Tổng quan nghiên cứu

Thành phố Đà Nẵng sở hữu bờ biển dài 92 km, nằm tại trung độ giao thương của cả nước và là cửa ngõ hướng biển chính yếu của Hành lang Kinh tế Đông - Tây kết thúc tại cảng Tiên Sa. Năm 2019, lượng hàng hóa thông qua Cảng Đà Nẵng ghi nhận mức tăng trưởng 21% so với năm 2018, riêng hàng container tăng trưởng đột phá 28%. Mặc dù năng lực bốc dỡ và lượng tàu cập cảng tăng liên tục, khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Đà Nẵng chỉ chiếm khoảng 2,2% tổng sản lượng hàng hóa cả nước. Hoạt động logistics trên địa bàn còn mang tính đơn lẻ, phần lớn doanh nghiệp chỉ thực hiện các công đoạn phụ trợ nội địa và phụ thuộc vào hệ thống đại lý quốc tế.

Mục tiêu cốt lõi của nghiên cứu là hệ thống hóa lý luận kinh tế phát triển về vận tải biển, phân tích thực trạng năng lực hạ tầng, nguồn lực và mạng lưới vận tải giai đoạn 2016 - 2019, từ đó đề xuất hệ thống giải pháp nâng cấp toàn diện ngành vận tải biển địa phương đến năm 2030. Nghiên cứu giới hạn không gian tại thành phố Đà Nẵng, tập trung vào chuỗi dữ liệu kinh tế 4 năm trước giai đoạn biến động toàn cầu. Kết quả nghiên cứu trực tiếp đóng góp vào chiến lược phát triển kinh tế biển của thành phố, tạo đòn bẩy thúc đẩy quy mô tổng sản phẩm trên địa bàn từ mức 56.032 tỷ đồng năm 2016 lên 69.056 tỷ đồng năm 2019, đồng thời củng cố tỷ trọng khu vực dịch vụ chiếm 72,73% cơ cấu kinh tế địa phương.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn xây dựng nền tảng dựa trên lý thuyết kinh tế phát triển của Bùi Quang Bình (2012), tiếp cận sự phát triển của một ngành thông qua 4 nguồn lực sản xuất cốt lõi: nguồn vốn đầu tư, nhân lực chuyên môn, khoa học công nghệ và cơ sở vật chất kỹ thuật. Kết hợp với giáo trình kinh tế vận tải biển của Vương Toàn Thuyên (1997), tác giả làm rõ bản chất của dịch vụ vận tải hàng hải gắn liền với hai cấu phần không thể tách rời là hệ thống cảng biển và đội tàu thương mại.

Đồng thời, nghiên cứu vận dụng mô hình đo lường năng lực cạnh tranh và chất lượng dịch vụ vận tải biển của Kum Fai Yuen và Vinh Van Thai (2015) với 4 tiêu chí then chốt: mức độ tin cậy về năng lực vận tải, thời gian quay vòng dịch vụ, khả năng đáp ứng kỹ thuật và giá trị gia tăng của giá cước. Các khái niệm trọng tâm bao gồm năng lực thông qua cảng (tính theo TEU và DWT), hệ thống logistics sau cảng (kho ngoại quan, bãi chứa container CY, trạm đóng hàng lẻ CFS) và mô hình chính quyền cảng. Tác giả cũng tổng hợp bài học thực tiễn từ cảng Rotterdam (Hà Lan - chiếm 36% thị phần hàng hải Tây Âu với 430 triệu tấn hàng), Thượng Hải (Trung Quốc - vận hành tự động hóa cảng nước sâu Dương Sơn trên 40 triệu TEU) và cảng Singapore nhằm rút ra kinh nghiệm quản trị cho Đà Nẵng.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng mẫu dữ liệu thứ cấp toàn diện giai đoạn 2016 - 2019 gồm 26 bảng thống kê chi tiết và 3 biểu đồ phân tích chuyên sâu. Toàn bộ chuỗi dữ liệu được trích xuất từ các cơ quan quản lý chính thống: Niên giám Thống kê thành phố Đà Nẵng, Cục Hàng hải Việt Nam, Cục Đăng kiểm Việt Nam, Công ty Cổ phần Cảng Đà Nẵng và Hiệp hội Cảng biển Việt Nam.

Phương pháp chọn mẫu là chọn mẫu toàn bộ theo chuỗi thời gian (time-series population sampling) đối với toàn bộ các doanh nghiệp cảng biển, đại lý đại diện hãng tàu và đơn vị logistics đăng ký hoạt động trên địa bàn. Nghiên cứu kết hợp phương pháp thống kê mô tả, phân tích tốc độ tăng trưởng liên hoàn, so sánh cơ cấu tỷ trọng và phương pháp diễn dịch suy luận logic. Lý do lựa chọn hệ phương pháp này là nhằm phản ánh chính xác các biến động thực tế về sản lượng luân chuyển hàng hóa, cơ cấu vốn và năng suất lao động, đảm bảo độ tin cậy khoa học khi đánh giá thị trường vận tải biển đặc thù. Timeline nghiên cứu tập trung đánh giá số liệu giai đoạn 2016 - 2019 và định hình giải pháp thực thi cho giai đoạn 2021 - 2030.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, quy mô tiếp nhận hàng hóa và mạng lưới hãng tàu tại Cảng Đà Nẵng đạt bước tăng trưởng ấn tượng nhưng thị phần quốc gia vẫn ở mức khiêm tốn. Năm 2019, lượng hàng hóa qua cảng tăng trưởng 21% so với 2018, hàng container tăng 28%, thu hút 18 hãng tàu quốc tế duy trì bình quân 25 chuyến/tuần. Cảng Tiên Sa tiếp nhận được tàu hàng tổng hợp 70.000 DWT giảm tải và tàu container đến 4.000 TEUs. Dẫu vậy, sản lượng hàng hóa chỉ chiếm khoảng 2,2% tổng sản lượng cả nước, đội tàu địa phương phần lớn có tải trọng trung bình và nhỏ.

Thứ hai, ngành vận tải biển và logistics đóng vai trò then chốt trong chuyển dịch cơ cấu kinh tế địa phương. Tăng trưởng tổng sản phẩm (GRDP) thành phố giai đoạn 2016 - 2019 đạt bình quân 7,18%/năm, quy mô GRDP đạt 69.056 tỷ đồng vào năm 2019. Tỷ trọng ngành dịch vụ tăng từ 71,61% năm 2016 lên 72,73% năm 2019, trong khi nhóm ngành công nghiệp - xây dựng chiếm 25,29% và nông nghiệp giảm còn 1,98%. Lực lượng lao động từ 15 tuổi trở lên làm việc trong nền kinh tế đạt 606.667 người năm 2019, tạo nền tảng nhân lực dồi dào cho các hoạt động khai thác cảng và dịch vụ hậu cần.

Thứ ba, nguồn lực tài chính và hạ tầng kho bãi sau cảng còn nhiều hạn chế. Giá trị tài sản cố định và vốn kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển có sự gia tăng, song phân bổ vốn cho các khu dịch vụ hậu cần (logistics parks) chưa đồng bộ. Năng lực kho bãi chuyên dụng, trạm container ngoại quan và các dịch vụ giá trị gia tăng sau cảng chưa đáp ứng trọn vẹn yêu cầu chuỗi cung ứng toàn cầu.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân chính của các hạn chế trên xuất phát từ sự thiếu hụt các khu liên hợp hậu cần sau cảng quy mô lớn và luồng hàng hải vào cảng Tiên Sa chưa đảm bảo cho các tàu mẹ siêu trọng tải hoạt động liên tục. Phần lớn doanh nghiệp vận tải biển địa phương có quy mô vốn vừa và nhỏ, đóng vai trò trung gian nhận thầu phụ cho các tập đoàn nước ngoài.

Khi so sánh với cụm cảng Hải Phòng - nơi sở hữu 40 cảng biển, tổng chiều dài cầu cảng 12 km, hệ thống bãi container rộng 200 ha và đội tàu chiếm 41% tổng trọng tải toàn quốc - hệ thống vận tải biển Đà Nẵng bộc lộ rõ khoảng cách về tính kết nối quy mô lớn. Các phát hiện này được minh chứng trực quan thông qua Bảng 2.1 (Các chỉ tiêu kinh tế chủ yếu), Bảng 2.5 (Sản lượng hàng hóa qua cảng) kết hợp cùng Biểu đồ 2.1 và Biểu đồ 2.2 thể hiện cơ cấu lao động theo trình độ và độ tuổi. Sự kết hợp dữ liệu bảng và biểu đồ giúp đối chiếu rõ ràng giữa đà tăng trưởng sản lượng 21% với thực trạng hạn chế về hạ tầng kho bãi.

Đề xuất và khuyến nghị

Thứ nhất, đẩy nhanh tiến độ đầu tư xây dựng dự án Cảng Liên Chiểu và nâng cấp đồng bộ hạ tầng bến bãi Cảng Tiên Sa. Mục tiêu kỹ thuật hướng tới tiếp nhận tàu container trọng tải 100.000 DWT và tàu tổng hợp sức chở lớn, nâng công suất thông qua toàn hệ thống đạt trên 15 triệu tấn/năm vào năm 2030. Cơ quan chủ trì: Ủy ban nhân dân thành phố Đà Nẵng phối hợp cùng Bộ Giao thông Vận tải và Cục Hàng hải Việt Nam triển khai trong giai đoạn 2022 - 2028.

Thứ hai, quy hoạch và hình thành các trung tâm logistics vệ tinh (Distripark, ICD) liên hoàn sau cảng dọc tuyến Hành lang Kinh tế Đông - Tây. Đặt chỉ tiêu mở rộng diện tích bãi container chuyên dụng và kho CFS, kho ngoại quan đạt tối thiểu 150 ha, nâng tỷ trọng lượng hàng thông qua cảng Đà Nẵng lên 5% - 7% tổng sản lượng cả nước trước năm 2030. Đơn vị thực hiện: Sở Công Thương, Ban Quản lý Khu công nghệ cao và các Khu công nghiệp Đà Nẵng phối hợp các tập đoàn logistics tư nhân giai đoạn 2023 - 2027.

Thứ ba, chuẩn hóa số hóa quy trình quản lý khai thác cảng và tích hợp hệ thống một cửa quốc gia. Áp dụng hệ thống phần mềm quản lý điều hành cảng tự động (TOS), hóa đơn điện tử và giám sát thông minh nhằm cắt giảm 30% thời gian giải phóng tàu, giảm 15% chi phí thủ tục cho chủ hàng vào năm 2026. Chủ thể thực hiện: Công ty Cổ phần Cảng Đà Nẵng phối hợp Cục Hải quan Đà Nẵng.

Thứ tư, tái cơ cấu và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực hàng hải chuyên sâu. Triển khai các chương trình đào tạo nghiệp vụ quản lý chuỗi cung ứng, chứng chỉ hoa tiêu và kỹ thuật số hóa khai thác cảng, phấn đấu đạt tỷ lệ 100% cán bộ kỹ thuật và quản lý đạt tiêu chuẩn quốc tế STCW trước năm 2028. Cơ quan chịu trách nhiệm: Các trường đại học trên địa bàn kết hợp Hiệp hội Cảng biển và doanh nghiệp vận tải biển.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nhóm cơ quan quản lý nhà nước và nhà hoạch định chính sách (Sở Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải, Ban Xúc tiến và Hỗ trợ Đầu tư Đà Nẵng): Luận văn cung cấp luận cứ khoa học và chuỗi số liệu thực chứng 2016 - 2019 để xây dựng chiến lược kinh tế biển, quy hoạch chi tiết cụm cảng nước sâu và ban hành chính sách ưu đãi đầu tư hạ tầng logistics.

Nhóm doanh nghiệp khai thác cảng, vận tải biển và logistics (Công ty Cổ phần Cảng Đà Nẵng, VIMC, các doanh nghiệp giao nhận kho vận): Khối doanh nghiệp có thể khai thác mô hình 4 tiêu chí chất lượng dịch vụ của Kum Fai Yuen & Vinh Van Thai để tối ưu hóa thời gian xếp dỡ, giảm chi phí vận hành và xây dựng mạng lưới tiếp thị mở rộng tuyến vận chuyển quốc tế.

Nhóm nhà đầu tư tài chính và phát triển bất động sản công nghiệp: Tài liệu hỗ trợ đánh giá tiềm năng tăng trưởng sản lượng hàng hóa, cơ cấu vốn sản xuất kinh doanh và năng lực hạ tầng kết nối luồng hàng EWEC, làm căn cứ thẩm định dự án đầu tư kho bãi ICD và dịch vụ hậu cần sau cảng.

Nhóm viện nghiên cứu, giảng viên và học viên sau đại học chuyên ngành Kinh tế phát triển, Quản trị Logistics: Công trình là tài liệu tham khảo giá trị về phương pháp luận kết hợp lý thuyết tăng trưởng nguồn lực với 26 bảng phân tích chuỗi số liệu thực tế về kinh tế hàng hải miền Trung.

Câu hỏi thường gặp

Thực trạng đóng góp về sản lượng của Cảng Đà Nẵng đối với cả nước trong giai đoạn nghiên cứu như thế nào? Mặc dù lượng hàng hóa qua Cảng Đà Nẵng năm 2019 tăng trưởng 21% và hàng container tăng 28% so với năm 2018, khối lượng hàng hóa vận chuyển qua cụm cảng thành phố chỉ chiếm khoảng 2,2% tổng sản lượng hàng hải toàn quốc, cho thấy dư địa mở rộng thị phần còn rất lớn.

Những nút thắt lớn nhất kìm hãm vận tải biển Đà Nẵng giai đoạn 2016 - 2019 là gì? Nút thắt cốt lõi bao gồm hạ tầng luồng lạch chưa đáp ứng tối đa cho các tàu container siêu lớn, hệ thống kho bãi sau cảng mang tính manh mún, thiếu trung tâm phân phối tích hợp và phần lớn doanh nghiệp địa phương chỉ đóng vai trò đại lý thứ cấp cho các hãng tàu quốc tế.

Luận văn đã sử dụng khung lý thuyết nào để phân tích sự phát triển của ngành? Tác giả tích hợp lý thuyết 4 nguồn lực kinh tế phát triển của Bùi Quang Bình (2012), lý thuyết kinh tế vận tải biển của Vương Toàn Thuyên (1997) và mô hình đánh giá 4 tiêu chí chất lượng dịch vụ hàng hải của Kum Fai Yuen và Vinh Van Thai (2015).

Kinh nghiệm quốc tế nào từ Rotterdam và Singapore có giá trị ứng dụng cao cho Đà Nẵng? Đà Nẵng có thể ứng dụng mô hình khu phân phối liên hoàn Distripark từ cảng Rotterdam (chiếm 36% hàng hóa Tây Âu) và cơ chế phân định rõ ràng giữa cơ quan quản lý hạ tầng cảng với doanh nghiệp vận hành thương mại theo mô hình chính quyền cảng của Singapore.

Mục tiêu trọng tâm cho phát triển vận tải biển Đà Nẵng đến năm 2030 được luận văn đề xuất là gì? Mục tiêu trọng tâm là hoàn thành đưa vào khai thác Cảng Liên Chiểu có khả năng đón tàu 100.000 DWT, phát triển quỹ đất kho bãi logistics trên 150 ha và nâng tỷ trọng đảm nhận hàng hóa thông qua cảng lên mức 5% - 7% toàn quốc.

Kết luận

  • Vận tải biển Đà Nẵng duy trì đà tăng trưởng cao với sản lượng hàng hóa tăng 21% và container tăng 28% vào năm 2019, đóng vai trò mũi nhọn trong cơ cấu dịch vụ chiếm 72,73% GRDP thành phố.
  • Hạ tầng Cảng Đà Nẵng đã tiếp nhận thành công tàu hàng 70.000 DWT và 4.000 TEUs, kết nối thường xuyên với 18 hãng tàu quốc tế.
  • Hạn chế lớn nhất vẫn là thị phần chỉ chiếm khoảng 2,2% cả nước, dịch vụ hậu cần sau cảng còn rời rạc và luồng hàng hải chịu nhiều giới hạn kỹ thuật.
  • Đột phá phát triển giai đoạn 2022 - 2030 dựa trên trụ cột xây dựng cảng nước sâu Liên Chiểu, mở rộng hệ thống trung tâm phân phối Distripark 150 ha và tự động hóa điều hành bằng hệ thống TOS.
  • Nghiên cứu đóng góp hệ thống giải pháp toàn diện từ cơ sở dữ liệu 26 bảng số liệu thực chứng, hỗ trợ cơ quan ban ngành và doanh nghiệp hiện thực hóa mục tiêu đưa Đà Nẵng trở thành trung tâm kinh tế biển quốc tế. Quý độc giả, nhà quản lý và nhà nghiên cứu quan tâm có thể tiếp cận trọn vẹn dữ liệu luận văn để ứng dụng vào công tác hoạch định và thực thi dự án.