Khóa luận tốt nghiệp nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh của cảng tân thuận 2 giai đoạn 2016 2018

Khóa luận phân tích nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh tại cảng Tân Thuận giai đoạn 2016-2018, cung cấp giải pháp thực tiễn.

• Tác giả: Lê Quang Chánh
• Người hướng dẫn: TS. Lê Văn Bảy
• Trường học: Đại Học Quốc Tế Sài Gòn
• Chuyên ngành: Kinh Tế Đối Ngoại
• Đề tài: Nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh của cảng Tân Thuận 2 giai đoạn 2016 - 2018
• Loại tài liệu: Khóa Luận Tốt Nghiệp
• Năm xuất bản: 2016
• Địa điểm: Thành phố Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• LỜI CẢM ƠN
• LỜI MỞ ĐẦU
• 1. CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÍ LUẬN VÀ HIỆU QUẢ SẢN XUẤT KINH DOANH CẢNG BIỂN
• 1.1. Cảng biển
• 1.1.1. Khái niệm cảng biển
• 1.1.2. Phân loại cảng biển
• 1.1.3. Vai trò cảng biển
• 1.1.4. Chức năng cảng biển
• 1.1.5. Hoạt động sản xuất kinh doanh của cảng biển
• 1.1.6. Hiệu quả sản xuất kinh doanh của cảng biển
• 1.2. Các chỉ tiêu đánh giá hoạt động sản xuất kinh doanh của cảng biển
• 1.2.1. Các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật
• 1.2.2. Các chỉ tiêu kinh tế tài chính
• 1.3. Các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của cảng biển
• 1.3.1. Các nhân tố khách quan
• 1.3.2. Các nhân tố chủ quan (nhân tố bên trong doanh nghiệp)
• 2. CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG SẢN XUẤT KINH DOANH CẢNG TÂN THUẬN 2 GIAI ĐOẠN 2013-2015
• 2.1. Quá trình hình thành và phát triển
• 2.1.1. Vị trí địa lý
• 2.1.2. Lịch sử hình thành
• 2.1.3. Chức năng và nhiệm vụ của các phòng ban
• 2.1.4. Trang thiết bị của cảng
• 2.2. Hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh của cảng Tân Thuận 2 giai đoạn 2013-2015
• 2.2.1. Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh theo tiêu chí kinh tế - kỹ thuật
• 2.2.2. Đánh giá hiệu quả sản xuất kinh doanh của cảng theo chỉ tiêu kinh tế - tài chính
• 2.3. Nguyên nhân và các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của Cảng Tân Thuận 2
• 2.3.1. Tình hình kinh tế trong nước
• 2.3.2. Cạnh tranh gay gắt giữa các cảng biển
• 2.3.3. Nhân tố chủ quan
• 3. CHƯƠNG 3: CÁC GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ SẢN XUẤT KINH DOANH CỦA CẢNG TÂN THUẬN 2 GIAI ĐOẠN 2016-2018
• 3.1. Cơ hội và thách thức với Cảng Tân Thuận 2 giai đoạn 2016-2018
• 3.1.1. Thách thức
• 3.2. Định hướng chiến lược phát triển
• 3.3. Các giải pháp nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh Cảng Tân Thuận 2 giai đoạn 2016-2018
• 3.3.1. Biện pháp về nâng cao chất lượng nguồn nhân lực
• 3.3.2. Biện pháp xây dựng chiến lược Marketing để thu hút tàu, nguồn hàng
• 3.3.3. Đa dạng hóa loại hình dịch vụ
• 3.3.4. Giải pháp về giá thành, giá cước
• 3.3.5. Giải pháp sử dụng hiệu quả cơ sở hạ tầng, kho, bãi, đường giao thông trong cảng
• KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng quan về nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh tại cảng Tân Thuận 2

Cảng Tân Thuận 2, một trong những cảng biển quan trọng tại Thành phố Hồ Chí Minh, đã trải qua nhiều giai đoạn phát triển. Giai đoạn 2016-2018 là thời điểm mà cảng này cần phải nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của thị trường. Việc nâng cao hiệu quả không chỉ giúp cảng tăng trưởng mà còn góp phần vào sự phát triển kinh tế của khu vực.

1.1. Khái niệm và vai trò của cảng Tân Thuận 2 trong kinh doanh

Cảng Tân Thuận 2 không chỉ là nơi tiếp nhận và vận chuyển hàng hóa mà còn đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối các hoạt động thương mại quốc tế. Cảng này giúp giảm chi phí vận chuyển và thời gian giao hàng, từ đó nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh cho các doanh nghiệp.

1.2. Tình hình hiện tại của cảng Tân Thuận 2

Trong giai đoạn 2016-2018, cảng Tân Thuận 2 đã đạt được nhiều thành tựu nhưng cũng gặp phải không ít thách thức. Việc cải tiến quy trình và nâng cao chất lượng dịch vụ là cần thiết để duy trì vị thế cạnh tranh.

II. Thách thức trong việc nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh tại cảng Tân Thuận 2

Mặc dù có nhiều cơ hội, cảng Tân Thuận 2 cũng phải đối mặt với nhiều thách thức trong việc nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh. Cạnh tranh từ các cảng khác và sự thay đổi trong nhu cầu thị trường là những yếu tố cần được xem xét.

2.1. Cạnh tranh từ các cảng khác

Cảng Tân Thuận 2 phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt từ các cảng khác trong khu vực. Việc cải thiện dịch vụ và giảm chi phí là cần thiết để thu hút khách hàng.

2.2. Thay đổi trong nhu cầu thị trường

Nhu cầu vận chuyển hàng hóa đang thay đổi nhanh chóng, đòi hỏi cảng phải linh hoạt trong việc điều chỉnh dịch vụ để đáp ứng nhu cầu của khách hàng.

III. Phương pháp nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh tại cảng Tân Thuận 2

Để nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh, cảng Tân Thuận 2 cần áp dụng một số phương pháp và giải pháp cụ thể. Những biện pháp này không chỉ giúp cải thiện quy trình mà còn nâng cao chất lượng dịch vụ.

3.1. Cải tiến quy trình làm việc

Cải tiến quy trình làm việc là một trong những biện pháp quan trọng để nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh. Việc áp dụng công nghệ mới và tối ưu hóa quy trình sẽ giúp giảm thời gian và chi phí.

3.2. Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực

Đào tạo nhân viên là yếu tố then chốt trong việc nâng cao hiệu quả. Nhân lực có trình độ cao sẽ giúp cải thiện chất lượng dịch vụ và tăng cường khả năng cạnh tranh của cảng.

IV. Ứng dụng thực tiễn và kết quả nghiên cứu tại cảng Tân Thuận 2

Việc áp dụng các giải pháp nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh đã mang lại nhiều kết quả tích cực cho cảng Tân Thuận 2. Các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật đã được cải thiện đáng kể trong giai đoạn 2016-2018.

4.1. Kết quả đạt được từ các giải pháp

Các giải pháp đã được triển khai tại cảng Tân Thuận 2 đã giúp tăng sản lượng hàng hóa thông qua và giảm thời gian chờ đợi của tàu. Điều này không chỉ nâng cao hiệu quả mà còn cải thiện sự hài lòng của khách hàng.

4.2. Đánh giá hiệu quả sản xuất kinh doanh

Đánh giá hiệu quả sản xuất kinh doanh tại cảng Tân Thuận 2 cho thấy sự cải thiện rõ rệt trong các chỉ tiêu kinh tế. Điều này chứng tỏ rằng các biện pháp đã được áp dụng là đúng đắn và hiệu quả.

V. Kết luận và định hướng tương lai cho cảng Tân Thuận 2

Kết luận từ nghiên cứu cho thấy rằng việc nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh tại cảng Tân Thuận 2 là khả thi và cần thiết. Định hướng tương lai cần tập trung vào việc cải tiến công nghệ và nâng cao chất lượng dịch vụ.

5.1. Định hướng phát triển bền vững

Cảng Tân Thuận 2 cần xây dựng chiến lược phát triển bền vững, tập trung vào việc bảo vệ môi trường và nâng cao chất lượng dịch vụ để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của thị trường.

5.2. Tăng cường hợp tác quốc tế

Hợp tác với các cảng quốc tế sẽ giúp cảng Tân Thuận 2 học hỏi kinh nghiệm và áp dụng các công nghệ tiên tiến, từ đó nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Khóa luận tốt nghiệp chuyên ngành Kinh tế đối ngoại của tác giả Lê Quang Chánh (hướng dẫn bởi TS. Lê Văn Bảy, thực hiện năm 2016 tại Trường Đại học Quốc tế Sài Gòn) tiếp cận vấn đề phát triển dịch vụ logistics và khai thác cảng biển trong bối cảnh Việt Nam đã hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế toàn cầu với tư cách là thành viên của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO). Quá trình mở rộng ngoại thương diễn ra nhanh chóng làm gia tăng áp lực và nhu cầu đối với mạng lưới vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, đòi hỏi hệ thống cảng biển quốc gia phải củng cố năng lực cạnh tranh, khai thác triệt để tiềm năng hiện có, đầu tư đổi mới công nghệ và hiện đại hóa cơ sở hạ tầng kỹ thuật.

Tại khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, Cảng Tân Thuận 2 là một đơn vị thành viên, mắt xích giao thông quan trọng thuộc hệ thống Cảng Sài Gòn. Mặc dù đã đạt được những kết quả nhất định qua các năm hoạt động, đơn vị này vẫn bộc lộ nhiều hạn chế trong công tác quản lý khai thác và điều hành sản xuất kinh doanh, đặc biệt là tình trạng chưa khai thác hết công suất thiết kế và sự cạnh tranh gay gắt từ các cảng lân cận trong khu vực. Trước tình hình thực tế đó, đề tài "Nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh của cảng Tân Thuận 2 giai đoạn 2016 - 2018" được thực hiện nhằm giải quyết các nhiệm vụ nghiên cứu sau:

1. Hệ thống hóa cơ sở lý luận về cảng biển, hoạt động sản xuất kinh doanh và các tiêu chí đánh giá hiệu quả kinh tế - kỹ thuật, kinh tế - tài chính của doanh nghiệp cảng biển.
2. Khảo sát, phân tích và đánh giá thực trạng hoạt động sản xuất kinh doanh tại Cảng Tân Thuận 2 trong giai đoạn 3 năm (2013 - 2015) trên cả phương diện kỹ thuật khai thác bến bãi, năng lực thiết bị và kết quả tài chính.
3. Nhận diện các nguyên nhân, điểm nghẽn tồn tại và phân tích những nhân tố chủ quan, khách quan tác động đến hiệu quả hoạt động của cảng.
4. Đề xuất các nhóm giải pháp và kiến nghị cụ thể nhằm nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh cho Cảng Tân Thuận 2 trong giai đoạn 2016 - 2018.

• Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động sản xuất kinh doanh và hiệu quả sản xuất kinh doanh của Cảng Tân Thuận 2.
• Phạm vi không gian: Chi nhánh Công ty Cổ phần Cảng Sài Gòn - Cảng Tân Thuận 2 (địa chỉ: số 242 Bùi Văn Ba, phường Tân Thuận Đông, Quận 7, Thành phố Hồ Chí Minh).
• Phạm vi thời gian: Dữ liệu phân tích thực trạng thu thập trong giai đoạn 2013 - 2015; các giải pháp và định hướng nâng cao hiệu quả được xây dựng áp dụng cho giai đoạn 2016 - 2018.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khóa luận thiết lập nền tảng lý luận dựa trên các định nghĩa chuyên ngành hàng hải và văn bản quy phạm pháp luật hiện hành, trọng tâm là:

• Khung pháp lý và khái niệm cảng biển: Vận dụng Điều 61 Bộ Luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 để xác định 5 chức năng cơ bản của cảng biển gồm bảo đảm an toàn cho tàu ra vào; cung cấp phương tiện, thiết bị cho tàu neo đậu, bốc dỡ hàng, đón trả khách; cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi, bảo quản hàng hóa; là nơi trú ẩn, sửa chữa khẩn cấp; và cung ứng các dịch vụ bổ trợ cho tàu, người và hàng hóa. Tác giả phân định cấu trúc vùng đất cảng, vùng nước cảng, bến cảng, cầu cảng; đồng thời phân loại cảng theo chức năng (cảng buôn, cảng khách, cảng chuyên dụng...), theo điều kiện tự nhiên, điều kiện hành hải, phạm vi quản lý và quy mô tiếp nhận trọng tải tàu (từ cảng quốc tế loại 1 tiếp nhận tàu từ 250.000 tấn đến cảng quốc gia loại IV tiếp nhận tàu đến 10.000 tấn).
• Khung lý thuyết về hiệu quả sản xuất kinh doanh: Xác định hiệu quả kinh doanh là mối quan hệ so sánh tương quan giữa kết quả đầu ra đạt được và chi phí nguồn lực đầu vào bỏ ra. Tác giả phân chia hiệu quả thành nhiều góc độ: hiệu quả kinh tế, hiệu quả xã hội, hiệu quả an ninh quốc phòng, hiệu quả đầu tư và hiệu quả môi trường.
• Hệ thống chỉ tiêu đánh giá:
  • Chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật: Sản lượng thông qua ($Q_{TQ}$ - lượng hàng chuyển qua mặt cắt cầu tàu hoặc sang mạn); Sản lượng xếp dỡ ($Q_{XD}$ - khối lượng hàng chuyển theo các phương án chuyển thẳng, sang mạn, lưu kho, giao nhận tại bãi, đảo chuyển nội bộ); Hệ số xếp dỡ ($K_{XD} = Q_{XD} / Q_{TQ}$); Chỉ tiêu khai thác thời gian và năng suất thiết bị (năng suất khai thác bình quân, năng suất làm hàng thực tế của cần trục, xe nâng).
  • Chỉ tiêu kinh tế - tài chính: Cơ cấu chi phí (giá vốn dịch vụ bốc xếp, chi phí quản lý doanh nghiệp, chi phí tài chính); Doanh thu (doanh thu khai thác dịch vụ cảng, doanh thu tài chính, thu nhập khác); Hệ thống chỉ tiêu lợi nhuận và các tỷ suất sinh lời gồm Tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu thuần (ROS), Tỷ suất lợi nhuận trên tổng tài sản (ROA), Tỷ suất lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu (ROE).

Phương pháp nghiên cứu thực tế được tác giả sử dụng là phương pháp nghiên cứu tại bàn kết hợp thống kê mô tả và phân tích định lượng dữ liệu thứ cấp:

• Phương pháp thu thập dữ liệu: Thu thập báo cáo thống kê định kỳ, hồ sơ quản lý khai thác, báo cáo tài chính nội bộ từ Phòng Tổ chức Cán bộ, Ban Tài chính - Kế toán, Ban Kinh doanh Khai thác và Ban Thương vụ của Cảng Tân Thuận 2 giai đoạn 2013 - 2015.
• Phương pháp phân tích số liệu: Sử dụng phương pháp so sánh (tính toán chênh lệch tuyệt đối liên hoàn và chênh lệch tương đối liên hoàn giữa các năm 2013, 2014, 2015), phân tích cơ cấu tỷ trọng (phân loại hàng container xuất, nhập, trung chuyển, hàng có ruột và container rỗng), tính toán các chỉ số kỹ thuật vận hành bãi container (TEU/ha, số ô nền, chiều cao xếp chồng tier) và năng suất cầu bến.

Nội dung chính theo từng chương

Chương I: Cơ sở lí luận và hiệu quả sản xuất kinh doanh cảng biển

Chương I tập trung làm sáng tỏ bản chất kinh tế và cơ sở vận hành của ngành dịch vụ cảng biển. Tác giả phân tích cảng biển từ vai trò truyền thống là nơi tránh trú thiên tai phát triển thành mắt xích đầu mối trong chuỗi giao thông đa phương thức quốc tế và nội địa. Về hoạt động sản xuất kinh doanh, doanh nghiệp cảng cung cấp tập hợp các dịch vụ đồng bộ gồm: cho thuê cầu bến, bốc dỡ hàng hóa theo quy trình công nghệ, cho thuê kho bãi, kiểm đếm hàng hóa, dịch vụ vận tải lai dắt, cung ứng tàu biển (nhiên liệu, thực phẩm, nước ngọt), bảo dưỡng sửa chữa tàu, vệ sinh thu gom chất thải, dịch vụ đại lý vận tải và dịch vụ logistics - khai báo hải quan.

Tác giả thiết lập hệ thống nhân tố tác động đến hiệu quả sản xuất kinh doanh thành hai nhóm:

• Nhân tố khách quan: Môi trường chính trị - kinh tế quốc tế và khu vực; xu hướng container hóa; các quy định pháp luật hàng hải quốc tế (như quy định khai báo hải quan 24 giờ của Mỹ và EU); môi trường pháp luật và chính sách vĩ mô trong nước; điều kiện tự nhiên luồng lạch, mớn nước; hệ thống giao thông kết nối sau cảng; sự dịch chuyển của nguồn hàng xuất nhập khẩu; và áp lực cạnh tranh giữa các doanh nghiệp cảng biển cùng phân khúc.
• Nhân tố chủ quan: Trình độ năng lực của bộ máy quản trị điều hành; cơ cấu tổ chức lao động và chính sách tiền lương; quy mô và tiềm lực tài chính doanh nghiệp; hệ thống cơ sở vật chất hạ tầng, công nghệ xếp dỡ và trang thiết bị kỹ thuật hiện đại.

Chương II: Thực trạng hoạt động sản xuất kinh doanh cảng Tân Thuận 2 giai đoạn 2013-2015

Chương II phân tích chi tiết hồ sơ năng lực, cơ sở kỹ thuật và kết quả hoạt động kinh doanh thực tế tại đơn vị nghiên cứu:

• Lịch sử và cơ cấu tổ chức: Cảng Tân Thuận 2 thành lập ngày 01/07/2008 theo Quyết định số 711/QĐ-HĐTV của Chủ tịch Hội đồng thành viên Công ty TNHH MTV Cảng Sài Gòn (trên cơ sở tổ chức lại Công ty Xếp dỡ Tân Thuận 2). Đến ngày 06/10/2015, đơn vị chuyển đổi mô hình thành chi nhánh trực thuộc Công ty Cổ phần Cảng Sài Gòn theo Quyết định số 19/QĐ-CSG. Cơ cấu quản lý bao gồm Giám đốc, các Phó Giám đốc (Kinh doanh khai thác, Kỹ thuật, Kinh tế), các phòng ban nghiệp vụ (Ban Kinh doanh Khai thác gồm Bộ phận Thương vụ và Khai thác; Ban Tài chính - Kế toán; Ban Tổ chức Tiền lương - Hành chính quản trị; Ban Bảo hộ lao động) và các đơn vị sản xuất trực tiếp (Đội kho hàng, Đội cơ giới, Đội bảo vệ).
• Cơ sở hạ tầng và trang thiết bị: Cầu cảng có chiều dài 222m, độ sâu trước bến -9,5m, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải đến 25.000 tấn; hệ thống gồm 04 kho hàng với tổng diện tích 8.712 $m^2$ (sức chứa 24.000 tấn, trong đó có 02 kho ngoại quan diện tích 4.000 $m^2$); hệ thống bãi chứa hàng có diện tích trên 17.000 $m^2$ với 2.365 ô nền, quy hoạch xếp cao 4 tier, sức chứa bãi đạt 8.095 TEU; trang bị 840 ổ cắm container lạnh. Đội phương tiện cơ giới gồm 01 cẩu bờ di động trên ray sức nâng 6 tấn, 01 cẩu bờ ray 10 tấn, 01 cẩu bờ bánh lốp 20 tấn, 06 xe nâng forklift sức nâng 3,5 đến 25 tấn, 12 đầu kéo, hệ thống mâm tiếp hợp thủy lực và rơ-moóc chuyên dụng tải trọng từ 65 đến 90 tấn.
• Cơ cấu nhân sự giai đoạn 2013 - 2015: Quy mô lao động có sự gia tăng gắn liền với xu hướng trẻ hóa và nâng cao trình độ chuyên môn.

Tiêu chí nhân sự	Đơn vị	Năm 2013	Năm 2014	Năm 2015
Tổng số nhân sự	Người	277	305	331
- Lao động Nam	Người	190	212	241
- Lao động Nữ	Người	87	93	90
Độ tuổi trung bình	Tuổi	38	35	32
Trình độ Đại học	Người	46	66	66
Trình độ Cao đẳng - Trung cấp	Người	25	35	31
Công nhân kỹ thuật bậc 4 trở lên	Người	136	-	-

• Chỉ tiêu sản lượng và khai thác kỹ thuật:

Chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật	Đơn vị	Năm 2013	Năm 2014	Năm 2015
Sản lượng thông qua cảng	Container	75.935	202.628	207.023
Sản lượng xếp dỡ	Container	152.158	407.165	416.425
Hệ số xếp dỡ ($K_{XD}$)	Lần	2,03	1,98	2,01
Tỷ lệ đạt so công suất thiết kế (1,12 triệu TEU)	%	10,33%	29,42%	32,02%
Sản lượng thông qua bãi	TEU/năm	118.043	Tăng 287,44%	Tăng 107,91%
Năng suất bãi trên 1 đơn vị diện tích	TEU/ha_năm	6.060,18	8.688,11	9.375,04
Tổng thời gian tàu đậu tại cầu	Giờ	1.562,4	1.778,3	1.692,3
Năng suất cầu/bến	Container/giờ	52,46	122,92	132,50
Năng suất thông qua trên 1m cầu tàu	Container/m_năm	125,26	337,71	345,04

Dữ liệu cho thấy hệ số xếp dỡ qua các năm luôn xấp xỉ bằng 2, chứng minh cảng gần như không sử dụng phương án bốc xếp rút thẳng sang phương tiện vận tải mà toàn bộ hàng hóa đều phải hạ bãi lưu tạm rồi mới vận chuyển đi bằng xe tải hoặc sà lan. Về cơ cấu luồng hàng, xuất hiện sự mất cân đối nghiêm trọng: chiều nhập khẩu chiếm tỷ trọng lớn là container rỗng, trong khi chiều xuất khẩu có trên 95% là container có hàng. So với công suất thiết kế của cảng là 1,12 triệu TEU/năm và định mức năng suất thiết kế cầu bến là 1.858,33 container/m_năm, cảng chỉ mới khai thác được khoảng 32% công suất bãi và cầu tàu, dẫn tới thời gian cầu bến trống nhiều.

• Kết quả tài chính và doanh thu:
  • Năm 2013: Tổng doanh thu đạt 131,552 tỷ đồng, trong đó doanh thu dịch vụ bốc xếp tại cầu cảng đạt 79,86 tỷ đồng.
  • Năm 2014: Tổng doanh thu tăng vọt lên 424,405 tỷ đồng (tương đương tăng 324,18% so với năm 2013). Sự gia tăng này xuất phát từ việc cảng tiếp nhận các tuyến tàu mẹ (Mainline) với tần suất trung bình 2 chuyến/tuần và sản lượng bình quân đạt trên 2.000 container/tàu. Doanh thu bốc xếp đạt 219,77 tỷ đồng (tăng 275,21%).
  • Năm 2015: Tổng doanh thu ghi nhận mức giảm nhẹ, đạt 412,872 tỷ đồng; doanh thu bốc xếp đạt 214,77 tỷ đồng (chiếm trên 52% tổng doanh thu cảng). Nguyên nhân suy giảm doanh thu trong khi sản lượng thông qua vẫn tăng nhẹ là do đơn giá dịch vụ của cảng bị điều chỉnh giảm nhằm duy trì tính cạnh tranh. Doanh thu tài chính chiếm tỷ trọng không đáng kể (chủ yếu từ chênh lệch tỷ giá), nguồn thu nhập khác phát sinh từ các khoản thưởng giải phóng tàu nhanh theo năng suất cầu bến (Incentive Money) do hãng tàu chi trả.

Chương III: Các giải pháp nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của Cảng Tân Thuận 2 giai đoạn 2016-2018

Dựa trên việc đánh giá cơ hội, thách thức và định hướng chiến lược sau khi chuyển đổi mô hình cổ phần hóa, tác giả đề xuất 5 nhóm biện pháp đồng bộ:

1. Biện pháp nâng cao chất lượng nguồn nhân lực: Đẩy mạnh công tác tuyển dụng và đào tạo chuyên sâu về nghiệp vụ khai thác, kỹ thuật xếp dỡ container; duy trì định hướng trẻ hóa đội ngũ; xây dựng quy chế phân phối tiền lương và thu nhập gắn liền với năng suất lao động nhằm kích thích tinh thần trách nhiệm.
2. Biện pháp xây dựng chiến lược Marketing thu hút tàu và nguồn hàng: Nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng; thiết lập quan hệ chặt chẽ với các chủ hàng lớn, nhà giao nhận vận tải (freight forwarder) và các hãng tàu container quốc tế; chủ động tiếp thị các tuyến vận chuyển nội địa và trung chuyển khu vực.
3. Đa dạng hóa loại hình dịch vụ: Mở rộng chuỗi giá trị logistics tại cảng gồm khai thuê hải quan, đóng rút ruột hàng hóa, lưu kho ngoại quan, sửa chữa và bảo dưỡng container rỗng, kiểm đếm và vận tải bộ liên kết.
4. Giải pháp về giá thành và giá cước: Xây dựng biểu cước linh hoạt, có chính sách chiết khấu, ưu đãi cước bốc xếp và lưu bãi đối với những hãng tàu cam kết lượng hàng lớn và tần suất cập cảng ổn định; đồng thời rà soát kiểm soát chặt chẽ các khoản mục chi phí nhiên liệu, vật tư để hạ giá thành đơn vị.
5. Giải pháp sử dụng hiệu quả cơ sở hạ tầng, kho, bãi và đường giao thông nội bộ: Sắp xếp lại quy hoạch mặt bằng bãi chứa container; tối ưu hóa luồng di chuyển của xe đầu kéo và xe nâng; nâng cấp, bảo dưỡng định kỳ các thiết bị nâng ray và bánh lốp nhằm rút ngắn thời gian làm hàng, tăng hệ số quay vòng của bãi và giảm thiểu ùn tắc giao thông nội cảng.

Kết quả và đóng góp

Nghiên cứu của tác giả Lê Quang Chánh mang lại các kết quả khảo sát và phân tích cụ thể:

• Lập bảng tổng hợp và đánh giá được toàn diện chuỗi số liệu kinh tế - kỹ thuật 3 năm liên tiếp (2013 - 2015) của Cảng Tân Thuận 2. Luận văn đã định lượng chính xác sự gia tăng sản lượng thông qua từ 75.935 container (2013) lên 207.023 container (2015) và doanh thu từ 131,552 tỷ đồng lên 412,872 tỷ đồng.
• Phát hiện các bất cập vận hành cốt lõi: Tỷ lệ khai thác thực tế so với công suất thiết kế còn rất thấp (năm 2015 mới chỉ đạt 32,02% công suất thiết kế 1,12 triệu TEU/năm); hệ số xếp dỡ duy trì ở mức cao ($\approx 2$) cho thấy quy trình làm hàng phụ thuộc hoàn toàn vào khâu đảo chuyển qua bãi phụ; tình trạng lệch pha luồng hàng xuất nhập khẩu (nhập khẩu chủ yếu vỏ container rỗng, trong khi xuất khẩu hơn 95% là container hàng).
• Luận văn đóng góp hệ thống 5 nhóm giải pháp quản trị điều hành bám sát điều kiện hạ tầng và bối cảnh chuyển dịch tổ chức của Chi nhánh Cảng Tân Thuận 2 trực thuộc Công ty Cổ phần Cảng Sài Gòn giai đoạn 2016 - 2018.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

• Hạn chế: Các chỉ tiêu kinh tế - tài chính chuyên sâu như cơ cấu chi phí cụ thể, giá vốn hàng bán, chi phí quản lý doanh nghiệp và các tỷ số tài chính (ROS, ROA, ROE) mới chỉ dừng ở mức nêu công thức lý thuyết tại Chương I mà chưa thể hiện đầy đủ bảng số liệu tính toán chi tiết tại phần trích lục Chương II. Bên cạnh đó, số liệu nghiên cứu bị giới hạn trong giai đoạn 2013 - 2015, chưa phản ánh các biến động hạ tầng giao thông sau năm 2015 tại khu vực Quận 7.
• Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng nghiên cứu đánh giá hiệu quả hoạt động của cảng sau khi hoàn tất tái cơ cấu cổ phần hóa giai đoạn 2016 - 2018; đo lường tác động của chính sách di dời các cảng biển trên sông Sài Gòn ra khu vực hạ lưu (Hiệp Phước); nghiên cứu ứng dụng phần mềm quản lý điều hành khai thác cảng container hiện đại (TOS) vào tối ưu hóa năng suất thiết bị.

Giá trị tham khảo

Bản khóa luận là tài liệu tham khảo hữu ích cho:

• Sinh viên và học viên: Thuộc các chuyên ngành Kinh tế đối ngoại, Kinh tế vận tải biển, Kinh doanh quốc tế, Quản trị Logistics và Chuỗi cung ứng cần tài liệu thực tế về phương pháp tính toán các chỉ tiêu khai thác cảng (năng suất cầu bến, năng suất thông qua trên 1m cầu tàu, hệ số xếp dỡ $K_{XD}$).
• Cán bộ quản trị và khai thác cảng: Người làm đề tài nghiên cứu thực tiễn tại các chi nhánh thuộc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam và Cảng Sài Gòn có thể tham khảo phương pháp phân tích cơ cấu bãi, đánh giá luồng hàng rỗng/hàng và xây dựng phương án giải tỏa tàu nhanh nhằm gia tăng thu nhập Incentive Money.

Câu hỏi thường gặp

1. Vị trí địa lý và quy mô hạ tầng kỹ thuật cầu bến của Cảng Tân Thuận 2 được ghi nhận như thế nào trong khóa luận?
Cảng tọa lạc tại số 242 Bùi Văn Ba, phường Tân Thuận Đông, Quận 7, TP.HCM; phía Đông giáp KCX Tân Thuận, phía Nam giáp đường liên tỉnh/QL15 và trục Bắc Nhà Bè - Nam Bình Chánh, phía Tây giáp kênh Tẻ, phía Bắc giáp sông Sài Gòn. Cầu cảng dài 222m, độ sâu trước bến -9,5m, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải 25.000 tấn. Hệ thống gồm 4 kho có diện tích 8.712 $m^2$ (sức chứa 24.000 tấn, có 2 kho ngoại quan diện tích 4.000 $m^2$), bãi chứa trên 17.000 $m^2$ (2.365 ô nền, sức chứa 8.095 TEU) và 840 ổ cắm container lạnh.

2. Sản lượng thông qua thực tế của Cảng Tân Thuận 2 đạt bao nhiêu phần trăm so với công suất thiết kế?
So với công suất thiết kế của cảng là 1,12 triệu TEU/năm, sản lượng thông qua thực tế của cảng trong giai đoạn nghiên cứu đạt tỷ lệ rất khiêm tốn: năm 2013 đạt 10,33%, năm 2014 đạt 29,42% và năm 2015 đạt 32,02%. Năng suất thông qua thực tế trên 1m cầu tàu năm 2015 đạt 345,04 container/m_năm, thấp hơn nhiều so với năng suất thiết kế là 1.858,33 container/m_năm.

3. Đặc điểm luân chuyển container xuất nhập khẩu qua cảng trong giai đoạn 2013 - 2015 có đặc thù gì?
Có sự chênh lệch lớn giữa hai chiều luân chuyển: ở chiều nhập khẩu, nguồn hàng cập cảng chủ yếu là container rỗng; ngược lại, ở chiều xuất khẩu, có hơn 95% lượng container xuất qua cảng là container có hàng.

4. Cơ cấu doanh thu của Cảng Tân Thuận 2 biến động ra sao trong giai đoạn 2013 - 2015 và mảng dịch vụ nào chiếm tỷ trọng chủ đạo?
Doanh thu của cảng tăng từ 131,552 tỷ đồng (năm 2013) lên 424,405 tỷ đồng (năm 2014) nhờ tiếp nhận các tuyến tàu Mainline (2 tàu/tuần, sản lượng >2.000 container/tàu), sau đó giảm nhẹ xuống 412,872 tỷ đồng vào năm 2015 do giảm đơn giá dịch vụ. Trong cơ cấu doanh thu, dịch vụ bốc xếp tại cầu cảng chiếm tỷ trọng lớn nhất, đạt trên 52% tổng doanh thu vào năm 2015 (tương đương 214,77 tỷ đồng).

5. Cơ cấu nhân sự và độ tuổi của Cảng Tân Thuận 2 thay đổi như thế nào qua 3 năm?
Tổng số nhân sự do cảng quản lý tăng từ 277 người (2013) lên 305 người (2014) và 331 người (2015). Đội ngũ có xu hướng trẻ hóa rõ rệt khi độ tuổi trung bình giảm từ 38 tuổi (2013) xuống 35 tuổi (2014) và 32 tuổi (2015); trình độ đại học tăng từ 46 người lên 66 người. Lao động nữ chiếm khoảng 1/3 tổng số và tập trung ở bộ phận gián tiếp do đặc thù công việc bốc xếp nặng nhọc.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Lê Quang Chánh đã phản ánh một cách có hệ thống thực trạng vận hành kỹ thuật và kinh doanh của Cảng Tân Thuận 2 giai đoạn 2013 - 2015. Bằng phương pháp thống kê mô tả và so sánh số liệu thực tế, nghiên cứu đã chỉ ra các mặt tích cực về tăng trưởng doanh thu cùng những điểm nghẽn lớn về tỷ lệ khai thác công suất cầu bãi và sự mất cân đối luồng hàng. Các nhóm giải pháp đề xuất cho giai đoạn 2016 - 2018 mang tính thực tế, xuất phát từ nhu cầu củng cố năng lực cạnh tranh của chi nhánh cảng trong giai đoạn chuyển đổi mô hình cổ phần hóa.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG I CƠ SỞ LÍ LUẬN VÀ HIỆU QUẢ SẢN XUẤT KINH DOANH CẢNG BIỂN 1.1 Cảng biển Cảng biển gắn liền với sự phát triển của ngành hàng hải. Trước đây, cảng biển chỉ được xem là nơi tránh gió to, bão lớn của các loại tàu bè nên trang thiết bị của cảng lúc bấy giờ rất đơn giản và thô sơ. Ngày nay, cảng biển không những là nơi bảo vệ an toàn cho tàu biển trước các hiện tượng thiên nhiên bất lợi, mà còn là đầu mối giao thông, mắt xích quan trọng trong cả quá trình vận tải. Cảng biển thực hiện nhiều chức năng và nhiệm vụ khác nhau, do đó kỹ thuật xây dựng, trang thiết bị, cơ cấu tổ chức của cảng cũng rất khác nhau và ngày càng được hiện đại hóa.1 Khái niệm cảng biển Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc xếp dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.

Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho , bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị. Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác. Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.

Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dở hàng hóa, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác 3 1.2 Phân loại cảng biển Dựa vào những tiêu chuẩn khác nhau và từ những quan điểm thông thường dễ nhận thấy có thể có các cách phân loại cảng biển khác nhau: - Căn cứ theo chức năng cơ bản mà cảng biển thực hiện, chúng ta có thể chia cảng biển ra thành: cảng buôn, cảng khách, cảng công nghiệp, cảng cá, cảng thể thao và quan cảng. - Căn cứ theo quan điểm khai thác, có thể chia cảng biển ra thành cảng tổng hợp và cảng chuyên dụng. - Căn cứ vào điều kiện tự nhiên, có thể chia cảng biển thành cảng tự nhiên và cảng nhân tạo.

- Căn cứ vào điều kiện hành hải, có thể chia cảng biển ra thành: cảng có chế độ thủy triều, cảng có chế độ nhật triều, cảng bị đóng băng, cảng không bị đóng băng. - Căn cứ theo phạm vi quản lý cảng, có thể chia cảng biển thành: cảng quốc gia, cảng địa phương, cảng công cộng, cảng tư nhân. - Căn cứ theo ý nghĩa của cảng đối với lưu thông hàng hóa thế giới, có thể chia cảng ra thành: cảng có ý nghĩa địa phương, cảng có ý nghĩa khu vực và cảng có ý nghĩa quốc tế. - Căn cứ theo quy mô phục vụ tàu vào cảng có thể chia cảng ra thành: + Cảng quốc tế loại 1: có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải từ 250.000 Tấn + Cảng quốc tế loại 2 hay cảng quốc gia loại I: có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải từ 50.000 Tấn + Cảng quốc gia loại II: có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải từ 20.

+ Cảng quốc gia loại III: có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải đến 20.