Nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không Việt Nam

Luận văn thạc sĩ phân tích ueb nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không việt nam, đánh giá thực trạng, chỉ ra hạn chế, đề xuất giải pháp khả

• Tác giả: Vũ Thị Trang Nhung
• Người hướng dẫn: Ts. Vũ Phương Thảo
• Trường học: Đại Học Quốc Gia Hà Nội
• Chuyên ngành: Kinh Tế
• Đề tài: Nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách của nghành hàng không Việt Nam
• Loại tài liệu: Luận Văn Thạc Sỹ
• Năm xuất bản: 2006
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• PHẦN MỞ ĐẦU
• 1. CHƯƠNG 1: NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG VỀ CẠNH TRANH VÀ NĂNG LỰC CẠNH TRANH DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG
• 1.1. Đặc điểm dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không
• 1.2. Các nhân tố ảnh hưởng và hệ thống chỉ tiêu đánh giá năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không
• 1.2.1. Các nhân tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không
• 1.2.1.1. Các nhân tố chủ quan
• 1.2.1.2. Các nhân tố khách quan
• 1.2.2. Hệ thống chỉ tiêu đánh giá năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không
• 1.2.2.1. Hệ thống chỉ tiêu cơ bản đánh giá dịch vụ vận tải hành khách
• 1.2.2.2. Hệ thống chỉ tiêu đánh giá dịch vụ vận tải bổ trợ đi kèm
• 1.3. Kinh nghiệm phát triển dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không một số quốc gia trên thế giới
• 1.3.1. Dịch vụ vận tải hành khách của một số quốc gia Châu Á
• 1.3.2. Dịch vụ vận tải hành khách của cộng đồng Châu Âu (EU)
• 1.3.3. Dịch vụ vận tải hành khách tại khu vực Bắc Mỹ
• 1.3.4. Kinh nghiệm rút ra cho ngành hàng không Việt Nam
• 2. CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
• 2.1. Khái quát về ngành hàng không Việt Nam
• 2.1.1. Mô hình tổ chức hoạt động của ngành hàng không Việt Nam
• 2.1.2. Thị trường vận tải hàng không Việt Nam
• 2.1.2.1. Đặc điểm kinh doanh vận tải hàng không
• 2.1.2.2. Các yếu tố cơ bản của thị trường vận tải hàng không và các bộ phận tham gia quá trình vận tải hành khách
• 2.1.2.3. Một số kết quả hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải hàng không Việt Nam
• 2.2. Phân tích, đánh giá thực trạng năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không Việt Nam
• 2.2.1. Tải cung ứng - sản lượng vận chuyển, hệ số sử dụng ghế
• 2.2.2. Các dịch vụ vận tải bổ trợ đi kèm
• 2.2.3. Giá cước vận tải hành khách
• 2.2.4. Thị phần vận tải hành khách
• 2.2.5. Chi phí và lợi nhuận vận tải hành khách
• 2.2.6. Đánh giá chung về năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không Việt Nam
• 3. CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
• 3.1. Bối cảnh của ngành hàng không Việt Nam trong xu thế mở cửa và hội nhập
• 3.1.1. Bối cảnh quốc tế
• 3.1.2. Bối cảnh trong nước
• 3.2. Định hướng nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không Việt Nam
• 3.3. Một số giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không Việt Nam
• 3.3.1. Các giải pháp vĩ mô của chính phủ và của ngành hàng không
• 3.3.2. Các giải pháp vi mô của doanh nghiệp vận tải
• KẾT LUẬN
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng quan về nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách ngành hàng không Việt Nam

Ngành hàng không Việt Nam đang trong quá trình phát triển mạnh mẽ, tuy nhiên, năng lực cạnh tranh của dịch vụ vận tải hành khách vẫn còn nhiều hạn chế. Việc nâng cao năng lực cạnh tranh không chỉ giúp các hãng hàng không tồn tại mà còn phát triển bền vững trong bối cảnh hội nhập quốc tế. Để đạt được điều này, cần có những giải pháp đồng bộ và hiệu quả.

1.1. Đặc điểm dịch vụ vận tải hành khách trong ngành hàng không

Dịch vụ vận tải hành khách trong ngành hàng không có những đặc điểm riêng biệt như tính không hiện hữu và không thể tồn kho. Điều này đòi hỏi các hãng hàng không phải có chiến lược quản lý và cung cấp dịch vụ hiệu quả để đáp ứng nhu cầu của khách hàng.

1.2. Tình hình hiện tại của ngành hàng không Việt Nam

Ngành hàng không Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể trong những năm qua, nhưng vẫn còn nhiều thách thức như chất lượng dịch vụ chưa cao và sự cạnh tranh từ các hãng hàng không quốc tế. Cần có những biện pháp cụ thể để cải thiện tình hình này.

II. Những thách thức trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách

Ngành hàng không Việt Nam đang đối mặt với nhiều thách thức trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh. Các yếu tố như sự cạnh tranh gay gắt từ các hãng hàng không quốc tế, chất lượng dịch vụ chưa đáp ứng được kỳ vọng của khách hàng, và sự lạc hậu về công nghệ là những vấn đề cần được giải quyết.

2.1. Cạnh tranh từ các hãng hàng không quốc tế

Sự xuất hiện của nhiều hãng hàng không quốc tế với dịch vụ chất lượng cao đã tạo ra áp lực lớn cho các hãng hàng không Việt Nam. Điều này yêu cầu các hãng phải cải thiện chất lượng dịch vụ và giá cả để thu hút khách hàng.

2.2. Chất lượng dịch vụ và sự hài lòng của khách hàng

Chất lượng dịch vụ là yếu tố quyết định đến sự hài lòng của khách hàng. Các hãng hàng không cần phải chú trọng đến việc nâng cao chất lượng dịch vụ để giữ chân khách hàng và tăng cường năng lực cạnh tranh.

III. Phương pháp nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách

Để nâng cao năng lực cạnh tranh, các hãng hàng không cần áp dụng nhiều phương pháp khác nhau. Từ việc cải thiện chất lượng dịch vụ, đổi mới công nghệ đến việc xây dựng thương hiệu mạnh mẽ, tất cả đều đóng vai trò quan trọng trong việc thu hút khách hàng.

3.1. Cải thiện chất lượng dịch vụ

Cải thiện chất lượng dịch vụ là một trong những phương pháp quan trọng nhất. Các hãng hàng không cần đầu tư vào đào tạo nhân viên, nâng cấp cơ sở vật chất và cải thiện quy trình phục vụ khách hàng.

3.2. Đổi mới công nghệ trong ngành hàng không

Đổi mới công nghệ không chỉ giúp nâng cao hiệu quả hoạt động mà còn cải thiện trải nghiệm của khách hàng. Việc áp dụng công nghệ mới trong quản lý và phục vụ khách hàng sẽ tạo ra sự khác biệt lớn.

IV. Ứng dụng thực tiễn và kết quả nghiên cứu trong ngành hàng không

Nghiên cứu về năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách đã chỉ ra rằng việc áp dụng các giải pháp cụ thể có thể mang lại kết quả tích cực. Các hãng hàng không cần phải học hỏi từ những kinh nghiệm thành công của các quốc gia khác để áp dụng vào thực tiễn.

4.1. Kinh nghiệm từ các quốc gia phát triển

Nhiều quốc gia đã thành công trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách thông qua việc cải thiện chất lượng dịch vụ và áp dụng công nghệ mới. Việt Nam có thể học hỏi từ những kinh nghiệm này.

4.2. Kết quả từ các giải pháp đã áp dụng

Các giải pháp đã được áp dụng trong thời gian qua đã mang lại những kết quả tích cực, giúp nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không Việt Nam. Tuy nhiên, cần tiếp tục cải tiến và phát triển hơn nữa.

V. Kết luận và tương lai của ngành hàng không Việt Nam

Ngành hàng không Việt Nam đang đứng trước nhiều cơ hội và thách thức. Để phát triển bền vững, cần có những chiến lược rõ ràng và đồng bộ nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách. Tương lai của ngành hàng không phụ thuộc vào khả năng thích ứng và đổi mới của các hãng hàng không.

5.1. Tương lai của ngành hàng không Việt Nam

Ngành hàng không Việt Nam có tiềm năng phát triển lớn, nhưng cần phải vượt qua nhiều thách thức. Việc nâng cao năng lực cạnh tranh sẽ là yếu tố quyết định cho sự phát triển bền vững trong tương lai.

5.2. Định hướng phát triển trong thời gian tới

Định hướng phát triển ngành hàng không trong thời gian tới cần tập trung vào việc cải thiện chất lượng dịch vụ, đổi mới công nghệ và xây dựng thương hiệu mạnh mẽ để thu hút khách hàng.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Ngành hàng không dân dụng đóng vai trò là mạch máu kinh tế - kỹ thuật hiện đại, gắn liền với tiến trình hội nhập quốc tế của Việt Nam. Tính đến năm 2005, toàn ngành hàng không Việt Nam quy tụ lực lượng lao động lên tới 20.904 người, trong đó Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) chiếm tỷ trọng lớn nhất với 66,4% nhân sự, khai thác mạng lưới gồm 45 đường bay quốc tế và 21 đường bay nội địa. Tuy nhiên, trước làn sóng tự do hóa bầu trời và chuẩn bị gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) năm 2006, năng lực cạnh tranh của dịch vụ vận tải hành khách nội địa bộc lộ nhiều điểm nghẽn lớn về quy mô đội tàu bay, chi phí khai thác và chất lượng dịch vụ bổ trợ.

Vấn đề cốt lõi đặt ra là sự chênh lệch về tiềm lực tài chính và công nghệ giữa các hãng hàng không trong nước với các tập đoàn hàng không quốc tế. Luận văn thạc sĩ của tác giả Vũ Thị Trang Nhung tập trung giải quyết mục tiêu đánh giá toàn diện thực trạng sức cạnh tranh của dịch vụ vận chuyển hành khách hàng không Việt Nam trong giai đoạn chuyển đổi mạnh mẽ từ năm 1995 đến năm 2005. Trên cơ sở đó, nghiên cứu đề xuất hệ thống giải pháp đồng bộ nhằm nâng cao hiệu quả khai thác, mở rộng thị phần và tối ưu hóa chi phí vận hành.

Ý nghĩa thực tiễn của công trình nghiên cứu được lượng hóa thông qua việc xây dựng các mục tiêu cải thiện chỉ số vận tải cụ thể: nâng hệ số sử dụng ghế bình quân đạt trên 80%, kiểm soát tỷ lệ chậm hủy chuyến dưới mức trung bình chuẩn quốc tế 15%, đồng thời thúc đẩy quá trình chuyển đổi số trong khâu phân phối dịch vụ để tạo đà phát triển bền vững cho ngành kinh tế mũi nhọn này.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu được xây dựng trên nền tảng lý thuyết cạnh tranh kinh tế, tiếp cận dưới góc độ quan hệ kinh tế giữa các chủ thể nhằm tối đa hóa lợi ích thị trường và duy trì vị thế cạnh tranh lâu dài. Trong lĩnh vực hàng không, dịch vụ vận tải hành khách được mô hình hóa thành cấu trúc hai tầng rõ rệt:

1. Dịch vụ cơ bản: Hoạt động vận chuyển hành khách từ điểm xuất phát đến điểm đến an toàn, đúng giờ bằng phương tiện máy bay.
2. Dịch vụ bổ trợ đi kèm: Hệ thống chuỗi giá trị gia tăng bao gồm đặt giữ chỗ, phục vụ mặt đất tại sân bay, suất ăn, giải trí trên chuyến bay và giải quyết thủ tục sau hành trình.

Hệ thống chỉ tiêu đánh giá năng lực cạnh tranh được định lượng hóa qua các công thức toán kinh tế chuyên ngành:

• Tải cung ứng ($T$): Xác định bằng tích số giữa sức chứa tối đa của tàu bay ($C_f$) và tổng số chuyến bay ($T_f$), tức $T = C_f \times T_f$.
• Hệ số sử dụng ghế ($H_s$): Tỷ lệ phần trăm giữa tổng số ghế đã bán ($T_s$) trên tổng tải cung ứng ($T$), tức $H_s = T_s / T$.
• Cấu trúc chi phí vận tải ($C_{vt}$): Tổng hòa của chi phí bán sản phẩm ($C_b$) và chi phí khai thác bay ($C_{kt}$), trong đó chi phí khai thác thế giới thường chiếm tỷ trọng khoảng 45% tổng chi phí.

Nghiên cứu cũng tích hợp các bộ tiêu chuẩn quốc tế từ Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) về tiêu chí an toàn 100% và chuẩn đánh giá chất lượng dịch vụ của Skytrax, chẳng hạn như thời gian làm thủ tục bay tiêu chuẩn dưới 30 giây cho mỗi hành khách.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng nguồn dữ liệu thứ cấp quy mô lớn từ Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam (CAAV), Tổng công ty Hàng không Việt Nam, Pacific Airlines, Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) và tổ chức Skytrax trong giai đoạn 10 năm liên tục từ năm 1995 đến năm 2005.

Về phương pháp chọn mẫu và quy mô khảo sát, dữ liệu bao phủ toàn bộ 23 cảng hàng không đang vận hành trên cả nước và toàn bộ đội tàu bay thương mại hơn 40 chiếc thuộc các chủng loại Boeing 777, Boeing 767, Airbus A320 và ATR-72.

Phương pháp luận nghiên cứu kết hợp giữa duy vật biện chứng, thống kê mô tả, phân tích tổng hợp và phương pháp so sánh đối chuẩn (benchmarking) với các hãng hàng không tiêu biểu trong khu vực như Singapore Airlines, Cathay Pacific, Dragon Air cũng như các hãng hàng không chi phí thấp như Southwest Airlines và JetBlue. Việc lựa chọn phương pháp phân tích so sánh chuỗi thời gian giúp làm sáng tỏ mối tương quan giữa biến động giá cước, chất lượng dịch vụ và sản lượng vận chuyển hành khách thực tế.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Phân tích thực trạng vận tải hành khách hàng không Việt Nam giai đoạn 1995 - 2005 chỉ ra 4 phát hiện quan trọng:

1. Cơ cấu thị trường mang tính tập trung cao độ: Vietnam Airlines giữ vai trò chủ lực với 13.887 lao động (chiếm 66,4% toàn ngành), khai thác đội bay hiện đại trên 40 chiếc và quản lý 66 đường bay trong nước và quốc tế. Ngược lại, hãng hàng không cổ phần Pacific Airlines chỉ sở hữu 574 lao động (chiếm 2,7% nhân sự) với vốn điều lệ ban đầu rất khiêm tốn ở mức 2,1 tỷ đồng, chỉ khai thác 3 đường bay nội địa và 3 đường bay quốc tế.
2. Cơ sở hạ tầng phân bố rộng nhưng hiệu suất chưa đồng đều: Toàn quốc có 23 cảng hàng không (miền Bắc 6 cảng, miền Trung 8 cảng, miền Nam 9 cảng), tuy nhiên lưu lượng hành khách tập trung chủ yếu tại 3 cảng hàng không quốc tế là Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng.
3. Gánh nặng chi phí khai thác cao hơn bình quân thế giới: Chi phí khai thác bay tại Việt Nam vượt mức 45% tổng chi phí của các hãng hàng không quốc tế do phần lớn đội máy bay vận hành dưới hình thức thuê hoặc thuê - mua tài chính, làm giảm biên lợi nhuận ròng xuống dưới mức 10% theo khuyến nghị chuẩn của ICAO.
4. Lãng phí chi phí bán vé truyền thống: Phương thức phát hành vé giấy thủ công tiêu tốn khoảng 10 USD cho mỗi vé, trong khi công nghệ vé điện tử (E-ticket) chỉ tiêu tốn khoảng 1 USD cho mỗi giao dịch, tạo ra khoản chênh lệch chi phí phân phối lên đến 90%.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân chính dẫn đến các hạn chế trên xuất phát từ sự chậm trễ trong việc tái cơ cấu mô hình quản lý doanh nghiệp nhà nước và cơ chế phân bổ nguồn vốn đầu tư. Sự thiếu hụt về nguồn vốn tự có khiến các hãng bay trong nước phụ thuộc lớn vào việc thuê ngoài trang thiết bị, dẫn đến giá thành sản phẩm thiếu tính linh hoạt trước các cú sốc biến động giá nhiên liệu.

Khi so sánh với bài học quốc tế, sự trỗi dậy của các hãng hàng không giá rẻ tại Mỹ và châu Á mang lại minh chứng rõ nét. Điển hình như hãng JetBlue tại Mỹ, sau 5 năm hoạt động từ 2000 đến 2004, lượng khách vận chuyển tăng gấp 10 lần từ 1,1 triệu lên 11,7 triệu lượt, doanh thu tăng trưởng mạnh mẽ từ 104 triệu USD lên 1,2 tỷ USD nhờ chính sách cắt giảm triệt để chi phí trung gian và tối ưu hóa ghế ngồi trên dòng máy bay A320 từ 150 chỗ lên 190 chỗ. Tương tự, tại Singapore, hãng Tiger Airways đạt mức tăng trưởng hành khách từ 25% đến 30% mỗi năm ngay sau khi gia nhập thị trường.

Để minh họa trực quan các kết quả phân tích, dữ liệu nghiên cứu có thể được hệ thống hóa qua bảng so sánh cấu trúc chi phí - doanh thu giữa các hãng hàng không nội địa, kết hợp biểu đồ cột thể hiện mức tăng trưởng thị phần vận tải hành khách quốc tế qua từng năm. Kết quả thảo luận khẳng định ngành hàng không Việt Nam cần nhanh chóng xóa bỏ tính đơn điệu trong dịch vụ, áp dụng đa dạng hóa phân khúc giá và chuyển đổi số mạnh mẽ.

Đề xuất và khuyến nghị

Nhằm gia tăng sức cạnh tranh của dịch vụ vận tải hành khách hàng không Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế, luận văn đưa ra 4 nhóm giải pháp trọng tâm:

1. Chuyển đổi số toàn diện kênh phân phối và triển khai vé điện tử: Tổng công ty Hàng không Việt Nam và Pacific Airlines cần khẩn trương số hóa 100% hệ thống bán vé và đặt chỗ qua mạng Internet trong giai đoạn 2006 - 2007. Giải pháp này giúp cắt giảm chi phí phát hành từ 10 USD xuống 1 USD trên mỗi vé bán ra, giảm thiểu áp lực hoa hồng cho đại lý trung gian.
2. Hiện đại hóa và chuẩn hóa đội tàu bay thương mại: Doanh nghiệp vận tải hàng không chủ động nâng quy mô đội tàu bay lên trên 50 chiếc giai đoạn 2006 - 2010, ưu tiên các dòng tàu bay tiết kiệm nhiên liệu như Airbus A321 và Boeing 777. Mục tiêu hướng tới là nâng cao hệ số sử dụng ghế trên các tuyến bay nội địa và quốc tế đạt từ 80% trở lên.
3. Rút ngắn thời gian xử lý mặt đất và nâng cao chất lượng dịch vụ: Ba Cụm cảng hàng không khu vực miền Bắc, miền Trung, miền Nam phối hợp với các hãng bay tối ưu hóa quy trình thủ tục mặt đất, phấn đấu đưa thời gian làm thủ tục check-in về mức 30 giây đến 45 giây mỗi hành khách theo tiêu chuẩn Skytrax, đồng thời kiểm soát tỷ lệ chậm hủy chuyến bay dưới ngưỡng 15% vào năm 2008.
4. Hoàn thiện khung pháp lý và thành lập tập đoàn kinh tế hàng không: Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải và Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam cần sớm hoàn thiện Luật Hàng không dân dụng sửa đổi, ban hành cơ chế giá cước linh hoạt và xây dựng lộ trình thành lập Tập đoàn Hàng không Quốc gia vững mạnh trước năm 2010 để nâng cao năng lực đàm phán quốc tế.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nội dung luận văn mang lại giá trị học thuật và ứng dụng thực tiễn sâu sắc cho 4 nhóm đối tượng cụ thể:

1. Cơ quan quản lý nhà nước và nhà hoạch định chính sách: Lãnh đạo Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam, Bộ Giao thông Vận tải có thể sử dụng dữ liệu để hoạch định quy hoạch hạ tầng 23 cảng hàng không và xây dựng chính sách mở cửa bầu trời có lộ trình bảo hộ hợp lý.
2. Ban điều hành các doanh nghiệp hàng không: Lãnh đạo Vietnam Airlines, Pacific Airlines và VASCO ứng dụng trực tiếp các mô hình kiểm soát chi phí khai thác nhằm giảm tỷ trọng chi phí xuống tiệm cận mức 45% tổng chi phí và tối ưu hóa hệ số lấp đầy ghế.
3. Giảng viên và nhà nghiên cứu kinh tế vận tải: Các nhà nghiên cứu chuyên sâu có thể khai thác bộ dữ liệu chuỗi thời gian 10 năm (1995 - 2005) cùng khung lý thuyết phân tích chất lượng dịch vụ vận tải bổ trợ để phát triển các đề tài nghiên cứu tiếp theo.
4. Học viên cao học và sinh viên ngành Kinh tế, Quản trị Kinh doanh: Luận văn là tài liệu tham khảo chuẩn mực về phương pháp nghiên cứu định lượng, kỹ năng phân tích thực trạng ngành và cách thiết kế giải pháp chiến lược cấp doanh nghiệp và cấp ngành.

Câu hỏi thường gặp

Hệ thống chỉ tiêu cốt lõi nào được sử dụng để đánh giá năng lực cạnh tranh hàng không? Nghiên cứu sử dụng 4 chỉ tiêu định lượng cốt lõi gồm: Tải cung ứng ($T = C_f \times T_f$), sản lượng vận chuyển thực tế, hệ số sử dụng ghế (yêu cầu đạt từ 80% trở lên) và giá cước vận tải. Bên cạnh đó, các tiêu chí định tính bổ trợ gồm tỷ lệ an toàn tuyệt đối 100%, tỷ lệ chậm hủy chuyến (chuẩn quốc tế 15%) và thời gian làm thủ tục tại sân bay đạt mức 30 giây/khách theo chuẩn Skytrax.

Tại sao chi phí khai thác của các hãng bay Việt Nam giai đoạn 1995 - 2005 lại cao hơn mức 45% bình quân thế giới? Nguyên nhân chủ yếu do các hãng hàng không Việt Nam trong giai đoạn này chủ yếu vận hành đội tàu bay theo hình thức thuê hoặc thuê - mua tài chính ngắn hạn. Việc phụ thuộc vào nguồn cung vật tư, bảo dưỡng động cơ ở nước ngoài cùng chi phí phân phối vé giấy truyền thống lên tới 10 USD/vé đã đẩy giá thành khai thác lên mức rất cao, làm giảm biên lợi nhuận ròng xuống dưới mức 10%.

Kinh nghiệm quốc tế về hàng không giá rẻ đóng góp gì cho thị trường Việt Nam? Bài học từ JetBlue (Mỹ) với tốc độ tăng trưởng doanh thu từ 104 triệu USD lên 1,2 tỷ USD và Tiger Airways (Singapore) tăng trưởng 25% - 30%/năm cho thấy việc tối ưu hóa cấu hình ghế (như dòng A320 tăng lên 190 ghế), sử dụng duy nhất một dòng tàu bay và cắt giảm dịch vụ miễn phí giúp giảm giá vé từ 30% đến 50%, tạo động lực kích cầu phân khúc khách hàng mới.

Công nghệ vé điện tử (E-ticket) mang lại lợi ích cụ thể nào cho doanh nghiệp vận tải? Vé điện tử giúp hãng hàng không loại bỏ chi phí in ấn phôi vé, chi phí chuyển phát và giảm đáng kể tỷ lệ hoa hồng chi trả cho mạng lưới đại lý truyền thống. Số liệu cho thấy chi phí vận hành giảm mạnh từ khoảng 10 USD/vé giấy xuống chỉ còn 1 USD/vé điện tử, đồng thời cho phép khoảng 90% lượng vé có thể phân phối trực tiếp tới hành khách qua mạng Internet.

Hạ tầng cảng hàng không Việt Nam giai đoạn nghiên cứu có đặc điểm gì nổi bật? Giai đoạn 1995 - 2005 ghi nhận hệ thống gồm 23 cảng hàng không phân bổ trên cả 3 miền (Bắc 6 cảng, Trung 8 cảng, Nam 9 cảng). Tuy nhiên, năng lực tiếp nhận tàu bay tầm trung và tầm xa chỉ tập trung chủ yếu ở 3 sân bay quốc tế gồm Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất, đòi hỏi sự đầu tư nâng cấp đồng bộ để tránh tình trạng quá tải cục bộ.

Kết luận

• Luận văn hệ thống hóa toàn diện cơ sở lý luận về cạnh tranh và chuỗi giá trị dịch vụ vận tải hành khách hàng không.
• Phân tích sâu sắc bức tranh thực trạng ngành hàng không Việt Nam giai đoạn 1995 - 2005 với 20.904 lao động và hệ thống 23 cảng hàng không trên cả nước.
• Chỉ rõ các điểm nghẽn về cấu trúc chi phí khai thác vượt mức 45% và sự lãng phí chi phí phát hành vé giấy truyền thống ở mức 10 USD/vé.
• Đề xuất 4 nhóm giải pháp có tính khả thi cao, tập trung vào hiện đại hóa đội bay trên 50 chiếc và chuyển đổi số với hệ thống vé điện tử giá 1 USD/giao dịch.
• Đặt ra các mục tiêu vận hành cụ thể cho giai đoạn 2006 - 2010 với hệ số sử dụng ghế đạt trên 80% và tỷ lệ chậm hủy chuyến duy trì dưới 15%.

Để nắm bắt trọn vẹn phương pháp luận nghiên cứu và các bảng biểu dữ liệu thống kê chi tiết của ngành hàng không Việt Nam, bạn hãy tham khảo toàn văn luận văn thạc sĩ của tác giả Vũ Thị Trang Nhung ngay hôm nay nhằm phục vụ tối ưu cho công tác nghiên cứu và hoạch định chiến lược kinh doanh vận tải.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1:NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG VỀ CẠNH TRANH VÀ NĂNG LỰC CẠNH TRANH DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG. Đặc điểm dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không Dịch vụ là vô hình, chất lượng dịch vụ được đánh giá bởi khách hàng chứ không phải người cung ứng - người bán. Khách hàng đánh giá chất lượng một dịch vụ được cung ứng, thông qua đánh giá các dịch vụ cụ thể được phục vụ và qua cảm giác chủ quan của mình. Kinh doanh vận tải hành khách là một ngành kinh doanh đặc biệt bởi vì sản phẩm hàng hoá của nó không lưu giữ được.

Hành khách đã đặt giữ chỗ trên một chuyến bay nhưng không thực hiện chuyến bay, hãng vận chuyển vẫn phải thực hiện chuyến bay mặc dù chuyến bay vẫn còn nhiều chỗ trống. Hãng vận chuyển vẫn phải chi phí cho các chỗ trống đó như phí hạ cất cánh, phí đỗ tàu bay, phí an ninh an toàn cho chuyến bay. Trong khi đó hành khách không bị phạt hay bất cứ thiệt hại về kinh tế nào khi không thực hiện chuyến bay đã đặt chỗ. Các dịch vụ cung cấp cho chuyến bay cũng không thể cắt lại được như đồ uống, báo chí v.

được cung cấp theo một cơ số nhất định. Thậm chí hãng hàng không vẫn phải thực hiện chuyến bay khi không có hành khách nào để có máy bay nối chuyến các chặng tiếp theo. Hay khi có khả năng hủy được chuyến bay (vì lý do thương mại) thì hãng hàng không phải bố trí cho hành khách đi trên các chuyến bay khác hoặc phải bồi thường cho hành khách vì đã hủy chuyến bay đó. Dịch vụ vận tải hành khách nói chung đã xuất hiện từ rất lâu và có một vị trí quan trọng trong đời sống kinh tế xã hội.

Kinh tế càng phát triển thì các ngành dịch vụ cũng ngày một phát triển, đặc biệt là dịch vụ vận tải hành khách bằng đường hàng không. Dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không có những đặc điểm của sản phẩm dịch vụ nói chung đồng thời cũng có những đặc điểm đặc thù riêng của ngành. Dịch vụ vận tải hành khách bao gồm một dịch vụ cơ bản và các dịch vụ bổ trợ đi kèm. 8 Dịch vụ cơ bản là hoạt động dịch vụ tạo ra giá trị thoả mãn lợi ích cốt lõi của người tiêu dùng, là mục tiêu tìm kiếm của người mua.

Dịch vụ cơ bản quyết định bản chất của dịch vụ nhờ đó nó quy định dịch vụ là loại này chứ không phải loại khác. Dịch vụ cơ bản của ngành hàng không là vận chuyển hành khách bằng máy bay từ điểm đầu đến điểm cuối hành trình. Dịch vụ đi kèm là những dịch vụ phụ, thứ sinh hoặc các khâu độc lập của dịch vụ được hình thành nhằm mang lại giá trị phụ thêm cho khách hàng. Dịch vụ đi kèm có thể nằm trong hệ thống của dịch vụ cơ bản làm tăng thêm lợi ích cốt lõi như an toàn, an ninh hàng không hoặc có thể là những dịch vụ độc lập mang lại lợi ích phụ thêm như các dịch vụ phục vụ hành khách trước, trong và sau chuyến bay.

Việc phân biệt dịch vụ thành dịch vụ cơ bản và dịch vụ đi kèm nhằm giúp chúng ta hiểu rõ hơn về dịch vụ và bản chất của chúng. Trên thực tế thì các dịch vụ này luôn đan xen và hòa quyện với nhau đặc biệt là đối với ngành vận tải hàng không ngày nay, khi các dịch vụ đi kèm là rất cần thiết và không thể thiếu được. Các hãng hàng không sẽ không thể phát triển vận tải hành khách nếu không có các hệ thống đặt giữ chỗ tự động, dịch vụ đặt chỗ, bán vé cùng với các dịch vụ phục vụ hành khách trước, trong và sau chuyến bay v. Dịch vụ vận tải hành khách có đặc tính không hiện hữu.

Đây là đặc điểm cơ bản của dịch vụ nói chung. Với đặc điểm này cho thấy dịch vụ là vô hình, không tồn tại dưới dạng vật thể. Tuy vậy sản phẩm dịch vụ vẫn mang nặng tính vật chất. Ví như chúng ta không thể cầm lấy dịch vụ vận tải nhưng máy bay vận tải là vật chất.

Tính không hiện hữu được biểu lộ khác nhau đối với từng loại dịch vụ. Nhờ đó mà người ta có thể xác định được mức độ sản phẩm hiện hữu, dịch vụ hoàn hảo và các mức độ trung gian giữa dịch vụ và hàng hoá hiện hữu. Trên thực tế từ hàng hoá hiện hữu tới dịch vụ phi hiện hữu có các mức độ khác nhau: Hàng hoá hiện hữu hoàn hảo, bao gồm hàng hoá hiện hữu khi tiêu dùng phải có dịch vụ đi kèm để tăng sự thoả mãn. Tiếp đến là dịch vụ chủ yếu, được thỏa mãn thông qua sản phẩm hàng hoá hiện hữu.

Cuối cùng là dịch vụ hoàn hảo, hoàn toàn không hiện hữu; Dịch vụ vận tải hành khách được đánh giá ở mức độ dịch vụ chủ yếu. Tính không hiện hữu của dịch vụ gây rất nhiều khó khăn cho quản lý hoạt động sản xuất cung cấp dịch vụ, khó khăn cho marketing dịch vụ và cho việc nhận biết dịch 9 vụ. Vì vậy để đánh giá chất lượng dịch vụ nhằm tìm ra những điểm mạnh, điểm yếu nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh thì phải tiêu chuẩn hoá và đánh giá được dịch vụ bằng các chỉ tiêu định lượng được. Ví dụ để đánh giá mức độ đạt tiêu chuẩn an toàn chuyến bay thì 100% các chuyến bay thực hiện đều phải an toàn.

Dịch vụ vận tải hành kháchcó đặc tính không tách rời. Đặc tính không tách rời thể hiện sản phẩm dịch vụ gắn liền với hoạt động cung cấp dịch vụ. Các sản phẩm dịch vụ cụ thể không đồng nhất nhưng đều mang tính hệ thống, đều từ cấu trúc của dịch vụ cơ bản phát triển thành. Một sản phẩm dịch vụ cụ thể gắn liền với cấu trúc của nó và là kết quả của quá trình hoạt động của hệ thống cấu trúc đó.

Quá trình sản xuất gắn liền với việc tiêu dùng dịch vụ. Người tiêu dùng cũng tham gia vào hoạt động sản xuất cung cấp dịch vụ cho chính mình. Từ đặc điểm trên cho thấy việc sản xuất cung ứng dịch vụ không được tuỳ tiện, trái lại phải rất thận trọng. Phải có nhu cầu, có khách hàng thì quá trình sản xuất mới có thể thực hiện được.

10 Sơ đồ hệ thống cung cấp dịch vụ vận tải hành khách ngành hàng không 11 Đặt vé Đến Sbay Đăng ký Ghi D.mục chờ Kiểm tra vé LTT vé Hành lý Nhận phiếu gửi Hành lý Đăng hành lý kýgửi Trả vé và phiếu gửi hành lý Đưa hành lý gửi lên máy Phòng chờ Các dịch vụ máy bay miễn phí Lên máy Hướng dẫn Hướng dẫn an bay ghế ngồi toàn bay Bay Thực hiện dịch Phi hành đoàn vụ trên không vận hành bay Xuống máy Trả hàng bay KHÁCH HÀNGHÃNG HÀNG KHÔNG 1. Dịch vụ vận tải hành kháchkhông thể tồn kho, cất trữ được. 12 Đặc tính không thể tồn kho cất trữ làm cho việc mua bán và tiêu dùng sản phẩm bị giới hạn bởi thời gian. Do đó làm mất cân đối quan hệ cung cầu cục bộ giữa các thời điểm khác nhau trong ngày, trong tuần hoặc trong tháng.

Đặc tính này của dịch vụ quy định sản xuất và tiêu dùng dịch vụ phải đồng thời, trực tiếp, trong một thời gian giới hạn. Nếu không tuân thủ điều đó sẽ không có cơ hội mua bán và tiêu dùng chúng. Hiện nay để hạn chế các khó khăn đem lại do đặc tính này các Hãng hàng không bán vé cho hành khách xa ngày trước ngày bay hàng năm, hàng tháng, hay hàng tuần đồng thời áp dụng các mức giá vé khác nhau cho nhiều đối tượng hành khách, ưu tiên hành khách đặt chỗ và mua vé sớm để tối ưu hoá doanh thu trên từng chuyến bay và lấp đầy khách khi máy bay cất cánh. Bên cạnh đó còn áp dụng nhiều hình thức bán và khuyến mại linh hoạt khác như bán vé vào giờ chót tại sân bay, ưu tiên các khách hàng thương gia, các khách hàng lớn v.

Dịch vụ vận tải hành kháchmang tính quốc tế cao. Với nhu cầu đa dạng có thể đi đến bất cứ nước nào trên thế giới của hành khách thì không phải bất cứ hãng hàng không nào cũng có đường bay tới nước đó, đặc biệt là đi/ đến các điểm nội địa của một nước chỉ có các hãng hàng không của quốc gia đó mới được phép khai thác ( Quy định quốc tế của IATA về vận chuyển hành khách). Trong hoạt động hàng không quốc tế các hãng hàng không luôn cạnh tranh lẫn nhau nhưng để đáp ứng các nhu cầu của hành khách thì các hãng hàng không cũng buộc phải liên minh và liên kết với nhau trong đó chú trọng các dịch vụ phục vụ hành khách. Bởi vậy khi hành khách ra nước ngoài, đi trên nhiều hãng vận chuyển của các quốc gia khác nhau sẽ cảm nhận được sự phong phú của dịch vụ bởi các dịch vụ cụ thề của từng hãng là khác nhau nhưng chúng lại tương đối thống nhất và theo các quy định quốc tế.

Tùy theo độ dài, ngắn của chuyến bay và hạng dịch vụ đã mua, hành khách sẽ được phục vụ chu đáo. Đặc biệt là các dịch vụ trên không như suất ăn, đồ uống, các dịch vụ giải trí. luôn được cung cấp đầy đủ, theo cơ số ghế của máy bay phù hợp với số đông hành khách. Dịch vụ vận tải hành kháchcó tính an toàn và an ninh hàng không.

Hơn bất cứ các phương tiện vận chuyển nào bằng đường bộ, đường thủy, đường sắt, vận tải hành khách bằng đường hàng không có tính an toàn cao. Dù vận chuyển hành khách trên các tuyến đường bay nội địa hay quốc tế cũng đều đáp ứng 13 các đièu kiện về an toàn an ninh hàng không, đặc biệt các tuyến bay quốc tế phải đáp ứng các điều kiện an ninh quốc gia như các điều kiện về xuất nhập cảnh, vệ sinh thực phẩm, sức khoẻ v. Các nhân tố ảnh hưởng và hệ thống chỉ tiêu đánh giá năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không Vấn đề cạnh tranh kinh tế, về mặt lý luận, từ lâu đã được các nhà kinh tế học trước Các Mác và chính các nhà kinh điển của chủ nghĩa Mác - Lênin cũng đã đề cập đến. Ở nước ta trong quá trình đổi mới nền kinh tế có sự thay đổi về tư duy, quan niệm và cách thức đối xử với cạnh tranh và độc quyền.

Cạnh tranh vừa là môi trường, vừa là động lực trong nền kinh tế thị trường.