Tổng quan luận án

Luận án tiến sĩ chuyên ngành Quản lý đô thị và công trình (mã số: 62.06) với đề tài "Quản lý rủi ro cho các dự án đầu tư phát triển đô thị tại Hà Nội" do nghiên cứu sinh Nguyễn Thị Thúy thực hiện dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS. Đinh Tuấn Hải, bảo vệ tại Trường Đại học Kiến trúc Hà Nội năm 2020.

Tính cấp thiết và khoảng trống nghiên cứu

Quá trình đô thị hóa nhanh chóng tại các đô thị lớn ở Việt Nam, đặc biệt là Hà Nội, đi kèm với sự bùng nổ của các dự án đầu tư phát triển đô thị. Tuy nhiên, theo báo cáo từ Cục Giám định Nhà nước về chất lượng công trình và Sở Xây dựng Hà Nội, gần 100% dự án đầu tư phát triển đô thị phải đối mặt với các rủi ro lớn nhỏ khác nhau. Các rủi ro về chất lượng công trình, an toàn lao động và ô nhiễm môi trường gây hậu quả nặng nề cho các bên tham gia cũng như cộng đồng dân cư. Trong thực tế, nhiều nhà quản lý dự án đã nhận thức được rủi ro nhưng đánh giá không chính xác, dẫn đến việc lập kế hoạch ứng phó chưa đầy đủ hoặc không chuẩn bị phương án dự phòng, khiến các rủi ro tương tự lặp lại liên tục qua nhiều dự án.

Các văn bản pháp luật hiện hành như Luật Xây dựng năm 2014 hay Nghị định số 119/2015/NĐ-CP về bảo hiểm bắt buộc trong hoạt động đầu tư xây dựng chủ yếu mang tính thủ tục hành chính hoặc tập trung giải quyết sự cố sau khi đã xảy ra ở khía cạnh chất lượng, chưa bao quát toàn diện các loại hình rủi ro khác. Trong các loại hình dự án phát triển đô thị, các dự án giao thông đường bộ đô thị có tác động trực tiếp và rõ nét nhất đến đời sống người dân, thường xuyên đối mặt với tình trạng chậm tiến độ, đội vốn, ùn tắc và mất an toàn giao thông. Khoảng trống nghiên cứu được tác giả xác định là việc thiếu hụt một hệ thống nhận diện, phân tích và định lượng rủi ro toàn diện cho các dự án giao thông đường bộ đô thị tại Hà Nội dưới góc nhìn đối chiếu giữa các chủ thể chính trong giai đoạn thi công.

Mục tiêu nghiên cứu

Mục đích tổng quát của luận án là nâng cao hiệu quả quản lý rủi ro cho các dự án giao thông đường bộ đô thị nói riêng và các dự án đầu tư phát triển đô thị tại Hà Nội nói chung, giảm thiểu tổn hại cho dự án, các bên tham gia và cộng đồng. Để đạt được mục đích này, tác giả xác định bốn mục tiêu nghiên cứu cụ thể:

  1. Bổ sung, hoàn thiện cơ sở lý luận và thực tiễn về quản lý rủi ro cho các dự án đầu tư phát triển đô thị.
  2. Tìm hiểu thực trạng quản lý rủi ro cho các dự án đầu tư phát triển đô thị và dự án giao thông đường bộ đô thị tại Hà Nội.
  3. Xác định, đánh giá rủi ro cho các dự án giao thông đường bộ đô thị tại Hà Nội.
  4. Đề xuất các giải pháp quản lý rủi ro cho các dự án giao thông đường bộ đô thị tại Hà Nội.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

  • Đối tượng nghiên cứu: Công tác quản lý rủi ro cho các dự án đầu tư phát triển đô thị, tập trung nghiên cứu điển hình vào các dự án giao thông đường bộ đô thị.
  • Phạm vi nội dung: Tập trung vào giai đoạn thi công công trình – giai đoạn xuất hiện nhiều rủi ro nhất của vòng đời dự án; khảo sát và so sánh quan điểm đánh giá rủi ro giữa ba nhóm chủ thể chính: Chủ đầu tư/Ban quản lý dự án (CĐT/BQLDA), Đơn vị tư vấn (ĐVTV), và Nhà thầu chính/Nhà thầu phụ (NTC/NTP). Giới hạn quy trình quản lý rủi ro vào ba khâu chính: nhận diện rủi ro, đánh giá rủi ro và đề xuất giải pháp phản ứng.
  • Phạm vi không gian: Thực hiện điều tra, khảo sát thực tế trên địa bàn thành phố Hà Nội với các cán bộ, chuyên gia trực tiếp tham gia các dự án phát triển đô thị và giao thông đường bộ đô thị.
  • Phạm vi thời gian: Thu thập và phân tích dữ liệu thực trạng phát triển đô thị và triển khai dự án giai đoạn 2016–2019, cập nhật số liệu quy hoạch mạng lưới giao thông vận tải Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Tổng quan tài liệu và vị trí của luận án

Các hướng nghiên cứu quốc tế

Tác giả tổng quan sự phát triển của công tác quản lý rủi ro trên thế giới gắn liền với sự ra đời của Hiệp hội Quản lý Dự án Hoa Kỳ (PMI) năm 1969. Luận án điểm lại các công trình nền tảng và chuyên sâu về rủi ro xây dựng của các học giả: Martin Barnes, D. F. Cooper, D. H. MacDonald, C. B. Chapman, H. Ren, He Zhi.

  • Về quy trình quản lý rủi ro: Roger Flanagan và George Norman (1993) đề xuất quy trình gồm 4 bước: nhận diện, phân loại, phân tích và phản ứng. C. B. Chapman và Stephen Ward (1997) xây dựng khung quy trình gồm các bước: định nghĩa, tập trung, xác định, thiết lập cấu trúc, phân định chủ sở hữu, ước tính và đánh giá.
  • Về nhận diện và tần suất rủi ro: Nghiên cứu của A. Perrenoud và K. Sullivan khảo sát 229 dự án đã ghi nhận 1.229 sự kiện rủi ro phát sinh trong thực tế. Các nghiên cứu của Bruce R. E., Ang S-AH và Leon De D., Vilventhan, Nieto-Morote và F. Ruz-Vila, Nigel và Han S., Ren W., Saenthan Sathananthan, Toula Onoufriou và M. Imran Rafiq, Smith và Ye K., Xiao-Hua Jin và Hemanta Doloi, Tran đã phân tích các nhóm rủi ro cụ thể như: rủi ro ký kết hợp đồng, rủi ro dự toán chi phí, rủi ro nền móng, rủi ro thiết kế chuyển tiếp sang thi công, rủi ro nhân công, thuế và pháp lý.
  • Tổng hợp từ các công bố quốc tế, tác giả ghi nhận 63 rủi ro điển hình trong xây dựng; trong đó rủi ro do yếu tố chủ quan (con người, quyết định quản lý) chiếm áp đảo với 46/63 rủi ro, và trên 80% rủi ro tập trung xuất hiện trong giai đoạn thi công.

Các nghiên cứu tại Việt Nam

Tại Việt Nam, thuật ngữ rủi ro trong kỹ thuật xây dựng xuất hiện từ luận án tiến sĩ của Hồ Anh Tuấn (1977) khi nghiên cứu các sai lầm và sự cố công trình. Các nghiên cứu sau mốc hội nhập kinh tế quốc tế năm 2007 (như công bố của Đào Xương Ngân và các tác giả khác) bắt đầu tiếp cận quản lý rủi ro dự án xây dựng theo tiêu chuẩn quốc tế. Về mặt thể chế, văn bản pháp luật dần điều chỉnh các vấn đề này như Luật Xây dựng năm 2014, Nghị định 11/2013/NĐ-CP về quản lý đầu tư phát triển đô thị, Nghị định 119/2015/NĐ-CP về bảo hiểm bắt buộc trong đầu tư xây dựng, và Quyết định 725/QĐ-BXD ngày 20/7/2016 của Bộ Xây dựng công nhận Ban vận động thành lập Hiệp hội Quản lý dự án đầu tư xây dựng Việt Nam.

Khoảng trống luận án lựa chọn giải quyết

Mặc dù đã có nhiều công trình nghiên cứu về rủi ro dự án xây dựng, phần lớn các nghiên cứu trong nước tiếp cận ở mức độ khái quát cho ngành xây dựng nói chung hoặc chỉ tập trung vào một khía cạnh kỹ thuật riêng lẻ. Luận án lựa chọn giải quyết khoảng trống: thiết lập danh mục nhận diện rủi ro mang tính hệ thống cho loại hình dự án giao thông đường bộ đô thị tại Hà Nội trong giai đoạn thi công; xây dựng mô hình ma trận đánh giá rủi ro kết hợp phân tích kiểm định thống kê mức độ tương quan đánh giá giữa ba nhóm chủ thể (Chủ đầu tư, Tư vấn, Nhà thầu) để làm căn cứ phân bổ trách nhiệm xử lý rủi ro.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Cơ sở lý thuyết và khái niệm sử dụng

Luận án kế thừa và chuẩn hóa các khái niệm, quy định pháp lý chuyên ngành:

  • Khu vực phát triển đô thị: Trích dẫn Khoản 1 Điều 2 Nghị định số 11/2013/NĐ-CP, xác định là khu vực được quy định để đầu tư phát triển đô thị trong một giai đoạn nhất định (đô thị mới, mở rộng, cải tạo, bảo tồn, tái thiết hoặc có chức năng riêng biệt).
  • Dự án đầu tư phát triển đô thị: Trích dẫn Khoản 8 Điều 2 Nghị định số 11/2013/NĐ-CP, là dự án đầu tư xây dựng một công trình hoặc tổ hợp công trình trong khu vực phát triển đô thị đã được phê duyệt, bao gồm dự án khu đô thị và dự án xây dựng công trình trong đô thị (nhà ở, công trình công cộng, công trình công nghiệp, công trình hạ tầng kỹ thuật đô thị).
  • Hệ thống giao thông đô thị: Tập hợp các công trình, mạng lưới đường và hạ tầng kỹ thuật đảm bảo liên hệ giao thông, đóng vai trò khung cấu trúc định hướng hạ tầng đô thị, gồm bốn thành phần: mạng lưới, tổ chức giao thông, phương tiện và nhu cầu giao thông.
  • Rủi ro: Luận án định nghĩa rủi ro là mối nguy hiểm, có khả năng (nhưng không chắc chắn) gây ra tác động tiêu cực tới kết quả dự định ban đầu của dự án như mất mát, thương tật, suy giảm chất lượng, điều chỉnh tiến độ hay tăng thêm chi phí không cần thiết.
  • Quản lý rủi ro dự án đầu tư phát triển đô thị: Là quá trình xác định, đánh giá và xếp hạng các rủi ro xảy ra cho dự án, từ đó xây dựng biện pháp hữu hiệu và bố trí nguồn tài nguyên cần thiết để hạn chế, theo dõi và kiểm soát khả năng xuất hiện hoặc tác động của các sự kiện không dự báo trước.

Quy trình và phương pháp nghiên cứu thực tế

Tác giả thiết lập quy trình nghiên cứu logic gồm 7 bước cụ thể:

  1. Bước 1: Kế thừa kết quả nghiên cứu trong và ngoài nước để lập danh mục rủi ro sơ bộ.
  2. Bước 2: Nhận diện và cấu trúc hóa rủi ro theo nội dung quản lý thi công bằng phương pháp biểu đồ xương cá (Ishikawa) theo 7 nhóm nội dung quản trị công trường.
  3. Bước 3: Phỏng vấn chuyên gia, phân tích số liệu để sàng lọc và xác định danh mục rủi ro chính thức của dự án.
  4. Bước 4: Thu thập dữ liệu sơ cấp thông qua điều tra khảo sát bằng bảng hỏi đối với các chủ thể tham gia dự án.
  5. Bước 5: Đánh giá, xếp hạng rủi ro theo mức độ nguy hiểm bằng phương pháp ma trận khả năng – tác động (Probability – Impact Matrix).
  6. Bước 6: Đánh giá và phân loại rủi ro theo quan điểm riêng biệt của từng nhóm chủ thể (CĐT/BQLDA, ĐVTV, NTC/NTP).
  7. Bước 7: Áp dụng phương pháp xác suất thống kê để kiểm định tương quan giữa các ý kiến đánh giá của ba nhóm chủ thể, làm cơ sở xây dựng giải pháp phản ứng.
Bước trong quy trình Phương pháp / Công cụ áp dụng Đầu ra nghiên cứu
Bước 1 & 2 Phân tích lý thuyết, biểu đồ xương cá (Ishikawa) Khung cấu trúc 7 nhóm rủi ro quản lý thi công
Bước 3 Phỏng vấn chuyên gia sâu Danh mục 73 rủi ro thực tế tại Hà Nội
Bước 4 Khảo sát bằng phiếu hỏi thang đo định lượng Cơ sở dữ liệu điểm số tần suất và mức độ tác động
Bước 5 & 6 Ma trận Khả năng – Tác động (P-I) Phân tầng mức độ nguy hiểm: Cao, Trung bình, Thấp
Bước 7 Kiểm định xác suất thống kê Mức độ tương quan quan điểm giữa 3 nhóm chủ thể

Nguồn tư liệu và dữ liệu

  • Dữ liệu thứ cấp: Thu thập từ các văn bản quy phạm pháp luật, số liệu báo cáo của Bộ Xây dựng, Cục Giám định Nhà nước về chất lượng công trình xây dựng, UBND thành phố Hà Nội, Sở Xây dựng Hà Nội, Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông Hà Nội; các số liệu thống kê tai nạn lao động và ô nhiễm môi trường giai đoạn 2016–2018; hồ sơ các dự án giao thông thực tế.
  • Dữ liệu sơ cấp: Thu thập qua phỏng vấn chuyên gia (các nhà khoa học, đại diện cơ quan quản lý nhà nước, ban quản lý dự án) và các đợt phát phiếu điều tra khảo sát thực địa đối với cán bộ kỹ thuật, quản lý thuộc các ban quản lý dự án, đơn vị tư vấn và các nhà thầu đang thi công các công trình giao thông tại Hà Nội.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan về quản lý rủi ro cho dự án đầu tư phát triển đô thị tại Hà Nội

Chương 1 phản ánh bức tranh tổng thể về tốc độ đô thị hóa, tình hình thực hiện dự án đầu tư phát triển đô thị và thực trạng phát sinh rủi ro tại Hà Nội:

  • Quy mô phát triển đô thị: Địa bàn Hà Nội có hơn 350 đồ án quy hoạch khu đô thị mới và khu nhà ở; riêng khu vực Hà Nội cũ có trên 180 khu với quỹ đất hơn 2.500 ha (gần 80 khu đang triển khai). Tổng số dự án đầu tư phát triển đô thị trên địa bàn vượt 500 dự án. Năm 2018, thành phố trao quyết định chủ trương đầu tư cho 71 siêu dự án với tổng vốn gần 400.000 tỷ đồng (gồm 11 dự án FDI đạt 130.061 tỷ đồng và 60 dự án trong nước đạt 267.000 tỷ đồng). Cơ cấu loại hình: dự án nhà ở chiếm tỷ trọng cao nhất (47%), công trình công nghiệp thấp nhất (7%). Các dự án hạ tầng kỹ thuật đô thị có sự gia tăng mạnh (tăng gấp 3 lần từ 50 dự án năm 2016 sang giai đoạn 2017–2018).
  • Thực trạng tai nạn lao động và ô nhiễm: Ngành xây dựng chiếm tỷ lệ tai nạn lao động cao nhất. Năm 2016, Hà Nội xảy ra 126 vụ tai nạn lao động chết người, riêng xây dựng chiếm 35 vụ (37% số vụ chết người). Năm 2017, trong 132 vụ tai nạn lao động, xây dựng chiếm 33 vụ làm 8 người chết (24%). Tình trạng ô nhiễm bụi tại các tuyến đường thi công vượt ngưỡng cho phép 2–3 lần.
  • Quy hoạch và tiến độ giao thông đường bộ: Đến năm 2050, Hà Nội quy hoạch 393 dự án giao thông, trong đó đường bộ chiếm 81% (317 dự án), đường sắt chiếm 11% (45 dự án), đường thủy 8% (30 dự án) và đường hàng không có 1 dự án. Nhu cầu vốn giai đoạn 2020–2030 là 246.262 tỷ đồng. Đánh giá tiến độ các dự án giao thông đường bộ cho thấy: 29,6% dự án đã hoàn thành, 55,8% đang thực hiện và 14,6% đang chuẩn bị đầu tư. Trong số các dự án đang thực hiện, có tới 78,7% dự án bị chậm tiến độ.
  • Phân tích 3 dự án điển hình:
    1. Dự án Vành đai 1 (đoạn Hoàng Cầu – Voi Phục): Chiều dài hơn 2,2 km, tổng kinh phí 7.210 tỷ đồng (suất đầu tư kỷ lục hơn 3,1 tỷ đồng/m dài), chi phí giải phóng mặt bằng chiếm hơn 5.800 tỷ đồng. Dự án liên quan đến 2.328 hộ dân (quận Đống Đa 808 hộ, quận Ba Đình 1.520 hộ), cần bố trí 2.239 căn hộ tái định cư tại 5 địa điểm. Tiến độ giải phóng mặt bằng đặt ra 12 tháng không khả thi, dẫn đến chậm trễ kéo dài.
    2. Dự án Vành đai 2.5 (đoạn Đầm Hồng – Giáp Bát): Chiều dài hơn 2 km, tổng mức đầu tư 1.300 tỷ đồng theo hình thức hợp đồng BT, phê duyệt từ năm 2002. Sau gần 20 năm thi công dở dang, dự án vướng mắc bồi thường đất nông nghiệp tự chuyển đổi mục đích của 557 hộ dân, gây ô nhiễm môi trường và trượt giá vật tư.
    3. Dự án đường trục phía Nam Hà Nội (đoạn Kiến Hưng – Cầu Giẽ): Chiều dài 41,5 km, mặt cắt 40 m, vốn ban đầu hơn 5.000 tỷ đồng theo hợp đồng BT do Cienco 5 làm chủ đầu tư (Cienco 5 Land thực hiện). Dự án hoàn vốn bằng quỹ đất đối ứng 3 khu đô thị (Thanh Hà A, Thanh Hà B, Mỹ Hưng) trị giá 6.582 tỷ đồng. Dự án thi công kéo dài (dự kiến hoàn thành 2014 nhưng nhiều năm sau chưa xong giai đoạn 1 dài 20 km), phát sinh tranh chấp pháp lý và chậm nộp ngân sách nhà nước 510 tỷ đồng chênh lệch tiền sử dụng đất.
  • Phân nhóm 51 rủi ro ban đầu: Tác giả lập bảng tổng hợp 51 rủi ro ghi nhận qua thực tế các công trình giao thông tại Hà Nội, chia thành 2 nhóm lớn: rủi ro từ môi trường bên trong (phối hợp các bên, thiết kế, chất lượng, chi phí, tiến độ, khối lượng, an toàn, môi trường, hợp đồng) và rủi ro từ môi trường bên ngoài (pháp luật, thị trường tài chính, bên thứ ba, điều kiện tự nhiên, xã hội).

Chương 2: Cơ sở lý luận và thực tiễn về quản lý rủi ro cho các dự án đầu tư phát triển đô thị

Chương 2 hoàn thiện khung lý luận và phân tích các bài học kinh nghiệm:

  • Đặc điểm dự án giao thông đường bộ đô thị: Là công trình dạng tuyến trải dài qua nhiều địa phương, địa hình phức tạp, khó khăn trong giải phóng mặt bằng; quan hệ mật thiết và phụ thuộc vào hệ thống hạ tầng kỹ thuật ngầm (điện, nước, viễn thông); thi công xen kẽ trong khu dân cư đang sinh sống với tương tác xã hội cao; sử dụng đa dạng nguồn vốn (ngân sách, ODA, trái phiếu, PPP/BT) với tổng mức đầu tư lớn.
  • Cơ sở pháp lý: Luận án phân tích hệ thống văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh công tác đầu tư xây dựng và quản lý rủi ro tại Việt Nam, bao gồm Luật Xây dựng năm 2014, Luật Giao thông đường bộ, Nghị định 11/2013/NĐ-CP, Nghị định 119/2015/NĐ-CP, Quyết định số 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch giao thông vận tải thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn 2050.
  • Bài học kinh nghiệm quốc tế và trong nước: Tác giả phân tích các sự cố xây dựng nghiêm trọng như vụ sập mái che công viên nước Transvaal tại Matxcova (Nga) do sai sót lựa chọn vật liệu; sự cố sập công trình đường sắt đô thị tại Namyangju (Hàn Quốc) do nổ bình khí oxy; sập cần cẩu tại Trung Quốc do bão; tai nạn trong thi công kênh đào Panama khiến 27.500 công nhân tử vong; và sự cố sập nhịp dẫn cầu Cần Thơ năm 2007 do lún lệch hệ cọc phụ tạm. Phân tích kinh nghiệm áp dụng tiêu chuẩn tải trọng và hệ số an toàn ASCE 7-2010 của Mỹ, hệ số tầm quan trọng của Nga, cùng mô hình ma trận rủi ro trong quản lý dự án đường bộ tại Anh.

Chương 3: Xác định, phân tích, đánh giá rủi ro cho các dự án giao thông đường bộ đô thị tại Hà Nội

Chương 3 trình bày các kết quả thực nghiệm định lượng và định tính:

  • Nhận diện rủi ro: Kế thừa 63 rủi ro từ tài liệu quốc tế và phân tích thực tiễn bằng biểu đồ xương cá (Ishikawa) theo 7 nhánh quản lý thi công (Chất lượng, Tiến độ, Khối lượng, Chi phí, Môi trường, An toàn lao động, Hợp đồng). Sau khi phỏng vấn chuyên gia, tác giả xác định được danh mục gồm 73 rủi ro cụ thể đối với các dự án giao thông đường bộ đô thị tại Hà Nội.
  • Sàng lọc rủi ro: Qua phân tích số liệu điều tra, trong 73 rủi ro có:
    • 53 rủi ro có tác động rõ ràng đến kết quả dự án.
    • 20 rủi ro không có tác động hoặc tác động không rõ ràng.
  • Đánh giá định lượng qua ma trận Khả năng – Tác động: Đánh giá 53 rủi ro có tác động theo điểm số khả năng xảy ra ($P$) và mức độ ảnh hưởng ($I$). Kết quả phân chia mức độ nguy hiểm của rủi ro như sau:
    • Rủi ro có mức nguy hiểm cao: Có 13 rủi ro, chiếm tỷ lệ 24,53%.
    • Rủi ro có mức nguy hiểm trung bình: Có 35 rủi ro, chiếm tỷ lệ 66,04%.
    • Rủi ro có mức nguy hiểm thấp: Có 5 rủi ro, chiếm tỷ lệ 9,43%.
  • Đánh giá theo quan điểm các nhóm chủ thể và kiểm định tương quan: Tác giả tổng hợp điểm đánh giá riêng biệt theo góc nhìn của CĐT/BQLDA (Bảng 3.14), ĐVTV (Bảng 3.15) và NTC/NTP (Bảng 3.16). Sử dụng các kỹ thuật xác suất thống kê phù hợp với thang đo thứ bậc để kiểm định mức độ tương quan ý kiến (Bảng 3.19). Kết quả chỉ ra các điểm đồng thuận cũng như khác biệt rõ rệt trong việc gán trách nhiệm và đánh giá mức độ nghiêm trọng giữa chủ đầu tư, tư vấn và nhà thầu đối với các sự kiện chậm thanh toán, sai lệch thiết kế và chậm bàn giao mặt bằng.
Phân tầng mức độ nguy hiểm Số lượng rủi ro Tỷ lệ (%)
Rủi ro nguy hiểm cao 13 24,53%
Rủi ro nguy hiểm trung bình 35 66,04%
Rủi ro nguy hiểm thấp 5 9,43%
Tổng số rủi ro có tác động 53 100,0%

Chương 4: Giải pháp quản lý rủi ro cho các dự án giao thông đường bộ đô thị tại Hà Nội

Dựa trên kết quả phân tích mức độ nguy hiểm và phân định chủ thể có khả năng kiểm soát tốt nhất (Bảng 4.1), tác giả đề xuất hệ thống giải pháp:

  • Nguyên tắc đề xuất: Quản lý rủi ro toàn diện; phân bổ rủi ro cho bên có năng lực quản lý tốt nhất; định hướng các biện pháp ứng phó (né tránh, chuyển giao, giảm thiểu hoặc chấp nhận); giảm thiểu tối đa tổn hại đến dự án và cộng đồng cư dân đô thị.
  • Hai nhóm giải pháp chung:
    1. Xây dựng kế hoạch công việc dự đoán trước rủi ro ngay từ khâu lập tiến độ tổng thể.
    2. Ứng dụng khoa học và công nghệ vào công tác giám sát, quản lý thông tin và kiểm soát rủi ro công trường.
  • Mười hai giải pháp quản lý ứng phó 13 rủi ro có mức nguy hiểm cao:
    1. Giải pháp về nhân lực của nhà thầu: Chuẩn hóa trình độ công nhân, hạn chế lao động thời vụ nông nhàn, bố trí cán bộ kỹ thuật đúng chuyên ngành cầu đường.
    2. Giải pháp nâng cao năng lực quản lý của CĐT/BQLDA: Tăng cường năng lực chuyên môn, khắc phục tình trạng can thiệp tùy tiện vào biện pháp thi công.
    3. Giải pháp về thiết kế: Nâng cao chất lượng khảo sát, kiểm soát lỗi mô hình tính toán, rút ngắn thời gian phê duyệt điều chỉnh thiết kế.
    4. Giải pháp về quá trình thi công: Kiểm tra chặt chẽ quy trình thí nghiệm, vật liệu đầu vào và trình tự công nghệ.
    5. Giải pháp về thanh toán: Tối ưu hóa thủ tục giải ngân, thanh toán khối lượng theo mốc tiến độ hợp đồng để tránh đứt gãy dòng tiền của nhà thầu.
    6. Giải pháp về mặt bằng thi công: Phối hợp liên ngành trong giải phóng mặt bằng, bố trí tái định cư đồng bộ, hạn chế tình trạng thi công đứt đoạn xôi đỗ.
    7. Giải pháp điều phối và quản lý tiến độ: Kiểm soát tiến độ theo sơ đồ đường găng, lập kế hoạch cung ứng thiết bị và vật tư tương thích.
    8. Giải pháp về an toàn lao động: Bắt buộc kiểm định thiết bị nâng hạ, lắp đặt lưới chắn an toàn, kiểm soát thiết bị bảo hộ cá nhân.
    9. Giải pháp ứng phó thay đổi cơ chế chính sách pháp luật: Cập nhật định mức đơn giá mới, xây dựng điều khoản bù giá trong hợp đồng.
    10. Giải pháp về thủ tục hành chính: Tinh giản quy trình nội bộ, chủ động hồ sơ cấp phép thi công, cấp phép môi trường và phòng cháy chữa cháy.
    11. Giải pháp ứng phó biến động giá cả thị trường: Sử dụng hình thức hợp đồng có điều chỉnh đơn giá, lập quỹ dự phòng biến động giá vật liệu chính.
    12. Giải pháp về cộng đồng dân cư: Thiết lập kênh thông tin tiếp nhận phản ánh về bụi bẩn, tiếng ồn, tổ chức phân luồng giao thông giảm thiểu ùn tắc khu vực thi công.

Kết quả và những đóng góp mới

Đóng góp mới về mặt lý luận và khoa học

  • Hệ thống hóa và làm rõ cơ sở lý luận về quản lý rủi ro chuyên biệt cho loại hình dự án đầu tư phát triển đô thị, tập trung vào công trình giao thông đường bộ trong đô thị lớn.
  • Vận dụng phối hợp các phương pháp khoa học chuyên dụng: biểu đồ xương cá Ishikawa để phân rã nguyên nhân rủi ro theo nội dung quản lý thi công; ma trận Khả năng – Tác động để định lượng mức độ nguy hiểm; và phương pháp xác suất thống kê để kiểm định tương quan đánh giá giữa ba nhóm chủ thể (CĐT, Tư vấn, Nhà thầu), nâng cao tính lượng hóa so với các nghiên cứu rủi ro xây dựng trước đây tại Việt Nam.

Đóng góp mới về mặt thực tiễn

  • Nhận diện và lập danh mục gồm 73 rủi ro cụ thể đối với các dự án giao thông đường bộ đô thị tại Hà Nội; phân lập được 53 rủi ro có tác động rõ ràng và 20 rủi ro không có tác động hoặc tác động không rõ ràng.
  • Định lượng hóa mức độ nguy hiểm của 53 rủi ro: xác định 13 rủi ro nguy hiểm cao (chiếm 24,53%), 35 rủi ro nguy hiểm trung bình (chiếm 66,04%) và 5 rủi ro nguy hiểm thấp (chiếm 9,43%).
  • Đề xuất hệ thống giải pháp thực thi gồm: 2 giải pháp quản lý chung (kế hoạch dự đoán rủi ro và ứng dụng công nghệ) cùng 12 giải pháp cụ thể ứng phó trực tiếp với 13 rủi ro có mức độ nguy hiểm cao nhất, gắn liền với phân định trách nhiệm của từng chủ thể tham gia dự án tại Hà Nội.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Hạn chế của đề tài

  • Phạm vi giai đoạn thực hiện: Luận án chủ yếu giới hạn tập trung vào giai đoạn thi công xây dựng công trình – giai đoạn rủi ro phát sinh nhiều nhất, chưa phân tích định lượng chuyên sâu các rủi ro ở giai đoạn chuẩn bị dự án (lập báo cáo nghiên cứu khả thi, tiền khả thi) và giai đoạn vận hành khai thác.
  • Phạm vi đối tượng công trình: Mặc dù đề tài hướng tới dự án đầu tư phát triển đô thị nói chung, nhưng nghiên cứu thực nghiệm và khảo sát định lượng chỉ tập trung thực hiện điển hình trên các dự án giao thông đường bộ đô thị, chưa khảo sát mở rộng sang các dự án nhà ở, công trình công cộng hay các dự án hạ tầng kỹ thuật khác.
  • Phạm vi không gian: Toàn bộ dữ liệu khảo sát và điển hình nghiên cứu được thu thập trên địa bàn thành phố Hà Nội, phản ánh các đặc thù về cơ chế quản lý, địa chất và mặt bằng của Thủ đô.

Hướng nghiên cứu tiếp

  • Mở rộng phạm vi nghiên cứu quản lý rủi ro xuyên suốt toàn bộ vòng đời dự án đầu tư xây dựng, bao gồm giai đoạn chuẩn bị đầu tư và giai đoạn vận hành bảo trì công trình.
  • Ứng dụng quy trình và phương pháp nghiên cứu của luận án để khảo sát, định lượng rủi ro cho các loại hình dự án phát triển đô thị khác như công trình ngầm đô thị, mạng lưới đường sắt đô thị, hoặc các tổ hợp khu đô thị mới.
  • Mở rộng phạm vi không gian nghiên cứu sang các đô thị đặc biệt và đô thị loại I khác tại Việt Nam (như Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Hải Phòng) để so sánh các yếu tố rủi ro mang tính vùng miền.

Giá trị tham khảo

Luận án là tài liệu tham khảo hữu ích cho các nhóm đối tượng và đơn vị chuyên môn:

  • Cơ quan quản lý nhà nước (Bộ Xây dựng, UBND TP Hà Nội, Sở Xây dựng, Sở GTVT): Tham khảo số liệu thực trạng triển khai dự án, các nguyên nhân gây chậm tiến độ và tai nạn lao động để hoàn thiện văn bản quy phạm pháp luật, quy chuẩn an toàn và cơ chế điều hành hợp đồng BT, PPP.
  • Chủ đầu tư và các Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng: Tham khảo quy trình nhận diện rủi ro và bảng phân định trách nhiệm quản lý rủi ro (Bảng 4.1) để chủ động lập kế hoạch dự phòng, kiểm soát hợp đồng và điều phối tiến độ giải phóng mặt bằng.
  • Các Nhà thầu xây dựng và Đơn vị tư vấn: Tham khảo danh mục 73 rủi ro và 12 nhóm giải pháp kỹ thuật công trường để phòng ngừa sai sót chất lượng, quản lý lao động và giảm thiểu tai nạn lao động.
  • Nghiên cứu sinh, học viên và giảng viên chuyên ngành Quản lý xây dựng, Quản lý đô thị và công trình: Tham khảo phương pháp luận kết hợp biểu đồ xương cá, ma trận P-I và kiểm định thống kê tương quan như một khung phân tích chuẩn mực cho các đề tài nghiên cứu về rủi ro dự án.
  • Các phần đáng tham khảo nhất:
    • Chương 1: Số liệu thực trạng phát triển dự án và phân tích bài học từ 3 dự án điển hình (Hoàng Cầu – Voi Phục, Đầm Hồng – Giáp Bát, Kiến Hưng – Cầu Giẽ).
    • Chương 3: Danh mục 73 rủi ro nhận diện được và bảng xếp hạng phân tầng mức độ nguy hiểm theo ma trận P-I.
    • Chương 4: Ma trận phân định chủ thể kiểm soát rủi ro và 12 nhóm giải pháp ứng phó rủi ro nguy hiểm cao.

Câu hỏi thường gặp

1. Luận án đã nhận diện được bao nhiêu rủi ro và tỷ lệ phân bố mức độ nguy hiểm như thế nào?

Qua quá trình nghiên cứu, tác giả nhận diện được tổng cộng 73 rủi ro đối với các dự án giao thông đường bộ đô thị tại Hà Nội. Trong đó, có 53 rủi ro có tác động rõ ràng và 20 rủi ro không có tác động hoặc tác động không rõ ràng. Đối với 53 rủi ro có tác động, phân tích ma trận Khả năng – Tác động cho thấy:

  • Rủi ro có mức độ nguy hiểm cao: 13 rủi ro (chiếm 24,53%).
  • Rủi ro có mức độ nguy hiểm trung bình: 35 rủi ro (chiếm 66,04%).
  • Rủi ro có mức độ nguy hiểm thấp: 5 rủi ro (chiếm 9,43%).

2. Ba dự án giao thông thực tế nào tại Hà Nội được tác giả phân tích sâu về khó khăn và rủi ro?

Tác giả chọn phân tích điển hình 3 dự án trọng điểm gặp nhiều khó khăn tại Hà Nội:

  1. Dự án Vành đai 1 (Hoàng Cầu – Voi Phục): Tổng mức đầu tư 7.210 tỷ đồng cho 2,2 km (hơn 3,1 tỷ đồng/m), chi phí giải phóng mặt bằng hơn 5.800 tỷ đồng, phải di dời 2.328 hộ dân.
  2. Dự án Vành đai 2.5 (Đầm Hồng – Giáp Bát): Dài hơn 2 km, tổng vốn 1.300 tỷ đồng theo hình thức BT, kéo dài gần 20 năm do vướng bồi thường đất nông nghiệp của 557 hộ dân.
  3. Dự án đường trục phía Nam Hà Nội (Kiến Hưng – Cầu Giẽ): Dài 41,5 km theo hình thức BT do Cienco 5 làm chủ đầu tư, vốn hơn 5.000 tỷ đồng, đối ứng bằng 3 khu đô thị trị giá 6.582 tỷ đồng, chậm tiến độ nghiêm trọng và vướng mắc pháp lý về số tiền 510 tỷ đồng chênh lệch ngân sách.

3. Tác giả đã sử dụng những công cụ và phương pháp cụ thể nào để nhận diện và đánh giá rủi ro?

Luận án áp dụng quy trình 7 bước chặt chẽ, kết hợp:

  • Phương pháp phân tích biểu đồ xương cá (Ishikawa) để cấu trúc hóa rủi ro theo 7 nhánh nội dung quản lý thi công.
  • Phỏng vấn chuyên gia sâu để sàng lọc danh mục rủi ro.
  • Điều tra khảo sát bằng bảng hỏi định lượng gửi tới các cán bộ thuộc ba nhóm chủ thể.
  • Ma trận Khả năng – Tác động (P-I) để phân tầng mức độ nguy hiểm.
  • Các kỹ thuật xác suất thống kê để kiểm định mức độ tương quan đánh giá giữa ba nhóm chủ thể (Chủ đầu tư, Tư vấn và Nhà thầu).

4. Tác giả đề xuất bao nhiêu giải pháp để ứng phó với rủi ro trong luận án?

Tác giả đề xuất:

  • 2 nhóm giải pháp chung: Xây dựng kế hoạch công việc dự đoán rủi ro và Ứng dụng khoa học công nghệ vào quản lý rủi ro.
  • 12 nhóm giải pháp cụ thể để ứng phó với 13 rủi ro có mức độ nguy hiểm cao nhất, bao gồm các giải pháp về nhân lực nhà thầu, năng lực chủ đầu tư, thiết kế, thi công, thanh toán, mặt bằng, tiến độ, an toàn lao động, chính sách pháp luật, thủ tục hành chính, giá cả thị trường và cộng đồng dân cư.

5. Ba nhóm chủ thể chính được khảo sát và so sánh quan điểm đánh giá rủi ro trong luận án là những ai?

Ba nhóm chủ thể được khảo sát và kiểm định tương quan bao gồm:

  1. Chủ đầu tư / Ban quản lý dự án (CĐT/BQLDA).
  2. Đơn vị tư vấn (ĐVTV).
  3. Nhà thầu chính / Nhà thầu phụ (NTC/NTP). Việc so sánh quan điểm giữa 3 nhóm này giúp phản ánh khách quan các xung đột lợi ích, nhận diện đúng nguyên nhân rủi ro và xác định chủ thể có khả năng kiểm soát rủi ro tốt nhất.

Kết luận

Luận án của nghiên cứu sinh Nguyễn Thị Thúy đã hoàn thành việc nghiên cứu thực trạng và xây dựng khung quản lý rủi ro cho các dự án đầu tư phát triển đô thị tại Hà Nội, lấy trọng tâm điển hình là các dự án giao thông đường bộ đô thị giai đoạn thi công. Luận án đã nhận diện được 73 rủi ro thực tế, sàng lọc 53 rủi ro có tác động và định lượng 13 rủi ro có mức độ nguy hiểm cao nhất thông qua ma trận Khả năng – Tác động kết hợp kiểm định thống kê ý kiến của ba bên tham gia dự án. Hệ thống 2 giải pháp quản lý chung và 12 giải pháp cụ thể được xây dựng có căn cứ thực tiễn, đóng góp cơ sở dữ liệu và công cụ quản trị hữu ích cho công tác quản lý dự án xây dựng đô thị tại Hà Nội và các đô thị lớn trên cả nước.