Tổng quan nghiên cứu

Ùn tắc giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh là thách thức kinh tế và xã hội nghiêm trọng, gây thiệt hại ước tính khoảng 1,07 tỷ USD mỗi năm, tương đương 11,2% tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của toàn thành phố theo tính toán của các chuyên gia giao thông. Thực trạng này bắt nguồn từ sự mất cân đối gay gắt giữa hạ tầng đường bộ và tốc độ gia tăng phương tiện cá nhân, khi số lượng xe máy đã tăng vọt từ 2.285.000 xe vào năm 2002 lên hơn 5.883.000 xe vào năm 2011. Hiện tại, phương tiện cá nhân đáp ứng tới 93% nhu cầu đi lại, trong đó xe gắn máy chiếm 78% và ô tô con chiếm 1,2%, trong khi hệ thống giao thông công cộng xe buýt chỉ đáp ứng vỏn vẹn 5% thị phần vận tải.

Trước bối cảnh trên, Quyết định số 101/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 đã xác định chiến lược xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị gồm 6 tuyến metro, 2 tuyến monorail và 1 tuyến xe điện mặt đất với tổng chiều dài 109 km, hướng tới mục tiêu nâng thị phần giao thông công cộng lên 47% đến 50% vào năm 2020. Nhằm đảm bảo hiệu quả khai thác nguồn vốn đầu tư ước tính 60 triệu USD cho mỗi kilômét đường sắt đô thị, nghiên cứu này được thực hiện nhằm xây dựng mô hình các nhân tố ảnh hưởng và đo lường chính xác mức độ tác động của từng yếu tố đến ý định sử dụng hệ thống tàu điện ngầm Metro của người dân Thành phố Hồ Chí Minh. Kết quả nghiên cứu cung cấp căn cứ thực nghiệm giúp các nhà hoạch định chính sách ban hành những giải pháp đồng bộ thúc đẩy chuyển đổi phương thức di chuyển bền vững.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu xây dựng nền tảng lý luận dựa trên sự kết hợp giữa Thuyết hành vi dự định (Theory of Planned Behavior - TPB) của Icek Ajzen (1991) và Mô hình chấp nhận công nghệ (Technology Acceptance Model - TAM) của Fred Davis (1989), đồng thời kế thừa lý thuyết Rào cản chuyển đổi (Switching Barriers) của Jones và cộng sự (2000). Trong bối cảnh tàu điện ngầm là loại hình dịch vụ công cộng hiện đại hoàn toàn mới mẻ tại Việt Nam, ý định hành vi được định nghĩa là mức độ nỗ lực và sẵn sàng mà mỗi cá nhân dự định bỏ ra để trải nghiệm phương tiện mới.

Khung mô hình phân tích tập trung vào 5 khái niệm cốt lõi: Nhận thức sự hữu ích (Perceived Usefulness - PU), Chuẩn chủ quan (Subjective Norms - SN), Nhận thức kiểm soát hành vi (Perceived Behavioral Control - PBC), Sự hấp dẫn của phương tiện thay thế (Alternatives Attractiveness - AA) đại diện cho sức hút từ xe gắn máy, và Nhận thức về môi trường (Environmental Awareness - EA). Mô hình giả định rằng ý định sử dụng chịu tác động đồng thời bởi nhận thức về lợi ích của công nghệ vận tải khối lượng lớn, chuẩn mực xã hội từ cộng đồng, ý thức sinh thái, cùng rào cản chuyển dịch từ thói quen sử dụng phương tiện cá nhân hiện hữu.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu áp dụng quy trình định lượng kết hợp khảo sát thực địa với tổng quy mô 300 bảng hỏi được phát trực tiếp tại các trường đại học như Đại học Bách Khoa, Đại học Kinh tế, các tòa nhà văn phòng, trạm trung chuyển xe buýt Bến Thành và gửi qua biểu mẫu trực tuyến. Sau bước sàng lọc và làm sạch, mẫu nghiên cứu thu về 225 quan sát hợp lệ đạt tỷ lệ 75%, đảm bảo quy tắc kích thước mẫu tối thiểu 5:1 của Bollen (1989) với tỷ lệ thực tế đạt 10,7 mẫu trên một biến quan sát đối với 21 biến ban đầu. Phương pháp chọn mẫu thuận tiện có chọn lọc tập trung vào người dân đang sinh sống tại Thành phố Hồ Chí Minh có hiểu biết về Metro, trong đó 75,11% tiếp cận thông tin qua truyền thông và 24,89% từng trực tiếp trải nghiệm tàu điện ngầm tại nước ngoài.

Thang đo Likert 5 mức độ được kiểm định qua hệ số tin cậy Cronbach's Alpha và Phân tích nhân tố khám phá (EFA) bằng phương pháp trích Principal Axis Factoring kết hợp phép xoay Promax trên phần mềm SPSS 16.0. Lý do lựa chọn EFA và hồi quy đa biến là khả năng cô đọng các biến quan sát phức tạp thành các cấu trúc nhân tố độc lập, loại bỏ hiện tượng đa cộng tuyến và lượng hóa chính xác tỷ trọng tác động của từng nhân tố lên biến phụ thuộc. Kết quả kiểm định sơ bộ đã loại bỏ nhóm Nhận thức kiểm soát hành vi do độ tin cậy thấp với hệ số Cronbach's Alpha chỉ đạt 0,535 và 3 biến quan sát không đạt hệ số tải để hoàn thiện mô hình 4 nhân tố với 16 biến quan sát chuẩn mực.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Phân tích dữ liệu thực nghiệm đã xác lập phương trình hồi quy đa biến với hệ số xác định R² hiệu chỉnh đạt 0,473, chứng minh mô hình giải thích được 47,3% sự biến thiên trong ý định sử dụng tàu điện ngầm của người dân (F = 50,220; sig = 0,000; hệ số Durbin-Watson = 2,118; VIF < 1,5). Mức độ tác động của các nhân tố được xếp hạng cụ thể như sau:

Thứ nhất, Nhận thức sự hữu ích của Metro tác động tích cực mạnh nhất đến ý định sử dụng với hệ số hồi quy chuẩn hóa Beta = 0,364 (t = 6,405; p < 0,01; tương quan riêng phần = 0,400). Trong nhóm này, biến quan sát về khả năng tiết kiệm thời gian đi lại có trọng số tải nhân tố cao nhất đạt 0,820, tiếp theo là khả năng tự chủ về mặt thời gian đạt 0,780.

Thứ hai, Nhận thức về môi trường giữ vị trí quan trọng thứ hai với Beta = 0,263 (t = 4,766; p < 0,01; tương quan riêng phần = 0,309). Hai yếu tố phản ánh kỳ vọng Metro giúp giảm thiểu tai nạn giao thông (hệ số tải 0,891) và giảm ô nhiễm khói bụi (hệ số tải 0,858) thể hiện sự quan tâm sâu sắc của cộng đồng đối với chất lượng sống đô thị.

Thứ ba, Chuẩn chủ quan tác động tích cực đến ý định sử dụng với Beta = 0,242 (t = 4,526; p < 0,01; tương quan riêng phần = 0,295), trong đó sự khuyến khích từ bạn bè (trọng số 0,908), cơ quan hoặc trường học (0,883) và gia đình (0,882) tạo ra hiệu ứng lan tỏa tâm lý rất mạnh.

Thứ tư, Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân tác động nghịch biến rõ rệt với Beta = -0,182 (t = -3,570; p < 0,01; tương quan riêng phần = -0,237). Tính linh hoạt, thói quen đi lại hàng ngày (hệ số tải 0,705) và cảm giác tự chủ thời gian của xe máy (hệ số tải 0,778) là lực cản chính kìm hãm ý định chuyển sang phương tiện công cộng.

Thứ năm, kiểm định ANOVA và phép thử Levene khẳng định không có sự khác biệt có ý nghĩa thống kê về ý định sử dụng Metro giữa các nhóm giới tính (p = 0,769), độ tuổi (p = 0,370), tình trạng hôn nhân (p = 0,647), trình độ học vấn (p = 0,220) và mức thu nhập (p = 0,473).

Thảo luận kết quả

Kết quả hồi quy phản ánh chính xác thực trạng tâm lý hành vi của thị dân tại một đô thị đặc thù nơi 75,11% người tham gia khảo sát duy trì thói quen đi xe máy mỗi ngày. Mặc dù người dân nhận thức rất rõ Metro vượt trội về tính an toàn và tiện nghi, nhưng quyết định sử dụng thực tế lại bị chi phối chủ yếu bởi bài toán tối ưu hóa thời gian di chuyển. Khi đặt cạnh trải nghiệm tại thành phố Cao Hùng thuộc Đài Loan, nơi tỷ lệ đi lại bằng xe máy vẫn duy trì ở mức 50% sau 2 năm vận hành tàu điện KMRT, nghiên cứu chỉ ra rằng nếu Metro không chứng minh được ưu thế rút ngắn thời gian so với xe máy, tỷ lệ chuyển dịch phương thức sẽ diễn ra rất chậm chạp.

Về mặt học thuật và phân tích thị trường, cấu trúc dữ liệu của nghiên cứu có thể được trực quan hóa tối ưu thông qua biểu đồ thanh ngang so sánh hệ số tương quan riêng phần giữa các biến độc lập, kết hợp bảng ma trận nhân tố xoay Promax thể hiện 65,732% tổng phương sai trích nhằm làm nổi bật ranh giới giữa động lực hữu ích và rào cản phương tiện cá nhân. Hơn nữa, việc 49,33% người được khảo sát cho biết lộ trình di chuyển thường nhật không trùng khớp với các tuyến Metro dự kiến cho thấy tính cấp thiết của việc xây dựng mạng lưới kết nối đa phương thức.

Đề xuất và khuyến nghị

Dựa trên các phát hiện định lượng, nghiên cứu đề xuất 5 nhóm khuyến nghị chính sách trọng tâm nhằm gia tăng tỷ lệ chuyển đổi hành vi giao thông:

Một là, tối ưu hóa năng lực vận hành và đảm bảo tính chuẩn xác về thời gian. Ban Quản lý Đường sắt Đô thị cần phối hợp với đơn vị vận hành thiết kế luồng di chuyển tại các sảnh chờ và ke ga thông thoáng, kiểm soát thời gian dừng đón trả khách dưới 45 giây và duy trì tần suất giãn cách chuyến từ 3 đến 5 phút trong khung giờ cao điểm. Đồng thời, cần triển khai hệ thống bảng thông tin điện tử và ứng dụng di động cung cấp lịch trình thời gian thực với độ chính xác đạt 100% trước giai đoạn vận hành chính thức năm 2016.

Hai là, tái cấu trúc mạng lưới xe buýt gom khách và phát triển hạ tầng kết nối trạm. Sở Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh cần tổ chức lại 100% các tuyến xe buýt nhánh có lộ trình tiếp cận trực tiếp các nhà ga Metro trong bán kính 500 mét nhằm giải quyết nhu cầu đi lại cho 49,33% người dân có tuyến đường không nằm sát hành lang đường sắt. Song song đó, cần bố trí các bãi giữ xe máy và ô tô theo mô hình Park and Ride tại các ga cửa ngõ để hỗ trợ trung chuyển phương tiện cá nhân trước năm 2018.

Ba là, triển khai hệ thống vé thông minh tích hợp đa phương tiện. Đơn vị quản lý cần áp dụng thẻ vé điện tử không tiếp xúc liên thông giữa Metro, xe buýt công cộng và các dịch vụ tiện ích bán lẻ theo tiêu chuẩn các đô thị tiên tiến, giảm 15% đến 20% giá vé tháng cho đối tượng học sinh, sinh viên và nhân viên văn phòng nhằm kích cầu sử dụng dài hạn.

Bốn là, đẩy mạnh các chiến dịch truyền thông xanh và chuẩn mực cộng đồng. Ủy ban Nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh cùng Sở Thông tin và Truyền thông cần phát động phong trào giao thông sinh thái tại các cơ quan hành chính, trường đại học và khu chế xuất, phấn đấu đạt tỷ lệ 80% tổ chức đoàn thể triển khai tuyên truyền bảo vệ môi trường và văn hóa đi tàu điện ngầm trong giai đoạn 2016-2020.

Năm là, nghiên cứu thiết lập cơ chế kiểm soát phương tiện cá nhân vào khu vực trung tâm. Thành phố cần xây dựng đề án thu phí hạn chế xe máy và ô tô lưu thông vào khu vực lõi đô thị thuộc Quận 1 và Quận 3 vào giờ cao điểm, áp dụng từng bước khi mạng lưới vận tải hành khách khối lượng lớn đã đạt mức độ đáp ứng tối thiểu 30% nhu cầu đi lại.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nội dung và mô hình thực nghiệm của đề tài mang lại giá trị ứng dụng thiết thực cho 4 nhóm độc giả chuyên môn:

Thứ nhất, các cơ quan quản lý nhà nước và hoạch định chính sách giao thông như Sở Giao thông Vận tải, Ban Quản lý Đường sắt Đô thị và Viện Nghiên cứu Phát triển Thành phố Hồ Chí Minh. Tài liệu cung cấp bằng chứng định lượng vững chắc để xây dựng cơ chế trợ giá vé, quy hoạch mạng lưới xe buýt tiếp chuyển và ban hành các chính sách kiểm soát phương tiện cá nhân hiệu quả.

Thứ hai, các doanh nghiệp vận hành đường sắt đô thị, đơn vị cung cấp giải pháp công nghệ giao thông thông minh và nhà phát triển bất động sản mô hình TOD (Transit-Oriented Development). Các đơn vị này có thể khai thác dữ liệu về nhận thức tiện ích và hành vi người dùng để tối ưu hóa công năng nhà ga, thiết lập hệ thống thanh toán liên thông và phát triển dịch vụ thương mại vệ tinh.

Thứ ba, các giảng viên, học viên cao học và nhà nghiên cứu thuộc chuyên ngành Chính sách công, Kinh tế đô thị, Quy hoạch và Kỹ thuật giao thông. Luận văn là tài liệu tham khảo mẫu mực về phương pháp tích hợp mô hình lý thuyết TPB - TAM, kỹ thuật thiết kế bảng hỏi Likert và quy trình xử lý dữ liệu định lượng bằng EFA và hồi quy tuyến tính.

Thứ tư, các tổ chức phi chính phủ, hiệp hội bảo vệ môi trường và các nhà hoạt động xã hội. Kết quả nghiên cứu cung cấp cơ sở dữ liệu thực tiễn giúp xây dựng các chiến dịch truyền thông thay đổi nhận thức cộng đồng, thúc đẩy phát triển giao thông xanh và giảm thiểu phát thải khí nhà kính đô thị.

Câu hỏi thường gặp

Yếu tố nào có tác động chi phối mạnh nhất đến ý định đi tàu điện ngầm Metro của người dân Thành phố Hồ Chí Minh?

Nhận thức sự hữu ích của Metro là nhân tố tác động mạnh nhất với hệ số Beta chuẩn hóa đạt 0,364 và hệ số tương quan riêng phần 0,400. Người dân quan tâm sâu sắc đến khả năng tiết kiệm thời gian di chuyển và tính tự chủ về lịch trình, đòi hỏi đơn vị vận hành phải đảm bảo thời gian chạy tàu chuẩn xác tuyệt đối.

Tại sao sự phổ biến của xe gắn máy lại tạo ra rào cản chuyển đổi lớn đối với Metro?

Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân tác động tiêu cực đến ý định sử dụng Metro với hệ số Beta bằng -0,182. Xe máy mang lại sự linh hoạt tối đa từ điểm xuất phát đến đích đến và đã hình thành thói quen cố hữu ở 75,11% người dân, khiến họ e ngại chuyển đổi nếu Metro thiếu hạ tầng gom khách kết nối.

Đặc điểm nhân khẩu học như mức thu nhập hay độ tuổi có làm thay đổi ý định sử dụng Metro không?

Phân tích phương sai ANOVA và kiểm định Levene cho thấy không có sự khác biệt có ý nghĩa thống kê về ý định sử dụng Metro giữa các nhóm thu nhập (p = 0,473), độ tuổi (p = 0,370) hay giới tính (p = 0,769). Điều này chứng minh nhu cầu đi lại bằng tàu điện ngầm mang tính đồng nhất cao trên toàn bộ các tầng lớp dân cư.

Cần thực hiện giải pháp nào để thu hút gần 50% người dân có lộ trình không nằm cạnh các tuyến Metro?

Giải pháp then chốt là tái cơ cấu mạng lưới xe buýt công cộng thành các tuyến nhánh trung chuyển gom khách trong phạm vi 500 mét quanh nhà ga, đồng thời xây dựng các điểm giữ xe máy và ô tô theo mô hình Park and Ride tại các trạm đầu mối cửa ngõ thành phố.

Mô hình nghiên cứu của luận văn có điểm đóng góp học thuật mới nào so với các nghiên cứu tiền nhiệm?

Luận văn đã tích hợp thành công hai mô hình lý thuyết kinh điển là TPB và TAM, đồng thời bổ sung hai nhân tố đặc thù phản ánh bối cảnh đô thị Việt Nam là Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân và Nhận thức môi trường, giải thích được 47,3% phương sai của ý định hành vi.

Kết luận

  • Luận văn đã xây dựng và kiểm định thành công mô hình tích hợp 4 nhân tố giải thích 47,3% sự biến thiên trong ý định sử dụng tàu điện ngầm Metro tại Thành phố Hồ Chí Minh với kích thước mẫu 225 quan sát hợp lệ.
  • Nhận thức sự hữu ích về mặt thời gian là động lực thúc đẩy lớn nhất với Beta chuẩn hóa đạt 0,364, tiếp theo là Nhận thức về môi trường (0,263) và Chuẩn chủ quan từ cộng đồng (0,242).
  • Thói quen sử dụng xe gắn máy và tính linh hoạt của phương tiện cá nhân tạo ra rào cản chuyển đổi tiêu cực đáng kể với hệ số Beta đạt -0,182.
  • Kiểm định thống kê khẳng định ý định sử dụng Metro có tính phổ quát và không bị phân hóa theo các biến nhân khẩu học như thu nhập, độ tuổi hay giới tính.
  • Lộ trình nghiên cứu tiếp theo cần mở rộng quy mô mẫu đa dạng hơn trên các địa bàn ngoại thành và ứng dụng mô hình phương trình cấu trúc tuyến tính (SEM) để phân tích sâu các mối quan hệ tương tác phức hợp.

Các cơ quan quản lý đô thị và doanh nghiệp vận hành cần khẩn trương phối hợp hoàn thiện hạ tầng kết nối xe buýt trung chuyển, bãi đỗ xe tích hợp và cơ chế vé thông minh nhằm sẵn sàng đón đầu làn sóng dịch chuyển sang giao thông công cộng bền vững.