Luận án nghiên cứu thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức đối tác công tư ở việt nam

Luận án phân tích thu hút khu vực tư nhân đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức đối tác công tư tại Việt Nam.

• Tác giả: Phạm Diễm Hằng
• Người hướng dẫn: PGS.TS Nguyễn Hồng Thái
• Trường học: Trường Đại học Giao thông vận tải
• Chuyên ngành: Quản lý xây dựng
• Đề tài: Nghiên Cứu Thu Hút Khu Vực Tư Nhân Tham Gia Đầu Tư Phát Triển Kết Cấu Hạ Tầng Giao Thông Đường Bộ Theo Hình Thức Đối Tác Công Tư Ở Việt Nam
• Loại tài liệu: luận án tiến sĩ
• Năm xuất bản: 2018
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN
• 1.1. Nghiên cứu lý do sử dụng và sự phát triển của hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng nói chung và kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng
• 1.2. Nghiên cứu các nhân tố thành công và rủi ro của các dự án kết cấu hạ tầng thực hiện theo hình thức PPP và bài học kinh nghiệm được rút ra
• 1.3. Nghiên cứu thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng nói chung và kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng theo hình thức PPP
• 1.4. Các kết luận rút ra từ tổng quan các công trình liên quan đến đề tài luận án
• 2. CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN THU HÚT KHU VỰC TƯ NHÂN THAM GIA ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ THEO HÌNH THỨC PPP Ở VIỆT NAM
• 2.1. Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
• 2.2. Khái niệm, phân loại đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
• 2.3. Khái niệm, đặc điểm của hình thức đối tác công tư
• 2.4. Các hình thức đối tác công tư
• 2.5. Cấu trúc cơ bản của hình thức đối tác công tư
• 2.6. Hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
• 2.7. Quan niệm thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP
• 2.8. Cơ sở lý thuyết về ý định đầu tư của khu vực tư nhân
• 2.9. Mô hình và giả thuyết nghiên cứu. Mô hình nghiên cứu đề xuất. Các biến trong mô hình và giả thuyết nghiên cứu
• 3. CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN THU HÚT KHU VỰC TƯ NHÂN THAM GIA ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ THEO HÌNH THỨC PPP Ở VIỆT NAM
• 3.1. Khái quát về phương pháp nghiên cứu
• 3.2. Quy trình nghiên cứu
• 3.3. Nghiên cứu định tính
• 3.4. Nghiên cứu định lượng sơ bộ
• 3.5. Các biến và thang đo
• 3.6. Thang đo ý định đầu tư
• 3.7. Thang đo thái độ của khu vực tư nhân
• 3.8. Thang đo hỗ trợ của khu vực Nhà nước
• 3.9. Thang đo hỗ trợ của bên cho vay
• 3.10. Thang đo hỗ trợ của người sử dụng dịch vụ
• 3.11. Thang đo năng lực và kinh nghiệm của khu vực tư nhân
• 3.12. Thang đo môi trường đầu tư
• 3.13. Thang đo đặc điểm dự án
• 3.14. Nghiên cứu định lượng chính thức
• 4. CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ CÁC KHUYẾN NGHỊ NHẰM THU HÚT KHU VỰC TƯ NHÂN THAM GIA ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ THEO HÌNH THỨC PPP Ở VIỆT NAM
• 4.1. Thực trạng thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo hình thức PPP
• 4.2. Hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ Việt Nam giai đoạn 2010-2017
• 4.3. Các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam theo hình thức PPP thực hiện giai đoạn 2010 - 2017
• 4.4. Đánh giá thực trạng thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo hình thức PPP giai đoạn 2010 - 2017
• 4.5. Kết quả chạy mô hình và thảo luận
• 4.6. Thống kê mô tả mẫu nghiên cứu
• 4.7. Kết quả kiểm định độ tin cậy của thang đo
• 4.8. Kết quả kiểm định mô hình và giả thuyết nghiên cứu
• 4.9. Thảo luận kết quả nghiên cứu
• 4.10. Các khuyến nghị nhằm thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo hình thức PPP
• 4.11. Nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đến năm 2020
• 4.12. Một số khuyến nghị đối với các bên liên quan trong dự án PPP
• KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
• DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN
• PHỤ LỤC 1: PHIẾU KHẢO SÁT
• PHỤ LỤC 2: KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH ĐỘ TIN CẬY THANG ĐO
• PHỤ LỤC 3: KẾT QUẢ PHÂN TÍCH HỒI QUY TUYẾN TÍNH
• PHỤ LỤC 4: TỔNG HỢP CÁC DỰ ÁN PPP TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ GIAI ĐOẠN 2010-2017

Tóm tắt

I. Tổng quan về thu hút đầu tư tư nhân vào hạ tầng giao thông đường bộ

Việt Nam đang đối mặt với thách thức lớn trong việc phát triển hạ tầng giao thông. Nhu cầu đầu tư cho hạ tầng giao thông ngày càng tăng, trong khi nguồn vốn từ ngân sách nhà nước và ODA không đủ đáp ứng. Hình thức PPP (Đối tác công tư) đã được xem như một giải pháp khả thi để thu hút đầu tư tư nhân. Việc áp dụng hình thức PPP không chỉ giúp giảm bớt gánh nặng tài chính cho nhà nước mà còn nâng cao hiệu quả trong quản lý và vận hành các dự án hạ tầng giao thông. Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới, Việt Nam cần khoảng 30 tỷ USD mỗi năm để phát triển hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, thực tế cho thấy, chỉ có khoảng 50-60% nhu cầu vốn được đáp ứng từ các nguồn tài chính hiện có.

1.1. Lý do sử dụng hình thức PPP

Hình thức PPP được sử dụng rộng rãi trên thế giới nhằm thu hút đầu tư tư nhân vào hạ tầng giao thông. Các lý do chính bao gồm: (i) Giảm bớt áp lực tài chính cho ngân sách nhà nước; (ii) Tăng cường chất lượng dịch vụ thông qua sự cạnh tranh từ khu vực tư nhân; (iii) Khả năng huy động nguồn lực từ khu vực tư nhân để phát triển hạ tầng giao thông. Nghiên cứu cho thấy, việc áp dụng hình thức PPP đã giúp nhiều quốc gia cải thiện đáng kể chất lượng hạ tầng giao thông và giảm thiểu rủi ro tài chính cho chính phủ.

1.2. Thực trạng thu hút đầu tư tư nhân vào hạ tầng giao thông tại Việt Nam

Thực trạng thu hút đầu tư tư nhân vào hạ tầng giao thông tại Việt Nam cho thấy nhiều dự án PPP đã được triển khai, nhưng vẫn còn nhiều thách thức. Các dự án PPP trong lĩnh vực hạ tầng giao thông thường gặp khó khăn trong việc thu hút đầu tư tư nhân do thiếu minh bạch trong quy trình đấu thầu, rủi ro pháp lý và sự không đồng nhất trong chính sách. Đặc biệt, các nhà đầu tư tư nhân thường lo ngại về khả năng thu hồi vốn và lợi nhuận từ các dự án này. Do đó, cần có các chính sách hỗ trợ và khuyến khích mạnh mẽ hơn từ chính phủ để tạo điều kiện thuận lợi cho đầu tư tư nhân.

II. Các nhân tố ảnh hưởng đến thu hút đầu tư tư nhân

Nghiên cứu chỉ ra rằng có nhiều nhân tố ảnh hưởng đến việc thu hút đầu tư tư nhân vào hạ tầng giao thông theo hình thức PPP. Các nhân tố này bao gồm: (i) Chính sách hỗ trợ từ chính phủ; (ii) Môi trường đầu tư; (iii) Độ tin cậy của các dự án; (iv) Khả năng quản lý rủi ro. Chính sách hỗ trợ từ chính phủ đóng vai trò quan trọng trong việc tạo ra một môi trường đầu tư hấp dẫn cho các nhà đầu tư tư nhân. Môi trường đầu tư ổn định và minh bạch sẽ giúp tăng cường niềm tin của nhà đầu tư vào các dự án PPP.

2.1. Chính sách hỗ trợ từ chính phủ

Chính phủ Việt Nam đã ban hành nhiều chính sách nhằm thu hút đầu tư tư nhân vào hạ tầng giao thông. Các chính sách này bao gồm việc giảm thuế, hỗ trợ tài chính và tạo điều kiện thuận lợi trong quy trình cấp phép. Tuy nhiên, việc thực thi các chính sách này vẫn còn nhiều bất cập, dẫn đến sự chậm trễ trong việc triển khai các dự án. Cần có sự đồng bộ và nhất quán trong các chính sách để tạo ra một môi trường đầu tư hấp dẫn hơn cho khu vực tư nhân.

2.2. Môi trường đầu tư và độ tin cậy của dự án

Môi trường đầu tư tại Việt Nam hiện nay vẫn còn nhiều rào cản, bao gồm sự phức tạp trong thủ tục hành chính và thiếu minh bạch trong thông tin. Độ tin cậy của các dự án PPP cũng là một yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến quyết định đầu tư của khu vực tư nhân. Các nhà đầu tư thường lo ngại về khả năng thu hồi vốn và lợi nhuận từ các dự án này. Do đó, việc cải thiện môi trường đầu tư và tăng cường độ tin cậy của các dự án là rất cần thiết để thu hút đầu tư tư nhân.

III. Khuyến nghị nhằm thu hút đầu tư tư nhân

Để thu hút hiệu quả đầu tư tư nhân vào hạ tầng giao thông theo hình thức PPP, cần thực hiện một số khuyến nghị sau: (i) Cải thiện chính sách và quy định liên quan đến PPP; (ii) Tăng cường minh bạch và công khai thông tin về các dự án; (iii) Đảm bảo sự ổn định trong môi trường đầu tư. Cải thiện chính sách và quy định sẽ giúp tạo ra một khung pháp lý rõ ràng cho các nhà đầu tư, từ đó tăng cường niềm tin và sự tham gia của khu vực tư nhân.

3.1. Cải thiện chính sách và quy định

Chính phủ cần xem xét và điều chỉnh các chính sách liên quan đến PPP để tạo ra một môi trường đầu tư thuận lợi hơn cho khu vực tư nhân. Việc đơn giản hóa thủ tục hành chính và giảm thiểu các rào cản pháp lý sẽ giúp thu hút nhiều nhà đầu tư hơn. Ngoài ra, cần có các chính sách khuyến khích cụ thể cho các dự án PPP trong lĩnh vực hạ tầng giao thông.

3.2. Tăng cường minh bạch và công khai thông tin

Minh bạch trong quy trình đấu thầu và công khai thông tin về các dự án sẽ giúp tăng cường niềm tin của nhà đầu tư. Chính phủ cần xây dựng một hệ thống thông tin rõ ràng và dễ tiếp cận để các nhà đầu tư có thể nắm bắt thông tin về các dự án PPP. Điều này không chỉ giúp thu hút đầu tư tư nhân mà còn nâng cao chất lượng các dự án hạ tầng giao thông.

Nội dung chính

Tổng quan luận án

Luận án tiến sĩ với đề tài "Nghiên cứu thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức đối tác công tư ở Việt Nam" được thực hiện bởi nghiên cứu sinh Phạm Diễm Hằng, dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS.TS Nguyễn Hồng Thái và PGS.TS Phạm Văn Vạng tại Trường Đại học Giao thông vận tải (Khoa Quản lý xây dựng, Bộ môn Kinh tế xây dựng). Luận án thuộc nhóm ngành Quản lý kinh tế và Quản lý xây dựng, giải quyết vấn đề huy động nguồn lực tài chính ngoài ngân sách cho mạng lưới hạ tầng đường bộ quốc gia.

Tính cấp thiết của đề tài xuất phát từ sự mất cân đối giữa nhu cầu đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và khả năng cung ứng của các nguồn tài chính công truyền thống (ngân sách Nhà nước, vốn ODA và trái phiếu Chính phủ). Báo cáo đánh giá khung tài chính cho kết cấu hạ tầng Việt Nam tháng 3 năm 2014 của Ngân hàng Thế giới chỉ rõ: với mục tiêu GDP đạt 300 tỷ USD vào năm 2020, trong đó vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng chiếm 10 – 11% GDP, ước tính mỗi năm Việt Nam cần khoảng 30 tỷ USD cho lĩnh vực này. Tuy nhiên, ngân sách Nhà nước và nguồn vốn ODA chỉ đáp ứng được khoảng 50 – 60% nhu cầu. Khoảng trống tài chính lớn cùng với áp lực nợ công cao buộc Chính phủ phải khai thác nguồn vốn, công nghệ và năng lực quản lý của khu vực tư nhân thông qua mô hình đối tác công tư (PPP). Tuy nhiên, giai đoạn đầu triển khai hình thức này tại Việt Nam bộc lộ nhiều vướng mắc, dẫn đến việc thiếu vắng các nhà đầu tư quốc tế và sự sụt giảm mức độ tham gia của các doanh nghiệp tư nhân.

Mục đích nghiên cứu của luận án là xác định các nhân tố ảnh hưởng đến thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP tại Việt Nam, từ đó đề xuất hệ thống khuyến nghị nhằm thúc đẩy sự tham gia của khối tư nhân. Các mục tiêu cụ thể gồm:

1. Xây dựng mô hình và đánh giá tác động của các nhân tố ảnh hưởng đến thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam.
2. Sử dụng kết quả nghiên cứu để đưa ra khuyến nghị cho những bên liên quan trong một dự án PPP nhằm thúc đẩy khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam.

Luận án đặt ra và giải quyết 05 câu hỏi nghiên cứu:

1. Thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam là gì?
2. Những nhân tố nào ảnh hưởng đến thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam?
3. Thực trạng thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo hình thức PPP thời gian qua như thế nào?
4. Mức độ ảnh hưởng của những nhân tố được lựa chọn nghiên cứu đến thu hút đầu tư của khu vực tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam như thế nào?
5. Những khuyến nghị nào cần được đưa ra để tăng cường thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam cũng như thúc đẩy sự phát triển của hình thức này ở Việt Nam?

Đối tượng nghiên cứu của luận án là các vấn đề lý luận và thực tiễn về những nhân tố ảnh hưởng đến thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam. Khách thể khảo sát là các doanh nghiệp tư nhân trong nước có kinh nghiệm hoạt động trong lĩnh vực đầu tư và xây dựng, bao gồm cả đơn vị đã từng và chưa từng tham gia dự án PPP. Phạm vi không gian nghiên cứu bao phủ 03 miền Bắc, Trung, Nam của Việt Nam. Phạm vi thời gian sử dụng dữ liệu thứ cấp giai đoạn 2010 – 2017 và dữ liệu sơ cấp thu thập thông qua phỏng vấn sâu chuyên gia, điều tra khảo sát doanh nghiệp thực hiện trong năm 2018.

Tổng quan tài liệu và vị trí của luận án

Luận án hệ thống hóa tài liệu học thuật trong và ngoài nước theo 03 luồng nghiên cứu chính:

Thứ nhất, nghiên cứu lý do sử dụng và sự phát triển của hình thức PPP. Li (2003) tổng kết 09 lý do sử dụng PPP: áp lực phát triển kinh tế đòi hỏi nhiều kết cấu hạ tầng hơn, áp lực chính trị, áp lực xã hội của hạ tầng nghèo nàn, khuyến khích tư nhân, thiếu vốn của Chính phủ, sự kém hiệu quả do độc quyền, yêu cầu chất lượng dịch vụ cao, tránh đầu tư công, và sự thiếu hụt kỹ năng kinh doanh của khu vực Nhà nước. Mô hình này được Cheung và cộng sự (2009b) cùng Ismail (2014) khảo sát tại Anh, Úc, Hồng Kông và Malaysia. Về lịch sử, hình thức PPP khởi nguồn từ thế kỷ 18 (kênh đào Suez, đường sắt Trans-Siberian) và tái định hình mạnh mẽ từ năm 1992 tại Vương quốc Anh qua chương trình Sáng kiến Tài chính Tư nhân (PFI), chiếm 10 – 14% tổng đầu tư dịch vụ công hàng năm. Tại Châu Âu giai đoạn 1990 – 2009 có 1.300 dự án PPP với tổng giá trị 250 tỷ Euro; tại Mỹ giai đoạn 1990 – 2012 đạt 54,3 tỷ USD cho hơn 96 dự án giao thông; tại các nước đang phát triển giai đoạn 1991 – 2015 đã cam kết 1,5 nghìn tỷ USD cho hơn 5.000 dự án hạ tầng tại 121 quốc gia.

Thứ hai, nghiên cứu các nhân tố thành công, rào cản và rủi ro của dự án PPP. Qiao và cộng sự (2001) xác định 27 nhân tố thành công chia thành 06 nhóm giai đoạn tại Trung Quốc. Li và cộng sự (2005c) phân loại 18 nhân tố thành 05 nhóm tại Anh, được kế thừa bởi Cheung và cộng sự (2012a), Chou và cộng sự (2012), Babatunde (2012) và Ismail (2013). Shi Shiying và cộng sự (2016) tổng hợp 29 nhân tố thành công thuộc 04 nhóm. Về rào cản, Zhang (2005) chỉ ra 06 nhóm rào cản; Babatunde và cộng sự (2015) xác định 58 rào cản thuộc 10 nhóm tại Nigeria. Tại Việt Nam, Nguyễn Hồng Thái và Thân Thanh Sơn (2015) chỉ ra 07 rào cản đối với hạ tầng đường bộ, tập trung vào khung pháp lý, quy trình đấu thầu, giải phóng mặt bằng, năng lực cơ quan quản lý và sự đồng thuận thu phí của người dân; Thân Thanh Sơn (2014) phân loại 51 yếu tố rủi ro thành 08 nhóm trong các dự án đường bộ PPP.

Thứ ba, nghiên cứu về thu hút khu vực tư nhân, vai trò, động cơ và trở ngại. Các tác giả Panayotou (1998) và Oliver Wyman (2017) xác định các lợi ích của khối tư nhân như tiếp cận vốn, chuyển giao rủi ro, nâng cao hiệu quả quản lý. Sader (2000) nêu 09 trở ngại đối với nhà đầu tư nước ngoài; Wang (2015) phân tích 08 trở ngại trong các dự án thất bại tại Trung Quốc; Ambit Capital (2015) phân loại trở ngại thể chế tại Ấn Độ thành 03 nhóm (cơ cấu, hoạt động, tài chính). Huỳnh Thị Thúy Giang (2014) khảo sát mức độ sẵn lòng của khu vực tư nhân tại Việt Nam qua 05 nhân tố: lợi nhuận đầu tư, khung pháp lý, tìm kiếm đối tác, kinh tế vĩ mô và chia sẻ rủi ro. Ye và cộng sự (2018) dùng mô hình hồi quy logistic tại Trung Quốc với 09 nhân tố nhưng không tìm thấy tác động của thể chế và hỗ trợ cộng đồng.

Tác giả / Tổ chức	Năm	Nội dung và phạm vi nghiên cứu	Nhân tố / Phát hiện chính
Li	2003	Động cơ áp dụng PPP tại Vương quốc Anh	09 lý do sử dụng PPP: vốn, hiệu quả, chia sẻ rủi ro, áp lực kinh tế
Qiao và cộng sự	2001	Nhân tố thành công PPP tại Trung Quốc	27 nhân tố chia theo 06 giai đoạn vòng đời dự án
Li và cộng sự	2005c	Hệ thống hóa nhân tố thành công tại Anh	18 nhân tố chia thành 05 nhóm quản trị và thị trường
Thân Thanh Sơn	2014	Quản lý rủi ro dự án giao thông đường bộ PPP tại Việt Nam	51 yếu tố rủi ro thuộc 08 nhóm; nguyên tắc phân bổ rủi ro tối ưu
Babatunde và cộng sự	2015	Rào cản thực hiện PPP tại Nigeria	58 rào cản thuộc 10 nhóm; nhấn mạnh thể chế và năng lực
Huỳnh Thị Thúy Giang	2014	Mức độ sẵn lòng đầu tư đường bộ PPP tại Việt Nam	05 nhân tố: Lợi nhuận (mạnh nhất), pháp lý, đối tác, vĩ mô, rủi ro
Ye và cộng sự	2018	Sự sẵn lòng tham gia PPP hạ tầng tại Trung Quốc	Hồi quy logistic 09 nhân tố; vai trò hỗ trợ của Chính phủ

Khoảng trống nghiên cứu được tác giả xác định gồm ba điểm then chốt:

• Phần lớn nghiên cứu trước đây thực hiện tại các quốc gia phát triển hoặc thị trường mới nổi khác; bối cảnh đặc thù của Việt Nam với thị trường PPP non trẻ và hạ tầng thiếu hụt chưa được nghiên cứu định lượng toàn diện.
• Các mô hình thu hút tư nhân trước đây chủ yếu đứng từ góc độ cơ quan quản lý Nhà nước, bỏ qua vai trò của các tổ chức tín dụng. Trong thực tế tại Việt Nam, vốn vay ngân hàng chiếm khoảng 80% tổng mức đầu tư của dự án PPP đường bộ, khiến bên cho vay trở thành chủ thể có tính chi phối lớn.
• Các công trình trước đây đo lường sự sẵn lòng chung chung mà chưa vận dụng các khung lý thuyết hành vi chuẩn mực để xây dựng mô hình dự báo ý định đầu tư của khu vực tư nhân.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Luận án dựa trên nền tảng của hai lý thuyết tâm lý học hành vi: Lý thuyết Hành động Hợp lý (Theory of Reasoned Action - TRA) của Fishbein và Ajzen, cùng Lý thuyết Hành vi có Kế hoạch (Theory of Planned Behavior - TPB) của Ajzen. Theo khung TPB, ý định hành vi chịu sự chi phối của ba thành tố: Thái độ đối với hành vi, Chuẩn chủ quan (áp lực xã hội và sự ủng hộ của các bên liên quan), và Nhận thức kiểm soát hành vi (năng lực nội tại và các điều kiện ngoại cảnh tạo điều kiện hoặc cản trở).

Trong mô hình nghiên cứu đề xuất, tác giả xác định 01 biến phụ thuộc là "Ý định đầu tư của khu vực tư nhân" và 07 nhóm biến độc lập tác động:

1. Thái độ của khu vực tư nhân: phản ánh kỳ vọng về lợi nhuận, danh tiếng và cơ hội mở rộng thị trường.
2. Hỗ trợ của khu vực Nhà nước: phản ánh cam kết, quy hoạch, chính sách hỗ trợ tài chính và thủ tục hành chính.
3. Hỗ trợ của bên cho vay: phản ánh thời hạn vay, sự tin tưởng, điều kiện tín dụng và năng lực cán bộ ngân hàng (biến mới được bổ sung).
4. Hỗ trợ của người sử dụng dịch vụ: phản ánh sự đồng thuận của cộng đồng đối với mức phí và dịch vụ dự án.
5. Năng lực và kinh nghiệm của khu vực tư nhân: phản ánh năng lực tài chính, kỹ thuật và kinh nghiệm quản lý dự án.
6. Môi trường đầu tư: phản ánh khung pháp lý, sự ổn định kinh tế vĩ mô và môi trường chính trị.
7. Đặc điểm dự án: phản ánh tính khả thi về kỹ thuật, tài chính, quy mô và mức độ phức tạp của công trình.

Luận án cũng phân định ranh giới giữa hình thức PPP và tư nhân hóa qua 04 tiêu chí: trách nhiệm cung cấp dịch vụ (Nhà nước vẫn giữ trách nhiệm cuối cùng trong PPP), quyền sở hữu tài sản (Nhà nước duy trì quyền sở hữu trong PPP), bản chất dịch vụ (được quy định theo hợp đồng trong PPP thay vì do tư nhân đơn phương quyết định), và chia sẻ rủi ro/lợi ích (chia sẻ giữa công và tư trong PPP).

Quy trình nghiên cứu áp dụng phương pháp hỗn hợp (kết hợp định tính và định lượng):

• Nghiên cứu định tính: Phân tích văn bản quy phạm pháp luật, báo cáo tổng kết của Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư; tiến hành phỏng vấn sâu các chuyên gia trong lĩnh vực PPP để hiệu chỉnh nội dung các biến quan sát và hoàn thiện bảng câu hỏi khảo sát.
• Nghiên cứu định lượng sơ bộ: Thực hiện trên một mẫu nhỏ doanh nghiệp xây dựng và đầu tư nhằm kiểm tra sơ bộ độ rõ ràng và tính khả thi của thang đo.
• Nghiên cứu định lượng chính thức: Thu thập dữ liệu thông qua phiếu khảo sát sử dụng thang đo Likert 5 điểm (từ 1: Hoàn toàn không đồng ý đến 5: Hoàn toàn đồng ý), gửi tới các nhà đầu tư và doanh nghiệp xây dựng tại ba miền Bắc, Trung, Nam trong năm 2018.
• Kỹ thuật phân tích dữ liệu: Luận án sử dụng phần mềm thống kê SPSS để thực hiện thống kê mô tả mẫu nghiên cứu; đánh giá độ tin cậy của thang đo bằng hệ số Cronbach's Alpha; kiểm tra tính tương quan qua ma trận hệ số tương quan Pearson (r); và thực hiện phân tích hồi quy tuyến tính bội để xác định mức độ tác động của từng nhân tố đến ý định đầu tư.

Nội dung chính theo từng chương

CHƯƠNG 1: Tổng quan các công trình nghiên cứu có liên quan đến đề tài luận án

Chương 1 rà soát toàn diện các tài liệu khoa học trong nước và quốc tế theo ba nội dung chính: lý do áp dụng mô hình PPP, các nhân tố thành công và quản lý rủi ro, và thu hút khu vực tư nhân. Tác giả tổng hợp 09 nhóm lý do áp dụng PPP từ công trình của Li (2003) và các dữ liệu so sánh tại Anh, Úc, Hồng Kông và Malaysia. Chương này trình bày chi tiết bức tranh phát triển của PPP qua các giai đoạn, từ các dự án thế kỷ 18 đến sự bùng nổ của mô hình PFI tại Anh từ năm 1992 và hơn 5.000 dự án tại 121 quốc gia đang phát triển giai đoạn 1991 – 2015.

Tác giả thống kê 40 nhân tố thành công tiêu biểu và phân loại các rủi ro dự án thành 04 bước quản lý: xác định, đánh giá, phân bổ và giảm thiểu. Về phía khu vực tư nhân, chương phân tích động cơ tìm kiếm lợi nhuận, danh tiếng và cơ hội mở rộng thị trường, đồng thời đối chiếu với các rào cản thể chế, hoạt động và tài chính theo mô hình của Ambit Capital (2015) và Sader (2000). Kết thúc chương, tác giả xác định khoảng trống tri thức về sự vắng mặt của nhân tố bên cho vay trong các nghiên cứu trước đây và đề xuất khung nghiên cứu tổng quát của luận án.

CHƯƠNG 2: Cơ sở lý thuyết và mô hình nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam

Chương 2 thiết lập nền tảng lý luận về kết cấu hạ tầng và bản chất của hợp đồng đối tác công tư. Tác giả phân loại kết cấu hạ tầng thành hạ tầng kinh tế (giao thông, năng lượng, thủy lợi) và hạ tầng xã hội (giáo dục, y tế). Công trình đường bộ được xem xét dưới hai góc độ: hạ tầng giao thông tĩnh (bến xe, bãi đỗ) và hạ tầng giao thông động (đường bộ, cầu, hầm vượt). Luận án phân tích chi tiết các mô hình hợp đồng PPP phổ biến như BOT, BT, BTO, BOO, BLT, BTL, O&M, cùng cấu trúc tổ chức của doanh nghiệp dự án (SPV).

Tác giả làm rõ 04 điểm khác biệt cốt lõi giữa PPP và tư nhân hóa về trách nhiệm, quyền sở hữu, bản chất dịch vụ và phân chia rủi ro. Ứng dụng lý thuyết TRA và TPB, tác giả xây dựng mô hình nghiên cứu đề xuất gồm 07 nhóm nhân tố độc lập (Thái độ của khu vực tư nhân, Hỗ trợ của khu vực Nhà nước, Hỗ trợ của bên cho vay, Hỗ trợ của người sử dụng dịch vụ, Năng lực và kinh nghiệm của khu vực tư nhân, Môi trường đầu tư, Đặc điểm dự án) tác động trực tiếp đến biến phụ thuộc là Ý định đầu tư của khu vực tư nhân, kèm theo hệ thống các giả thuyết nghiên cứu tương ứng.

CHƯƠNG 3: Phương pháp nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam

Chương 3 trình bày chi tiết quy trình nghiên cứu hai giai đoạn kết hợp định tính và định lượng. Giai đoạn định tính sử dụng kỹ thuật phỏng vấn sâu chuyên gia nhằm rà soát và điều chỉnh từ ngữ cho các thang đo (từ Bảng 3.1 đến Bảng 3.9), đảm bảo tính tương thích với môi trường pháp lý và thuật ngữ chuyên ngành xây dựng - giao thông tại Việt Nam.

Giai đoạn định lượng trình bày quy trình thiết kế mẫu điều tra phân bổ tại ba miền Bắc, Trung, Nam, cơ cấu bảng câu hỏi khảo sát năm 2018 sử dụng thang đo khoảng 5 mức độ Likert. Chương này quy định các tiêu chuẩn kiểm định độ tin cậy thang đo (hệ số Cronbach's Alpha > 0,6; hệ số tương quan biến - tổng > 0,3), phân tích ma trận tương quan Pearson để phát hiện hiện tượng đa cộng tuyến và thiết lập phương trình hồi quy tuyến tính bội để kiểm định các giả thuyết nghiên cứu được phát biểu trong Chương 2.

CHƯƠNG 4: Kết quả nghiên cứu và các khuyến nghị nhằm thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam

Chương 4 cung cấp bức tranh thực trạng phát triển mạng lưới đường bộ và các dự án PPP (chủ yếu là BOT và BT) tại Việt Nam giai đoạn 2010 – 2017, phân tích các văn bản quy phạm pháp luật và xếp hạng hạ tầng giao thông của Việt Nam theo Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF). Tác giả chỉ ra các tồn tại như: quy trình chỉ định thầu còn chiếm tỷ lệ cao, xung đột vị trí đặt trạm thu phí BOT dẫn đến phản ứng của người dân, và năng lực tài chính của nhà đầu tư phụ thuộc quá mức vào vốn tín dụng thương mại ngắn hạn từ ngân hàng.

Phần phân tích định lượng trình bày thống kê mô tả mẫu điều tra (Bảng 4.6), tổng hợp kiểm định Cronbach's Alpha cho các thang đo (Bảng 4.7), kết quả phân tích tương quan Pearson r (Bảng 4.8) và bảng tóm tắt kết quả phân tích mô hình hồi quy tuyến tính bội (Bảng 4.9). Trên cơ sở tính toán nhu cầu vốn xã hội hóa cho kết cấu hạ tầng đường bộ đến năm 2020 (Bảng 4.10), tác giả đề xuất hệ thống khuyến nghị theo các nhóm chủ thể: hoàn thiện khung pháp lý và chính sách của Nhà nước; cơ chế hoạt động của Quỹ hỗ trợ chuẩn bị dự án (PDF) và Quỹ bù đắp thiếu hụt tài chính (VGF); nâng cao năng lực thẩm định tín dụng của các ngân hàng; chuẩn hóa năng lực tài chính và kinh nghiệm quản trị của nhà đầu tư tư nhân; và tăng cường minh bạch thông tin đối với người sử dụng dịch vụ đường bộ.

Kết quả và những đóng góp mới

Luận án tự xác định các đóng góp mới về mặt học thuật và thực tiễn:

Về mặt lý luận:

• Hệ thống hóa và làm rõ cơ sở lý thuyết về mô hình đối tác công tư trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ tại một nền kinh tế đang phát triển; định nghĩa rõ khái niệm và nội hàm của việc thu hút khu vực tư nhân qua lăng kính ý định đầu tư.
• Mở rộng khung lý thuyết hành vi có kế hoạch (TPB) bằng việc đưa thêm nhân tố "Hỗ trợ của bên cho vay" vào mô hình giải thích ý định đầu tư PPP bên cạnh các chủ thể truyền thống là Nhà nước và đối tác tư nhân. Điều này phản ánh thực tiễn cơ cấu vốn của dự án PPP đường bộ tại Việt Nam vốn phụ thuộc tới 80% vào vốn vay thương mại.

Về mặt thực tiễn:

• Cung cấp cơ sở dữ liệu và đánh giá thực trạng các dự án giao thông đường bộ PPP (BOT, BT) tại Việt Nam giai đoạn 2010 – 2017, chỉ rõ các điểm nghẽn về thể chế, công tác đấu thầu, giải phóng mặt bằng và sự phản ứng của người sử dụng tại các trạm thu phí.
• Đo lường mức độ tác động của 07 nhóm nhân tố đến ý định đầu tư của doanh nghiệp tư nhân, cung cấp bằng chứng thực nghiệm phục vụ việc hoạch định chính sách.
• Đề xuất hệ thống giải pháp tài chính đồng bộ, bao gồm việc thành lập Quỹ phát triển dự án (Project Development Facility - PDF) nhằm hỗ trợ kinh phí chuẩn bị đầu tư và nghiên cứu khả thi, cùng Quỹ bù đắp thiếu hụt tài chính (Viability Gap Funding - VGF) nhằm hỗ trợ khả năng tài chính cho các dự án có hiệu quả kinh tế - xã hội nhưng thu hồi vốn chậm.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Luận án phản ánh một số hạn chế gắn liền với phạm vi và điều kiện thực hiện:

• Mẫu điều tra khảo sát định lượng sơ cấp trong năm 2018 chỉ tập trung vào các doanh nghiệp tư nhân trong nước, chưa tiến hành thu thập dữ liệu trực tiếp từ các nhà đầu tư quốc tế do rào cản tiếp cận trong giai đoạn nghiên cứu.
• Dữ liệu thứ cấp phân tích thực trạng các dự án BOT, BT dừng lại ở mốc thời gian năm 2017, trước thời điểm Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (Luật PPP năm 2020) được ban hành.
• Hướng nghiên cứu tiếp theo được gợi mở là mở rộng khảo sát đối với các tập đoàn đầu tư và định chế tài chính quốc tế để so sánh mức độ nhạy cảm đối với các nhân tố thể chế; đồng thời kiểm chứng lại mô hình hồi quy trong bối cảnh các quy định mới về cơ chế chia sẻ doanh thu và quỹ bảo lãnh được thực thi.

Giá trị tham khảo

Luận án cung cấp giá trị tham khảo chuyên môn cho các nhóm đối tượng:

• Các cơ quan quản lý Nhà nước (Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính): tham khảo cơ sở khoa học để hoàn thiện cơ chế đấu thầu cạnh tranh, cơ chế giải phóng mặt bằng, vận hành quỹ PDF và VGF nhằm hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, nhà đầu tư và người dân.
• Các ngân hàng thương mại và tổ chức tín dụng: sử dụng các phát hiện về rủi ro dự án và tiêu chí đánh giá năng lực nhà đầu tư để xây dựng khung thẩm định tín dụng trung và dài hạn cho các dự án hạ tầng.
• Các doanh nghiệp tư nhân và nhà đầu tư xây dựng: nhận diện các biến số quan trọng ảnh hưởng đến tính khả thi của dự án PPP, chuẩn bị năng lực tài chính và phương án quản trị rủi ro hợp đồng.
• Nghiên cứu sinh, giảng viên và học viên cao học ngành Quản lý xây dựng, Kinh tế xây dựng và Quản lý kinh tế: tham khảo khung phân tích vận dụng lý thuyết TPB/TRA và quy trình thiết kế thang đo chuẩn hóa trong nghiên cứu PPP.

Câu hỏi thường gặp

1. Động cơ chủ yếu của khu vực tư nhân khi tham gia đầu tư dự án giao thông đường bộ PPP theo luận án là gì?

Theo tổng hợp của tác giả, mục tiêu hàng đầu và động lực chi phối của khu vực tư nhân là tìm kiếm lợi nhuận hợp lý từ việc cung cấp dịch vụ hạ tầng. Ngoài ra, khối tư nhân còn hướng đến các động cơ khác: mở rộng thị phần sang các thị trường mới (kể cả quốc tế), gia tăng danh tiếng thương hiệu, thử nghiệm các giải pháp kỹ thuật sáng tạo, duy trì việc làm cho doanh nghiệp và tạo lập giá trị kinh tế - xã hội cho địa phương thực hiện dự án.

2. Điểm khác biệt cơ bản giữa hình thức PPP và tư nhân hóa được luận án chỉ ra là gì?

Dựa trên tài liệu của Ủy ban Kế hoạch Ấn Độ và Ngân hàng Phát triển Châu Á, luận án phân biệt PPP và tư nhân hóa qua 04 tiêu chí:

• Về trách nhiệm: Tư nhân hóa chuyển toàn bộ trách nhiệm cung cấp dịch vụ sang khối tư nhân; PPP duy trì trách nhiệm tối hậu của Nhà nước đối với dịch vụ công.
• Về quyền sở hữu: Tư nhân hóa bán đứt tài sản cho tư nhân; PPP duy trì quyền sở hữu tài sản công của Nhà nước.
• Về bản chất dịch vụ: Tư nhân hóa do đơn vị tư nhân quyết định; PPP quy định chặt chẽ quyền và nghĩa vụ cung ứng dịch vụ thông qua hợp đồng dự án.
• Về rủi ro và lợi ích: Tư nhân hóa đẩy toàn bộ rủi ro kinh doanh cho tư nhân; PPP thực hiện phân chia rủi ro và lợi ích giữa Nhà nước và nhà đầu tư theo hợp đồng.

3. Tại sao luận án lại bổ sung nhân tố "Hỗ trợ của bên cho vay" vào mô hình nghiên cứu?

Trong các nghiên cứu quốc tế, nhân tố này thường bị bỏ qua do tập trung vào mối quan hệ song phương giữa Nhà nước và nhà đầu tư. Tuy nhiên, tại bối cảnh thực tiễn Việt Nam, vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp tư nhân thường chỉ đáp ứng tối thiểu khoảng 20% tổng mức đầu tư dự án đường bộ, 80% vốn còn lại phải phụ thuộc vào các khoản tín dụng trung và dài hạn từ ngân hàng thương mại. Do đó, mức độ sẵn sàng giải ngân, kỳ hạn cho vay, lãi suất và sự tin tưởng của các tổ chức tín dụng đóng vai trò quyết định đến tính khả thi tài chính và ý định tham gia dự án của nhà đầu tư tư nhân.

4. Luận án sử dụng dữ kiện số liệu nào để chứng minh nhu cầu vốn cấp bách cho hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam?

Tác giả trích dẫn Báo cáo đánh giá khung tài chính cho kết cấu hạ tầng Việt Nam (tháng 3/2014) của Ngân hàng Thế giới: với mục tiêu tăng trưởng kinh tế để quy mô GDP đạt 300 tỷ USD vào năm 2020, vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cần duy trì ở mức 10 – 11% GDP, tương đương khoảng 30 tỷ USD mỗi năm. Trong khi đó, các nguồn vốn công truyền thống như ngân sách Nhà nước và ODA chỉ đáp ứng được 50 – 60% tổng nhu cầu vốn đầu tư này.

5. Luận án đề xuất những quỹ tài chính chuyên biệt nào để tháo gỡ rào cản triển khai PPP đường bộ?

Luận án khuyến nghị áp dụng hai công cụ tài chính then chốt:

• Quỹ phát triển dự án (Project Development Facility - PDF): hỗ trợ kinh phí cho các cơ quan quản lý Nhà nước chuẩn bị dự án, lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, khả thi và thuê tư vấn quốc tế để nâng cao chất lượng hồ sơ mời thầu.
• Quỹ bù đắp thiếu hụt tài chính (Viability Gap Funding - VGF): hỗ trợ trực tiếp từ vốn ngân sách để bù đắp khoảng trống tài chính cho những dự án giao thông có ý nghĩa kinh tế - xã hội cao nhưng khả năng hoàn vốn từ thu phí đường bộ chưa đủ hấp dẫn đối với khu vực tư nhân.

Kết luận

Luận án tiến sĩ của tác giả Phạm Diễm Hằng là công trình nghiên cứu hệ thống về vấn đề thu hút vốn xã hội hóa vào kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ thông qua mô hình đối tác công tư tại Việt Nam. Bằng việc kết hợp lý thuyết hành vi có kế hoạch với đặc thù cơ cấu vốn phụ thuộc vào ngân hàng thương mại, nghiên cứu đã thiết lập và kiểm định mô hình gồm 07 nhóm nhân tố chi phối ý định đầu tư của doanh nghiệp tư nhân. Các phân tích thực trạng giai đoạn 2010 – 2017 cùng đề xuất vận hành các quỹ tài chính PDF và VGF cung cấp căn cứ thực tiễn có giá trị cho việc hoàn thiện thể chế quản lý dự án PPP đường bộ tại Việt Nam.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN Khi tổng quan các công trình nghiên cứu liên quan đến nội dung của đề tài, tác giả chia nội dung các công trình đã công bố trước đó ở trong và ngoài nước theo 03 nhóm nội dung cơ bản như sau: - Nghiên cứu lý do sử dụng và sự phát triển của hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển KCHT nói chung và KCHT GTĐB nói riêng. - Nghiên cứu các nhân tố thành công và rủi ro của các dự án KCHT nói chung và KCHT GTĐB nói riêng thực hiện theo hình thức PPP và bài học kinh nghiệm. - Nghiên cứu thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển KCHT nói chung và KCHT GTĐB nói riêng. Nghiên cứu lý do sử dụng và sự phát triển của hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng nói chung và kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng 1.

Lý do sử dụng hình thức đối tác công tư Các nước trên thế giới đang ngày càng nhận thức được sự cần thiết phải sử dụng hình thức đối tác công tư (Public Private Partnerships - PPP) cho phát triển KCHT [52]. Tại sao hình thức đối tác công tư lại được các nước chọn để cung cấp KCHT? Kết cấu hạ tầng được xem là hàng hóa công, trách nhiệm cung cấp nó thuộc về khu vực Nhà nước. Tuy nhiên, vấn đề chi phí nợ công cao, những hạn chế của ngân sách Nhà nước và nhu cầu ngày càng tăng về cung cấp KCHT đã khiến nhiều Chính phủ không có sự lựa chọn nào khác ngoài việc tận dụng khả năng và tài chính của khu vực tư nhân thông qua hình thức PPP. Các dự án KCHT thường đòi hỏi nguồn vốn lớn và nhu cầu phát triển cao.

Nếu Nhà nước đầu tư toàn bộ thì chi phí cho các dự án KCHT sẽ tạo ra gánh nặng cho ngân sách Nhà nước. Áp dụng hình thức PPP giúp Nhà nước giải quyết thiếu hụt ngân sách đồng thời tăng cơ hội kinh doanh cho khu vực tư nhân [106]. Như vậy, sự hạn chế về khả năng tài chính của Chính phủ cùng với những áp lực cho Chính phủ về nhu cầu đô thị hóa ngày càng tăng, nhu cầu sửa chữa những KCHT đã được xây dựng lâu năm, nhu cầu mở rộng mạng lưới dịch vụ và nhu cầu 6 đem lại dịch vụ ở những nơi chưa được cung cấp hoặc đã được cung cấp nhưng chưa đầy đủ dẫn đến cần thiết phải sử dụng hình thức PPP để huy động nguồn vốn tư nhân vào phát triển KCHT. Trong nghiên cứu của mình, Li [124] tổng kết có 09 lý do chính giải thích cho sử dụng hình thức PPP: (i) áp lực phát triển kinh tế đòi hỏi nhiều KCHT hơn; (ii) áp lực chính trị; (iii) áp lực xã hội của KCHT nghèo nàn; (iv) khuyến khích tư nhân; (v) thiếu vốn của Chính phủ; (vi) sự không hiệu quả do độc quyền và thiếu sự cạnh tranh; (vii) cần có chất lượng dịch vụ cao; (viii) tránh đầu tư công; (ix) thiếu kỹ năng kinh doanh và tạo ra lợi nhuận của khu vực Nhà nước.

Cheung và các cộng sự, Ismail [67], [115] đã sử dụng kết quả nghiên cứu của Li (2003) để đánh giá mức độ quan trọng của các lý do thông qua nhận thức ở các nước Australia, Hồng Kong, United Kingdom và Malaysia (Bảng 1.1: Các lý do sử dụng hình thức PPP tổng hợp từ các nghiên cứu đã công bố Thứ United Lý do sử dụng Australia Hongkong Malaysia tự Kingdom Áp lực phát triển kinh tế 1 đòi hỏi nhiều kết cấu hạ x x x x tầng hơn 2 Áp lực chính trị Áp lực xã hội của kết cấu 3 hạ tầng nghèo nàn 4 Khuyến khích tư nhân x x 5 Thiếu vốn của Chính phủ x x Sự không hiệu quả do độc 6 quyền và thiếu sự cạnh x tranh Cần có chất lượng dịch vụ 7 x x cao 8 Tránh đầu tư công x Thiếu kỹ năng kinh doanh 9 và tạo ra lợi nhuận của khu vực Nhà nước Nguồn tổng hợp: Li (2003); Cheung (2009b); Ismail (2014) 7 Ngoài ra, những lợi ích mà đầu tư theo hình thức PPP mang lại cũng là lý do giải thích cho việc sử dụng hình thức này. Sự phát triển của hình thức đối tác công tư (PPP) Trong những thập kỷ qua, hình thức PPP đã trở thành công cụ cho cung cấp KCHT ở cả các nước đã và đang phát triển. Các nước có nhiều kinh nghiệm về hình thức PPP gồm: Australia, Germany, Hungary, Italy, Japan, Korea, Spain, The USA và The UK [95]. Trong đó, The UK được xem là nước có nhiều trải nghiệm nhất.

Sự tham gia đầu tư của khu vực tư nhân bắt nguồn vào thế kỷ 18 trong xây dựng kênh đào Suez, đường sắt Trans-Siberian, cũng như kênh rạch, đường cao tốc, đường sắt ở Châu Âu, tiếp đó là Châu Mỹ, Trung Quốc, Nhật Bản [180]. Đến đầu những năm 90, có một sự gia tăng đáng kể sự quan tâm của Chính phủ các nước trên toàn thế giới trong hợp tác với khu vực tư nhân để phát triển hệ thống KCHT giao thông đáng tin cậy và hiệu quả [92]. Hình thức đối tác công tư được sử dụng ở nước Anh lần đầu tiên vào năm 1992 với hình thức “sáng kiến tài chính tư nhân” (PFI - Private Financing Initiative) để thực hiện KCHT bằng cách để cho khu vực tư nhân đầu tư, xây dựng và vận hành dự án theo hợp đồng kéo dài từ 25 đến 30 năm. Kết quả cho thấy PFI chiếm 10 - 14% tổng đầu tư hàng năm của Anh vào các dịch vụ công [136].

Các nước phát triển ở Châu Âu, Mỹ và Australia, hình thức đối tác công tư được sử dụng hiệu quả để thực hiện các dự án giao thông và xây dựng [69]. Ở nhiều nước Châu Âu, số lượng các hợp đồng dự án PPP tăng gấp hai, ba thậm chí bốn lần mỗi năm với 1300 hợp đồng dự án tương ứng với 250 tỷ Euro giai đoạn 1990 – 2009 [38]. Trong thời gian từ năm 1990 đến năm 2012, 54,3 tỷ đô la đã được đầu tư vào hơn 96 dự án KCHT giao thông ở Mỹ [159]. 8 Tiếp theo sự thành công của hình thức đối tác công tư ở các nước phát triển, Chính phủ các nền kinh tế đang phát triển cũng cho thấy sự quan tâm đặc biệt đến PPP trong chính sách của mình để khắc phục sự thiếu hụt đầu tư trong giao thông.

Từ năm 1991 đến năm 2015, hình thức đối tác công tư được các nước đang phát triển đẩy mạnh thực hiện với tham vọng phát triển cầu, đường, sân bay… Trong vòng 25 năm, các cam kết đầu tư đã đạt được 1,5 nghìn tỷ đô la cho hơn 5.000 dự án KCHT ở 121 nước có thu nhập thấp và trung bình [187]. Như vậy, hình thức đối tác công tư đã ra đời rất lâu ở các nước phát triển và giai đoạn hiện nay đang đẩy mạnh ở các nước đang phát triển trong đó có Việt Nam. Với đặc điểm của KCHT giao thông nói chung và KCHT GTĐB nói riêng, sự thiếu hụt tài chính của Chính phủ cùng với những lợi ích mà hình thức PPP mang lại thì hình thức này đang là lựa chọn tất yếu cho các nhà hoạch định chính sách trong thực hiện các dự án KCHT. Hình thức PPP tạo điều kiện để Chính phủ tận dụng nguồn vốn của khu vực tư nhân và kỹ năng cũng như khả năng quản lý của họ.

Nghiên cứu các nhân tố thành công và rủi ro của các dự án kết cấu hạ tầng thực hiện theo hình thức PPP và bài học kinh nghiệm được rút ra 1. Các nhân tố thành công, rào cản đối với các dự án thực hiện theo hình thức PPP và bài học kinh nghiệm Xác định và phân tích các nhân tố thành công của dự án thực hiện theo hình thức PPP nhận được sự chú ý của rất nhiều nhà nghiên cứu trong bối cảnh các nước khác nhau (Bảng 1. Điều này thể hiện tầm quan trọng của những yếu tố quyết định sự thành công của dự án. Những nghiên cứu này giúp tạo ra nền tảng đảm bảo cho Nhà nước đưa ra được các chính sách khuyến khích, hỗ trợ sự hoạt động và phát triển của thị trường PPP, đảm bảo cho sự thực hiện thành công các dự án PPP trong tương lai.

Qiao và các cộng sự [157] khi nghiên cứu các nhân tố thành công của các dự án PPP ở Trung quốc đã xác định được 27 nhân tố và phân thành 06 nhóm theo các giai đoạn dự án: “giai đoạn đánh giá sơ bộ; giai đoạn đấu thầu; giai đoạn cho phép thực hiện; giai đoạn xây dựng; giai đoạn vận hành và giai đoạn chuyển giao”. Ở Anh, 05 nhóm với 18 nhân tố được xác định bởi Li và các cộng sự [126]: “đấu thầu có hiệu quả; khả năng thực hiện dự án PPP; bảo lãnh của Chính phủ; điều kiện kinh tế thuận lợi và thị trường tài chính sẵn có”. Nghiên cứu của Li và các cộng sự 9 (2005) được nhiều người kế thừa và vận dụng vào khảo sát 18 nhân tố này trong bối cảnh các nước khác nhau như Cheung và các cộng sự nghiên cứu ở Hồng Kong và Trung Quốc [70]; Chou và các cộng sự nghiên cứu ở Taiwan [72]; Babatunde nghiên cứu ở Nigeria [51]; Ismail nghiên cứu ở Malaysia [113]. Trên cơ sở xem xét quan điểm của các chuyên gia Trung Quốc, Chan và các cộng sự [62] sử dụng kỹ thuật phân tích nhân tố và xác định được 18 nhân tố, phân thành 05 nhóm: “môi trường vĩ mô ổn định; chia sẻ trách nhiệm giữa Nhà nước và tư nhân; quá trình đấu thầu minh bạch và hiệu quả; môi trường xã hội và chính trị ổn định; kiểm soát đúng đắn của Chính phủ”.

Osei-Kyei và cộng sự [146] xem xét và phân tích các nhân tố thành công thông qua các nghiên cứu từ năm 1990 đến năm 2013 và phát hiện 03 nhân tố thành công quan trọng nhất là “sự hỗ trợ chính trị; phân bổ và chia sẻ rủi ro thích hợp; tập đoàn tư nhân mạnh”. Khi nghiên cứu về mối quan hệ giữa các nhân tố thành công, Shi Shiying và các cộng sự [163] đã bổ sung thêm 04 nhân tố “thủ tục chuẩn hóa cho các dự án PPP; kinh nghiệm thực hiện dự án PPP của khu vực tư nhân, khả năng tài chính của khu vực tư nhân, giá dịch vụ hợp lý” ngoài 25 nhân tố tổng hợp từ các nghiên cứu trước đó thành 29 nhân tố tương ứng với 4 nhóm: “đặc điểm và khả năng của Nhà nước; đặc điểm của khu vực tư nhân; đặc điểm của người sử dụng; môi trường hợp tác và đặc điểm của quá trình”.