Tổng quan về luận án

Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ (KCHT GTĐB) đóng vai trò là "vốn gián tiếp xã hội" (social overhead capital), giữ vị trí huyết mạch thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia. Tuy nhiên, tại các nền kinh tế mới nổi như Việt Nam, áp lực nợ công cao cùng với sự suy giảm các nguồn vốn truyền thống (ngân sách nhà nước, trái phiếu chính phủ và nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA) đã tạo ra rào cản tài chính nghiêm trọng. Theo Báo cáo đánh giá khung tài chính cho KCHT Việt Nam của Ngân hàng Thế giới (World Bank), với mục tiêu GDP đạt 300 tỷ USD, nhu cầu vốn cho KCHT chiếm từ 10% đến 11% GDP (tương đương khoảng 30 tỷ USD mỗi năm), trong khi ngân sách nhà nước và nguồn ODA chỉ đáp ứng được khoảng 50% đến 60% nhu cầu này. Do đó, việc huy động vốn, công nghệ và năng lực quản trị từ khu vực tư nhân thông qua mô hình Đối tác công tư (Public-Private Partnerships - PPP) trở thành một tất yếu chiến lược.

Luận án tiến sĩ kinh tế của nghiên cứu sinh Phạm Diễm Hằng với đề tài "Nghiên cứu thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức đối tác công tư ở Việt Nam" (chuyên ngành Quản lý xây dựng, Trường Đại học Giao thông vận tải, dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS.TS Nguyễn Hồng Thái và PGS.TS Phạm Văn Vạng) đã giải quyết trực diện khoảng trống nghiên cứu (research gap) quan trọng: Đa phần các công trình học thuật quốc tế và trong nước trước đây chỉ tiếp cận PPP từ góc độ quản lý nhà nước, tập trung nhận diện các nhân tố thành công cốt lõi (CSFs) hoặc quản trị rủi ro tổng thể, mà thiếu vắng một mô hình hành vi hoàn chỉnh lượng hóa các nhân tố quyết định trực tiếp đến ý định đầu tư (investment intention) của doanh nghiệp tư nhân, đặc biệt là vai trò trung gian then chốt của các định chế tín dụng/bên cho vay trong bối cảnh thị trường tài chính đang phát triển.

Nghiên cứu được cấu trúc nhằm giải quyết 5 câu hỏi nghiên cứu (RQs):

  1. RQ1: Bản chất của việc thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển KCHT GTĐB theo hình thức PPP trong bối cảnh nền kinh tế chuyển đổi là gì?
  2. RQ2: Những nhân tố lý thuyết và thực tiễn nào chi phối quyết định và ý định tham gia của nhà đầu tư tư nhân vào các dự án PPP GTĐB?
  3. RQ3: Thực trạng thu hút khu vực tư nhân đầu tư PPP GTĐB tại Việt Nam giai đoạn 2010–2017 bộc lộ những điểm nghẽn và quy luật nào?
  4. RQ4: Mức độ và chiều hướng tác động của từng nhân tố đến ý định đầu tư của khu vực tư nhân được lượng hóa như thế nào qua mô hình thực nghiệm?
  5. RQ5: Những giải pháp và hàm ý chính sách nào có thể giải tỏa các nút thắt thể chế, tài chính và quản trị để thúc đẩy dòng vốn tư nhân?

Phạm vi nghiên cứu bao quát dữ liệu thứ cấp giai đoạn 2010–2017 và dữ liệu sơ cấp được thu thập tại ba miền Bắc, Trung, Nam của Việt Nam năm 2018, khảo sát các doanh nghiệp đầu tư, xây dựng hạ tầng giao thông. Khung lý thuyết được xây dựng dựa trên sự tích hợp giữa Lý thuyết hành vi hợp lý (TRA), Lý thuyết hành vi có kế hoạch (TPB) và Lý thuyết tài chính dự án PPP, tạo lập nền tảng khoa học vững chắc cho việc định hình chính sách xã hội hóa hạ tầng giao thông đường bộ.

Literature Review và Positioning

Tổng quan tài liệu quốc tế và trong nước về PPP cho thấy sự phát triển qua ba dòng học thuật chính:

Dòng nghiên cứu thứ nhất tập trung vào động lực và sự tiến hóa của mô hình PPP. Khởi nguồn từ Sáng kiến Tài chính Tư nhân (PFI) tại Vương quốc Anh năm 1992 nhằm kiểm soát nợ công và chiếm từ 10% đến 14% tổng đầu tư dịch vụ công hàng năm (Li, 2003; Broadbent & Laughlin, 2003), PPP nhanh chóng lan rộng ra toàn cầu. Li (2003), Cheung và cộng sự (2009), Ismail (2014) tổng kết 9 lý do nền tảng thúc đẩy PPP, nổi bật là áp lực thiếu hụt ngân sách, nhu cầu nâng cao chất lượng dịch vụ công và khai thác hiệu quả vận hành vượt trội của tư nhân so với khu vực nhà nước. Tại Mỹ, từ 1990 đến 2012 đã có hơn 54,3 tỷ USD được giải ngân cho 96 dự án hạ tầng giao thông PPP (Federal Highway Administration, 2013). Trên phạm vi toàn cầu, World Bank ghi nhận hơn 1,5 nghìn tỷ USD cam kết đầu tư cho 5.000 dự án KCHT tại 121 quốc gia thu nhập thấp và trung bình trong giai đoạn 1991–2015.

Dòng nghiên cứu thứ hai phân tích các nhân tố thành công cốt lõi (CSFs), rào cản và phân bổ rủi ro. Qiao và cộng sự (2001) phân loại 27 nhân tố thành công qua 6 giai đoạn dự án tại Trung Quốc. Li và cộng sự (2005) định hình khung 18 nhân tố kinh điển tại Anh, sau đó được kiểm chứng mở rộng tại Hong Kong (Cheung et al., 2012), Đài Loan (Chou et al., 2012), Nigeria (Babatunde et al., 2012) và Malaysia (Ismail, 2013). Osei-Kyei và Chan (2015) qua tổng hợp 23 năm nghiên cứu đã chỉ ra 3 CSF hàng đầu: sự ủng hộ chính trị, phân bổ rủi ro phù hợp và năng lực liên danh tư nhân mạnh. Về rủi ro, Thomas và cộng sự (2003) tại Ấn Độ, Wang và cộng sự (2000) tại Trung Quốc và Thân Thanh Sơn (2014) tại Việt Nam khẳng định rủi ro doanh thu lưu lượng giao thông (traffic demand risk) và rủi ro chậm trễ giải phóng mặt bằng là hai tác nhân lớn nhất đe dọa dòng tiền hoàn vốn.

Dòng nghiên cứu thứ ba khảo sát động cơ và các nhân tố thu hút khu vực tư nhân. Sader (2000) nhận diện 9 rào cản khiến nhà đầu tư quốc tế thoái lui tại các nước đang phát triển. Mia và cộng sự (2008) xây dựng Chỉ số Thu hút Đầu tư Tư nhân vào Hạ tầng (IPIAI) gồm 8 trụ cột. Ye và cộng sự (2018) sử dụng mô hình hồi quy Logistic tại Trung Quốc và đưa ra phát hiện đối nghịch: môi trường thể chế và sự ủng hộ của cộng đồng người dùng không có ý nghĩa thống kê đối với sự sẵn lòng tham gia của tư nhân, trái ngược với kết luận của các học giả phương Tây (Li et al., 2005; Zhang, 2005). Tại Việt Nam, Huỳnh Thị Thúy Giang (2016) mở rộng mô hình Sader, chỉ ra lợi nhuận đầu tư và khung pháp lý tác động mạnh nhất đến sự sẵn lòng tham gia của nhà đầu tư.

Luận án của NCS. Phạm Diễm Hằng định vị chính xác tại điểm giao thoa giữa kinh tế học thể chế và tài chính hành vi, giải quyết hạn chế của các nghiên cứu trước bằng cách đưa biến số “Hỗ trợ của bên cho vay” vào mô hình cấu trúc, phản ánh thực tế cấu trúc tài chính dự án giao thông tại Việt Nam (vốn chủ sở hữu tư nhân chỉ chiếm 10–20%, còn lại 80–90% phụ thuộc hoàn toàn vào tín dụng ngân hàng thương mại).

Đóng góp lý thuyết và khung phân tích

Đóng góp cho lý thuyết

Luận án mang lại những đóng góp nền tảng cho khoa học quản lý kinh tế và tài chính đầu tư công qua việc:

  • Mở rộng phạm vi ứng dụng của Lý thuyết hành vi hợp lý (TRA - Fishbein & Ajzen, 1975) và Lý thuyết hành vi có kế hoạch (TPB - Ajzen, 1991): Chuyển dịch ứng dụng từ các quyết định hành vi cá nhân sang hành vi ra quyết định đầu tư quy mô lớn của tổ chức doanh nghiệp trong mối quan hệ hợp đồng dài hạn (concession agreements) với Nhà nước.
  • Tích hợp Lý thuyết bất đối xứng thông tin và Lý thuyết hợp đồng không hoàn chỉnh: Giải thích bản chất xung đột lợi ích giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền (CQNNCTQ), doanh nghiệp dự án (SPV), ngân hàng tài trợ vốn và người sử dụng dịch vụ đường bộ.
  • Xây dựng hệ thống giả thuyết thực nghiệm (H1 đến H7): Lượng hóa mối quan hệ giữa 7 nhân tố tiền đề (Antecedents) đến Ý định đầu tư (Investment Intention - INT):
    • H1: Thái độ của khu vực tư nhân (ATT) tác động dương (+) đến Ý định đầu tư.
    • H2: Hỗ trợ của khu vực Nhà nước (GOV) tác động dương (+) đến Ý định đầu tư.
    • H3: Hỗ trợ của bên cho vay (LEN) tác động dương (+) đến Ý định đầu tư.
    • H4: Hỗ trợ của người sử dụng dịch vụ (USE) tác động dương (+) đến Ý định đầu tư.
    • H5: Năng lực và kinh nghiệm của khu vực tư nhân (CAP) tác động dương (+) đến Ý định đầu tư.
    • H6: Môi trường đầu tư (ENV) tác động dương (+) đến Ý định đầu tư.
    • H7: Đặc điểm dự án (PRO) tác động dương (+) đến Ý định đầu tư.
flowchart LR
    subgang1["Nhân tố Chủ thể & Năng lực"]
    ATT["Thái độ tư nhân (ATT)"] --> INT
    CAP["Năng lực & Kinh nghiệm (CAP)"] --> INT
    
    subgang2["Nhân tố Các bên liên quan (Stakeholders)"]
    GOV["Hỗ trợ từ Nhà nước (GOV)"] --> INT
    LEN["Hỗ trợ từ Bên cho vay (LEN)"] --> INT
    USE["Ủng hộ từ Người sử dụng (USE)"] --> INT
    
    subgang3["Nhân tố Môi trường & Bối cảnh dự án"]
    ENV["Môi trường đầu tư (ENV)"] --> INT
    PRO["Đặc điểm dự án (PRO)"] --> INT
    
    INT["Ý ĐỊNH ĐẦU TƯ PPP (INT)"]
    
    classDef default fill:#f9f9f9,stroke:#333,stroke-width:1px;
    classDef highlight fill:#e1f5fe,stroke:#0288d1,stroke-width:2px;
    class INT highlight;

Khung phân tích độc đáo

Khung phân tích độc đáo của nghiên cứu kết hợp hài hòa giữa 4 lý thuyết: Lý thuyết hành vi có kế hoạch (TPB), Lý thuyết các bên liên quan (Stakeholder Theory), Lý thuyết chi phí giao dịch (TCE) và Lý thuyết phân bổ rủi ro dự án (Risk Allocation Theory).

Khái niệm "Thu hút khu vực tư nhân tham gia PPP" được định nghĩa chuẩn xác: Là sự cộng hưởng giữa việc kích thích thái độ tích cực của nhà đầu tư, củng cố năng lực nội tại của doanh nghiệp, tạo lập môi trường thể chế minh bạch và xây dựng cơ chế chia sẻ rủi ro công bằng giữa Nhà nước, ngân hàng tài trợ và xã hội nhằm chuyển hóa sự quan tâm thành hành vi bỏ vốn đầu tư thực tế.

Điều kiện biên (boundary conditions) của khung lý thuyết được xác định rõ: Áp dụng cho các dự án kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường bộ theo các loại hợp đồng BOT (Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao), BT (Xây dựng - Chuyển giao), BTO, BTL, BLT trong bối cảnh các nền kinh tế đang phát triển có sự phụ thuộc lớn vào vốn tín dụng ngân hàng thương mại và khung pháp lý PPP đang trong quá trình hoàn thiện.

Phương pháp nghiên cứu tiên tiến

Thiết kế nghiên cứu

Nghiên cứu đứng trên lập trường triết học Thực chứng hậu kỳ (Post-positivism) kết hợp diễn dịch (deductive approach), sử dụng thiết kế phương pháp hỗn hợp tuần tự (Sequential Mixed-Methods Design):

flowchart TD
    A["Nghiên cứu Định tính Khám phá<br>(In-depth Interviews & Focus Groups)"] --> B["Hiệu chỉnh & Chuẩn hóa Thang đo<br>(Adaptation & Contextualization)"]
    B --> C["Nghiên cứu Định lượng Sơ bộ (Pilot Study)<br>(Kiểm tra độ tin cậy sơ bộ Alpha)"]
    C --> D["Nghiên cứu Định lượng Chính thức<br>(Survey diện rộng 3 miền Bắc - Trung - Nam)"]
    D --> E["Phân tích Dữ liệu Nâng cao<br>(Cronbach's Alpha, EFA, Correlation, Multiple Regression)"]
    E --> F["Thảo luận & Đề xuất Khuyến nghị Thực tiễn<br>(Triangulation với dữ liệu thứ cấp Bộ GTVT, WB)"]

Thiết kế đa cấp độ (Multi-level design) được triển khai qua hai giai đoạn:

  1. Giai đoạn định tính: Phỏng vấn sâu các chuyên gia đầu ngành từ Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, các nhà khoa học, lãnh đạo doanh nghiệp dự án PPP và cán bộ tín dụng ngân hàng để điều chỉnh nội dung các biến quan sát từ thang đo quốc tế cho phù hợp với môi trường pháp lý và thể chế Việt Nam.
  2. Giai đoạn định lượng: Triển khai qua 2 bước (Pilot testing trên mẫu nhỏ để kiểm tra độ rõ nghĩa của bảng hỏi và Formal survey diện rộng trên quy mô toàn quốc).

Quy trình nghiên cứu rigorous

  • Quy trình thu thập dữ liệu: Bảng câu hỏi khảo sát cấu trúc theo thang đo Likert 5 mức độ (từ 1 = Hoàn toàn không đồng ý đến 5 = Hoàn toàn đồng ý).
  • Chiến lược chọn mẫu: Sử dụng phương pháp lấy mẫu phân tầng kết hợp chọn mẫu thuận tiện có định hướng đối với các nhà quản trị cấp cao, giám đốc dự án, kỹ sư trưởng và chuyên gia tài chính thuộc các doanh nghiệp đã hoặc đang chuẩn bị tham gia đấu thầu/đầu tư các dự án giao thông đường bộ tại 3 miền.
  • Tam giác đạc (Triangulation): Kết hợp kiểm chứng chéo giữa dữ liệu khảo sát sơ cấp với báo cáo tài chính dự án BOT/BT thực tế và các báo cáo thanh tra, kiểm toán nhà nước giai đoạn 2010–2017 nhằm loại bỏ sai lệch phương pháp chung (Common Method Bias - CMB).

Data và phân tích

Quy trình xử lý dữ liệu định lượng được thực hiện thông qua phần mềm thống kê SPSS với các bước phân tích khắt khe:

  [1] Kiểm định độ tin cậy thang đo (Cronbach's Alpha > 0.7; Corrected Item-Total > 0.3)
  [2] Phân tích nhân tố khám phá EFA (KMO > 0.5; Bartlett's Sig < 0.05; Factor Loading > 0.5)
  [3] Phân tích ma trận tương quan Pearson (Kiểm tra đa cộng tuyến bước đầu r < 0.8)
  [4] Phân tích Hồi quy Tuyến tính Bội (Multiple Linear Regression Analysis)
  [5] Kiểm định vi phạm giả định hồi quy (Đa cộng tuyến VIF < 2, Phân phối chuẩn phần dư,
       Phương sai sai số đồng nhất, Durbin-Watson kiểm tra tự tương quan)

Thang đo sau khi tinh lọc đạt độ hội tụ và độ phân biệt cao. Giá trị hệ số tin cậy Cronbach's Alpha của toàn bộ các cấu trúc biến độc lập và biến phụ thuộc đều vượt ngưỡng 0.80, khẳng định độ tin cậy tuyệt đối của công cụ đo lường trong môi trường nghiên cứu tại Việt Nam.

Phát hiện đột phá và implications

Những phát hiện then chốt

Phân tích định lượng và đánh giá thực trạng giai đoạn 2010–2017 mang lại 5 phát hiện mang tính đột phá khoa học:

  1. Sự chi phối áp đảo của Hỗ trợ từ Nhà nước và Bên cho vay: Kết quả hồi quy khẳng định hai biến số có hệ số tác động chuẩn hóa ($\beta$) lớn nhất đến Ý định đầu tư chính là Sự hỗ trợ của khu vực Nhà nước ($\text{p} < 0.001$) và Sự hỗ trợ của bên cho vay ($\text{p} < 0.001$). Điều này phản ánh trung thực thực tế tại Việt Nam: Do quy mô vốn dự án đường bộ lên tới hàng nghìn tỷ đồng, doanh nghiệp tư nhân không thể mạo hiểm nếu thiếu các cam kết bảo lãnh doanh thu, hỗ trợ giải phóng mặt bằng từ Chính phủ và chính sách cấp tín dụng dài hạn từ ngân hàng.

  2. Cấu trúc vốn bất cân xứng và rủi ro tín dụng hệ thống: Thống kê thực tế giai đoạn 2010–2017 cho thấy:

    "vốn Ngân sách Nhà nước, vốn ODA thường chỉ đáp ứng được 50 – 60% nhu cầu vốn... khu vực tư nhân chỉ đáp ứng được 20 %, phần còn lại là vay từ bên cho vay."

    Sự phụ thuộc tới 80%–90% vào nguồn vốn vay ngắn và trung hạn từ hệ thống ngân hàng thương mại trong nước đã tạo ra rủi ro chênh lệch kỳ hạn cực lớn, đẩy cả doanh nghiệp lẫn tổ chức tín dụng vào thế dễ tổn thương khi lưu lượng xe không đạt dự báo.

  3. Hiện tượng phản đối xã hội và rủi ro thu phí (Toll Collection Backlash): Khác biệt với bối cảnh các nước phát triển nơi hình thức thanh toán theo mức độ sẵn sàng (Availability Payments) được áp dụng rộng rãi, các dự án PPP GTĐB tại Việt Nam giai đoạn này hầu hết áp dụng hợp đồng BOT thu phí trực tiếp từ người tham gia giao thông. Sự thiếu minh bạch trong vị trí đặt trạm thu phí và mức phí không hợp lý đã gây ra sự phản đối gay gắt từ người sử dụng dịch vụ, trực tiếp đe dọa dòng tiền hoàn vốn của dự án.

  4. Hạn chế thể chế từ cơ chế chỉ định thầu: Giai đoạn 2010–2017 chứng kiến sự bùng nổ của các dự án BOT, BT nhưng phần lớn được thực hiện thông qua hình thức chỉ định thầu thay vì đấu thầu cạnh tranh quốc tế rộng rãi, dẫn đến sự suy giảm động lực tham gia của các nhà đầu tư nước ngoài có năng lực tài chính và công nghệ vượt trội.

  5. Năng lực quản trị rủi ro của doanh nghiệp tư nhân đóng vai trò điều tiết then chốt: Những doanh nghiệp sở hữu năng lực kỹ thuật, kinh nghiệm quản lý dự án xây dựng và khả năng thương thảo hợp đồng tốt có mức độ tự tin và ý định đầu tư cao hơn rõ rệt trước các biến động chính sách.

Implications đa chiều

Hàm ý lý thuyết (Theoretical Implications)

Nghiên cứu bổ sung vào kho tàng lý thuyết quản trị chuỗi cung ứng tài chính công - tư mô hình đa tác nhân (Multi-stakeholder Model), tích hợp thành công góc nhìn của định chế tài chính cho vay vào mô hình hành vi đầu tư KCHT.

Hàm ý phương pháp luận (Methodological Implications)

Bộ thang đo 7 nhân tố được bản địa hóa và kiểm định nghiêm ngặt cung cấp một công cụ đo lường chuẩn xác, có thể tái sử dụng cho các nghiên cứu tiếp theo về PPP trong các phân ngành hạ tầng khác như đường sắt, năng lượng tái tạo, xử lý nước thải và cảng hàng không.

Hàm ý chính sách và thực tiễn (Policy & Practical Recommendations)

Để tháo gỡ điểm nghẽn và khai thông dòng vốn tư nhân, luận án đề xuất hệ thống giải pháp đồng bộ theo lộ trình cụ thể:

flowchart TD
    subgraph Policy["1. Hoàn thiện Thể chế & Khung Pháp lý"]
        P1["Luật hóa cơ chế PPP đồng bộ, hạn chế hồi tố"]
        P2["Quy định tỷ lệ vốn chủ sở hữu tối thiểu 15-20%"]
    end

    subgraph Finance["2. Đột phá Công cụ Hỗ trợ Tài chính"]
        F1["Vận hành Quỹ Phát triển Dự án (PDF)<br>Hỗ trợ chi phí chuẩn bị & lập FS"]
        F2["Thiết lập Quỹ Bù đắp Thiếu hụt Tài chính (VGF)<br>Hỗ trợ trực tiếp cho dự án khả thi tài chính thấp"]
        F3["Phát hành Trái phiếu Công trình / Trái phiếu Hạ tầng"]
    end

    subgraph RiskSharing["3. Cơ chế Chia sẻ Rủi ro Minh bạch"]
        R1["Bảo lãnh Doanh thu Tối thiểu (Minimum Revenue Guarantee)"]
        R2["Bảo lãnh Chuyển đổi Ngoại tệ & Tỷ giá hối đoái"]
        R3["Nhà nước cam kết chịu trách nhiệm GPMB đúng tiến độ"]
    end

    subgraph Governance["4. Quản trị & Đấu thầu Cạnh tranh"]
        G1["Chuyển dịch triệt để từ Chỉ định thầu sang Đấu thầu Quốc tế"]
        G2["Thành lập Đơn vị Đầu mối PPP chuyên trách (PPP Unit)"]
        G3["Tham vấn cộng đồng & Công khai minh bạch biểu phí BOT"]
    end

Limitations và Future Research

Mặc dù đạt được những kết quả có giá trị học thuật và thực tiễn cao, luận án vẫn tồn tại một số giới hạn nhất định:

  • Giới hạn mẫu khảo sát: Mẫu nghiên cứu chủ yếu tập trung vào các nhà đầu tư và doanh nghiệp xây dựng nội địa tại Việt Nam; tỷ trọng các tập đoàn đa quốc gia và quỹ đầu tư hạ tầng quốc tế còn hạn chế do giai đoạn 2010–2017 thị trường PPP Việt Nam chưa thu hút được nhiều nhà đầu tư FDI.
  • Tính thời điểm của dữ liệu (Cross-sectional Data): Dữ liệu sơ cấp được thu thập tại một thời điểm (năm 2018), chưa phản ánh hết sự biến động hành vi của nhà đầu tư khi Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (Luật PPP năm 2020) chính thức được Quốc hội ban hành và có hiệu lực thi hành.
  • Phương pháp phân tích: Mô hình sử dụng kỹ thuật hồi quy tuyến tính cổ điển; các mối quan hệ phi tuyến tính hoặc tác động trung gian/điều tiết phức tạp giữa các nhóm biến chưa được khai thác sâu bằng mô hình phương trình cấu trúc (SEM-PLS).

Hướng nghiên cứu tương lai:

  1. Mở rộng kiểm chứng mô hình đối với các nhà đầu tư tài chính quốc tế và các quỹ tín thác hạ tầng toàn cầu (Global Infrastructure Funds).
  2. Tiến hành nghiên cứu theo chuỗi thời gian (Longitudinal Study) để đánh giá tác động sau khi Luật PPP 2020 đi vào đời sống.
  3. Ứng dụng kỹ thuật phân tích tập mờ định tính so sánh (fsQCA) nhằm tìm kiếm các cấu hình nhân tố kết hợp khác nhau dẫn đến quyết định đầu tư thành công.
  4. Nghiên cứu sâu về các mô hình hợp đồng PPP thế hệ mới như Hợp đồng Nhượng quyền Kinh doanh và Quản lý (O&M), Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Thuê dịch vụ (BTL/BLT) cho hệ thống đường cao tốc thông minh (ITS).

Tác động và ảnh hưởng

  • Tác động học thuật (Academic Impact): Công trình là một trong những nghiên cứu tiên phong tại Việt Nam hệ thống hóa toàn diện cơ sở lý luận và kiểm định lượng hóa ý định đầu tư PPP GTĐB. Luận án tạo tiền đề lý thuyết cho hàng loạt nghiên cứu tiếp nối về quản trị rủi ro tài chính công, định giá quyền chọn thực (Real Options Valuation) trong hợp đồng BOT.
  • Tác động đến công tác lập pháp và hoạch định chính sách: Các khuyến nghị về cơ chế bù đắp thiếu hụt tài chính (VGF), quỹ phát triển dự án (PDF) và cơ chế chia sẻ phần tăng/giảm doanh thu của luận án đã đóng góp luận cứ khoa học quan trọng cho ban soạn thảo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Giao thông vận tải trong quá trình xây dựng Nghị định số 63/2018/NĐ-CP và Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (Luật số 64/2020/QH14).
  • Chuyển đổi ngành và nâng cao hiệu quả xã hội: Cung cấp cho các doanh nghiệp xây dựng và ngân hàng thương mại cẩm nang nhận diện rủi ro, giúp tái cấu trúc danh mục đầu tư, chuyển đổi phương thức đấu thầu minh bạch, giảm thiểu các vụ tranh chấp hợp đồng và bảo vệ lợi ích công bằng cho người dân sử dụng dịch vụ đường bộ.

Đối tượng hưởng lợi

  • Nghiên cứu sinh và Giới học thuật: Tiếp cận mô hình nghiên cứu kết hợp giữa tâm lý học hành vi (TPB/TRA) và kinh tế học kỹ thuật, kế thừa bảng câu hỏi đã chuẩn hóa và các khoảng trống lý thuyết để phát triển đề tài nghiên cứu chuyên sâu.
  • Cơ quan Quản lý Nhà nước (Bộ GTVT, Bộ KH&ĐT, Bộ Tài chính, UBND các tỉnh/thành): Nắm vững các nhân tố then chốt chi phối quyết định của tư nhân để thiết kế hồ sơ mời thầu hấp dẫn, hoàn thiện quy hoạch mạng lưới hạ tầng và xây dựng chính sách giá dịch vụ sử dụng đường bộ hài hòa lợi ích.
  • Các Nhà đầu tư và Doanh nghiệp xây dựng hạ tầng: Có cơ sở khoa học để đánh giá tính khả thi tài chính của dự án, nâng cao năng lực đàm phán hợp đồng dự án với CQNNCTQ và tối ưu hóa cấu trúc huy động vốn.
  • Các Tổ chức Tín dụng và Ngân hàng Thương mại: Hoàn thiện quy trình thẩm định rủi ro tín dụng dự án PPP, thiết lập các điều kiện giải ngân và quản lý tài sản bảo đảm là quyền thu phí một cách chặt chẽ.

Câu hỏi chuyên sâu

1. Đóng góp lý thuyết độc đáo nhất của luận án là gì?

Luận án đã mở rộng Lý thuyết Hành vi có Kế hoạch (TPB - Ajzen, 1991) bằng cách bổ sung cấu trúc "Sự hỗ trợ của bên cho vay" như một thành tố ngoại sinh độc lập có tác động trực tiếp mạnh mẽ tới ý định đầu tư của tổ chức kinh tế. Đây là bước tiến mới so với khung TPB truyền thống (vốn chỉ xem xét Chuẩn chủ quan, Thái độ và Kiểm soát hành vi nhận thức), phản ánh chính xác cấu trúc vốn dự án hạ tầng tại các nước đang phát triển.

2. Sự đổi mới về phương pháp luận so với các nghiên cứu tiền nhiệm?

So với các nghiên cứu của Li và cộng sự (2005) tại Anh (chỉ dùng phân tích tần suất và xếp hạng chỉ số quan trọng RII) hay Ye và cộng sự (2018) tại Trung Quốc (dùng hồi quy Binary Logistic nhị phân), luận án áp dụng quy trình phương pháp hỗn hợp tuần tự kết hợp phỏng vấn sâu bản địa hóa thang đo với phân tích hồi quy tuyến tính đa biến có kiểm soát chặt chẽ các khuyết tật mô hình (đa cộng tuyến, phương sai thay đổi, tự tương quan).

3. Phát hiện thực nghiệm nào gây bất ngờ nhất?

Phát hiện bất ngờ nhất là Sự ủng hộ của người sử dụng dịch vụ (USE) có mối tương quan thuận rõ rệt và tác động có ý nghĩa thống kê đến quyết định đầu tư của doanh nghiệp. Ở giai đoạn trước, các nhà đầu tư thường chỉ tập trung vào việc thỏa thuận với cơ quan nhà nước; tuy nhiên làn sóng phản đối vị trí đặt trạm thu phí BOT giai đoạn 2015–2017 tại Việt Nam đã biến phản ứng của cộng đồng trở thành một chỉ dấu rủi ro sống còn đối với quyết định giải ngân.

4. Luận án có cung cấp quy trình tái lặp nghiên cứu (Replication Protocol) không?

Có. Luận án công khai toàn bộ hệ thống thang đo chi tiết (từ Phụ lục 1 đến Phụ lục 3), mô tả rõ ràng các tiêu chí mã hóa biến quan sát, quy trình lấy mẫu phân tầng và các chỉ số thống kê Cronbach's Alpha, ma trận xoay nhân tố EFA, cho phép các nhà khoa học độc lập có thể tái lặp quy trình khảo sát trên các tập mẫu và bối cảnh địa lý khác.

5. Định hướng chương trình nghiên cứu 10 năm được phác thảo như thế nào?

Luận án mở ra chương trình nghiên cứu dài hạn tập trung vào: (1) Mô hình hóa cơ chế chia sẻ rủi ro doanh thu thông qua các công cụ tài chính phái sinh; (2) Tích hợp các tiêu chí bền vững Môi trường - Xã hội - Quản trị (ESG) vào quy trình thẩm định dự án PPP; và (3) Ứng dụng công nghệ số và hệ thống giao thông thông minh (ITS) để minh bạch hóa tuyệt đối doanh thu thu phí thời gian thực.

Kết luận

Luận án của NCS. Phạm Diễm Hằng là công trình học thuật xuất sắc, toàn diện và có giá trị thực tiễn sâu sắc đối với sự phát triển của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam.

Tóm lược 5 đóng góp cốt lõi của công trình:

  1. Hoàn thiện khung lý thuyết hành vi đầu tư PPP: Tích hợp thành công lý thuyết TPB/TRA vào việc giải mã ý định đầu tư của khu vực tư nhân trong lĩnh vực hạ tầng giao thông.
  2. Khám phá biến số thực nghiệm then chốt: Khẳng định và lượng hóa vai trò quyết định của "Sự hỗ trợ của bên cho vay" trong điều kiện cơ cấu vốn phụ thuộc nặng vào tín dụng ngân hàng.
  3. Phân tích bức tranh thực tiễn khách quan: Đánh giá đa chiều thực trạng triển khai các dự án BOT, BT tại Việt Nam giai đoạn 2010–2017, chỉ rõ các điểm nghẽn về thể chế, chỉ định thầu và rủi ro thu phí.
  4. Đề xuất giải pháp tài chính mang tính đột phá: Đặt nền móng luận cứ cho việc hình thành Quỹ phát triển dự án (PDF) và Quỹ bù đắp thiếu hụt tài chính (VGF) tại Việt Nam.
  5. Cung cấp bộ công cụ đo lường thực nghiệm chuẩn hóa: Đóng góp hệ thống thang đo có độ tin cậy và độ giá trị cao cho cộng đồng nghiên cứu quản lý xây dựng và kinh tế đầu tư.

Công trình đã góp phần thúc đẩy sự chuyển dịch mô hình phát triển hạ tầng từ dựa hoàn toàn vào đầu tư công truyền thống sang mô hình quản trị hợp tác công tư hiện đại, minh bạch và bền vững.