Nghiên cứu hệ thống kế toán kép đường sắt Anh thế kỷ 19 - RMIT University

Luận văn thạc sĩ phân tích hệ thống tài khoản kép trong ngành đường sắt Anh thế kỷ XIX dưới góc nhìn lý thuyết kế toán tài chính chuyên sâu.

• Tác giả: Christopher John Williams
• Người hướng dẫn: Prof. Max Aiken
• Trường học: RMIT University
• Chuyên ngành: Kế toán
• Đề tài: The Double Account System in Nineteenth Century U.K. Railways: An Analysis from an Accounting Theory Perspective
• Loại tài liệu: Luận văn thạc sĩ
• Năm xuất bản: 2014
• Địa điểm: Melbourne

Tóm tắt

I. Tổng quan luận văn thạc sĩ về double account system đường sắt Anh

Luận văn thạc sĩ kinh doanh của Christopher John Williams tại Đại học RMIT nghiên cứu chuyên sâu về hệ thống tài khoản kép (double account system) trong ngành đường sắt Vương quốc Anh thế kỷ 19. Cuộc Cách mạng Công nghiệp tạo ra sự bùng nổ hạ tầng giao thông quy mô lớn. Các công ty đường sắt cần huy động lượng vốn khổng lồ từ công chúng và thị trường tài chính. Mô hình kế toán truyền thống đơn lẻ không còn đáp ứng được yêu cầu giám sát nguồn vốn cố định. Hệ thống tài khoản kép ra đời nhằm tách biệt rõ ràng giữa vốn huy động dài hạn và vốn luân chuyển hoạt động hàng ngày. Cấu trúc này bao gồm hai báo cáo tài chính riêng biệt: Tài khoản Vốn (Capital Account) và Bảng cân đối tổng quát (General Balance Sheet). Báo cáo vốn phản ánh chính xác nguồn tiền huy động từ cổ phiếu, trái phiếu và việc sử dụng vốn vào tài sản cố định như đường ray, đầu máy, nhà ga. Bảng cân đối tổng quát trình bày tài sản lưu động, nợ ngắn hạn và lợi nhuận giữ lại. Đạo luật Đường sắt năm 1868 chính thức chuẩn hóa hệ thống này thành khuôn khổ pháp lý bắt buộc. Nghiên cứu cung cấp góc nhìn lịch sử giá trị về sự phát triển của chuẩn mực kế toán doanh nghiệp hiện đại.

1.1. Bối cảnh lịch sử và sự ra đời của ngành đường sắt Anh

Thế kỷ 19 chứng kiến sự bùng nổ đường sắt tại Vương quốc Anh. Các tuyến đường sắt kết nối các trung tâm công nghiệp lớn. Hoạt động xây dựng đòi hỏi nguồn tài chính chưa từng có tiền lệ. Hàng trăm công ty cổ phần đường sắt được thành lập qua các đạo luật nghị viện đặc biệt. Đạo luật thành lập quy định rõ nguồn vốn huy động chỉ được dùng để xây dựng và duy trì tuyến đường. Doanh nghiệp không được phép sử dụng vốn cổ đông sai mục đích. Nhu cầu minh bạch tài chính xuất hiện nhằm bảo vệ nhà đầu tư trước tình trạng đầu cơ. Mô hình kế toán mới trở thành công cụ thiết yếu để quản lý vốn và báo cáo trước quốc hội.

1.2. Cấu trúc và nguyên lý vận hành của hệ thống tài khoản kép

Hệ thống tài khoản kép chia bảng cân đối thành hai phần độc lập. Phần thứ nhất là Tài khoản Vốn ghi nhận vốn cổ phần, vay nợ dài hạn và toàn bộ chi phí tài sản cố định ban đầu. Phần thứ hai là Bảng cân đối tổng quát phản ánh tài sản lưu động, các khoản nợ ngắn hạn và lợi nhuận chưa phân phối. Nguyên lý cốt lõi dựa trên việc giữ nguyên giá gốc của tài sản cố định mà không trích khấu hao định kỳ. Doanh nghiệp áp dụng kế toán thay thế (replacement accounting) khi sửa chữa đường ray hoặc mua mới phương tiện. Chi phí bảo trì được trừ trực tiếp vào doanh thu hoạt động hàng năm.

II. Phân tích hạn chế của double account system qua lý thuyết kế toán

Hệ thống tài khoản kép bộc lộ nhiều bất cập nghiêm trọng trong thực tiễn vận hành tại các công ty đường sắt Anh thế kỷ 19. Vấn đề cốt lõi bắt nguồn từ việc thiếu vắng khái niệm khấu hao tài sản cố định định kỳ. Doanh nghiệp ghi nhận lợi nhuận trên cơ sở tiền mặt thay vì dồn tích đầy đủ. Ban quản trị dễ dàng thao túng phân loại giữa chi phí vốn (capital expenditure) và chi phí doanh thu (revenue expenditure). Khi muốn báo cáo lợi nhuận cao, ban giám đốc chuyển chi phí sửa chữa bảo trì thành chi phí vốn. Hành vi này giúp doanh nghiệp thổi phồng lợi nhuận định kỳ để chi trả cổ tức khổng lồ cho cổ đông. Cổ tức cao tạo ra cơn sốt đầu cơ giá cổ phiếu trên thị trường chứng khoán. Tuy nhiên, khi hệ thống tài sản xuống cấp nghiêm trọng cần thay thế quy mô lớn, doanh nghiệp cạn kiệt nguồn lực tài chính. Lợi nhuận sụt giảm đột ngột khiến bong bóng đường sắt sụp đổ. Nhiều công ty phá sản, gây thiệt hại nặng nề cho các nhà đầu tư tổ chức và cá nhân.

2.1. Nhập nhằng giữa chi phí vốn và chi phí doanh thu

Ranh giới giữa chi phí vốn và chi phí hoạt động trong kế toán đường sắt rất mờ nhạt. Việc thay thế thanh ray cũ bằng ray thép chất lượng cao hơn thường bị ghi nhận toàn bộ vào chi phí vốn. Ban quản trị lợi dụng kẽ hở này nhằm giảm thiểu chi phí ghi nhận vào tài khoản doanh thu. Lợi nhuận kế toán công bố bị thổi phồng so với kết quả kinh doanh thực tế. Hệ quả là doanh nghiệp phân phối cổ tức vượt quá khả năng tạo tiền thực tế. Khi tài sản hao mòn mà không có quỹ dự phòng khấu hao, công ty rơi vào khủng hoảng thanh khoản sâu sắc.

2.2. Khủng hoảng tài chính và sự sụp đổ bong bóng đường sắt

Cơn sốt đường sắt (Railway Mania) tạo điều kiện cho các số liệu tài chính sai lệch lan rộng. Cổ đông bị hấp dẫn bởi mức cổ tức danh nghĩa rất cao. Thị trường chứng khoán định giá cổ phiếu đường sắt vượt xa giá trị thực tế. Khi các đoàn tàu và đường ray đến hạn đại tu đồng loạt, doanh nghiệp không đủ dòng tiền chi trả. Việc cắt giảm cổ tức đột ngột làm bùng phát làn sóng bán tháo cổ phiếu. Thị trường tài chính London chấn động bởi hàng loạt vụ phá sản doanh nghiệp đường sắt. Sự kiện này phơi bày lỗ hổng nghiêm trọng của phương pháp kế toán tài khoản kép sơ khai.

III. Phương pháp tiếp cận lý thuyết giải quyết double account system

Tác giả Christopher John Williams áp dụng nhóm lý thuyết định hướng hệ thống (systems-oriented theories) để giải thích sự vận hành và biến đổi của báo cáo tài chính đường sắt. Nghiên cứu kết hợp ba khung lý thuyết đương đại gồm Lý thuyết Tính chính danh (Legitimacy Theory), Lý thuyết Các bên liên quan (Stakeholder Theory) và Lý thuyết Thể chế (Institutional Theory). Lý thuyết Tính chính danh giải thích việc doanh nghiệp công bố báo khoản tự nguyện nhằm duy trì sự chấp thuận của xã hội và quốc hội. Lý thuyết Các bên liên quan làm rõ áp lực phân phối cổ tức từ cổ đông đối trọng với yêu cầu an toàn vận hành từ công chúng. Lý thuyết Thể chế phân tích sự lan tỏa của phương pháp kế toán kép như một chuẩn mực được các công ty áp dụng theo thói quen và áp lực thể chế. Phương pháp nghiên cứu lịch sử kết hợp phân tích tài liệu lưu trữ từ các hồ sơ đường sắt Anh thế kỷ 19. Luận văn chứng minh các lý thuyết kế toán đương đại hoàn toàn có thể lý giải các hành vi công bố thông tin trong quá khứ một cách chặt chẽ.

3.1. Ứng dụng lý thuyết tính chính danh và các bên liên quan

Lý thuyết Tính chính danh nhấn mạnh sự tồn tại của hợp đồng xã hội giữa doanh nghiệp và cộng đồng. Các công ty đường sắt công bố thông tin tài chính chi tiết nhằm khẳng định tính hợp pháp của việc chiếm dụng đất đai và khai thác độc quyền. Lý thuyết Các bên liên quan phân tích mạng lưới quyền lợi đa dạng bao gồm cổ đông, chủ nợ, hành khách và chính phủ. Ban điều hành sử dụng báo cáo tài chính như một công cụ đàm phán chiến lược. Báo cáo giúp cân bằng áp lực trả cổ tức trước mắt với nhu cầu bảo toàn vốn dài hạn của doanh nghiệp.

3.2. Vai trò của lý thuyết thể chế và chuẩn hóa pháp lý 1868

Lý thuyết Thể chế lý giải cách thức các quy định kế toán lan truyền và trở thành chuẩn mực bắt buộc. Ban đầu, các công ty đường sắt tự nguyện sao chép phương pháp lập báo cáo của nhau do áp lực cạnh tranh vốn. Năm 1868, Quốc hội Anh ban hành Đạo luật Quy chế Đường sắt (Regulation of Railways Act 1868). Đạo luật áp đặt cấu trúc tài khoản kép thống nhất cho toàn bộ ngành đường sắt. Sự can thiệp của nhà nước biến thông lệ kế toán tự nguyện thành thể chế cưỡng chế. Quy định pháp lý này bảo vệ thị trường tài chính và nâng cao tính minh bạch cho nền kinh tế.

IV. Kết luận và giá trị thực tiễn từ double account system đường sắt

Luận văn của Christopher John Williams khẳng định vai trò lịch sử quan trọng của hệ thống tài khoản kép trong tiến trình phát triển kế toán hiện đại. Dù còn nhiều khiếm khuyết về việc ghi nhận khấu hao và xác định lợi nhuận thực tế, hệ thống đã đặt nền móng cho kế toán quản trị vốn quy mô lớn. Mô hình này giúp phân biệt rạch ròi giữa vốn cố định và vốn luân chuyển theo tư tưởng kinh tế của Adam Smith. Kết quả nghiên cứu chứng minh mối quan hệ tương hỗ mật thiết giữa bối cảnh kinh tế xã hội và sự tiến hóa của chuẩn mực kế toán. Bài học từ sự sụp đổ của các công ty đường sắt Anh thế kỷ 19 vẫn giữ nguyên giá trị thời sự cho công tác quản trị rủi ro doanh nghiệp ngày nay. Các nhà quản lý hạ tầng hiện đại cần chú trọng trích lập quỹ bảo trì và khấu hao tài sản dài hạn chính xác. Sự minh bạch trong phân loại chi phí vốn và chi phí vận hành luôn là yếu tố sống còn để bảo đảm tính bền vững tài chính cho mọi tổ chức kinh tế.

4.1. Đóng góp học thuật về mối liên kết giữa lịch sử và lý thuyết

Luận văn khẳng định tính hữu dụng của việc áp dụng lý thuyết đương đại vào nghiên cứu lịch sử kế toán. Công trình phá vỡ quan điểm truyền thống xem kế toán là kỹ thuật tính toán thuần túy. Kế toán thực chất là một thiết chế xã hội phản ánh các xung đột lợi ích kinh tế. Việc kết hợp lý thuyết thể chế và tính chính danh làm sáng tỏ động cơ đằng sau các phương pháp công bố thông tin. Nghiên cứu mở ra hướng tiếp cận liên ngành giá trị cho các học giả nghiên cứu lịch sử tài chính doanh nghiệp.

4.2. Ứng dụng thực tiễn trong quản trị tài chính doanh nghiệp hạ tầng

Kinh nghiệm lịch sử từ ngành đường sắt Anh mang lại bài học sâu sắc cho các tập đoàn hạ tầng hiện nay. Các dự án quy mô lớn đòi hỏi quản trị nghiêm ngặt dòng tiền và vòng đời tài sản cố định. Doanh nghiệp cần hạch toán khấu hao minh bạch nhằm phản ánh đúng hao mòn kinh tế thực tế. Việc trả cổ tức thiếu căn cứ dựa trên dòng tiền ngắn hạn tiềm ẩn nguy cơ phá sản nghiêm trọng. Kiểm soát chặt chẽ việc phân loại chi phí vốn giúp duy trì năng lực tài chính dài hạn của tổ chức.

Trích đoạn nội dung tài liệu

The Double Account System in Nineteenth Century U. Railways: An Analysis from an Accounting Theory Perspective By Christopher John Williams B.Bus (Accounting) RMIT Graduate Certificate in Tertiary Teaching and Learning, RMIT University A THESIS SUBMITTED FOR THE DEGREE OF ‘MASTER OF BUSINESS’ IN THE SCHOOL OF ACCOUNTING OF RMIT UNIVERSITY, MELBOURNE, AUSTRALIA March 2014 i DECLARATION BY CANDIDATE I, Christopher John Williams, declare that: a) Except where due acknowledgement has been made, this thesis is mine alone; b) This work has not been submitted previously, in whole or in part, to qualify for any other academic award; c) The content of this thesis is the result of work which has been carried out since the official commencement date of the approved research program; d) No editorial work, paid or unpaid, has been carried out by a third party and e) Ethics procedures and guidelines have been followed. Christopher John Williams ii Acknowledgements This work has been carried out with the assistance, guidance, support and comment from several people. The following deserve particular acknowledgement.

Professor Emeritus Max Aiken, my senior supervisor until his retirement, for his advice, guidance and inspiration and what he taught me about being an academic. Professor Emeritus Sheila Bellamy, my senior supervisor after the retirement of Professor Aiken, until her retirement, for advice, patience, encouragement and guidance. Associate Professor Kevin Adams, my senior supervisor subsequent to Professor Bellamy until his retirement, for providing help and guidance during his very busy schedule. Daryll Cahill, my second supervisor, for his advice, assistance, encouragement, humour and advice on grammar.

Professor Steven Dellaportas, for his advice, guidance and encouragement. Barry Hutton for his interest, encouragement, humour and his effort in obtaining old British railway documents. Nicolette Weber, for her encouraging conversations and one ‘nugget’ of advice. Laura Maran, for encouragement when I really needed it.

This thesis is dedicated to my son, Duncan. iii TABLE OF CONTENTS Abstract 1 Ch.1 Background to the Problem 2 1.1 The Industrial Revolution 2 1.2 Before the Railway System 2 1.3 The Coming of the Railways 3 1.4 The Collapse of the Railways 4 1.5 The Double Account System 6 1.2 Research Problem and Objectives 6 1.1 The Theory/History Linkage 7 1.2 The Double Account System 7 1.3 Relating Theories to History 8 1.4 Summary 9 Research Objectives 9 Research Questions 9 1.3 Motivation for and Significance of the Study 9 1.1 History and Theory 10 1.3 Contribution of the Thesis 11 1.4 Counter Factual History? 11 1.5 Significance of the Thesis 12 iv 1. 2 Review of Literature 14 2.4 Accounting as a Social Instrument 25 2. 3 Accounting as a Social Instrument 29 3.2 Before the Industrial Revolution 29 3.3 The Industrial Revolution 31 3.4 Social Aspects of Accounting 32 3.

4 The Double Account System 35 4.2 The Canal and Railway Companies 36 4.1 The Canal Companies 36 4.2 The Railway Companies 38 4.3 The Need for Reporting on Stewardship 39 4.4 Characteristics of the Double Account System 40 4.5 Why Have the Double Account System? 43 v 4.6 Did the Double Account System Achieve its Aims? 44 4. 5 Systems Oriented Accounting Theories 51 5.2 Why 'Systems Oriented'? 51 5.1 Systems Thinking and General Systems Theory 53 5.2 Relevance to Accounting Theories 54 5. 6 Summary and Conclusion 73 6.2 Limitations of the Study 76 6.3 Conclusion 77 Appendix One 78 References 80 vi The Double Account System in Nineteenth Century U. Railways: An Analysis from an Accounting Theory Perspective Abstract This thesis investigates the extent to which our knowledge of modern systems oriented accounting theories can explain the shortcomings in nineteenth century financial reporting as carried out by the railway companies.

The work is not intended to be a thesis on history. Nor is it a thesis on accounting theories. Rather, the work looks at historical events from the perspective of a modern accountant. The two main questions addressed by the thesis are whether it is feasible to use modern systems oriented accounting theories to investigate and explain the historical events covered in this study and whether the Double Account System achieved its aims.

The paper contains a brief outline of the development and collapse of the UK railway companies in the mid-nineteenth century. The paper then considers the purpose of accounting and whether it is merely a measuring tool or a social instrument. The place of accounting within the social context is considered and concludes that accounting has developed into a social instrument. The work then examines the railway companies’ accounting system, The Double Account System.

The paper looks at the origin and development of the system and explains its workings. As part of this investigation the paper considers the aims of the Double Account System and considers whether the system achieved its aims or not. The thesis then examines three accounting theories that have been called system oriented theories and relates the concepts in the theories to the accounting reports of the nineteenth century railway companies in the United Kingdom. The theories examined are Legitimacy Theory, Stakeholder Theory and Institutional Theory.

The paper concludes that it is feasible to use modern systems oriented accounting theories to investigate and explain the historical events covered in the study. The work also concludes that the Double Account System did achieve what it was meant to achieve but that the aims of the system were limited, especially when viewed through the lens of modern accounting theories and concepts. 1 Chapter 1: Introduction The purpose of this chapter is to give an outline of the thesis. It provides an outline of the problem to be examined, states the research objectives and research questions and provides the motivation for and significance of the study.1 Background to the Problem 1.1 The Industrial Revolution The Industrial Revolution had no specific beginning date but began its evolution during the second half of the eighteenth century.

It was a time when Britain gradually moved from being an agricultural, manual labour economy to one in which machinery was becoming a major means of production. This change resulted in not only an expanding middle class but also a greater need for basic minerals and metals such as iron and coal, a need which grew commensurate with the rapid increase in output generated by the machinery (Montagna 1981).2 Before the Railway System Moving this iron and coal around Britain was difficult because the roads in the 18th century were not paved. This made the transportation of heavy loads an onerous task, especially in wet weather. An answer to this problem was the construction of canals, which became the liquid highways of the early Industrial Revolution (Montagna 1981).

The Bridgewater Canal has been described as Britain’s first canal. The first section was opened on 17th July 1761 to carry the coal from a mine owned by The Duke of Bridgewater (London Canal Museum) The Duke had introduced a Private Bill to Parliament in 1759 enabling him to raise the capital needed to acquire land and construct the canal.1 Further Bills were introduced to Parliament to extend the scheme and by the time of its completion in 1776 it had become the first of many canals built in Britain by the end of the century (London Canal Museum). 1 A Private Bill is one introduced to the Parliament of Britain by an individual MP. Such a Bill is meant to secure powers for an individual or organization above the general law.

For example, the Private Bill introduced by the Duke of Bridgewater sought the power to obtain land to be used in the construction of the Bridgewater Canal. This is not to be confused with a Private Member’s Bill which is introduced to Parliament by an individual MP with the intention that the resultant Act will apply to the society as a whole.3 The Coming of the Railways By the turn of the nineteenth century, the demand for coal in Britain was so great that it could not be met by the canal system of transportation. Coal production had grown from a little over two million tons per annum at the turn of the century to more than fifteen million tons per annum by 1829 (Montagna 1981). However, it was not until 1804 that Cornish mining engineer Richard Trevithick developed a steam powered locomotive.2 Trevithick’s machines were used to haul coal from mines.

Montagna states that prior to this coal was, firstly, moved by human muscle power by hauling baskets of coal along horizontal tunnels then up a vertical shaft. Later the horizontal movement through tunnels was speeded up by using ponies and carts on rails. Still later, tramways using cast iron rails were used in several British mines. By 1800 more than two hundred miles of tramway were in use in coal mines (Montagna 1981).

The Stockton and Darlington Railway, which opened in 1825, was the first line to carry both freight and passengers. Prior to that, railways, powered by horses, were only used to carry freight. These railways were called Tramways and by 1800 approximately two hundred miles of tramway track serviced coal mines (Montagna 1981). In 1829 the Liverpool and Manchester Railway Company conducted the ‘Rainhill Trials’ with the aim of finding the best locomotive design of the day.

‘The Rocket’, designed by the English civil and mechanical engineer George Stephenson, assisted by his son Robert and Henry Booth, won the Trials and revolutionised steam powered locomotion. The Liverpool and Manchester Railway began in 1830 with a forty-mile track connecting the cities; by 1841 there were 1,300 miles (2,080 kms.) of track in Britain. By 1852 there were approximately 7,000 miles (11,200 kms. The creation and running of the railways was left by the conservative government of the day to the private sector.

This idea was in line with the laissez faire economic theory originating in France in the eighteenth century with The Physiocrats, French economists who opposed the policy of Jean-Baptiste Colbert (1619-1683) the French controller-general of finance under Louis XIV. Colbert’s aim was to micro-manage the French economy so as to accumulate as much gold as possible for the national treasury and control overseas trade (Dewberry 2012). The argument of The Physiocrats was, inter alia, that the imposition of tariffs and close 2 The principles of steam power had been known since ancient times. The Greek mathematician and engineer, Hero of Alexander (c10AD – 70AD) described the Aeolipile, the first recorded steam engine.

The Roman architect Vitruvius mentioned the use of the Aeolipile approximately one hundred years earlier in his treatise on Latin and Greek architecture, “De Architectura” now known as “The Ten Books of Architecture” 3 regulation of the economy inhibited the growth of agriculture and industry (Dewberry 2012). This argument was supported by Adam Smith in his 1776 work, ‘The Wealth of Nations’ (Smith 1784). Smith discusses the expenses of a sovereign or commonwealth In Book V of his work. These expenses are: 1.

expenditure in relation to defence of the realm; 2. expenditure in relating to the administration of justice; 3. expenditure on public works and institutions that would not be carried out by an individual because no profit could be made in the endeavour and 4. the expense of supporting the dignity of the sovereign (i.

expenses of running the court). Under laissez faire thinking the government would best serve the economy by restricting its expenditure to those areas listed above. The ideas put forward by Smith (1784) constituted the prevailing economic thought among the business community and other educated people for the next one hundred years or so after the publication of ‘The Wealth of Nations’. As private rather than government ventures, the first rail companies were each incorporated by their own Act of parliament; they were, in effect, public companies formed by Private Bills, as had been the case with the canal companies.