Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong ngành giao thông vận tải đường bộ tại Việt Nam, phân khúc xe khách cỡ lớn (xe bus liên tỉnh và du lịch) đóng vai trò trung tâm trong việc đáp ứng nhu cầu di chuyển cự ly trung bình và dài. Dòng xe Hyundai Universe Express xuất hiện trên thị trường từ khoảng năm 2006 nhằm kế nhiệm cho mẫu Hyundai Aero Hi-Class, được sử dụng rộng rãi nhờ khả năng chuyên chở hành khách và khoang vận chuyển hàng hóa lớn. Một trong những đặc tính kỹ thuật quan trọng của dòng xe này là việc trang bị khối động cơ có công suất và mô-men xoắn lớn, đòi hỏi hệ thống truyền lực phải có kết cấu cơ khí bền bỉ, tỷ số truyền tối ưu nhằm truyền, phân phối và biến đổi mô-men xoắn hiệu quả đến các bánh xe chủ động.

Đề tài đồ án tốt nghiệp "Nghiên cứu hệ thống truyền lực trên ôtô bus Hyundai Universe Xpress" được thực hiện tại Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh nhằm mục đích hệ thống hóa lý thuyết cấu tạo, quy trình công nghệ tháo lắp, phương pháp kiểm tra dung sai và chẩn đoán hư hỏng của hệ thống truyền động xe khách hạng nặng.

Nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể của đồ án gồm ba nội dung chính:

  1. Tìm hiểu nguyên lý hoạt động của các cụm chi tiết trong hệ thống truyền lực: ly hợp, hộp số, trục các đăng và cầu xe.
  2. Tìm hiểu quy trình công nghệ tháo lắp các cụm chi tiết thuộc hệ thống truyền lực trên xe Hyundai Universe Express.
  3. Tìm hiểu phương pháp kiểm tra, sửa chữa và tiêu chuẩn bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ cho từng cụm chi tiết trong hệ thống truyền lực.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Các cụm chi tiết cơ khí và điều khiển thuộc hệ thống truyền lực (ly hợp ma sát khô có trợ lực khí nén - thủy lực, hộp số cơ khí 5 cấp/6 cấp, trục truyền các đăng chữ thập, cầu trước dẫn hướng và cầu sau chủ động tích hợp bộ vi sai bánh răng côn xoắn) trang bị trên dòng xe khách Hyundai Universe Express Noble (phiên bản động cơ D6CA38-CRDi).
  • Phạm vi không gian và thời gian: Đề tài được thực hiện bởi nhóm sinh viên lớp 12145CLC, ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô, Khoa Đào tạo Chất lượng cao, Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM trong khoảng thời gian từ ngày 02/03/2016 đến ngày 18/07/2016 dưới sự hướng dẫn của Th.S Nguyễn Ngọc Bích.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Đồ án được xây dựng dựa trên nền tảng lý thuyết cơ học ô tô, nguyên lý kết cấu động lực học và các tài liệu hướng dẫn kỹ thuật chính hãng từ nhà sản xuất.

Các tài liệu cơ sở được tác giả sử dụng bao gồm:

  • Sách hướng dẫn sửa chữa và vận hành Hyundai Universe Express (Service Manual 2009).
  • Tài liệu đào tạo kỹ thuật chính thức từ nhà cung cấp Hyundai Motor Company.
  • Bộ tài liệu đào tạo kỹ thuật của Toyota về cấu tạo ly hợp, hộp số, trục các đăng và cầu xe.

Phương pháp nghiên cứu được áp dụng trong đồ án:

  • Phương pháp tổng hợp và phân tích tài liệu kỹ thuật: Thu thập, phân loại và biên dịch các thông số hình học, lực siết bu-lông, tiêu chuẩn khe hở cơ khí và sơ đồ mạch thủy lực - khí nén từ sổ tay kỹ thuật của nhà sản xuất.
  • Phương pháp sơ đồ hóa quy trình công nghệ: Chuẩn hóa trình tự các bước tháo rời, đo kiểm và lắp ráp từng cụm chi tiết bằng hình ảnh giải phẫu cơ khí, bảng mã dụng cụ chuyên dùng SST (Special Service Tools) và thông số dung sai tiêu chuẩn.
  • Phương pháp phân tích triệu chứng kỹ thuật (Fault Diagnosis): Thiết lập bảng biểu liên kết giữa hiện tượng hư hỏng thực tế (trượt ly hợp, rung giật, kẹt số, ồn cụm vi sai...), nguyên nhân cơ học và biện pháp khắc phục xử lý.

Nguồn dữ liệu của đề tài là dữ liệu kỹ thuật từ dòng xe bus Hyundai Universe Express Noble phiên bản lắp ráp động cơ điện tử CRDi và khung gầm Aero Express tiêu chuẩn Hàn Quốc.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Mở đầu

Chương mở đầu xác định vị trí, vai trò của hệ thống truyền lực trên ô tô bus: truyền và biến đổi mô-men xoắn từ trục khuỷu động cơ tới các bánh xe chủ động phù hợp với sức cản chuyển động; ngắt dòng truyền công suất khi khởi động, dừng xe hoặc chuyển số; đảo chiều quay bánh xe để lùi xe và triệt tiêu dao động cộng hưởng xoắn. Chương này cũng thiết lập sơ đồ khối truyền năng lượng theo chuỗi: Động cơ $\rightarrow$ Ly hợp $\rightarrow$ Hộp số $\rightarrow$ Trục các đăng $\rightarrow$ Cầu xe và công bố các giới hạn kỹ thuật của đề tài.

Chương 2: Tổng quan các loại xe Hyundai

Chương 2 khái quát danh mục các dòng xe thương mại và du lịch của hãng Hyundai đang lưu hành trên thị trường, phân chia theo công năng:

  • Xe tải: Hyundai Porter (1 tấn), Mighty HD65 (2,5 tấn), HD72 (3,5 tấn), HD120 (5 tấn), HD210 (13 tấn), HD250 (14 tấn), HD320 (19 tấn), HD360 (25 tấn).
  • Xe chuyên dùng: Xe ben (H100, HD65, HD120, HD270 15 tấn), xe đầu kéo (HD450, HD700, HD1000), xe trộn bê tông (HD270 dung tích $7\text{ m}^3$), xe đông lạnh, xe cứu hộ, xe cần cẩu.
  • Xe du lịch: Genesis Coupe, Grand Starex (6-9 chỗ), SantaFe (7 chỗ).
  • Xe khách/xe bus: Hyundai County (29 chỗ), Hyundai Global Noble (29–39 chỗ), Hyundai Aero Town (39 chỗ), Hyundai Universe (45–47 chỗ ngồi và 40–42 giường nằm).
  • Xe chuyên dụng khác: Xe cứu thương, xe chở tiền Grand Starex, xe xi-téc chở dầu ăn 16.000 lít (HD260), xe bồn chở nhiên liệu 22.000 lít (HD310).

Chương 3: Đặc tính kỹ thuật xe bus Hyundai Universe Xpress

Chương 3 công bố bảng dữ liệu kỹ thuật đầy đủ của dòng xe khách Hyundai Universe Express Noble (mã định danh xe SK 09948, khung gầm Hyundai Aero Express):

Hạng mục kỹ thuật Giá trị / Đặc tính chi tiết
Model động cơ D6CA38-CRDi (Tăng áp, 4 kỳ, 6 xi-lanh thẳng hàng, làm mát bằng nước)
Đường kính x Hành trình piston $133 \times 155\text{ mm}$
Dung tích công tác xi-lanh $12.920\text{ cc}$
Tỉ số nén 17:1
Công suất cực đại $380\text{ PS}$ tại $1.900\text{ vòng/phút}$
Mô-men xoắn lớn nhất $148\text{ kg}\cdot\text{m}$ tại $1.500\text{ vòng/phút}$
Kích thước tổng thể ($D \times R \times C$) $12.000 \times 2.495 \times 3.490\text{ mm}$
Chiều dài cơ sở $6.150\text{ mm}$
Dung tích thùng nhiên liệu / Khoang hành lý $400\text{ lít}$ Diesel / $6,4\text{ m}^3$
Khối lượng bản thân / Khối lượng toàn bộ $1.320\text{ kg}$ / $15.375\text{ kg}$
Hộp số Số sàn 6 cấp (5 số tiến, 1 số lùi)
Hệ thống treo Bầu hơi kết hợp ống giảm chấn thủy lực
Hệ thống phanh an toàn Trang bị chống bó cứng phanh ABS và chống trượt ASR
Khả năng leo dốc / Tốc độ tối đa $\le 30%$ / $126\text{ km/h}$
Bán kính quay vòng nhỏ nhất / Khoảng sáng gầm $\le 10,1\text{ m}$ / $210\text{ mm}$

Chương 4: Ly hợp

Chương 4 phân tích kết cấu và quy trình công nghệ của cụm ly hợp ma sát khô đĩa đơn.

Đặc tính kỹ thuật ly hợp:

  • Cơ cấu ép: Dạng đĩa kéo (áp dụng trên hộp số ZF6S-1600/1900, M12S5) hoặc dạng đẩy (trên M8S5, M10S5).
  • Kích thước bề mặt ma sát: Đường kính ngoài $\times$ đường kính trong $= 430 \times 240\text{ mm}$ (loại lò xo màng ngăn).
  • Hệ thống dẫn động: Thủy lực có trợ lực khí nén. Xi-lanh chính có đường kính $24\text{ mm}$, hành trình piston $34\text{ mm}$, sử dụng dầu phanh tiêu chuẩn DOT 3, DOT 4 SAE J1703 (nhiệt độ làm việc $40\text{–}80^\circ\text{C}$). Khe hở piston và thanh đẩy đạt $0,8\text{ mm}$.
  • Bộ trợ lực khí nén - thủy lực: Đường kính piston khí $100\text{ mm}$, đường kính xi-lanh thủy lực $25\text{ mm}$, nhiệt độ làm việc $40\text{–}100^\circ\text{C}$. Hành trình cần đẩy: $18,5\text{ mm}$ (ZF6S), $17\text{–}20\text{ mm}$ (M12S5), $18\text{–}21\text{ mm}$ (M8S5, M10S5). Tích hợp thanh chỉ thị độ mòn tự động VWI (Wear Indicator).
Thông số bàn đạp ly hợp ZF6S-1600/1900 M12S5 M8S5, M10S5
Hành trình bàn đạp (A) $160\text{–}165\text{ mm}$ $150\text{–}155\text{ mm}$ $150\text{–}155\text{ mm}$
Độ rơ tự do bàn đạp (B) $3\text{–}5\text{ mm}$ $3\text{–}5\text{ mm}$ $3\text{–}5\text{ mm}$
Khoảng di chuyển piston khí (C) $18,5\text{ mm}$ $17\text{–}20\text{ mm}$ $18\text{–}21\text{ mm}$

Quy trình kỹ thuật và dụng cụ chuyên dùng:

  • Sử dụng trục định tâm 09411-8A000 ($\Phi 41,9\text{ mm}$) để tháo lắp đĩa ly hợp; dụng cụ Parker Hannifin PP-6TR tháo vòi tự động; dụng cụ ép lò xo đĩa 09411-76000.
  • Tiêu chuẩn kiểm tra: Độ sâu đầu đinh tán chìm của đĩa ma sát tối thiểu $\ge 1,3\text{ mm}$ (giá trị chuẩn $2,2\text{ mm}$). Độ đảo đĩa ly hợp theo phương thẳng đứng $\le 1,5\text{ mm}$, phương nằm ngang $\le 1,3\text{ mm}$. Chiều dày tấm ép tiêu chuẩn, độ mòn cho phép mài giũa tối đa $0,6\text{–}1,0\text{ mm}$ kết hợp căn chỉnh đệm lò xo tương ứng ($1,2\text{ mm}$ khi đĩa mòn $1\text{–}2\text{ mm}$; $2,3\text{ mm}$ khi mòn $2\text{–}3\text{ mm}$).
  • Lực siết bu-lông nắp ly hợp loại kéo: Bu-lông X đạt $58,8\text{ Nm}$, bu-lông Y đạt $32\text{ Nm}$. Bu-lông cố định hộp van trợ lực siết $78\text{ Nm}$. Thanh chỉ thị VWI bôi keo Loctite 572 và siết $78\text{ Nm}$.
  • Bảng chẩn đoán sự cố: Liệt kê nguyên nhân và cách xử lý các hiện tượng trượt ly hợp, rung giật khi khởi hành, khó vào số, tiếng ồn khi đạp côn và hiện tượng rò rỉ khí/dầu trong hệ thống trợ lực.

Chương 5: Hộp số

Chương 5 trình bày cấu tạo, thông số kỹ thuật và quy trình sửa chữa ba dòng hộp số cơ khí trang bị trên xe bus Hyundai: M8S5, M10S5 và M12S5.

So sánh đặc tính kỹ thuật ba loại hộp số:

Thông số kỹ thuật Hộp số M8S5 Hộp số M10S5 Hộp số M12S5
Tỷ số truyền số 1 5,155 5,155 6,814
Tỷ số truyền số 2 2,752 2,752 4,007
Tỷ số truyền số 3 1,533 1,533 2,306
Tỷ số truyền số 4 1,000 1,000 1,282
Tỷ số truyền số 5 0,758 0,758 1,000
Tỷ số truyền số lùi 5,148 5,148 6,190
Dung tích dầu bôi trơn $10\text{ lít}$ $13\text{ lít}$ $12,5\text{ lít}$
Tiêu chuẩn dầu bôi trơn SAE 90 (nhiệt đới) / SAE 80W/90 (hàn đới) SAE 90 (nhiệt đới) / SAE 80W/90 (hàn đới) SAE 90 (nhiệt đới) / SAE 80W/90 (hàn đới)
Mô-men xoắn định mức $78\text{ kgf}\cdot\text{m}$ ($1.400\text{ rpm}$) $110\text{ kgf}\cdot\text{m}$ ($1.200\text{ rpm}$) $148\text{ kgf}\cdot\text{m}$ ($1.500\text{ rpm}$)
Công suất động cơ tương thích $235\text{ PS}$ $290\text{ PS}$ $380\text{ PS}$

Quy trình tháo lắp, kiểm tra và bảo dưỡng:

  • Danh mục dụng cụ chuyên dùng SST: Bộ ép phốt nắp sau 09431-7A000/7B000; bộ lắp phốt ổ đỡ trước 09431-7A100; bộ lắp bạc lót trục chính 09432-7A000/7B000; bộ vam tháo ổ đỡ trục chính và trục trung gian 09434-7A000; dụng cụ lắp ổ đỡ 09434-7A100; búa trượt tháo trục bánh răng lùi 09450-75100; vam tháo ổ đỡ trung gian 09431-83100.
  • Quy trình tháo rời: Tháo trục các-đăng $\rightarrow$ tháo bộ trợ lực ly hợp $\rightarrow$ xả dầu bôi trơn $\rightarrow$ tháo vỏ ly hợp và bích ghép $\rightarrow$ tháo cơ cấu chuyển số $\rightarrow$ rút cụm trục chính và trục trung gian $\rightarrow$ tháo rời các bánh răng, bộ đồng tốc và ổ bi kim.
  • Tiêu chuẩn dung sai và khe hở cơ học:
    • Khe hở danh định trục chính: Số 1 ($0,15\text{–}0,27\text{ mm}$), Số 2 ($0,15\text{–}0,27\text{ mm}$), Số 3 ($0,15\text{–}0,27\text{ mm}$), Số 4 ($0,15\text{–}0,29\text{ mm}$), Trục bộ đếm ($0,05\text{–}0,22\text{ mm}$).
    • Độ rơ dọc trục: Bánh răng số 1 đạt $0,5\text{ mm}$; số 4 đạt $0,4\text{ mm}$; số lùi trục trung gian đạt $0,75\text{ mm}$; số lùi trục chính đạt $0,35\text{ mm}$.
    • Độ cong vênh cho phép của ray chuyển số: Giá trị chuẩn $0,04\text{–}0,06\text{ mm}$.
  • Cơ cấu điều khiển chuyển số: Khảo sát chi tiết 2 dạng dẫn động: dẫn động dạng thanh cứng và dẫn động dạng cáp kép (cáp chọn màu xám, cáp chuyển màu đen). Lực siết đai ốc hãm đuôi trục chính đạt $110\text{–}130\text{ Nm}$; bu-lông nắp sau đạt $40,2\text{ Nm}$ (sử dụng chất làm kín ThreeBond 1105D); bu-lông ray chuyển số siết $49\text{–}67\text{ Nm}$.
  • Bảng xử lý sự cố: Phân loại hiện tượng trượt số, khó gài số, nhảy số khi vận hành, tiếng kêu bất thường ở số 0 và tiếng hú bánh răng khi tăng tải.

Chương 6: Trục các đăng – Cầu xe

Chương 6 nghiên cứu cấu tạo, quy trình bảo dưỡng của trục truyền động các-đăng, cụm cầu trước và cụm cầu sau chủ động.

Trục các đăng:

  • Sử dụng các dòng trục chữ thập: KASCO kiểu S1610, KASCO kiểu S1710 và kiểu DS4500.
  • Lực siết bu-lông bích nối các-đăng: Loại S1610 đạt $175\text{–}250\text{ Nm}$; loại S1710 và DS4500 đạt $130\text{–}196\text{ Nm}$.
  • Tiêu chuẩn kiểm tra: Độ uốn cong thân trục các-đăng tối đa $\le 0,6\text{ mm}$; độ rơ hướng kính giữa trục chữ thập và ổ bi đũa kim tối đa $0,2\text{ mm}$ (chuẩn $0,05\text{ mm}$); độ rơ then hoa mối ghép trượt theo chiều quay $\le 0,3\text{ mm}$.

Cầu xe phía trước (Cầu dẫn hướng):

  • Cấu tạo: Dầm cầu chữ I, ngõng trục quay lái, cụm moay-ơ bánh xe với hai kiểu cơ cấu phanh: Tang trống JIS/ISO và Phanh đĩa ISO.
  • Thông số góc đặt bánh xe trước:
Thông số hình học góc đặt Treo khí nén (Bản LS, HSX) Treo nhíp lá (Bản LD)
Góc nghiêng ngoài bánh xe (Camber / Độ nhúng) $2^\circ30'\pm30'$ $2^\circ30'\pm30'$
Góc nghiêng trục đứng (Kingpin / Chốt quay lái) $6^\circ\pm30'$ $6^\circ\pm30'$
Độ chụm bánh xe (Toe-in) $1\text{–}3\text{ mm}$ $1\text{–}3\text{ mm}$
Góc quay bánh xe phía trong $48^\circ\text{–}50^\circ$ $46^\circ\text{–}48^\circ$
Góc quay bánh xe phía ngoài $36^\circ\text{–}38^\circ$ $35^\circ\text{–}37^\circ$
Lượng mỡ bôi trơn ổ bi trong / Nắp moay-ơ $650\text{ g}$ / $120\text{ g}$ $650\text{ g}$ / $120\text{ g}$
  • Lực siết đai ốc hãm moay-ơ cầu trước bằng dụng cụ 09517-88200 đạt $190\text{ Nm}$, sau đó kiểm tra lực kéo tiếp tuyến ban đầu bằng lực kế lò xo ($18\text{–}38\text{ N}$).

Cầu sau và Cụm vi sai (Bánh răng vành chậu - quả dứa):

  • Các dòng cầu sau chủ động: D8S, D10H, R175HS. Tỷ số truyền truyền lực chính cuối cùng: $3,636$ (D8S, D10H) và $3,444$ (R175HS). Dung tích dầu bôi trơn cầu sau: $8,5\text{ lít}$ (treo nhíp), lượng mỡ moay-ơ $1.100\text{ g}$ mỗi bên.
  • Quy trình căn chỉnh cụm vi sai:
    • Tải trọng quay ban đầu của ổ bi trục bánh răng quả dứa: $24\text{–}34\text{ Nm}$ (với ổ bi mới) và $23\text{–}33\text{ Nm}$ (khi sử dụng lại).
    • Tải trọng ban đầu bánh răng giảm tốc: $24\text{–}33\text{ Nm}$. Lực siết nắp ổ đỡ vi sai: D8S, D10H siết $145\text{ Nm}$ (nắp) và $110\text{ Nm}$ (vỏ); R175HS siết $120\text{–}150\text{ Nm}$.
    • Khe hở ăn khớp giữa bánh răng quả dứa và bánh răng vành chậu: $0,15\text{–}0,20\text{ mm}$ (giới hạn tối đa $0,50\text{ mm}$).
    • Độ đảo mặt phẳng bánh răng vành chậu: D8S $\le 0,2\text{ mm}$; R175HS $\le 0,15\text{ mm}$.
    • Sử dụng keo khóa ren Loctite 271R / Nippon Loctite Shrinks cho toàn bộ bu-lông liên kết vành răng vi sai.
    • Tiêu chuẩn kiểm tra vết tiếp xúc răng: Chiều dài tiếp xúc đạt $50\text{–}70%$ chiều sâu răng; chiều rộng tiếp xúc đạt $50\text{–}70%$ bề rộng mặt răng, vết tiếp xúc nằm chính giữa mặt răng dịch nhẹ về phía đầu nhỏ (phía độ chụm).

Chương 7: Kết luận

Chương kết luận tổng kết toàn bộ các nội dung kỹ thuật đã hoàn thành theo mục tiêu đề ra; khẳng định giá trị ứng dụng của bộ tài liệu thuyết minh và chỉ rõ những hạn chế khách quan của đồ án.

Kết quả và đóng góp

Đồ án đã tổng hợp và chuẩn hóa toàn diện cơ sở dữ liệu kỹ thuật về hệ thống truyền lực trên dòng xe khách cỡ lớn Hyundai Universe Express, với các kết quả cụ thể:

  • Hệ thống hóa thông số kỹ thuật và quy trình công nghệ: Biên soạn tài liệu chi tiết về thông số hình học, dung sai lắp ghép, khe hở ăn khớp và quy trình tháo lắp cho 4 cụm kết cấu: cụm ly hợp đĩa đơn (kèm bộ trợ lực khí nén), 3 biến thể hộp số cơ khí (M8S5, M10S5, M12S5), 3 kiểu trục các-đăng (S1610, S1710, DS4500) và 3 dòng cầu xe chủ động (D8S, D10H, R175HS).
  • Chuẩn hóa thông số kiểm tra dung sai và lực siết bu-lông: Cung cấp đầy đủ định mức mô-men siết lực chuẩn, tải trọng tiếp tuyến ổ bi, độ cong vênh và độ rơ giới hạn của các trục quay, bánh răng và vòng bi.
  • Xây dựng bảng mã dụng cụ chuyên dùng (SST): Thống kê và mô tả chức năng sử dụng của hơn 15 dụng cụ SST chính hãng Hyundai (09411-8A000, 09411-76000, 09431-7A000, 09434-7A000, 09450-75100, 09517-88200, 09231-93100, 09533-87100...).
  • Đóng góp học thuật và đào tạo: Hoàn thành sản phẩm đầu ra gồm 02 quyển thuyết minh kỹ thuật và 02 đĩa CD chứa dữ liệu đồ họa, quy trình bảo dưỡng phục vụ trực tiếp làm tài liệu giảng dạy, tài liệu tham khảo cho sinh viên chuyên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô tại trường.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Các hạn chế được tác giả tự xác định trong đồ án:

  • Do điều kiện về thời gian và cơ sở vật chất, đồ án chưa thực hiện được các phép đo đạc thực nghiệm, tháo lắp và kiểm tra trực tiếp trên mô hình thật hoặc xe khách Hyundai Universe Express thực tế ngoài xưởng.
  • Nguồn tài liệu kỹ thuật ban đầu của nhà sản xuất còn tồn tại một số điểm sai sót và chưa đồng bộ hoàn toàn giữa các phiên bản phụ tùng.

Hướng nghiên cứu tiếp theo:

  • Đưa các quy trình tháo lắp, căn chỉnh khe hở và bảng mã dụng cụ SST vào thực nghiệm trực tiếp trên xe bus tại các xưởng bảo dưỡng ô tô.
  • Phát triển mô hình thực hành sa bàn hoặc mô hình động cắt bổ hệ thống truyền lực xe bus Hyundai Universe phục vụ công tác giảng dạy trực quan.

Giá trị tham khảo

Đồ án là tài liệu tham khảo chuyên ngành hữu ích cho:

  • Sinh viên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô, Kỹ thuật Cơ khí Động lực: Tham khảo làm đồ án môn học kết cấu ô tô, đồ án tốt nghiệp về hệ thống truyền động xe thương mại hạng nặng, xe khách cỡ lớn.
  • Giảng viên và cán bộ hướng dẫn thực hành: Sử dụng làm tài liệu giảng dạy, biên soạn bài giảng thực hành tháo lắp, kiểm tra hộp số cơ khí nhiều cấp, cơ cấu trợ lực ly hợp và căn chỉnh vi sai cầu sau.
  • Kỹ thuật viên, kỹ sư bảo dưỡng sửa chữa ô tô: Tra cứu nhanh lực siết tiêu chuẩn, mã dụng cụ chuyên dùng SST, quy chuẩn khe hở bánh răng và bảng hướng dẫn chẩn đoán sự cố hệ thống truyền lực xe khách Hyundai Universe.

Câu hỏi thường gặp

1. Động cơ D6CA38-CRDi trên xe bus Hyundai Universe Express trong đề tài có các thông số công suất và mô-men xoắn như thế nào?
Động cơ D6CA38-CRDi là loại tăng áp, 4 kỳ, 6 xi-lanh thẳng hàng, dung tích $12.920\text{ cc}$, làm mát bằng nước. Động cơ sản sinh công suất cực đại $380\text{ PS}$ tại tốc độ $1.900\text{ vòng/phút}$ và mô-men xoắn lớn nhất đạt $148\text{ kg}\cdot\text{m}$ (tương đương $1.450\text{ Nm}$) tại $1.500\text{ vòng/phút}$.

2. Bộ trợ lực ly hợp trên xe Universe Express hoạt động theo nguyên lý nào và thanh VWI có chức năng gì?
Bộ trợ lực kết hợp áp suất dầu thủy lực từ xi-lanh chính (khi đạp bàn đạp) để mở van khí nén, đưa khí nén vào đẩy piston khí đường kính $100\text{ mm}$ cùng cần đẩy tác động lên đòn ngắt ly hợp, giúp giảm nhẹ lực đạp của tài xế. Thanh VWI (Wear Indicator) là thanh chỉ thị độ mòn cơ học; khi đĩa ly hợp bị mòn, vị trí thanh VWI dịch chuyển giúp kỹ thuật viên quan sát từ bên ngoài để xác định thời điểm cần thay thế đĩa ma sát mà không cần tháo rời toàn bộ vỏ ly hợp.

3. Sự khác biệt chính về thông số kỹ thuật giữa ba loại hộp số M8S5, M10S5 và M12S5 là gì?
Hộp số M8S5 chịu mô-men xoắn $78\text{ kgf}\cdot\text{m}$, công suất $235\text{ PS}$, chứa $10\text{ lít}$ dầu; M10S5 chịu mô-men xoắn $110\text{ kgf}\cdot\text{m}$, công suất $290\text{ PS}$, chứa $13\text{ lít}$ dầu; M12S5 chịu mô-men xoắn $148\text{ kgf}\cdot\text{m}$, công suất $380\text{ PS}$, chứa $12,5\text{ lít}$ dầu. Tỷ số truyền số 1 của M12S5 lớn hơn ($6,814$) so với M8S5 và M10S5 ($5,155$).

4. Khi căn chỉnh cụm vi sai cầu sau, tiêu chuẩn về khe hở ăn khớp và vết tiếp xúc răng được quy định như thế nào?
Khe hở ăn khớp giữa bánh răng quả dứa và bánh răng vành chậu phải đạt giá trị chuẩn từ $0,15\text{–}0,20\text{ mm}$ (giới hạn tối đa $0,50\text{ mm}$). Vết tiếp xúc răng khi kiểm tra ăn khớp phải đạt chiều dài xấp xỉ $50\text{–}70%$ chiều sâu răng và chiều rộng xấp xỉ $50\text{–}70%$ bề rộng mặt răng, phân bố từ tâm đến đỉnh răng và hơi nghiêng về phía đầu nhỏ.

5. Lực siết bu-lông của các loại trục các-đăng KASCO và DS4500 trên xe được quy định bao nhiêu?
Lực siết bu-lông mặt bích trục các-đăng loại KASCO kiểu S1610 quy định từ $175\text{–}250\text{ Nm}$; đối với loại KASCO kiểu S1710 và loại DS4500, lực siết tiêu chuẩn là $130\text{–}196\text{ Nm}$.

Kết luận

Đồ án tốt nghiệp "Nghiên cứu hệ thống truyền lực trên ôtô bus Hyundai Universe Xpress" đã hệ thống hóa đầy đủ cấu tạo, nguyên lý vận hành, tiêu chuẩn dung sai và quy trình bảo dưỡng kỹ thuật của các cụm truyền lực chính trên dòng xe khách cỡ lớn của Hyundai. Đề tài cung cấp hệ thống số liệu chuẩn xác về lực siết, khe hở cơ học và danh mục dụng cụ chuyên dùng SST phục vụ công tác sửa chữa thực tế. Kết quả nghiên cứu có giá trị thực tiễn cao, đóng góp một tài liệu kỹ thuật có tính hệ thống cho công tác đào tạo chuyên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô.