiều lớn nhất đến quyết định lựa chọn PTCC của sinh viên. Sinh viên thế hệ mới đặc biệt quan tâm đến khả năng tra cứu lộ trình dễ dàng qua ứng dụng thông minh (như BusMap, Tìm Buýt), quy trình làm thẻ/gia hạn vé tháng online nhanh chóng và tính thuận tiện khi tiếp cận điểm dừng đỗ. Khi việc tiếp cận phương tiện càng đơn giản, xác suất sinh viên lựa chọn PTCC càng tăng vọt.

2. "Cảm nhận sự hữu ích" giữ vai trò trụ cột thứ hai ($\beta = 0{,}385, p < 0{,}001$)

Với mức $Mean$ cao nhất ở tiêu chí tiết kiệm chi phí ($Mean = 3{,}54$), sinh viên khẳng định lợi ích kinh tế là động lực tiên quyết. Giá vé xe buýt và tàu điện ngầm được trợ giá giúp giảm áp lực tài chính đáng kể so với chi phí xăng xe và bảo dưỡng phương tiện cá nhân. Khả năng kết nối mạng lưới rộng khắp để di chuyển đến trường học và các tụ điểm thực tập/làm thêm củng cố mạnh mẽ giá trị hữu ích của PTCC.

3. "Cảm nhận sự an toàn" là điều kiện tiên quyết ($\beta = 0{,}368, p < 0{,}001$)

Mức độ an toàn tính mạng khi tham gia giao thông trên các phương tiện quy mô lớn, tính ổn định của đường sắt đô thị và an ninh tài sản (phòng chống trộm cắp, móc túi tại trạm chờ/trên xe) đóng vai trò quyết định. Thống kê mô tả cho thấy điểm đánh giá về an ninh tài sản còn ở mức khiêm tốn ($Mean = 2{,}85$), cho thấy đây là "nút thắt" nếu được giải quyết tốt sẽ tạo ra bước nhảy vọt về lượng hành khách sinh viên.

4. "Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân" tạo lực cản đối nghịch ($\beta = -0{,}319, p < 0{,}001$)

Sự linh hoạt về thời gian, khả năng "đi đến nơi về đến chốn" mà không phải đi bộ chặng cuối cùng cảm giác tự do, chủ động khiến xe máy/xe đạp điện cá nhân trở thành đối thủ cạnh tranh gay gắt nhất của PTCC. Điểm trung bình của biến PTCN2 ("Phương tiện cá nhân giúp tôi tự do hơn") đạt mức rất cao ($Mean = 3{,}77$).

5. "Cảm nhận chất lượng dịch vụ" có tác động tích cực ($\beta = 0{,}221, p < 0{,}001$)

Thái độ phục vụ của lái phụ xe, tần suất xe chạy, mức độ đúng giờ và tiện ích điều hòa, chỗ ngồi đóng góp một phần đáng kể vào sự hài lòng và quyết định duy trì sử dụng lâu dài của sinh viên.

6. Phát hiện bất ngờ: "Ý thức trách nhiệm" không có ý nghĩa thống kê ($p = 0{,}112$)

Một phát hiện mang tính phản biện cao trong nghiên cứu này: Dù điểm trung bình nhận thức về bảo vệ môi trường và giảm ùn tắc của sinh viên ở mức khá cao ($Mean > 3{,}20$), biến Cảm nhận ý thức trách nhiệm (CNYTTN) lại bị loại khỏi mô hình hồi quy do có giá trị $p\text{-value} = 0{,}112 > 0{,}05$. Điều này chứng minh tồn tại một "Khoảng cách giữa nhận thức và hành vi" (Attitude-Behavior Gap): Sinh viên dù ý thức rõ đi PTCC là văn minh và bảo vệ môi trường, nhưng khi đưa ra quyết định di chuyển hàng ngày, họ hoàn toàn bị chi phối bởi các yếu tố thực dụng (tiện lợi, chi phí, tốc độ, an toàn) chứ không chọn phương tiện chỉ vì trách nhiệm đạo đức.

Đóng góp khoa học và Hàm ý chính sách (Contributions & Implications)

                     HỆ THỐNG ĐÓNG GÓP CỦA NGHIÊN CỨU

1. Đóng góp về mặt học thuật và lý thuyết

  • Làm giàu lý thuyết hành vi người dùng: Nghiên cứu đã chứng minh tính tương thích vượt trội của mô hình dung hợp C-TAM-TPB khi giải thích quyết định tiêu dùng dịch vụ công cộng trong bối cảnh đô thị chuyển đổi số.
  • Cung cấp bằng chứng thực nghiệm về khoảng cách nhận thức - hành động: Khẳng định nhận thức trách nhiệm xã hội không đủ để kích hoạt hành vi nếu thiếu đi các lợi ích cốt lõi về tính dễ sử dụng, sự an toàn và tính hữu ích.

2. Hàm ý thực tiễn và Chính sách quản lý đô thị

Dựa trên kết quả định lượng, nhóm nghiên cứu đề xuất các nhóm giải pháp then chốt cho Sở GTVT Hà Nội và các đơn vị vận tải (Transerco, Hanoi Metro):

  • Số hóa trải nghiệm hành khách (Tối ưu hóa tính Dễ sử dụng):
    • Tích hợp toàn diện thẻ vé điện tử liên thông (xe buýt, đường sắt đô thị, xe đạp công cộng) thông qua mã QR trên ứng dụng di động; loại bỏ hoàn toàn thủ tục nộp ảnh/làm vé tháng thủ công truyền thống.
    • Nâng cấp hệ thống định vị GPS trên ứng dụng theo dõi xe, hiển thị chính xác thời gian xe đến theo thời gian thực (Real-time tracking) để giảm thời gian chờ đợi tại trạm.
  • Giải quyết bài toán "Chặng đầu - Chặng cuối" (Cạnh tranh với xe cá nhân):
    • Mở rộng mạng lưới các trạm xe đạp công cộng đặt sát cổng các trường đại học, ký túc xá và các nhà ga đường sắt đô thị nhằm tạo chuỗi kết nối khép kín, giảm thiểu bất tiện khi đi bộ đường dài trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt.
  • Nâng cao tiêu chuẩn an toàn và an ninh trật tự:
    • Lắp đặt hệ thống camera giám sát trên 100% xe buýt và các nhà chờ trọng điểm để triệt xóa nạn trộm cắp, móc túi; công khai đường dây nóng hỗ trợ khẩn cấp.
    • Định kỳ tập huấn văn hóa ứng xử, thái độ phục vụ văn minh cho đội ngũ tài xế và nhân viên bán vé.

Đối tượng hưởng lợi từ nghiên cứu (Target Audience & Benefits)

  • Các nhà nghiên cứu và Giảng viên học thuật: Có thêm tài liệu tham khảo định lượng chuẩn mực về phương pháp phân tích EFA/OLS ứng dụng trong lĩnh vực kinh tế vận tải, hành vi người tiêu dùng và marketing dịch vụ đô thị.
  • Cơ quan quản lý nhà nước & Nhà hoạch định chính sách (Sở GTVT Hà Nội, Viện Chiến lược GTVT): Cơ sở dữ liệu khoa học tin cậy để xây dựng các gói trợ giá vé học sinh - sinh viên, quy hoạch luồng tuyến kết nối và ban hành quy chuẩn nâng cấp hạ tầng giao thông xanh.
  • Các doanh nghiệp vận tải hành khách (Hanoi Metro, Transerco, đơn vị vận hành xe buýt điện VinBus): Căn cứ thực tế để phân bổ nguồn lực đầu tư: ưu tiên phát triển ứng dụng công nghệ, cải thiện an ninh và chuẩn hóa dịch vụ khách hàng thay vì phân bổ ngân sách cho các chiến dịch truyền thông nhận thức kém hiệu quả.

Câu hỏi thường gặp (FAQ)

1. Yếu tố nào đóng vai trò quyết định mạnh nhất đến việc sinh viên Hà Nội chọn phương tiện công cộng?

Yếu tố "Cảm nhận dễ sử dụng" ($\beta = 0{,}390$) và "Cảm nhận sự hữu ích" ($\beta = 0{,}385$) là hai động lực lớn nhất. Sinh viên lựa chọn PTCC chủ yếu vì tính tiện lợi khi tra cứu ứng dụng, dễ mua vé tháng và lợi ích tiết kiệm chi phí vượt trội so với phương tiện cá nhân.

2. Tại sao "Cảm nhận ý thức trách nhiệm" lại không có tác động trong mô hình hồi quy ($p = 0{,}112$)?

Đây là hiện tượng Attitude-Behavior Gap (Khoảng cách giữa thái độ và hành vi). Sinh viên có thể nhận thức sâu sắc rằng đi xe buýt/tàu điện giúp giảm ùn tắc và bảo vệ môi trường, nhưng khi đối diện với quyết định đi học/đi làm hàng ngày, tính thực dụng (sợ muộn giờ, sự tiện lợi, an toàn) sẽ hoàn toàn lấn át lý tưởng đạo đức.

3. Phương tiện cá nhân tạo ra rào cản như thế nào đối với PTCC?

Sự linh hoạt về lộ trình, tính chủ động thời gian và cảm giác tự do của xe máy/xe đạp điện tác động tiêu cực mạnh mẽ ($\beta = -0{,}319$) đến quyết định đi PTCC. Nếu PTCC không giải quyết được bài toán kết nối chặng cuối và tối ưu thời gian di chuyển, sinh viên vẫn sẽ ưu tiên xe máy cá nhân.

4. Mẫu khảo sát $N = 231$ có đủ độ tin cậy khoa học không?

Hoàn toàn đủ độ tin cậy. Với 27 biến quan sát, quy tắc thống kê của Hair et al. đòi hỏi tối thiểu $27 \times 5 = 135$ quan sát. Mẫu $N = 231$ vượt xa ngưỡng tối thiểu, đồng thời các kiểm định EFA ($KMO = 0{,}712 > 0{,}5$, Phương sai trích $> 50%$) và kiểm định đa cộng tuyến ($VIF < 1{,}25$) đều khẳng định mô hình đạt chuẩn chất lượng cao.

5. Hướng mở rộng nghiên cứu trong tương lai là gì?

Các nghiên cứu tiếp theo có thể mở rộng quy mô mẫu trên nhiều tỉnh/thành phố khác (như TP.HCM, Đà Nẵng), ứng dụng mô hình cấu trúc tuyến tính SEM (Structural Equation Modeling) để kiểm tra các biến trung gian (như Giá trị cảm nhận, Sự hài lòng) và so sánh sự khác biệt hành vi giữa các loại hình PTCC cụ thể (Xe buýt truyền thống vs. Tàu điện Metro vs. Buýt điện).

Kết luận (Conclusion)

Công trình nghiên cứu khoa học của nhóm tác giả trường Đại học Thương Mại đã phác họa một bức tranh thực nghiệm toàn diện và sâu sắc về hành vi lựa chọn phương tiện giao thông công cộng của sinh viên Hà Nội. Kết quả khẳng định: Tính dễ sử dụng công nghệ, lợi ích kinh tế - thời gian thực tế và sự an toàn là chìa khóa mở cánh cửa thu hút giới trẻ đến với giao thông công cộng.

Để hiện thực hóa mục tiêu phát triển giao thông đô thị bền vững và nâng cao thị phần VTHKCC tại Thủ đô, các nhà hoạch định chính sách cần tập trung nguồn lực vào số hóa dịch vụ, liên thông mạng lưới đa phương thức và tối ưu hóa trải nghiệm khách hàng tại từng điểm chạm dịch vụ.