Tổng quan nghiên cứu

Chi phí dịch vụ logistics tại Việt Nam hiện chiếm khoảng 20% trong cơ cấu tổng sản phẩm quốc nội (GDP), cao gấp đôi so với mức 8% đến 10% tại các quốc gia phát triển, trong khi tỷ trọng đóng góp trực tiếp vào giá trị gia tăng chỉ đạt khoảng 2% đến 3% GDP. Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới, chỉ số hiệu quả logistics (LPI) của Việt Nam năm 2016 đạt 2,98 điểm, xếp thứ 64 trên tổng số 160 quốc gia được đánh giá. Thực trạng này cho thấy năng lực cạnh tranh ngành logistics quốc gia vẫn còn nhiều điểm nghẽn cần tháo gỡ.

Tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu giữ vị trí chiến lược đặc biệt quan trọng trong Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam khi sở hữu hệ thống cảng biển nước sâu duy nhất tại Việt Nam có khả năng tiếp nhận tàu mẹ trọng tải lên đến 200.000 DWT đi trực tiếp các tuyến hàng hải quốc tế châu Mỹ và châu Âu. Tốc độ tăng trưởng sản lượng hàng hóa container qua cụm cảng này đạt mức bình quân ấn tượng 31%/năm giai đoạn 2013-2017. Mặc dù vậy, toàn tỉnh mới chỉ thu hút khoảng 135 doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận và logistics (trong đó phần lớn là doanh nghiệp vệ tinh quy mô nhỏ), thấp hơn rất nhiều so với quy mô hơn 1.200 doanh nghiệp đang hoạt động tích cực tại Thành phố Hồ Chí Minh.

Nghiên cứu được thực hiện nhằm phân tích thực trạng, nhận diện các động lực và rào cản tác động đến năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics cảng biển tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, đồng thời đặt trong tương quan so sánh với Thành phố Hồ Chí Minh. Phạm vi thời gian nghiên cứu sử dụng chuỗi số liệu từ năm 2007 đến năm 2016 cùng các khảo sát chuyên sâu năm 2018. Kết quả nghiên cứu mang lại ý nghĩa thực tiễn to lớn trong việc hoạch định chính sách, cung cấp luận cứ khoa học để triển khai Đề án quy hoạch trung tâm logistics Cái Mép Hạ quy mô 800 ha theo Quyết định số 2143/QĐ-UBND của Ủy ban nhân dân tỉnh.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu kế thừa lý thuyết lợi thế cạnh tranh cụm ngành của Michael Porter (1990) và mô hình phân tích năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics của Tae Won Chung (2016), kết hợp nền tảng kinh tế học về ngoại tác tích cực và tính kinh tế theo quy mô của Alfred Marshall. Trong đó, khái niệm "Cụm ngành logistics" được xác định là sự tập trung theo không gian địa lý của các doanh nghiệp vận tải, khai thác cảng, trung tâm kho vận, cơ quan hải quan cùng các thể chế hỗ trợ như viện nghiên cứu và trường đào tạo. "Năng lực cạnh tranh cụm ngành" thể hiện qua năng suất sử dụng nguồn lực và khả năng tạo ra giá trị gia tăng vượt trội so với các khu vực khác.

Mô hình nghiên cứu được hiệu chỉnh để phù hợp với đặc thù cấp địa phương bằng việc lược bỏ hai tiêu chí hạ tầng cảng hàng không và đường sắt (do chưa hiện diện tại Bà Rịa - Vũng Tàu), giữ lại 4 nhóm yếu tố với 17 chỉ tiêu then chốt:

  1. Điều kiện nhân tố đầu vào: Thể chế chính sách, Giá trị sản xuất công nghiệp, Thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI), Dịch vụ hải quan và Thị trường lao động.
  2. Điều kiện về cầu: Quy mô dân số, Tổng sản phẩm trên địa bàn (GRDP), Quy mô thị trường logistics và Thu nhập bình quân đầu người.
  3. Ngành công nghiệp hỗ trợ và liên quan: Chất lượng hạ tầng cảng biển, Chất lượng hạ tầng đường bộ, Khả năng ứng dụng công nghệ định vị và Tính hiệu quả của vận tải đa phương thức.
  4. Chiến lược doanh nghiệp và bối cảnh cạnh tranh: Môi trường khởi nghiệp, Chính sách thuế, Cơ chế bảo vệ nhà đầu tư và Quy trình đăng ký tài sản.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu kết hợp phương pháp phân tích thứ bậc (Analytic Hierarchy Process - AHP) do Saaty phát triển cùng kỹ thuật phỏng vấn sâu bán cấu trúc. Lý do lựa chọn AHP là vì phương pháp này cho phép định lượng hóa các đánh giá đa tiêu chí phức tạp, xác lập trọng số khách quan và kiểm soát độ sai lệch thông qua tỷ số nhất quán (Consistency Ratio - CR < 0,10 hay 10%).

Cỡ mẫu nghiên cứu gồm 7 chuyên gia đầu ngành có từ 10 đến 25 năm kinh nghiệm thực tiễn, được chọn theo phương pháp chọn mẫu chuyên gia có chủ đích (purposive sampling). Cơ cấu mẫu gồm 40% đại diện cơ quan quản lý nhà nước (Sở Giao thông Vận tải Bà Rịa - Vũng Tàu và Thành phố Hồ Chí Minh), 40% lãnh đạo điều hành các doanh nghiệp cảng biển lớn và 20% giám đốc doanh nghiệp dịch vụ kho vận. Mỗi chuyên gia thực hiện đánh giá độc lập trên 34 cặp so sánh với thang điểm từ 1 đến 9. Dữ liệu sơ cấp được xử lý qua thuật toán ma trận AHP trên phần mềm tính toán, kết hợp cùng nguồn dữ liệu thứ cấp từ Niên giám thống kê giai đoạn 2007-2016, Báo cáo chỉ số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh (PCI 2017) và các báo cáo ngành giai đoạn 2017-2018.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Kết quả phân tích AHP cho thấy thứ bậc tầm quan trọng của 4 nhóm yếu tố tác động đến năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu có sự phân hóa rõ rệt:

Thứ nhất, nhóm Điều kiện nhân tố đầu vào giữ vai trò quyết định cao nhất với trọng số tổng hợp đạt 0,475 (chiếm 47,5% tổng mức độ tác động), xếp vị trí thứ 1. Kế tiếp là nhóm Ngành công nghiệp hỗ trợ và liên quan đạt 0,206 (20,6%), nhóm Điều kiện cầu đạt 0,190 (19,0%) và nhóm Chiến lược công ty cùng đối thủ cạnh tranh đạt trọng số thấp nhất là 0,129 (12,9%).

Thứ hai, trong 17 chỉ tiêu thành phần, 5 chỉ tiêu có trọng số đóng góp cao nhất lần lượt là Thể chế với 0,228 (xếp hạng 1/17), Chất lượng hạ tầng cảng biển với 0,1327 (xếp hạng 2/17), Quy mô dân số với 0,0957 (xếp hạng 3/17), Thu hút FDI đạt 0,076 (xếp hạng 4/17) và Dịch vụ hải quan đạt 0,076 (xếp hạng 5/17).

Thứ ba, nghiên cứu đã nhận diện rõ 4 điểm nghẽn nghiêm trọng làm suy giảm sức cạnh tranh của cụm ngành logistics tỉnh bao gồm: Chất lượng hạ tầng đường bộ kết nối (trọng số 0,0466, xếp thứ 8), Cơ chế bảo vệ quyền lợi nhà đầu tư (trọng số 0,0209, xếp thứ 14), Khả năng ứng dụng công nghệ theo dõi định vị (trọng số 0,0145, xếp thứ 15) và Tính hiệu quả của phương thức vận tải đa phương thức (trọng số 0,0125, xếp thứ 17).

Thứ tư, khi so sánh đối chuẩn với Thành phố Hồ Chí Minh, năng lực cạnh tranh của cụm logistics Bà Rịa - Vũng Tàu bị đánh giá kém hơn ở 3 trên 4 nhóm yếu tố: Nhân tố đầu vào (0,475 so với 0,550), Điều kiện cầu (0,190 so với 0,210), Chiến lược doanh nghiệp (0,129 so với 0,190), và chỉ đạt mức tương đương ở nhóm Ngành công nghiệp hỗ trợ (cùng đạt 0,206 - 0,210).

Thảo luận kết quả

Trọng số dẫn đầu của yếu tố Thể chế (0,228) và Dịch vụ hải quan (0,076) phản ánh sự ghi nhận của cộng đồng doanh nghiệp đối với nỗ lực cải cách hành chính quyết liệt tại địa phương. Toàn tỉnh đã thu hút 185 dự án FDI với tổng vốn đăng ký đạt 11 tỷ USD; Cục Hải quan tỉnh triển khai dịch vụ công trực tuyến cấp độ 3 và 4 xử lý tới 94% số hồ sơ phát sinh, giúp rút ngắn thời gian thông quan hàng xuất khẩu tới 58% (từ 14,3 giờ xuống còn 6 giờ) và hàng nhập khẩu giảm 20% (xuống còn 32 giờ).

Tuy nhiên, nghịch lý lớn nhất được dữ liệu biểu thị rõ là sự thiếu đồng bộ giữa hạ tầng cầu cảng đẳng cấp quốc tế (sức chứa tàu 200.000 DWT) với mạng lưới giao thông đường bộ kết nối sau cảng. Quốc lộ 51 thường xuyên rơi vào tình trạng quá tải, thiếu vắng đường sắt chuyên dụng kết nối trực tiếp vào bến cảng, khiến chi phí điều phối logistics đội lên đáng kể.

Dữ liệu khảo sát cũng phản ánh sự thiếu hụt nghiêm trọng về chất lượng nhân lực: khoảng 53,3% doanh nghiệp thiếu đội ngũ nhân viên logistics chuyên môn cao, 80,26% nhân sự phải đào tạo lại tại chỗ và chỉ 6,7% đơn vị hài lòng với tay nghề người lao động. Khi trực quan hóa qua biểu đồ ma trận đối sánh giữa Bà Rịa - Vũng Tàu và Thành phố Hồ Chí Minh (nơi nắm giữ 54% thị phần doanh nghiệp logistics cả nước), khoảng cách lớn về quy mô thị trường tiêu thụ và liên kết chuỗi giá trị đã bộc lộ rõ nguyên nhân khiến cụm ngành tại địa phương chưa phát huy hết tiềm năng vốn có.

Đề xuất và khuyến nghị

Nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics cảng biển tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu trong giai đoạn tới, luận văn đề xuất 4 nhóm giải pháp chiến lược trọng tâm:

  1. Hoàn thiện thể chế và đẩy nhanh quy hoạch cụm ngành chuyên sâu: Ủy ban nhân dân tỉnh cần khẩn trương phê duyệt và triển khai phân kỳ đầu tư Đề án phát triển trung tâm logistics Cái Mép Hạ với quy mô 800 ha và trung tâm logistics khu công nghiệp Cái Mép 100 ha với tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 2 tỷ USD; hướng đến mục tiêu nâng mức đóng góp của dịch vụ hậu cần cảng biển lên 5% GRDP của tỉnh vào năm 2025.

  2. Đột phá hạ tầng giao thông kết nối liên vùng và vận tải đa phương thức: Sở Giao thông Vận tải phối hợp cùng Bộ Giao thông Vận tải đẩy nhanh tiến độ khởi công dự án cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, đường liên cảng Cái Mép - Thị Vải và nghiên cứu dự án đường sắt kết nối cụm cảng Cái Mép với các trung tâm công nghiệp vùng Đông Nam Bộ giai đoạn 2020-2025, phấn đấu giảm chi phí luân chuyển hàng hóa đường bộ từ 15% đến 20%.

  3. Nâng cấp chất lượng nguồn nhân lực logistics đạt chuẩn khu vực: Sở Lao động - Thương binh và Xã hội chủ trì liên kết các trường đại học và cao đẳng trên địa bàn triển khai Đề án đào tạo nhân lực chuyên ngành logistics giai đoạn 2020-2025; đặt mục tiêu đào tạo mới và chuẩn hóa kỹ năng cho 15.000 lao động chuyên môn cao, nâng tỷ lệ nhân sự qua đào tạo bài bản đạt trên 60% vào năm 2025.

  4. Ứng dụng công nghệ thông tin và phát huy vai trò liên minh hiệp hội: Cục Hải quan tỉnh cùng Hiệp hội Logistics triển khai đồng bộ nền tảng cảng điện tử (e-Port) và hệ thống logistics thông minh (Smart Logistics), tối ưu hóa khả năng định vị container theo thời gian thực và phấn đấu rút ngắn thêm 15% thời gian xử lý thủ tục thông quan hàng hóa vào năm 2023.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nội dung và khung phân tích thực nghiệm của luận văn là tài liệu tham khảo giá trị cho 4 nhóm đối tượng cụ thể:

  1. Cơ quan quản lý nhà nước và nhà hoạch định chính sách cấp tỉnh: Cán bộ thuộc Ủy ban nhân dân tỉnh, Sở Kế hoạch và Đầu tư, Sở Giao thông Vận tải, Sở Công Thương có thể ứng dụng trực tiếp mô hình trọng số AHP để xây dựng quy hoạch không gian phát triển logistics, ban hành chính sách ưu đãi đất đai và hoàn thiện kế hoạch đầu tư công trung hạn cho hạ tầng giao thông kết nối.

  2. Doanh nghiệp khai thác cảng và cung cấp dịch vụ logistics (3PL, 4PL): Ban lãnh đạo các công ty vận tải, giao nhận, kho bãi tại khu vực Đông Nam Bộ có cơ sở số liệu tin cậy để nhận diện các điểm nghẽn chuỗi cung ứng, từ đó tối ưu hóa tuyến vận tải, chuyển dịch mô hình sang cung cấp giải pháp trọn gói và đầu tư công nghệ số hóa quản trị kho bãi.

  3. Các nhà đầu tư hạ tầng khu công nghiệp và đối tác FDI: Các quỹ đầu tư và tập đoàn logistics quốc tế có thể sử dụng bức tranh đánh giá môi trường kinh doanh và hạ tầng cụm cảng Bà Rịa - Vũng Tàu để thẩm định dự án, ra quyết định đầu tư vào các trung tâm logistics quy mô lớn tại Cái Mép Hạ.

  4. Giảng viên, học viên cao học và chuyên gia nghiên cứu kinh tế: Tài liệu cung cấp trường hợp nghiên cứu điển hình về việc vận dụng mô hình kim cương Michael Porter kết hợp thuật toán AHP để đo lường năng lực cạnh tranh ngành dịch vụ ở cấp độ địa phương, đóng góp phương pháp luận chuẩn xác cho các công trình nghiên cứu quản lý công.

Câu hỏi thường gặp

  1. Tại sao nghiên cứu lại lựa chọn phương pháp phân tích thứ bậc AHP thay vì các mô hình kinh tế lượng truyền thống? Phương pháp AHP cho phép định lượng hóa các yếu tố định tính phức tạp như thể chế, thủ tục hải quan và chiến lược kinh doanh trong bối cảnh ngành logistics địa phương còn non trẻ, dữ liệu chuỗi thời gian chưa đầy đủ. Với việc kiểm soát chặt chẽ tỷ số nhất quán CR dưới 10%, AHP đảm bảo tính logic và khách quan khi tổng hợp đánh giá chuyên sâu từ 7 chuyên gia đầu ngành.

  2. Đâu là lợi thế cạnh tranh tự nhiên lớn nhất của cụm logistics cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu? Lợi thế cạnh tranh vượt trội của tỉnh là luồng hàng hải nước sâu tự nhiên cho phép tiếp nhận tàu container trọng tải lên đến 200.000 DWT đi thẳng châu Âu và châu Mỹ không qua trung chuyển, cùng tốc độ tăng trưởng sản lượng hàng container qua cảng duy trì ổn định ở mức 31%/năm.

  3. Nguyên nhân nào khiến năng lực cạnh tranh cụm logistics Bà Rịa - Vũng Tàu vẫn xếp sau Thành phố Hồ Chí Minh? Dù vượt trội về quy mô luồng tàu, Bà Rịa - Vũng Tàu vẫn xếp sau Thành phố Hồ Chí Minh do thành phố nắm giữ 54% tổng số doanh nghiệp logistics cả nước (khoảng 1.200 doanh nghiệp), có quy mô thị trường tiêu thụ GRDP áp đảo, hệ thống dịch vụ tài chính - bảo hiểm hoàn thiện và nguồn nhân lực trình độ cao dồi dào.

  4. Rào cản lớn nhất kìm hãm sự phát triển của cụm cảng biển Cái Mép - Thị Vải hiện nay là gì? Điểm nghẽn lớn nhất là hạ tầng đường bộ kết nối và vận tải đa phương thức xếp thứ hạng rất thấp trong mô hình AHP (xếp thứ 8 và thứ 17), cùng với sự thiếu hụt mạng lưới kho bãi, trung tâm phân phối vệ tinh và đường sắt chuyên dụng kết nối trực tiếp vào chân cầu cảng.

  5. Doanh nghiệp logistics cần ưu tiên đầu tư vào giải pháp nào để nâng cao hiệu quả hoạt động? Doanh nghiệp cần ưu tiên chuyển đổi số, áp dụng phần mềm quản lý kho bãi hiện đại và công nghệ định vị phương tiện theo thời gian thực (chỉ tiêu hiện xếp thứ 15/17), đồng thời chủ động liên kết liên minh để nâng cấp từ nhà thầu phụ vệ tinh thành nhà cung cấp dịch vụ logistics tích hợp 3PL.

Kết luận

  • Luận văn đã xây dựng thành công khung phân tích năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics cấp địa phương dựa trên mô hình kim cương mở rộng gồm 4 nhóm nhân tố và 17 chỉ tiêu cụ thể.
  • Kết quả thực nghiệm khẳng định Điều kiện nhân tố đầu vào giữ vai trò chi phối lớn nhất (trọng số 0,475), trong đó Thể chế chính sách (0,228) và Hạ tầng cảng biển (0,1327) là hai động lực trụ cột.
  • Nghiên cứu làm rõ 4 điểm nghẽn cốt tử làm giảm sức cạnh tranh gồm hạ tầng giao thông đường bộ kết nối, ứng dụng công nghệ định vị, năng lực vận tải đa phương thức và chất lượng nguồn nhân lực.
  • Cung cấp luận cứ khoa học chuẩn xác hỗ trợ chính quyền tỉnh quy hoạch trung tâm logistics Cái Mép Hạ 800 ha và ban hành đề án phát triển nhân sự giai đoạn 2020-2025.
  • Xác lập định hướng liên kết vùng bền vững giữa Bà Rịa - Vũng Tàu và Thành phố Hồ Chí Minh nhằm tối ưu hóa chuỗi cung ứng quốc gia và khu vực.

Trong giai đoạn 2020-2025, các cơ quan ban ngành cần khẩn trương hiện thực hóa các chính sách đầu tư hạ tầng giao thông liên vùng và thúc đẩy liên kết cụm cảng số. Quý cơ quan quản lý, nhà đầu tư và doanh nghiệp hãy khai thác ngay nguồn dữ liệu thực nghiệm giá trị từ luận văn để xây dựng chiến lược phát triển logistics bền vững.