Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Nguyễn Lan Hương (Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế, Trường Đại học Ngoại thương Hà Nội, bảo vệ tháng 11/2007) được triển khai trong thời điểm nền kinh tế Việt Nam đạt được các bước tiến hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng: thực hiện Đổi mới từ năm 1986, gia nhập Khu vực Mậu dịch Tự do ASEAN (AFTA) năm 1996, thực thi Hiệp định Thương mại Việt Nam - Hoa Kỳ (BTA) năm 2001 và chính thức trở thành thành viên thứ 150 của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) vào năm 2006. Sự mở cửa giao lưu kinh tế thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu tăng trưởng nhanh, kéo theo nhu cầu cấp thiết về các dịch vụ vận tải, đặc biệt là dịch vụ vận tải biển - lĩnh vực đảm nhận khoảng 80% khối lượng hàng hóa ngoại thương toàn cầu.

Tuy nhiên, trước sức ép từ quá trình mở cửa thị trường, các hãng tàu quốc tế gia tăng hiện diện tại Việt Nam và cạnh tranh trực tiếp với doanh nghiệp nội địa, trong khi sự bảo hộ từ Nhà nước giảm dần theo các cam kết thương mại. Là doanh nghiệp trụ cột giữ vai trò nòng cốt của ngành hàng hải Việt Nam, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) đứng trước yêu cầu bắt buộc phải nâng cao sức cạnh tranh để duy trì vị thế và bảo đảm sự phát triển bền vững của toàn ngành.

Văn bản xác định mục tiêu và các nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể như sau:

  1. Hệ thống hóa cơ sở lý luận về cạnh tranh và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp, làm rõ các nhân tố cấu thành năng lực cạnh tranh trong kinh doanh hàng hải và tính tất yếu của tiến trình hội nhập quốc tế.
  2. Phân tích, đánh giá thực trạng năng lực cạnh tranh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam thông qua các nhân tố nội tại (nhân lực, tài chính, công nghệ, quản lý), môi trường bên ngoài và hiệu quả hoạt động ở ba mảng kinh doanh chính: khai thác tàu, khai thác cảng và dịch vụ hàng hải.
  3. Đề xuất phương hướng và các nhóm giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh cho Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trong bối cảnh thực thi các cam kết WTO và hiệp định song phương.
  • Đối tượng nghiên cứu: Năng lực cạnh tranh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) và các đơn vị thành viên.
  • Phạm vi nghiên cứu:
    • Không gian: Thị trường vận tải biển nội địa Việt Nam và các tuyến vận tải biển quốc tế có sự tham gia của Vinalines cùng các đối thủ cạnh tranh trong khu vực và thế giới.
    • Thời gian: Tập trung vào giai đoạn hoạt động từ khi thành lập Tổng công ty (1995 - 1996) đến năm 2006 và 9 tháng đầu năm 2007; các số liệu dự báo, kế hoạch nhu cầu vốn được xem xét cho giai đoạn 2006 - 2010 và định hướng đến năm 2020.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận tiếp cận vấn đề năng lực cạnh tranh dựa trên các nền tảng lý thuyết kinh tế học và quản trị kinh doanh:

  • Khái niệm và quy luật cạnh tranh: Tác giả đối chiếu các góc nhìn từ Từ điển Bách khoa Việt Nam (tập 1), Từ điển Kinh tế kinh doanh Anh - Việt, Giáo trình Kinh tế học chính trị Mác - Lênin và định nghĩa của Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD). Cạnh tranh được khái quát là quan hệ kinh tế giữa các chủ thể nhằm giành giật thị trường, khách hàng và điều kiện sản xuất có lợi nhất để tối đa hóa lợi ích.
  • Năng lực cạnh tranh doanh nghiệp: Dựa trên nghiên cứu của TS. Nguyễn Vĩnh Thanh (2005) và TS. Vũ Trọng Lâm, tác giả xác định năng lực cạnh tranh phản ánh thực lực nội tại (tài chính, công nghệ, quản trị, con người) và mức độ thỏa mãn nhu cầu khách hàng so với đối thủ. Các tiêu chí định lượng được sử dụng gồm: thị phần tuyệt đối, thị phần tương đối, năng suất, tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu, tỷ suất lợi nhuận trên vốn và giá trị thương hiệu.
  • Lý thuyết lợi thế so sánh: Dẫn nhập quan điểm của David Ricardo về việc các quốc gia tham gia thương mại quốc tế để khai thác lợi thế chi phí tương đối.
  • Đặc thù kinh tế hàng hải: Phân định hoạt động hàng hải thành ba phân ngành liên kết chặt chẽ: kinh doanh khai thác tàu (tàu chuyến/tramp và tàu chợ/liner), kinh doanh khai thác cảng và kinh doanh dịch vụ hàng hải. Năng lực cạnh tranh trong ngành hàng hải được cấu thành từ ba thành tố: khả năng cung ứng dịch vụ, chất lượng dịch vụ và giá cả dịch vụ.
  • Cơ sở pháp lý và điều ước quốc tế: Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 và 2005; Nghị định 115/2007/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển; Quy chế Genève ngày 09/12/1923 về cảng biển quốc tế; Biểu cam kết gia nhập WTO của Việt Nam về dịch vụ vận tải biển; Hiệp định khung ASEAN về dịch vụ (AFAS); Hiệp định Thương mại Việt Nam - Hoa Kỳ (BTA) và Hiệp định Vận tải biển Việt Nam - Hoa Kỳ ký ngày 15/03/2007; Công ước STCW 78/95 của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) và Biên bản ghi nhớ Tokyo về kiểm tra nhà nước cảng biển (Tokyo MOU).

Về phương pháp nghiên cứu, tác giả sử dụng phương pháp phân tích - tổng hợp, phương pháp thống kê mô tả và phương pháp so sánh đối chiếu (benchmarking) dữ liệu thứ cấp. Nguồn dữ liệu thực nghiệm được trích xuất từ các báo cáo tổng kết hoạt động sản xuất kinh doanh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (2001 - 2006, 9 tháng đầu năm 2007), Báo cáo tóm tắt chiến lược phát triển Vinalines 2006 - 2010 và định hướng 2020, số liệu thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, báo cáo thường niên của các tập đoàn vận tải biển quốc tế (NYK, NOL, Maersk, MISC) và Báo cáo Đánh giá Vận tải Biển (Review of Maritime Transport 2006) của Hội nghị Liên Hợp Quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD).

Nội dung chính theo từng chương

Chương I: Tổng quan về cạnh tranh và năng lực cạnh tranh trong điều kiện hội nhập quốc tế

Chương này tập trung xây dựng cơ sở lý luận và phân tích môi trường pháp lý quốc tế tác động đến ngành hàng hải:

  • Lý luận về cạnh tranh: Làm rõ các phân loại cạnh tranh (theo thị trường đầu vào/sản phẩm; cạnh tranh giá và phi giá; cạnh tranh giữa người mua - người bán; cạnh tranh cấp quốc gia, cấp ngành, doanh nghiệp và sản phẩm). Khẳng định cạnh tranh là động lực thúc đẩy đổi mới công nghệ, tối ưu hóa chi phí nhưng cũng tiềm ẩn mặt trái như đào thải doanh nghiệp yếu thế, tập trung hóa tư bản ("cá lớn nuốt cá bé").
  • Cấu trúc năng lực cạnh tranh hàng hải: Xác định ba cấu phần cốt lõi: khả năng cung ứng (cơ sở vật chất đội tàu, hạ tầng cảng, mạng lưới logistics), chất lượng dịch vụ (tốc độ vận chuyển, tính an toàn, bảo đảm lịch trình, hạn chế hao hụt) và giá dịch vụ (mức cước cạnh tranh đi kèm tối ưu hóa chi phí nhiên liệu và quản lý).
  • Tiến trình hội nhập và cam kết quốc tế: Phân tích lộ trình mở cửa của ngành hàng hải Việt Nam qua AFAS, APEC, các hiệp định song phương (với EU, Nhật Bản, Hoa Kỳ) và đặc biệt là cam kết WTO. Khi gia nhập WTO, Việt Nam chọn mức độ cam kết mở cửa thị trường hàng hải cấp độ 3 (mức rất cao). Trong đó, Việt Nam không hạn chế phương thức cung cấp qua biên giới; cho phép thành lập liên doanh vận tải biển với vốn nước ngoài tối đa 49% sau 2 năm; đối với dịch vụ phụ trợ trên bờ cho chính hãng tàu, nước ngoài được nắm 51% vốn ngay khi gia nhập và 100% vốn sau 5 năm. Tác giả chỉ ra hệ quả trực tiếp: các hãng tàu ngoại như MOL, APL-NOL, Maersk Line được cấp phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài, làm suy giảm thị phần đại lý và vận tải của các doanh nghiệp nội địa.

Chương II: Thực trạng năng lực cạnh tranh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

Chương này đánh giá toàn diện năng lực của Vinalines dựa trên các số liệu thực tế tính đến năm 2006 - 2007:

  • Quá trình phát triển và mô hình tổ chức: Vinalines thành lập theo Quyết định 250/TTg ngày 29/04/1995 và hoạt động theo Nghị định 79/CP ngày 22/11/1995. Khởi điểm có 22 doanh nghiệp nhà nước, 2 công ty cổ phần, 9 liên doanh, vốn nhà nước 1.421 tỷ đồng, đội tàu 49 chiếc (396.000 DWT). Đến năm 2007, Tổng công ty có 61 đơn vị thành viên, đã hoàn thành cổ phần hóa 60 đơn vị (đang thực hiện đơn vị cuối cùng là Công ty Cổ phần Thương mại Cảng Sài Gòn); 4 cảng đầu mối trọng yếu (Hải Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Sài Gòn) chuyển đổi thành công ty TNHH một thành viên 100% vốn nhà nước.
  • Phân tích các nguồn lực nội tại:
    • Nhân lực: Quy mô 30.000 lao động. Mặc dù có các thuyền bộ mạnh và tích cực đào tạo liên kết quốc tế (đưa trên 4.300 lượt lao động ra nước ngoài giai đoạn 2004 - 2006 thu về gần 30 triệu USD), nhưng Vinalines vẫn thiếu cán bộ quản lý giỏi, chuyên viên thiếu ngoại ngữ và tác phong công nghiệp; thuyền viên dư thừa nhóm tuổi cao, chuyên môn thấp.
    • Tài chính và huy động vốn: Vốn nhà nước tăng từ 1.421 tỷ đồng (1996) lên 3.300 tỷ đồng (năm 2005, tương đương 206 triệu USD); tổng tài sản sổ sách đạt 10.000 tỷ đồng (khoảng 625 triệu USD). Giai đoạn 2001 - 2005, tổng vốn đầu tư đạt 8.800 tỷ đồng (đội tàu chiếm 61%, cảng chiếm 29%, khác chiếm 10%). Nhu cầu vốn giai đoạn 2006 - 2010 lên tới 40.206 tỷ đồng. Vinalines đã mở rộng huy động vốn quốc tế (vay Citibank 130 triệu USD, thỏa thuận với Credit Suisse 1 tỷ USD, hợp tác Orix tiếp cận nguồn vốn JBIC, vay lại 500 triệu USD trái phiếu chính phủ).
    • Quản lý và công nghệ: Quản trị mang nặng tính hành chính, thiếu gắn kết chuỗi dịch vụ; đội tàu già, công nghệ bốc dỡ và kho bãi chưa đồng bộ.
  • Phân tích môi trường ngành và đối thủ: Đội tàu cả nước năm 2006 có 1.107 tàu (trọng tải 3,4 triệu DWT), song tụt hậu lớn so với Singapore (900 tàu nhưng đạt 36,39 triệu DWT) hay Indonesia (4,3 triệu DWT). Toàn quốc có 266 cảng biển nhưng đầu tư phân tán, năng suất xếp dỡ chỉ bằng 70% khu vực.
  • Thực trạng lĩnh vực khai thác tàu:
    • Quy mô và cơ cấu: Đội tàu Vinalines có 112 chiếc, tổng trọng tải 1,33 triệu DWT (chiếm 40% trọng tải quốc gia). Tuy nhiên, 54,5% số tàu có trọng tải dưới 10.000 DWT; chỉ 18,8% số tàu có trọng tải trên 20.000 DWT.
    • Tuổi tàu: Tuổi trung bình là 17 tuổi (năm 2000 là 18,5; năm 2005 là 17,5), cao hơn nhiều so với mức bình quân thế giới (12,2 tuổi). Số tàu trên 20 tuổi chiếm 50% (56 chiếc), gây tốn kém chi phí bảo hiểm tàu già và giảm uy tín.
    • Chủng loại: Mất cân đối lớn khi tàu hàng khô chiếm tới 82,14% số lượng và 79,18% trọng tải; tàu container - phân khúc tăng trưởng mạnh nhất thế giới - chỉ chiếm 10,71% về số lượng (12 chiếc) và 9,32% về trọng tải; tàu dầu chiếm 4,46% số lượng.
    • Hiệu quả vận tải và giá cước: Vận tải Vinalines chiếm 46% sản lượng biển cả nước, 54% sản lượng vận tải nước ngoài và 51% vận tải container nội địa. Tuy vậy, đội tàu chỉ đảm nhận được khoảng 12% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam (81,5% thuộc về các hãng tàu nước ngoài). Giá cước container của Việt Nam cao hơn khu vực từ 20% đến 30% (ví dụ: vận chuyển 1 container tuyến TP.HCM - Yokohama tốn 1.070 USD, Hà Nội - Yokohama tốn 1.250 USD, trong khi từ Singapore - Yokohama chỉ 940 USD) do tàu nhỏ và thiếu cảng nước sâu đón tàu trên 50.000 DWT, buộc phải trung chuyển qua Singapore. Đội tàu Việt Nam nhiều năm rơi vào "danh sách đen" của Tokyo MOU, xếp thứ 7 thế giới về số lượng tàu bị lưu giữ năm 2007 (59 tàu tính đến tháng 9/2007).

Chương III: Những giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

Dựa trên mục tiêu nghiên cứu và các định hướng chiến lược 2006 - 2010 đã đề ra trong tài liệu, nội dung chương này hướng vào các nhóm giải pháp trọng tâm:

  • Hiện đại hóa và điều chỉnh cơ cấu đội tàu: Tập trung vốn triển khai các dự án đóng mới và mua tàu có chọn lọc, hướng tới mục tiêu giảm tuổi bình quân đội tàu xuống 16 tuổi vào năm 2010; tăng tỷ trọng tàu chở container và tàu bách hóa tải trọng lớn nhằm khai thác hiệu quả các tuyến biển xa, giảm lệ thuộc trung chuyển.
  • Quy hoạch và nâng cấp hạ tầng cảng biển: Ưu tiên nguồn vốn đầu tư các dự án cảng nước sâu chiến lược (cảng Lạch Huyện, cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, cải tạo luồng Chánh Bố); đồng thời nâng cấp năng suất xếp dỡ, cơ giới hóa trang thiết bị nhằm rút ngắn thời gian quay vòng tàu.
  • Hoàn thiện cấu trúc tài chính và mô hình quản trị: Hiện thực hóa các phương án huy động vốn thông qua vay vốn ngân hàng quốc tế, phát hành trái phiếu doanh nghiệp (quy mô 700 - 1.000 triệu USD), tận dụng nguồn vốn Quỹ Hỗ trợ phát triển theo Nghị định 106/2004/NĐ-CP; tiếp tục lộ trình giảm tỷ lệ sở hữu vốn nhà nước tại các công ty thành viên xuống dưới 50% theo đề án cổ phần hóa; chuyển đổi quan hệ quản trị từ hành chính sang quản trị vốn.
  • Phát triển nguồn nhân lực và chuẩn hóa hoạt động: Đổi mới chương trình đào tạo thuyền viên theo chuẩn Công ước STCW 78/95, nâng cao kỷ luật lao động và trình độ tiếng Anh hàng hải nhằm giảm thiểu tỷ lệ tàu bị bắt giữ theo Tokyo MOU; xây dựng chính sách đãi ngộ hợp lý để thu hút và giữ chân nguồn nhân lực chất lượng cao trước sự cạnh tranh của các hãng tàu quốc tế.

Kết quả và đóng góp

Khóa luận tổng hợp và phản ánh hệ thống chỉ tiêu tài chính, vận tải của Vinalines qua các giai đoạn phát triển:

Chỉ tiêu tài chính Vinalines giai đoạn 2001 - 2006 và 9 tháng đầu năm 2007:

Năm Doanh thu (tỷ đồng) Lợi nhuận (tỷ đồng) Tỷ suất lợi nhuận (%) Nộp ngân sách (tỷ đồng)
2001 5.860 295 5,85 452
2002 - 208 4,26 506
2003 - 215 4,27 306
2004 - 608 7,54 424
2005 - 697 6,62 623
2006 11.241 551 4,90 498
9 tháng 2007 - 512 5,20 524

Nguồn: Tổng hợp từ Báo cáo kết quả kinh doanh Vinalines (tác giả Nguyễn Lan Hương, 2007)

Cơ cấu đội tàu Vinalines tính đến ngày 09/05/2007:

Tiêu chí phân loại Phân nhóm Số lượng (chiếc) Tỷ trọng số lượng (%) Trọng tải (DWT) Tỷ trọng trọng tải (%)
Theo trọng tải Dưới 10.000 DWT 61 54,50 - -
10.000 - 15.000 DWT 20 17,80 - -
15.000 - 20.000 DWT 10 8,90 - -
Trên 20.000 DWT 21 18,80 - -
Theo độ tuổi 0 - 4 tuổi 17 15,20 - -
5 - 9 tuổi 7 6,30 - -
10 - 14 tuổi 10 8,90 - -
15 - 19 tuổi 22 19,60 - -
Trên 20 tuổi 56 50,00 - -
Theo loại tàu Tàu hàng khô 92 82,14 1.054.498 79,18
Tàu container 12 10,71 124.088 9,32
Tàu dầu 5 4,46 149.680 10,94
Tàu khác 3 2,68 7.420 0,56
Tổng cộng 112 100,00 1.335.686 100,00

Nguồn: Tổng hợp từ website vinalines.com.vn và tính toán của tác giả (2007)

Đóng góp của khóa luận:

  • Hệ thống hóa khung lý luận về năng lực cạnh tranh trong phân ngành dịch vụ hàng hải, làm rõ mối quan hệ tương hỗ giữa ba cấu phần: khai thác tàu, khai thác cảng và dịch vụ hàng hải.
  • Phân tích chi tiết mức độ tác động của các cam kết mở cửa thị trường dịch vụ vận tải biển cấp độ 3 trong WTO, chỉ rõ các thách thức cạnh tranh trực tiếp đối với doanh nghiệp logistics nội địa.
  • Cung cấp bức tranh thực trạng chân thực về những điểm nghẽn của Vinalines vào năm 2007: đội tàu già cỗi (50% trên 20 tuổi), cơ cấu lệch về tàu hàng khô (chiếm gần 80% trọng tải), thiếu tàu container, cước phí container cao hơn khu vực 20% - 30% và thị phần vận tải xuất nhập khẩu chỉ đạt 12%.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Nghiên cứu được hoàn thành tại thời điểm cuối năm 2007, khi các cam kết mở cửa ngành dịch vụ hàng hải theo WTO mới bắt đầu có hiệu lực, do đó các đánh giá về mức độ thâm nhập thị trường của doanh nghiệp ngoại chủ yếu dừng ở giai đoạn nhận diện nguy cơ và phản ứng ban đầu. Dữ liệu thực nghiệm của văn bản tập trung chủ yếu vào mảng khai thác tàu, trong khi các số liệu định lượng về chi phí xếp dỡ cảng biển và doanh thu chi tiết của các mảng dịch vụ đại lý, giao nhận chưa được phân tích đầy đủ.
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Theo dõi và đánh giá tác động thực tế của lộ trình 5 năm gia nhập WTO đối với thị phần hàng hải của Vinalines; phân tích hiệu quả mô hình liên doanh cảng biển nước sâu với các đối tác nước ngoài; đánh giá mô hình chuỗi cung ứng dịch vụ logistics tích hợp trọn gói của Vinalines trong các giai đoạn tiếp theo.

Giá trị tham khảo

Văn bản là nguồn tài liệu hữu ích cho:

  • Người học và nghiên cứu: Sinh viên các chuyên ngành Kinh tế đối ngoại, Kinh doanh quốc tế, Kinh tế vận tải biển và Logistics có thể tham khảo phương pháp tiếp cận phân tích năng lực cạnh tranh cấp doanh nghiệp gắn với cam kết thương mại quốc tế.
  • Chuyên viên ngành vận tải biển: Cung cấp tư liệu lịch sử có giá trị về cơ cấu đội tàu, thực trạng quản trị tài chính và áp lực kiểm tra nhà nước cảng biển (Tokyo MOU) của doanh nghiệp hàng hải quốc gia trong giai đoạn chuyển đổi cơ chế quản lý sau gia nhập WTO.
  • Phần đáng tham khảo nhất: Bảng số liệu phân tích chi tiết cơ cấu đội tàu theo độ tuổi, trọng tải và chủng loại tàu; cùng phần phân tích các mức cam kết WTO đối với vận tải biển và dịch vụ phụ trợ.

Câu hỏi thường gặp

1. Mức độ cam kết mở cửa thị trường vận tải biển của Việt Nam trong WTO được tác giả phân tích như thế nào?
Việt Nam cam kết mở cửa thị trường hàng hải ở mức độ 3 trên thang 4 mức cam kết của WTO (mức mở cửa rất cao). Việt Nam không hạn chế phương thức cung cấp dịch vụ qua biên giới đối với vận tải quốc tế. Với hiện diện thương mại, Việt Nam cho phép đối tác nước ngoài thành lập liên doanh vận tải biển với vốn góp không quá 49% sau 2 năm gia nhập; cho phép thành lập liên doanh 51% vốn ngoại cung cấp dịch vụ trên bờ phục vụ chính hãng tàu đó ngay khi gia nhập và cho phép thành lập công ty 100% vốn nước ngoài sau 5 năm.

2. Đội tàu Vinalines tính đến tháng 05/2007 có những đặc điểm và điểm yếu cốt lõi nào?
Đội tàu gồm 112 chiếc với tổng trọng tải 1,33 triệu DWT (chiếm 40% trọng tải đội tàu quốc gia). Ba điểm yếu cốt lõi gồm: quy mô tàu nhỏ (54,5% số tàu dưới 10.000 DWT); tuổi tàu cao (tuổi trung bình 17 tuổi, 50% số tàu trên 20 tuổi); và cơ cấu chủng loại lạc hậu (tàu hàng khô chiếm 82,14% số lượng, trong khi tàu container chỉ chiếm 10,71% số lượng và 9,32% trọng tải).

3. Tại sao giá cước vận chuyển container xuất khẩu từ Việt Nam lại cao hơn khu vực 20% - 30%?
Khóa luận chỉ ra hai nguyên nhân chính: đội tàu trong nước có trọng tải nhỏ dẫn đến chi phí bình quân trên mỗi TEU cao; đồng thời hệ thống hạ tầng cảng biển Việt Nam thời điểm đó chưa có cảng nước sâu tiếp nhận được tàu trọng tải trên 50.000 DWT, buộc hầu hết hàng hóa xuất khẩu phải vận chuyển trung chuyển qua các cảng tại Singapore trước khi sang tàu mẹ đi các tuyến xa.

4. Kế hoạch nhu cầu vốn đầu tư của Vinalines giai đoạn 2006 - 2010 được xác định ra sao?
Tổng nhu cầu vốn là 40.206 tỷ đồng, phân bổ cho 5 hạng mục: vốn cho các dự án đóng mới chuyển tiếp từ năm 2005 (4.545 tỷ đồng); dự án đóng mới (10.064 tỷ đồng); dự án mua tàu (11.952 tỷ đồng); đầu tư cơ sở hạ tầng và thiết bị cảng (11.397 tỷ đồng); và mua sắm thiết bị cùng các dự án dịch vụ khác (2.248 tỷ đồng).

5. Vấn đề sỹ quan, thuyền viên và áp lực kiểm định quốc tế của đội tàu được phản ánh như thế nào?
Đội ngũ thuyền viên còn nhiều bất cập về chuyên môn, trình độ ngoại ngữ, tính kỷ luật và thể lực. Trình độ thuyền viên yếu cùng với tình trạng tàu già cỗi đã khiến đội tàu Việt Nam liên tục rơi vào "danh sách đen" của Tokyo MOU từ năm 2003. Đến tháng 09/2007, Việt Nam xếp thứ 7 trong số 10 quốc gia có số lượng tàu bị lưu giữ tại nước ngoài cao nhất thế giới với 59 lượt tàu bị bắt giữ.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Nguyễn Lan Hương đã phác thảo một bức tranh toàn diện và trung thực về thực trạng năng lực cạnh tranh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam ngay tại thời điểm bản lề khi đất nước gia nhập WTO. Nghiên cứu chỉ rõ mặc dù giữ vai trò chủ lực trong nước với đội tàu chiếm 40% trọng tải quốc gia, Vinalines vẫn bộc lộ nhiều hạn chế nghiêm trọng về cơ cấu đội tàu già cỗi, thiếu hụt tàu container, cước phí cao và chỉ đảm nhận được 12% thị phần xuất nhập khẩu. Các phân tích dữ liệu và đề xuất của tác giả mang tính thực tiễn cao, phản ánh đúng những yêu cầu cấp bách về tái cơ cấu đội tàu, phát triển cảng nước sâu và đổi mới quản trị tài chính nhằm bảo đảm sự tồn tại của doanh nghiệp hàng hải quốc gia trong môi trường cạnh tranh quốc tế.