Luận Văn Thạc Sĩ Về Bảo Vệ Môi Trường Trong Hoạt Động Hàng Hải: Thực Trạng và Giải Pháp

Luận văn thạc sĩ phân tích pháp luật Việt Nam và công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hàng hải, đề xuất giải pháp hoàn thiện.

• Tác giả: Trần Thị Phương Mai
• Người hướng dẫn: Ts. Nguyễn Thị Như Mai
• Trường học: Đại Học Quốc Gia Hà Nội - Khoa Luật
• Chuyên ngành: Luật Quốc tế
• Đề tài: Pháp Luật Việt Nam Và Các Công Ước Quốc Tế Về Bảo Vệ Môi Trường Trong Hoạt Động Hàng Hải: Thực Trạng Và Giải Pháp Hoàn Thiện
• Loại tài liệu: Luận Văn Thạc Sỹ Luật Học
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• Lời cam đoan
• Danh mục các ký hiệu, các chữ viết tắt
• MỞ ĐẦU
• 1. Chương 1: GIỚI THIỆU TỔNG QUAN PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ CÁC ĐIỀU ƯỚC QUỐC TẾ VỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG BIỂN TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI
• 1.1. Khái niệm hoạt động hàng hải và vai trò của hoạt động hàng hải trong đời sống kinh tế xã hội
• 1.1.1. Khái niệm hoạt động hàng hải
• 1.1.2. Vai trò của hoạt động hàng hải trong đời sống kinh tế xã hội
• 1.1.2.1. Hoạt động xây dựng và khai thác cảng biển Việt Nam
• 1.1.2.2. Hoạt động kinh doanh khai thác tàu
• 1.1.2.3. Hoạt động công nghiệp tàu thủy
• 1.2. Thực trạng ô nhiễm môi trường biển từ hoạt động hàng hải
• 1.2.1. Khái niệm ô nhiễm môi trường biển
• 1.2.2. Các nguồn gây ô nhiễm môi trường từ hoạt động hàng hải
• 1.2.2.1. Ô nhiễm môi trường từ hoạt động của cảng biển và đội tàu biển
• 1.2.2.2. Ô nhiễm môi trường từ hoạt động đóng mới, sửa chữa và phá dỡ tàu biển
• 1.2.2.3. Ô nhiễm môi trường từ các vụ tai nạn, sự cố
• 1.2.2.3.1. Các vụ tai nạn gây ô nhiễm môi trường từ hoạt động hàng hải tại vùng biển của Việt Nam
• 1.2.2.3.2. Thực trạng giải quyết các vụ ô nhiễm môi trường biển
• 1.3. Tổng quan pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 1.3.1. Pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 1.3.2. Điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 2. Chương 2: QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ CÁC ĐIỀU ƯỚC QUỐC TẾ VỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG BIỂN TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI
• 2.1. Quy định của pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 2.1.1. Pháp luật quy định về trách nhiệm của các chủ thể trong bảo vệ môi trường biển
• 2.1.2. Pháp luật quy định về các biện pháp bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 2.1.3. Pháp luật quy định về các chế tài về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển
• 2.2. Quy định của các Điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 2.2.1. Trách nhiệm của các Quốc gia trong vấn đề bảo vệ môi trường biển
• 2.2.2. Các biện pháp phòng chống ô nhiễm môi trường biển
• 2.2.3. Trách nhiệm dân sự và bồi thường thiệt hại
• 3. Chương 3: THỰC TRẠNG THỰC THI PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ ĐIỀU ƯỚC QUỐC TẾ VỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG BIỂN TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI VÀ CÁC GIẢI PHÁP ĐỀ XUẤT
• 3.1. Thực trạng thực thi pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 3.1.1. Pháp luật Việt Nam
• 3.1.1.1. Những thuận lợi và các mặt đã thực hiện được
• 3.1.1.1.1. Về phòng ngừa ô nhiễm môi trường
• 3.1.1.1.2. Về ứng cứu, giải quyết sự cố ô nhiễm môi trường
• 3.1.1.2. Những khó khăn, bất cập trong quá trình thực hiện
• 3.1.1.2.1. Về phòng ngừa ô nhiễm môi trường
• 3.1.1.2.2. Về ứng cứu, giải quyết sự cố ô nhiễm môi trường
• 3.1.1.2.3. Về trách nhiệm và bồi thường thiệt hại
• 3.1.2. Điều ước quốc tế
• 3.1.2.1. Những thuận lợi và các mặt đã thực hiện được
• 3.1.2.1.1. Về phòng ngừa ô nhiễm môi trường
• 3.1.2.1.2. Về trách nhiệm, khắc phục sự cố ô nhiễm dầu
• 3.1.2.2. Những khó khăn, bất cập trong quá trình thực hiện
• 3.1.2.2.1. Về phòng ngừa ô nhiễm môi trường
• 3.1.2.2.2. Về khắc phục, giải quyết sự cố ô nhiễm dầu
• 3.2. Các giải pháp đề xuất
• 3.2.1. Về tổ chức thực hiện
• 3.2.2. Về cơ sở vật chất
• 3.2.3. Về nguồn nhân lực
• 3.2.4. Về cơ chế phối hợp thực hiện giữa các cơ quan, tổ chức của Việt Nam và với các tổ chức quốc tế liên quan
• 3.2.5. Hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 3.2.6. Gia nhập các điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
• DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
• PHỤ LỤC 1
• PHỤ LỤC 2

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Bảo Vệ Môi Trường Trong Hoạt Động Hàng Hải

Bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải là một vấn đề cấp thiết trong bối cảnh Việt Nam đang phát triển mạnh mẽ ngành hàng hải. Hoạt động hàng hải không chỉ đóng góp vào sự phát triển kinh tế mà còn tiềm ẩn nhiều rủi ro về ô nhiễm môi trường. Việc bảo vệ môi trường biển là trách nhiệm của tất cả các bên liên quan, từ chính phủ đến các doanh nghiệp và cộng đồng. Pháp luật Việt Nam đã có những quy định nhất định về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải, tuy nhiên, việc thực thi còn nhiều hạn chế.

1.1. Khái Niệm Bảo Vệ Môi Trường Trong Hoạt Động Hàng Hải

Bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải bao gồm các biện pháp nhằm ngăn chặn và giảm thiểu ô nhiễm từ tàu biển, cảng biển và các hoạt động liên quan. Điều này không chỉ bảo vệ hệ sinh thái biển mà còn đảm bảo an toàn cho các hoạt động kinh tế biển.

1.2. Vai Trò Của Pháp Luật Trong Bảo Vệ Môi Trường Biển

Pháp luật đóng vai trò quan trọng trong việc quy định trách nhiệm và nghĩa vụ của các chủ thể trong bảo vệ môi trường biển. Các quy định này cần được thực hiện nghiêm túc để đảm bảo hiệu quả trong việc phòng ngừa ô nhiễm và ứng phó với các sự cố môi trường.

II. Thực Trạng Ô Nhiễm Môi Trường Biển Từ Hoạt Động Hàng Hải

Thực trạng ô nhiễm môi trường biển tại Việt Nam đang ở mức báo động. Các nguồn ô nhiễm chủ yếu đến từ hoạt động của tàu biển, cảng biển và các sự cố tràn dầu. Những tác động này không chỉ ảnh hưởng đến hệ sinh thái mà còn đến đời sống của người dân sống dựa vào biển.

2.1. Các Nguồn Gây Ô Nhiễm Từ Hoạt Động Hàng Hải

Ô nhiễm từ hoạt động hàng hải chủ yếu đến từ việc xả thải dầu, hóa chất và rác thải từ tàu biển. Ngoài ra, các vụ tai nạn hàng hải cũng là nguyên nhân gây ô nhiễm nghiêm trọng.

2.2. Tác Động Của Ô Nhiễm Đến Môi Trường Biển

Ô nhiễm môi trường biển gây ra nhiều hệ lụy nghiêm trọng như suy giảm đa dạng sinh học, ảnh hưởng đến nguồn lợi thủy sản và sức khỏe của cộng đồng. Việc này đòi hỏi sự can thiệp kịp thời từ các cơ quan chức năng.

III. Giải Pháp Bảo Vệ Môi Trường Trong Hoạt Động Hàng Hải Từ Pháp Luật Việt Nam

Để bảo vệ môi trường biển hiệu quả, cần có những giải pháp pháp lý đồng bộ và chặt chẽ. Các quy định hiện hành cần được hoàn thiện và thực thi nghiêm túc để đảm bảo tính khả thi trong thực tế.

3.1. Hoàn Thiện Hệ Thống Pháp Luật Về Bảo Vệ Môi Trường

Cần xây dựng một hệ thống pháp luật đồng bộ, rõ ràng và cụ thể hơn về bảo vệ môi trường biển. Điều này bao gồm việc quy định trách nhiệm của các chủ thể liên quan và các biện pháp xử lý vi phạm.

3.2. Tăng Cường Hợp Tác Quốc Tế Trong Bảo Vệ Môi Trường

Việt Nam cần tham gia tích cực vào các điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển. Hợp tác quốc tế sẽ giúp nâng cao năng lực quản lý và ứng phó với các sự cố ô nhiễm.

IV. Ứng Dụng Thực Tiễn Các Giải Pháp Bảo Vệ Môi Trường

Việc áp dụng các giải pháp bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải cần được thực hiện một cách đồng bộ và hiệu quả. Các cơ quan chức năng cần phối hợp chặt chẽ để đảm bảo việc thực thi các quy định pháp luật.

4.1. Các Mô Hình Quản Lý Hiệu Quả

Cần xây dựng các mô hình quản lý hiệu quả trong bảo vệ môi trường biển, bao gồm việc áp dụng công nghệ mới và các phương pháp quản lý tiên tiến.

4.2. Đánh Giá Kết Quả Thực Hiện

Đánh giá kết quả thực hiện các giải pháp bảo vệ môi trường là cần thiết để điều chỉnh và cải thiện các chính sách, quy định hiện hành.

V. Kết Luận Về Bảo Vệ Môi Trường Trong Hoạt Động Hàng Hải

Bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải là một nhiệm vụ quan trọng và cấp thiết. Cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan chức năng, doanh nghiệp và cộng đồng để đảm bảo môi trường biển được bảo vệ hiệu quả.

5.1. Tương Lai Của Bảo Vệ Môi Trường Biển

Tương lai của bảo vệ môi trường biển phụ thuộc vào sự cam kết và nỗ lực của tất cả các bên liên quan. Việc nâng cao nhận thức và trách nhiệm trong cộng đồng là rất quan trọng.

5.2. Đề Xuất Chính Sách Mới

Cần đề xuất các chính sách mới nhằm tăng cường hiệu quả bảo vệ môi trường biển, bao gồm việc cải cách pháp luật và tăng cường hợp tác quốc tế.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Trong giai đoạn 2005 - 2011, ngành hàng hải Việt Nam ghi nhận bước phát triển nhảy vọt về quy mô với 1.691 tàu biển đạt tổng trọng tải khoảng 7,5 triệu DWT và tổng dung tích 4,4 triệu GT. Đồng thời, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống 37 cảng biển năm 2010 đạt hơn 259 triệu tấn, tăng 82,4% so với năm 2005. Tuy nhiên, sự tăng trưởng nhanh chóng này đặt ra áp lực nặng nề lên hệ sinh thái biển ven bờ dài hơn 3.260 km, đặc biệt khi đội tàu vận tải nội địa có độ tuổi trung bình lên tới 17 năm, tiềm ẩn nguy cơ cao về sự cố rò rỉ và tràn dầu.

Vấn đề nghiên cứu trọng tâm của luận văn là sự mâu thuẫn giữa tốc độ phát triển kinh tế hàng hải và sự thiếu hụt của một hành lang pháp lý hoàn chỉnh nhằm ngăn ngừa, kiểm soát và xử lý ô nhiễm môi trường biển. Các văn bản pháp luật chuyên ngành hiện hành vẫn mang tính phân tán, thiếu các quy định cụ thể về cơ chế bồi thường thiệt hại và chưa đồng bộ với các chuẩn mực quốc tế.

Mục tiêu cụ thể của đề tài là hệ thống hóa khung pháp lý Việt Nam và các điều ước quốc tế liên quan; phân tích thực trạng thực thi, chỉ rõ những bất cập trong phòng ngừa và xử lý ô nhiễm dầu; từ đó đề xuất hệ thống giải pháp hoàn thiện thể chế và nâng cao năng lực ứng phó.

Phạm vi nghiên cứu tập trung vào vùng biển, cảng biển Việt Nam và hoạt động của đội tàu biển trong giai đoạn từ năm 2000 đến 2012, với trọng tâm là phòng chống ô nhiễm do dầu từ tàu. Nghiên cứu mang ý nghĩa thực tiễn to lớn khi cung cấp luận cứ khoa học để hoàn thiện cơ chế giải quyết bồi thường cho các vụ tai nạn hàng hải có mức độ thiệt hại lên tới hàng chục triệu USD, góp phần hiện thực hóa mục tiêu phát triển bền vững theo Chiến lược biển Việt Nam.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu vận dụng hệ thống lý luận của chủ nghĩa duy vật biện chứng và chủ nghĩa duy vật lịch sử để phân tích mối quan hệ giữa sự phát triển kinh tế hàng hải và nhu cầu điều chỉnh của pháp luật môi trường. Bên cạnh đó, luận văn áp dụng lý thuyết trách nhiệm quốc tế của quốc gia (State Responsibility) và nguyên tắc "Người gây ô nhiễm phải trả tiền" (Polluter Pays Principle) bắt nguồn từ Tuyên bố Rio 1992.

Hệ thống khái niệm nền tảng được chuẩn hóa gồm:

• Hoạt động hàng hải theo Điều 5 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005.
• Ô nhiễm môi trường biển theo định nghĩa tại Điều 1.4 Công ước của Liên Hợp Quốc về Luật Biển 1982 (UNCLOS 1982).
• Sự cố môi trường do tràn dầu được xác định khi lượng dầu tràn ra biển từ 100 lít trở lên.
• Trách nhiệm dân sự và cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu theo Công ước quốc tế CLC 1992 và Quỹ bồi thường quốc tế IOPC 1992.

Phương pháp nghiên cứu

Dữ liệu sơ cấp và thứ cấp của luận văn được thu thập từ hơn 50 văn bản quy phạm pháp luật Việt Nam (Hiến pháp, Luật Bảo vệ Môi trường 2005, Bộ luật Hàng hải 2005, các Nghị định xử phạt) và 8 công ước quốc tế quan trọng do Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) ban hành (MARPOL 73/78, CLC 92, FUND 92, STCW 78/95, OPRC 90...).

Cỡ mẫu nghiên cứu thực nghiệm bao gồm 12 vụ tai nạn hàng hải gây tràn dầu nghiêm trọng điển hình tại các vùng biển Hải Phòng, Quảng Ngãi, Vũng Tàu và TP. Hồ Chí Minh trong giai đoạn 1994 - 2011. Phương pháp chọn mẫu có chủ đích (purposive sampling) được lựa chọn nhằm bảo đảm tính đại diện sâu sắc về tính chất vi phạm, quy mô thiệt hại thực tế từ vài chục tấn đến hơn 1.600 tấn dầu, và sự đa dạng giữa tàu mang cờ Việt Nam với tàu nước ngoài.

Phương pháp nghiên cứu kết hợp giữa phân tích quy phạm pháp luật, luật học so sánh (đối chiếu luật thực định Việt Nam với tiêu chuẩn quốc tế của IMO), phương pháp tổng hợp logic và thống kê mô tả. Việc lựa chọn các phương pháp này cho phép đánh giá khách quan khoảng cách giữa quy định văn bản và năng lực thực thi ngoài hiện trường trong suốt chu kỳ nghiên cứu 2010 - 2012.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, đội tàu biển Việt Nam phát triển nhanh về số lượng nhưng chất lượng kỹ thuật bảo vệ môi trường chưa đồng đều. Đến hết năm 2011, cả nước có 1.691 tàu với tổng trọng tải 7,5 triệu DWT (đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN và thứ 60/152 quốc gia có cờ tàu), nhưng độ tuổi bình quân của đội tàu là 17 năm, cao hơn đáng kể so với mức bình quân 15 năm của thế giới. Hơn 70% số lượng tàu nhỏ thuộc sở hữu tư nhân chưa được trang bị đầy đủ hệ thống phân ly dầu nước 15 ppm theo chuẩn MARPOL 73/78 Phụ lục I.

Thứ hai, hạ tầng tiếp nhận và xử lý chất thải tại 37 cảng biển lớn nhỏ chưa đáp ứng kịp tốc độ tăng trưởng hàng hóa. Mặc dù lượng tàu ra vào cảng tăng từ 57.000 lượt (năm 2005) lên hơn 120.000 lượt (năm 2010), trang thiết bị thu gom chất thải lỏng, nước la canh và nước dằn tàu chứa cặn dầu tại các bến cảng loại II và III vẫn còn rất thô sơ, dẫn đến nguy cơ xả trộm nước thải chứa dầu ra vùng nước cảng.

Thứ ba, cơ chế giải quyết bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tồn tại sự chênh lệch lớn giữa thiệt hại thực tế và số tiền bồi thường thu hồi được. Khảo sát 12 vụ tai nạn điển hình cho thấy tỷ lệ bồi thường thực tế chỉ đạt khoảng 15% đến 25% tổng giá trị thiệt hại. Điển hình như vụ tàu Neptune Aries năm 1994 gây tràn 1.684 tấn dầu DO làm ô nhiễm 300 km2 mặt biển và hơn 30.000 ha đất nông - thủy sản; thiệt hại ước tính lên đến 28 triệu USD nhưng chủ tàu chỉ bồi thường 4,2 triệu USD. Tương tự, vụ sà lan Hồng Anh năm 2003 làm tràn 40 tấn dầu với chi phí xử lý trên 2 tỷ đồng nhưng mức bồi thường bảo hiểm thân tàu chỉ đạt 500 triệu đồng.

Thảo luận kết quả

Các phát hiện trên phản ánh mối tương quan trực tiếp giữa sự gia tăng mật độ vận tải biển và nguy cơ ô nhiễm, điều này có thể được minh họa rõ ràng thông qua biểu đồ tăng trưởng sản lượng hàng hóa (đạt 96 triệu tấn năm 2011, tăng 8% so với 2010) đặt cạnh đồ thị tần suất các sự cố đâm va ven bờ.

Nguyên nhân cốt lõi bắt nguồn từ yếu tố con người khi có hơn 50% số vụ tai nạn xuất phát từ lỗi điều động, thiếu cảnh giới của thuyền viên (như vụ tàu Formosa One đâm tàu Petrolimex 01 làm tràn 900 m3 dầu diezel tại Vũng Tàu năm 2001). Về mặt thể chế, pháp luật Việt Nam còn xung đột: Nghị định 117/2009/NĐ-CP quy định mức phạt vi phạm môi trường tối đa 500 triệu đồng, nhưng Nghị định 48/2011/NĐ-CP trong lĩnh vực hàng hải lại quy định mức xử phạt hành vi xả thải trái phép tối đa chỉ 40 triệu đồng.

So với chuẩn mực khu vực, Việt Nam chưa tham gia Công ước Quỹ bồi thường ô nhiễm dầu (FUND 1992) và Công ước về ô nhiễm dầu nhiên liệu (BUNKER 2001), dẫn đến tình trạng các cơ quan quản lý lúng túng, không có cơ chế bù đắp tài chính khi chi phí làm sạch môi trường vượt quá giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu theo Công ước CLC 1992.

Đề xuất và khuyến nghị

Thứ nhất, hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật trong nước thông qua việc sửa đổi Bộ luật Hàng hải và các nghị định hướng dẫn, nâng mức xử phạt hành chính đối với hành vi cố ý xả thải chất độc hại lên mức tối đa từ 500 triệu đến 1 tỷ đồng; đồng thời ban hành thông tư liên tịch giữa Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Tài nguyên Môi trường về phương pháp giám định và định lượng thiệt hại sinh thái biển trong giai đoạn 2013 - 2015.

Thứ hai, đẩy nhanh tiến trình hội nhập quốc tế bằng việc gia nhập Công ước BUNKER 2001 và Công ước FUND 1992 trước năm 2016. Việc này giúp Việt Nam tiếp cận nguồn tài chính từ Quỹ quốc tế với hạn mức bồi thường lên tới hàng trăm triệu USD cho mỗi sự cố tràn dầu nghiêm trọng.

Thứ ba, hiện đại hóa hạ tầng tiếp nhận chất thải và phương tiện ứng phó sự cố tại 03 Trung tâm ứng phó sự cố tràn dầu khu vực Bắc, Trung, Nam. Phấn đấu đến năm 2018, 100% các cảng biển loại I và loại II phải có hệ thống tiếp nhận, xử lý cặn dầu từ tàu đạt chuẩn IMO và trang bị tàu chuyên dụng có khả năng ứng cứu xa bờ trên 20 hải lý trong điều kiện sóng gió cấp 6.

Thứ tư, chuẩn hóa và nâng cao năng lực nguồn nhân lực hàng hải thông qua việc thực thi nghiêm ngặt Công ước STCW 78/95, bảo đảm 100% thuyền viên và sỹ quan quản lý trên tàu dầu được đào tạo chuyên sâu về kỹ năng tránh va và quy trình khẩn nguy; duy trì định kỳ tối thiểu 02 đợt diễn tập ứng phó sự cố tràn dầu liên ngành mỗi năm do Ủy ban Quốc gia Tìm kiếm Cứu nạn chủ trì.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

• Cơ quan quản lý nhà nước (Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ Tài nguyên và Môi trường): Khai thác cơ sở lý luận và các kiến nghị chính sách để rà soát văn bản quy phạm pháp luật, hoàn thiện quy chuẩn kỹ thuật cảng biển và xây dựng lộ trình gia nhập các điều ước quốc tế mới.
• Doanh nghiệp vận tải biển, cảng biển và đóng tàu: Sử dụng tài liệu để xây dựng kế hoạch quản lý môi trường, lắp đặt trang thiết bị lọc dầu 15 ppm đạt chuẩn MARPOL và quản lý rủi ro bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (P&I).
• Luật sư, chuyên gia pháp lý và các công ty bảo hiểm hàng hải: Tham khảo các phân tích thực tiễn từ 12 án lệ tràn dầu để nâng cao kỹ năng đàm phán, xác định tổn thất và giải quyết khiếu nại bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển có yếu tố nước ngoài.
• Giảng viên, nghiên cứu sinh và sinh viên ngành Luật Quốc tế, Luật Môi trường: Sử dụng như một công trình tổng quan chuyên sâu, phục vụ công tác giảng dạy, nghiên cứu so sánh luật biển và pháp luật bảo vệ môi trường hàng hải.

Câu hỏi thường gặp

Tại sao việc yêu cầu tàu nước ngoài bồi thường ô nhiễm dầu tại Việt Nam thường gặp nhiều bất lợi?

Nguyên nhân chủ yếu do Việt Nam mới chỉ tham gia Công ước CLC 1992 mà chưa tham gia Công ước FUND 1992 hay BUNKER 2001. Thêm vào đó, năng lực thu thập chứng cứ, kỹ thuật định lượng thiệt hại sinh thái của các cơ quan chức năng trong nước còn hạn chế, dẫn đến việc phải chấp nhận mức hòa giải bồi thường thấp hơn nhiều so với thiệt hại thực tế như trong vụ tàu Neptune Aries năm 1994.

Tiêu chuẩn kỹ thuật về thiết bị lọc dầu trên tàu biển Việt Nam được quy định như thế nào?

Theo Quyết định số 59/2005/QĐ-BGTVT, tàu hàng và tàu khách từ 1.000 GT đến dưới 10.000 GT, tàu dầu từ 400 GT đến dưới 10.000 GT bắt buộc phải lắp đặt hệ thống lọc dầu đảm bảo hàm lượng dầu trong nước xả thải không vượt quá 15 phần triệu (15 ppm). Tàu từ 10.000 GT trở lên phải có thêm hệ thống cảnh báo tự động ngắt xả.

Khái niệm sự cố môi trường do tràn dầu được xác định từ ngưỡng khối lượng nào?

Theo các quy định pháp luật hiện hành và Quyết định số 103/2005/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, do tính chất độc hại và mức độ nguy hiểm cao đối với hệ sinh thái biển, mọi trường hợp dầu tràn ra môi trường nước từ 100 lít trở lên đều được xác định là sự cố môi trường và phải kích hoạt quy trình ứng phó khẩn cấp.

Giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu có áp dụng cho các khiếu nại về ô nhiễm dầu không?

Theo Điều 221 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, các khiếu nại về thiệt hại do ô nhiễm dầu không thuộc danh mục được áp dụng giới hạn trách nhiệm dân sự chung của chủ tàu. Cơ chế bồi thường sẽ được giải quyết theo quy định riêng của Công ước CLC 1992 đối với dầu khó tan hoặc theo nguyên tắc bồi thường toàn bộ thiệt hại thực tế đối với các loại dầu khác.

Hoạt động phá dỡ tàu cũ nhập khẩu được pháp luật Việt Nam kiểm soát như thế nào để ngăn chặn ô nhiễm?

Nhằm tránh biến vùng biển thành bãi thải công nghiệp, Công văn số 3880/VPCP-KG năm 2002 đã đình chỉ hoạt động gia công phá dỡ tàu cũ cho nước ngoài. Các cơ sở chỉ được phép phá dỡ tàu để lấy thép phục vụ tiêu thụ nội địa nếu đáp ứng đầy đủ tiêu chuẩn môi trường nghiêm ngặt về thu gom amiăng, cặn dầu và xử lý nước thải nguy hại.

Kết luận

• Luận văn hệ thống hóa toàn diện cơ sở pháp lý trong nước và các công ước quốc tế nòng cốt (UNCLOS 82, MARPOL 73/78, CLC 92) điều chỉnh công tác bảo vệ môi trường hàng hải.
• Đánh giá xác đáng thực trạng đội tàu 1.691 chiếc và hệ thống 37 cảng biển, chỉ rõ nguy cơ ô nhiễm từ tuổi tàu già cỗi và sự thiếu đồng bộ của hạ tầng thu gom chất thải.
• Phân tích chuyên sâu 12 sự cố tràn dầu thực tế, làm nổi bật khoảng trống pháp lý và sự chênh lệch lớn giữa thiệt hại môi trường với mức bồi thường thu hồi.
• Đề xuất 4 nhóm giải pháp đột phá gắn liền với lộ trình lập pháp, trọng tâm là gia nhập Công ước FUND 1992, nâng cấp 03 trung tâm ứng cứu khu vực và chuẩn hóa nhân lực theo STCW 78/95.
• Đóng góp nguồn tư liệu khoa học giá trị, định hình khung chính sách quản lý hàng hải phát triển xanh và bền vững trong giai đoạn hội nhập quốc tế sâu rộng.

Trích đoạn nội dung tài liệu

phần mở đầu, ba chương nội dung, phần kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục. Nội dung chính của các chương cụ thể như sau: Chƣơng I: Giới thiệu tổng quan pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải. Chƣơng II: Quy định của pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải. Chƣơng III: Thực trạng thực thi pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải và các giải pháp đề xuất.

6 CHƢƠNG 1: GIỚI THIỆU TỔNG QUAN PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ CÁC ĐIỀU ƢỚC QUỐC TẾ VỀ BẢO VỆ MÔI TRƢỜNG BIỂN TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI 1. Khái niệm hoạt động hàng hải và vai trò của hoạt động hàng hải trong đời sống kinh tế xã hội 1. Khái niệm hoạt động hàng hải 1. Khái niệm: Theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam thì hoạt động hàng hải là những hoạt động liên quan đến tàu biển, thuyền bộ, cảng biển, luồng hàng hải, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào các mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội, nghiên cứu khoa học, thể thao, du lịch và công vụ nhà nước.

Nguyên tắc hoạt động hàng hải: theo quy định tại điều 5 Bộ luật Hàng hải Việt Nam thì hoạt động hàng hải bao gồm 4 nguyên tắc sau: - Hoạt động hàng hải được điều chỉnh bởi Bộ Luật hàng hải Việt Nam, các văn bản quy phạm pháp luật khác có liên quan và điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên. - Hoạt động hàng hải phải bảo đảm an toàn hàng hải, quốc phòng, an ninh; bảo vệ lợi ích, chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam. - Hoạt động hàng hải phải phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế- xã hội của đất nước và chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông vận tải. - Hoạt động hàng hải phải bảo đảm hiệu quả kinh tế gắn với bảo vệ, tái tạo, phát triển môi trường và cảnh quan thiên nhiên bền vững.

7 Các hành vi bị nghiêm cấm trong hoạt động hàng hải cũng được quy định tại điều 10 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, trong đó hành vi gây ô nhiễm môi trường là một trong các hành vi bị nghiêm cấm. Vai trò của hoạt động hàng hải trong đời sống kinh tế xã hội Việt Nam có nhiều tiềm năng phát triển giao thông vận tải biển, bao gồm cảng biển, đội tàu biển, công nghiệp tàu thuỷ và dịch vụ hàng hải. Khai thác các lợi thế và tiềm năng của biển đối với ngành hàng hải và với ưu thế vận chuyển được một khối lượng hàng hoá lớn, giá thành rẻ nên vận tải biển đóng một vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội đất nước nói chung và trong vận chuyển hàng hoá, đặc biệt là hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam nói riêng. Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 9/2/2007 của Hội nghị Trung ương 4 khoá X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 đã xác định rõ, ngành kinh tế hàng hải được ưu tiên thứ hai trong thứ tự phát triển kinh tế biển, chỉ đứng sau khai thác, chế biến dầu khí (đứng trên khai thác và chế biến hải sản; du lịch biển và kinh tế hải đảo; xây dựng các khu kinh tế, các khu công nghiệp tập trung và khu chế xuất ven biển gắn với phát triển các khu đô thị ven biển).

Vận tải biển được coi là một trong những ngành dịch vụ mũi nhọn và trước mắt cùng với công nghiệp đóng tàu cần được tập trung đầu tư phát triển. Và tại Nghị quyết số 27/2007/NQ-CP ngày 30 tháng 5 năm 2007 của Chính phủ về Chương trình hành động đã chỉ rõ: để bảo đảm phát triển nhanh, bền vững các ngành kinh tế có tiềm năng, trước mắt cần tập trung vào xây dựng cảng biển; phát triển công nghiệp đóng tàu và xây dựng đội tàu biển mạnh. Hoạt động xây dựng và khai thác cảng biển Theo Quyết định số 16/2008/QĐ-TTg ngày 28/1/2008 của Thủ tướng Chính phủ về “Công bố danh mục cảng biển Việt Nam”, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện tại có: 17 cảng biển loại I, 23 cảng biển loại II, 9 cảng biển 8 loại III (cảng dầu khí ngoài khơi) và 166 bến cảng các loại. Tất cả các bến cảng và khu vực chuyển tải thuộc hệ thống cảng biển ngày càng đáp ứng tốt nhu cầu lưu thông hàng hóa, hành khách trong nước và quốc tế, đặc biệt hiện tại có một số cảng, bến cảng đủ điều kiện tiếp nhận tàu biển loại lớn.

Năm 2005 nước ta có 35 cảng biển lớn, nhỏ với 126 bến cảng, 57 nghìn lượt tàu vào, rời cảng, trên 142 triệu tấn hàng hóa thông qua. Năm 2010 có 37 cảng biển lớn, nhỏ với trên 190 bến cảng, trên 120 nghìn lượt tàu vào, rời cảng và trên 259 triệu tấn hàng hóa thông qua (tăng gần 82,4 % so với năm 2005).Thực tế này cho thấy, trong giai đoạn 2006 - 2010 kết cấu hạ tầng của hệ thống cảng biển nước ta phát triển mạnh và tất cả các chỉ tiêu đạt được hàng năm đều tăng, đặc biệt mức tăng trưởng đạt rất cao so với các thời kỳ trước đây. Hoạt động kinh doanh khai thác tàu Theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến hết năm 2011, Việt Nam có 1.691 tàu biển với tổng trọng tải khoảng 7,5 triệu DWT, tổng dung tích khoảng 4,4 triệu tấn đăng ký (GT), trong đó có khoảng 450 tàu biển hoạt động tuyến quốc tế với tổng dung tích đạt gần 2 triệu tấn đăng ký. Hiện tại về trong tải đội tàu biển, Việt Nam đứng thứ 60/152 quốc gia có tàu mang cờ quốc tịch và thứ 4/10 nước ASEAN.

Về sản lượng vận chuyển hàng hoá, năm 2011 tổng sản lượng vận chuyển hàng hoá đạt 96 triệu tấn, tăng 8% so với năm 2010, với trên 183 tỷ tấn hàng hoá luân chuyển, trong đó vận tải quốc tế đạt trên 66 triệu tấn và vận tải trong nước đạt 30 triệu tấn. Hoạt động công nghiệp tàu thuỷ Công nghiệp tàu thuỷ sau nhiều năm được tập trung đầu tư phát triển đã có được cơ sở vật chất với trang thiết bị dây truyền công nghệ hiện đại, đủ 9 năng lực đóng mới những con tàu có trọng tải lớn với tính năng kỹ thuật cao. Hiện nay, cả nước có 120 nhà máy đóng, sửa chữa tàu trọng tải ≥ 1.000DWT với 170 công trình nậng hạ thuỷ, trong đó: miền Bắc có 92 Nhà máy đóng/sửa tàu >1000DWT với năng lực đóng được tàu 70.000DWT, kho nổi 150.000DWT; sửa chữa tàu đến 20.000DWT (quy hoạch có 20 nhà máy với năng lực đóng mới và sửa chữa tàu đến 50. Miền Trung có 13 Nhà máy đóng/ sửa tàu >1.000DWT với năng lực đóng và sửa chữa tàu lớn nhất đến 400.

Miền Nam có 15 nhà máy đóng/sửa tàu > 1.000DWT với năng lực đóng mới tàu đến 12.500DWT và sửa chữa tàu lớn nhất đến 50. Mặc dù đã đạt được những thành tựu lớn, góp phần quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội như đã nêu ở trên, ngành hàng hải Việt Nam vẫn còn có nhiều thách thức như: thiếu các tàu hiện đại, có trọng tải lớn và các tàu chuyên dụng, đặc biệt là tàu dầu thô, tàu container; các tàu có trọng tải nhỏ và cũ vẫn còn chiếm số lượng lớn và những tàu này chủ yếu do các công ty tư nhân quản lý khai thác nên việc tuân thủ các quy định về các trang thiết bị phòng ngừa, kiểm soát ô nhiễm môi trường từ tàu theo Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm môi trường (MARPOL) chưa đầy đủ; nguồn nhân lực cho đội tàu còn hạn chế về trình độ chuyên môn, đặc biệt là đội ngũ sỹ quan; chưa có những cảng biển hiện đại sánh vai được với những cảng hiện đại của các nước trong khu vực; thiếu những cảng trung chuyển quốc tế; những cảng có thể tiếp nhận được tàu có trọng tải lớn; chưa sử dụng hết tiềm năng của biển để xây dựng những cảng trên biển như nhiều nước trong khu vực đã và đang làm; cố lượng các cảng có các trang thiết bị hiện đại chưa nhiều; đường giao thông đến cảng còn hạn chế; các thiết bị đảm bảo an ninh tại cảng theo yêu cầu của Bộ luật ISPS còn thủ công; các trang thiết bị tiếp nhận chất thải từ tàu theo yêu cầu của Công ước về Phòng ngừa ô nhiễm từ tàu (MARPOL), 10 đặc biệt là chất thải lỏng, còn hạn chế; trang thiết bị chuyên dụng tìm kiếm cứu nạn có thể hoạt động xa bờ trong những điều kiện thời tiết xấu còn hạn chế; phương tiện kiểm tra và phát hiện các hành vi vi phạm trên biển, nhất là trên các vùng biển xa bờ cũng còn hạn chế. Thực trạng ô nhiễm môi trƣờng biển từ hoạt động hàng hải 1. Khái niệm ô nhiễm môi trƣờng biển Hiện nay, vấn đề ô nhiễm môi trường biển đang là một trong những mối quan tâm hàng đầu của toàn thể cộng đồng thế giới.

“Biển từng được coi là vô cùng rộng lớn và không thể bị tổn thương trước các hoạt động của con người, đến nay biển đang trong cơn khủng hoảng ở nhiều khu vực trên toàn cầu”[9; tr 49]. Lần đầu tiên, Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm 1982 (UNCLOS 1982), tại Điều 1.4 đã đưa ra định nghĩa khá toàn diện về ô nhiễm môi trường biển: “Ô nhiễm môi trường biển là việc con người trực tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao gồm cả các cửa sông, khi việc đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại như gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật, và đến hệ động vật và hệ thực vật biển, gây nguy hiểm cho sức khoẻ con người, gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và các việc sử dụng biển một cách hợp pháp khác, làm biến đổi chất lượng nước biển về phương diện sử dụng nó và làm giảm sút các giá trị mỹ cảm của biển”. Nguyên nhân gây ra ô nhiễm biển rất đa dạng.