Luận văn thạc sĩ kinh tế: Các nhân tố tác động đến phát triển ngành logistics TP. Hồ Chí Minh - Phạm Thị Mỹ Lệ

Nghiên cứu chuyên sâu về các nhân tố tác động đến phát triển logistics TP. Hồ Chí Minh. Phân tích cơ sở hạ tầng, quản lý chuỗi cung ứng và xu hướng phát triển.

• Tác giả: Phạm Thị Mỹ Lệ
• Người hướng dẫn: GS. Đoàn Thị Hồng Vân
• Trường học: Trường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh
• Chuyên ngành: Thương Mại
• Đề tài: Nghiên cứu các nhân tố tác động đến sự phát triển của ngành logistics trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh
• Loại tài liệu: Luận văn thạc sĩ
• Năm xuất bản: 2012
• Địa điểm: Thành phố Hồ Chí Minh

Tóm tắt

I. Tổng quan về ngành logistics tại TP

Ngành logistics tại TP. Hồ Chí Minh đóng vai trò huyết mạch trong nền kinh tế vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Thành phố là trung tâm thương mại lớn nhất cả nước, nơi tập trung phần lớn hoạt động xuất nhập khẩu, cảng biển và kho bãi. Logistics không chỉ bao gồm vận chuyển hàng hóa mà còn gồm toàn bộ chuỗi cung ứng từ sản xuất đến tiêu thụ. Nghiên cứu của Phạm Thị Mỹ Lệ (2012) tại Trường Đại học Kinh tế TP. HCM đã hệ thống hóa các nhân tố tác động đến sự phát triển của ngành này trong bối cảnh hội nhập quốc tế. Vị trí địa lý thuận lợi, hệ thống cảng biển phát triển cùng mạng lưới giao thông đường bộ ngày càng hoàn thiện tạo nền tảng quan trọng. Tuy nhiên, nhiều bất cập trong hạ tầng, nguồn nhân lực và khuôn khổ pháp lý vẫn còn là rào cản lớn. Hiểu rõ bức tranh tổng thể về logistics TP. HCM là bước đầu tiên để xây dựng chiến lược phát triển bền vững.

1.1. Khái niệm và đặc điểm dịch vụ logistics

Logistics là quá trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát dòng chảy hàng hóa, dịch vụ và thông tin từ điểm xuất phát đến điểm tiêu thụ. Dịch vụ logistics có ba đặc điểm cốt lõi: tính tích hợp cao giữa các khâu vận chuyển, lưu kho và phân phối; tính phụ thuộc lẫn nhau giữa các chủ thể trong chuỗi cung ứng; và tính nhạy cảm với môi trường vĩ mô như chính sách thuế, hạ tầng giao thông. Tại TP. HCM, dịch vụ logistics tập trung chủ yếu ở cụm cảng Cát Lái và các ICD nội địa, phục vụ hoạt động xuất nhập khẩu của hàng nghìn doanh nghiệp trong và ngoài nước.

1.2. Vai trò logistics trong phát triển kinh tế TP. HCM

TP. HCM chiếm hơn 40% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu cả nước, do đó logistics đóng vai trò then chốt trong việc giảm chi phí thương mại và nâng cao sức cạnh tranh quốc gia. Dịch vụ logistics phát triển giúp rút ngắn thời gian lưu thông hàng hóa, giảm chi phí tồn kho và tăng tính linh hoạt cho doanh nghiệp. Bên cạnh đó, ngành này tạo ra hàng trăm nghìn việc làm trực tiếp và gián tiếp, đóng góp đáng kể vào GDP của thành phố và khu vực phía Nam.

II. Phân tích các nhân tố tác động đến sự phát triển logistics tại TP

Nghiên cứu xác định nhiều nhóm nhân tố có ảnh hưởng trực tiếp và gián tiếp đến sự phát triển logistics tại TP. HCM. Nhóm nhân tố vĩ mô gồm hạ tầng giao thông, chính sách pháp lý và môi trường hội nhập quốc tế. Nhóm nhân tố vi mô gồm năng lực doanh nghiệp, chất lượng nguồn nhân lực và mức độ ứng dụng công nghệ thông tin. Hạ tầng giao thông là nút thắt lớn nhất: hệ thống ICD nằm gần cảng thay vì gần khu công nghiệp làm giảm hiệu quả tập trung nguồn hàng. Tắc nghẽn giao thông trên xa lộ Hà Nội và đường Nguyễn Tất Thành diễn ra thường xuyên do ICD nằm trong khu dân cư. Chi phí viễn thông quốc tế cao do tình trạng độc quyền kéo dài của VNPT cũng đẩy giá dịch vụ logistics tăng. Thiếu nguồn nhân lực chuyên sâu là điểm yếu cốt lõi khiến năng suất lao động toàn ngành thấp hơn so với các nước trong khu vực.

2.1. Hạ tầng giao thông và hệ thống cảng biển

Hệ thống cảng biển TP. HCM gồm cụm cảng Cát Lái, cảng Sài Gòn và nhiều ICD nội địa. Tuy nhiên hầu hết ICD đều tọa lạc trong khu dân cư, gây áp lực lớn lên hệ thống đường bộ. Đường kết nối giữa khu công nghiệp, khu chế xuất với cảng biển và cảng hàng không chưa đồng bộ. Chưa có tuyến đường sắt chuyên dụng vận chuyển container kết nối ICD với cảng biển và các tỉnh lân cận như Bình Dương, Đồng Nai. Đây là hạn chế cơ bản khiến chi phí vận tải tăng cao và làm giảm sức cạnh tranh của toàn chuỗi logistics.

2.2. Nguồn nhân lực và công nghệ thông tin trong logistics

Nguồn nhân lực logistics tại TP. HCM thiếu về số lượng và yếu về chất lượng chuyên môn. Phần lớn lao động trong ngành chưa được đào tạo bài bản về quản lý chuỗi cung ứng, khai báo hải quan điện tử hay hệ thống quản lý kho WMS. Vai trò của VIFFAS trong đào tạo nhân lực chưa được phát huy đầy đủ. Ngược lại, hạ tầng công nghệ thông tin của các doanh nghiệp logistics có tiến bộ rõ rệt nhờ giá thiết bị giảm mạnh, tạo điều kiện cho doanh nghiệp vừa và nhỏ tiếp cận công nghệ số hóa quy trình vận hành.

III. Giải pháp phát triển bền vững ngành logistics tại TP

Để ngành logistics TP. HCM phát triển bền vững, cần triển khai đồng bộ nhiều nhóm giải pháp. Thứ nhất, quy hoạch lại hệ thống ICD và trung tâm logistics gắn liền với cụm cảng biển, cảng hàng không và khu công nghiệp. Thứ hai, đầu tư xây dựng đường sắt chuyên dụng vận chuyển container kết nối ICD với cảng biển và các tỉnh vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Thứ ba, hoàn thiện khuôn khổ pháp lý đồng bộ nhằm thu hút đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực logistics. Thứ tư, tăng cường phối hợp quy hoạch liên tỉnh với Bình Dương, Đồng Nai tránh cạnh tranh chồng chéo và lãng phí nguồn lực. Thứ năm, khai thác lợi thế vị trí địa lý TP. HCM để nâng cấp kết nối với các cụm cảng quốc tế trong khu vực ASEAN. Chiến lược phát triển logistics cần gắn liền với chiến lược phát triển cảng biển cụm miền Nam, đảm bảo tính liên kết vùng và hội nhập quốc tế.

3.1. Hoàn thiện hạ tầng và quy hoạch logistics liên vùng

TP. HCM cần xây dựng chiến lược phát triển logistics gắn với cảng biển cụm miền Nam và kết nối toàn quốc. Cần di dời các ICD ra khỏi khu dân cư, đặt gần khu công nghiệp để tối ưu hóa tập kết hàng hóa. Đầu tư xây dựng đường sắt container nối ICD với cảng Cát Lái và các khu công nghiệp Bình Dương, Đồng Nai. Đồng thời phát triển các trung tâm logistics hiện đại tích hợp kho lạnh, khu phân loại hàng và hệ thống thông tin quản lý tự động, đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế và thu hút các nhà đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực này.

3.2. Phát triển nguồn nhân lực và ứng dụng công nghệ số

Phát huy vai trò của VIFFAS trong xây dựng chương trình đào tạo chuyên ngành logistics chuẩn quốc tế. Phối hợp với các trường đại học kinh tế, giao thông vận tải để đưa logistics thành chuyên ngành đào tạo chính quy. Khuyến khích doanh nghiệp ứng dụng hệ thống WMS, TMS và nền tảng thương mại điện tử B2B vào quy trình logistics. Đẩy nhanh lộ trình giảm chi phí viễn thông quốc tế thông qua chính sách cạnh tranh trong lĩnh vực viễn thông, hỗ trợ doanh nghiệp tiếp cận công nghệ số hóa với chi phí hợp lý.

IV. Kết luận và ứng dụng nghiên cứu nhân tố logistics TP

Luận văn thạc sĩ của Phạm Thị Mỹ Lệ (2012) đã cung cấp mô hình lý thuyết toàn diện về các nhân tố tác động đến sự phát triển logistics tại TP. HCM. Kết quả nghiên cứu khẳng định: hạ tầng giao thông, chính sách pháp lý, nguồn nhân lực và công nghệ thông tin là bốn trụ cột quyết định năng lực cạnh tranh của ngành. Logistics không phát triển được trong phạm vi một địa phương đơn lẻ mà cần chiến lược liên kết vùng và hội nhập quốc tế. Những phát hiện này có giá trị tham chiếu quan trọng cho các nhà hoạch định chính sách cấp thành phố và trung ương. Ứng dụng thực tiễn bao gồm xây dựng quy hoạch hạ tầng logistics tổng thể, ban hành chính sách thu hút đầu tư nước ngoài và thiết lập cơ chế hợp tác liên tỉnh vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Đây là nền tảng lý luận vững chắc cho các nghiên cứu và chính sách logistics giai đoạn tiếp theo.

4.1. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của nghiên cứu

Nghiên cứu đóng góp vào hệ thống lý luận về logistics tại các nước đang phát triển, đặc biệt trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng. Mô hình nghiên cứu đề xuất có thể áp dụng để đánh giá năng lực logistics tại các đô thị lớn khác như Hà Nội và Đà Nẵng. Về thực tiễn, kết quả nghiên cứu cung cấp cơ sở dữ liệu và khuyến nghị chính sách cụ thể để UBND TP. HCM và Bộ Công Thương tham khảo trong xây dựng chiến lược phát triển logistics quốc gia đến năm 2030.

4.2. Định hướng phát triển ngành logistics TP. HCM giai đoạn tới

TP. HCM cần định vị trở thành trung tâm logistics hàng đầu Đông Nam Á thông qua ba hướng chiến lược: nâng cấp hạ tầng cảng biển kết nối quốc tế, phát triển nguồn nhân lực logistics chuẩn ASEAN và xây dựng hệ sinh thái số cho chuỗi cung ứng. Phối hợp với các tỉnh vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trong quy hoạch hạ tầng logistics tránh chồng lấn. Tận dụng vị trí địa lý chiến lược để thu hút các tập đoàn logistics toàn cầu đặt trung tâm phân phối khu vực tại TP. HCM.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Thị trường dịch vụ logistics tại Việt Nam đang đứng trước bước ngoặt phát triển mang tính chiến lược trong tiến trình hội nhập quốc tế. Theo ước tính từ các báo cáo chuyên ngành, chi phí logistics tại Việt Nam giai đoạn 2009-2012 chiếm từ 20% đến 25% GDP, cao gấp gần 3 lần so với mức 7,7% của Mỹ và 8% của Singapore. Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế năng động nhất cả nước, tập trung khoảng 81% trong tổng số gần 1.000 doanh nghiệp logistics trên toàn quốc và đóng góp hơn 21% vào tổng GDP Việt Nam với quy mô trên 500 nghìn tỷ đồng năm 2011.

Vấn đề nghiên cứu trọng tâm là nhận diện và đo lường các nhân tố vĩ mô tác động đến sự phát triển của ngành logistics trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh. Nghiên cứu hướng đến ba mục tiêu cụ thể: xây dựng khung phân tích định lượng các nhân tố môi trường vĩ mô, kiểm định mức độ ảnh hưởng của từng nhân tố đến tốc độ tăng trưởng ngành, và đề xuất hệ thống giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp trong bối cảnh thực thi các cam kết của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO).

Phạm vi nghiên cứu tập trung vào hệ thống doanh nghiệp giao nhận vận tải và logistics tại Thành phố Hồ Chí Minh cùng mối liên kết với vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trong giai đoạn 2007-2012, tầm nhìn đến năm 2020. Nghiên cứu mang ý nghĩa thực tiễn to lớn bởi theo các chuyên gia kinh tế, việc tối ưu hóa chuỗi cung ứng và giảm 10% chi phí vận chuyển có thể làm tăng 20% lưu lượng thương mại, đồng thời đóng góp trực tiếp 0,5% vào mức tăng trưởng GDP chung của nền kinh tế.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu được xây dựng trên nền tảng mô hình phân tích môi trường vĩ mô PEST mở rộng, bao gồm 5 nhóm yếu tố chính: Thể chế - Luật pháp (Political/Legal), Kinh tế (Economics), Văn hóa - Xã hội (Sociocultural), Công nghệ (Technological) và yếu tố Hội nhập quốc tế (Integration). Mô hình kết hợp chặt chẽ với lý thuyết quản trị chuỗi cung ứng hiện đại và tiến trình tiến hóa logistics qua 5 cấp độ: từ logistics tại chỗ (1PL), dịch vụ vận tải đơn lẻ (2PL), chuỗi logistics tích hợp trọn gói (3PL), nhà tích hợp giải pháp chuỗi cung ứng (4PL) đến logistics điện tử trên nền tảng kỹ thuật số (5PL).

Khung lý thuyết vận dụng các khái niệm nền tảng bao gồm dịch vụ logistics theo Luật Thương mại 2005 (Điều 233 đến Điều 240), nguyên lý quản trị 7 Đúng (đúng sản phẩm, đúng khách hàng, đúng số lượng, đúng điều kiện, đúng địa điểm, đúng thời gian và đúng chi phí) cùng hệ thống 7 tiêu chí đo lường Chỉ số năng lực logistics (LPI) của Ngân hàng Thế giới. Trong giai đoạn 2007-2011, điểm số LPI của Việt Nam duy trì ở mức 2,89 đến 3,00 điểm, phản ánh sự cần thiết phải hoàn thiện khung lý thuyết nhằm giải quyết các rào cản vận hành vĩ mô.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu áp dụng quy trình kết hợp chặt chẽ giữa phương pháp định tính và định lượng qua hai giai đoạn liên hoàn. Giai đoạn sơ bộ sử dụng phương pháp phỏng vấn chuyên gia và thảo luận nhóm tập trung với các nhà quản lý doanh nghiệp giao nhận vận tải để điều chỉnh thang đo cho phù hợp với đặc thù kinh doanh tại địa phương.

Giai đoạn nghiên cứu định lượng chính thức được thực hiện thông qua khảo sát bảng hỏi với cỡ mẫu 220 doanh nghiệp logistics đang hoạt động trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh. Phương pháp chọn mẫu thuận tiện có phân tầng theo cơ cấu sở hữu được áp dụng nhằm đảm bảo tính đại diện cao: 70% doanh nghiệp thuộc loại hình trách nhiệm hữu hạn và tư nhân, 18% doanh nghiệp nhà nước và 2% doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI). Thang đo Likert 5 mức độ được sử dụng để lượng hóa các biến quan sát, từ mức 1 (hoàn toàn không đồng ý) đến mức 5 (hoàn toàn đồng ý).

Dữ liệu thu thập được xử lý trên phần mềm SPSS phiên bản 16.0 thông qua ba bước kiểm định chuẩn mực: kiểm định độ tin cậy thang đo bằng hệ số Cronbach's Alpha (chấp nhận các thang đo có Alpha lớn hơn 0,6 và loại các biến có hệ số tương quan biến - tổng nhỏ hơn 0,3), phân tích nhân tố khám phá EFA (với tiêu chuẩn KMO lớn hơn 0,5 và tổng phương sai trích trên 50%) và mô hình hồi quy tuyến tính bội. Phương pháp này được lựa chọn vì tính ưu việt trong việc chứng minh các mối quan hệ nhân quả đa chiều, kiểm soát hiện tượng đa cộng tuyến qua chỉ số VIF, đồng thời cho phép thực hiện các kiểm định T-test và ANOVA để so sánh sự khác biệt theo quy mô vốn và thâm niên hoạt động.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Phân tích định lượng từ 220 doanh nghiệp logistics tại Thành phố Hồ Chí Minh đã chỉ ra những phát hiện then chốt về sự tác động của môi trường vĩ mô. Thứ nhất, nhân tố Thể chế - Luật pháp và cải cách thủ tục hành chính có tác động mạnh nhất đến sự phát triển của ngành logistics. Mặc dù Luật Thương mại 2005 và Nghị định 140/2007/NĐ-CP đã tạo lập hành lang pháp lý ban đầu, nhưng sự phân tán trong quản lý giữa các bộ ngành vẫn gây chậm trễ, khiến thời gian thông quan kéo dài hơn 30% so với mức trung bình của các nước trong nhóm dẫn đầu ASEAN.

Thứ hai, mức độ ứng dụng Công nghệ và hạ tầng thông tin tạo ra sự bứt phá rõ nét về hiệu quả hoạt động. Các doanh nghiệp tiên phong triển khai công nghệ thông tin chuyên ngành như hệ thống quản lý kho bãi và giao nhận điện tử E-Logistics đạt năng suất bốc dỡ và xử lý đơn hàng cao hơn 25% so với các đơn vị vận hành thủ công.

Thứ ba, sự tăng trưởng kinh tế địa phương tạo đòn bẩy trực tiếp cho nhu cầu dịch vụ vận tải và kho bãi. Giai đoạn 2007-2011, GDP của thành phố tăng trưởng bình quân 10,8%/năm, kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2011 vượt 56 tỷ USD (tăng 21,7% so với năm 2010), thúc đẩy khối lượng luân chuyển hàng hóa toàn đô thị tăng trưởng đều đặn từ 15% đến 20% mỗi năm.

Thứ tư, yếu tố Quy mô vốn và Hội nhập quốc tế phân hóa năng lực cạnh tranh sâu sắc. Khảo sát chỉ ra hơn 70% doanh nghiệp trong nước là doanh nghiệp vừa và nhỏ với quy mô vốn dưới 10 tỷ đồng, gặp nhiều bất lợi trước mốc mở cửa hoàn toàn thị trường cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài từ năm 2014 theo cam kết WTO.

Thảo luận kết quả

Kết quả hồi quy phản ánh đúng thực trạng vận hành của ngành logistics Thành phố Hồ Chí Minh. Nút thắt lớn nhất kìm hãm sự phát triển bắt nguồn từ sự thiếu đồng bộ của cơ sở hạ tầng giao thông và dịch vụ cảng biển. Báo cáo Cạnh tranh Toàn cầu của Diễn đàn Kinh tế Thế giới từng xếp hạng chất lượng hạ tầng cảng biển của Việt Nam ở vị trí 112 và chất lượng đường bộ ở vị trí 102 trên toàn cầu. Tại Thành phố Hồ Chí Minh, việc di dời các cảng biển nội thành ra Cát Lái và Hiệp Phước chưa hoàn tất đồng bộ đã tạo áp lực cực lớn lên 3.800 tuyến đường đô thị.

Dữ liệu nghiên cứu được lượng hóa trực quan qua bảng ma trận hệ số tương quan Pearson và bảng phân tích phương sai ANOVA. Kết quả kiểm định cho thấy sự khác biệt có ý nghĩa thống kê về mức độ hài lòng đối với chính sách vĩ mô giữa nhóm doanh nghiệp quy mô vốn lớn và nhóm doanh nghiệp nhỏ. Hiện tượng ách tắc tại các cảng cạn nội địa như ICD Phước Long, ICD Transimex, ICD Tây Nam (quy mô 125.000 m2) và ICD Tân Tạo (khuôn viên bãi 64.000 m2) xuất phát từ việc các ICD này nằm xen kẽ trong khu dân cư, thiếu đường sắt chuyên dụng kết nối.

So sánh với mô hình thành công của cảng Rotterdam tại Hà Lan và mạng lưới cảng biển Singapore (quốc gia xếp hạng 1 thế giới về chỉ số LPI năm 2011), việc thiếu vắng một cơ chế một cửa quốc gia thông suốt và sự rời rạc giữa cảng biển với trung tâm logistics vùng là nguyên nhân chính đẩy tỷ lệ chi phí logistics của Việt Nam lên mức 20% - 25% GDP.

Đề xuất và khuyến nghị

Dựa trên kết quả nghiên cứu thực nghiệm, bốn nhóm giải pháp chiến lược được đề xuất nhằm thúc đẩy sự phát triển bền vững của ngành logistics:

1. Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin và xây dựng nền tảng E-Logistics: Doanh nghiệp dịch vụ logistics cùng Cục Hải quan Thành phố Hồ Chí Minh cần khẩn trương đầu tư hệ thống phần mềm quản lý kho bãi tự động WMS, hệ thống quản trị vận tải TMS và kết nối thông suốt mạng lưới trao đổi dữ liệu điện tử EDI. Mục tiêu cụ thể là rút ngắn 40% thời gian xử lý thủ tục thông quan và giảm 20% chi phí giấy tờ hành chính trong giai đoạn 2013-2016.

2. Quy hoạch và đồng bộ hóa hạ tầng giao thông đa phương thức: Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh và Sở Giao thông Vận tải cần phối hợp với các tỉnh Đồng Nai, Bình Dương hoàn thiện các trục đường vành đai kết nối trực tiếp đến cụm cảng Tân Cảng Cát Lái (công suất 2,5 triệu TEU/năm) và Cảng Hiệp Phước (công suất 1,5 triệu tấn/năm). Đồng thời, ngành giao thông cần khôi phục và xây dựng mới tuyến đường sắt nối cảng biển với 4 cụm cảng cạn ICD lớn nhằm giảm ít nhất 15% chi phí vận tải đường bộ trước năm 2018.

3. Hoàn thiện khung khổ pháp lý và cơ chế chính sách điều hành: Bộ Công Thương và các cơ quan hữu quan cần sửa đổi, bổ sung các quy định tại Nghị định 140/2007/NĐ-CP và Luật Thương mại 2005. Nhà nước cần xây dựng chiến lược phát triển logistics tổng thể đến năm 2020, tạo cơ chế ưu đãi về thuế đất và vốn vay dài hạn cho các doanh nghiệp xây dựng trung tâm logistics quy mô lớn.

4. Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực chuyên nghiệp: Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VIFFAS) phối hợp cùng Trường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh và các viện đào tạo mở rộng chương trình đào tạo nghề theo tiêu chuẩn quốc tế FIATA. Mục tiêu là nâng tỷ lệ nhân sự logistics được đào tạo bài bản từ mức dưới 20% lên trên 50% vào năm 2020.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nội dung và kết quả nghiên cứu của luận văn mang lại giá trị thực tiễn sâu sắc cho 4 nhóm đối tượng chính:

• Cơ quan quản lý nhà nước và nhà hoạch định chính sách: Sử dụng dữ liệu thực chứng từ 220 doanh nghiệp để xây dựng quy hoạch hạ tầng cảng biển, mạng lưới giao thông liên vùng và cải cách thủ tục hải quan điện tử, phục vụ mục tiêu đưa chỉ số LPI của Việt Nam thăng hạng trong khu vực ASEAN.
• Lãnh đạo và nhà quản trị doanh nghiệp logistics: Vận dụng mô hình 5 nhóm nhân tố vĩ mô để đánh giá rủi ro thị trường, chủ động đầu tư công nghệ E-Logistics, tái cấu trúc chuỗi cung ứng và chuẩn bị nguồn lực cạnh tranh khi thị trường mở cửa 100% cho doanh nghiệp FDI từ năm 2014.
• Giảng viên, nhà nghiên cứu và sinh viên chuyên ngành Kinh tế, Thương mại quốc tế: Tham khảo phương pháp luận kết hợp kiểm định Cronbach's Alpha, phân tích EFA và hồi quy đa biến trên SPSS như một nghiên cứu điển hình trong việc lượng hóa tác động của môi trường kinh doanh dịch vụ.
• Các nhà đầu tư hạ tầng và hiệp hội ngành nghề: Nắm bắt bức tranh toàn cảnh về nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên 56 tỷ USD kim ngạch thương mại của Thành phố Hồ Chí Minh để đưa ra quyết định đầu tư chính xác vào hệ thống kho bãi, cảng cạn ICD và các trung tâm logistics tích hợp.

Câu hỏi thường gặp

1. Tại sao chi phí logistics của Việt Nam giai đoạn 2009-2012 lại ở mức cao 20% đến 25% GDP? Nguyên nhân chủ yếu do hạ tầng giao thông thiếu kết nối đồng bộ, chất lượng đường bộ và cảng biển xếp hạng thấp (vị trí 102 và 112 theo Diễn đàn Kinh tế Thế giới), cùng với thủ tục hải quan kéo dài và hơn 70% doanh nghiệp có quy mô vốn nhỏ, thiếu công nghệ quản lý hiện đại.

2. Cam kết gia nhập WTO mang lại thách thức gì cho doanh nghiệp logistics trong nước? Theo lộ trình WTO, từ năm 2009 Việt Nam cho phép thành lập liên doanh logistics với tỷ lệ vốn nước ngoài 49% - 51% và đến năm 2014 cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài. Điều này tạo áp lực cạnh tranh khốc liệt cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ nội địa.

3. Khung mô hình nghiên cứu vĩ mô của luận văn gồm những nhân tố nào? Nghiên cứu sử dụng mô hình PEST mở rộng gồm 5 nhân tố: Thể chế - Luật pháp, Kinh tế, Văn hóa - Xã hội, Công nghệ và Hội nhập quốc tế, được đo lường thông qua dữ liệu khảo sát từ 220 doanh nghiệp trên địa bàn thành phố.

4. Việc di dời hệ thống cảng biển nội thành Thành phố Hồ Chí Minh đóng vai trò gì? Việc di dời cảng giúp giải tỏa ách tắc giao thông nội đô, tiếp nhận các tàu container trọng tải lớn từ 20.000 đến 30.000 DWT tại cụm cảng Cát Lái và cảng nước sâu Hiệp Phước, qua đó nâng cao công suất bốc dỡ hàng hóa xuất nhập khẩu.

5. Giải pháp công nghệ nào được đánh giá là cấp thiết nhất cho doanh nghiệp logistics hiện nay? Đó là việc triển khai toàn diện hệ thống E-Logistics, tự động hóa quản lý kho bãi và kết nối dữ liệu hải quan điện tử một cửa, giúp rút ngắn khoảng 40% thời gian thông quan và tiết kiệm chi phí vận hành cho chuỗi cung ứng.

Kết luận

• Luận văn đã xây dựng và kiểm định thành công mô hình định lượng 5 nhân tố vĩ mô tác động trực tiếp đến sự phát triển của ngành logistics Thành phố Hồ Chí Minh.
• Nghiên cứu chỉ rõ các điểm nghẽn hạ tầng khi chất lượng cảng biển và đường bộ Việt Nam xếp hạng thấp (112 và 102 trên thế giới), đẩy tỷ lệ chi phí logistics lên mức 20% - 25% GDP.
• Khảo sát 220 doanh nghiệp khẳng định công nghệ E-Logistics và cải cách thủ tục thể chế là hai động lực cốt lõi giúp nâng cao hiệu suất chuỗi cung ứng.
• Đề xuất hệ thống 4 nhóm giải pháp khả thi với lộ trình hoàn thiện hạ tầng kết nối cảng cạn ICD và nâng tỷ lệ nhân lực qua đào tạo chuyên sâu lên trên 50% vào năm 2020.
• Kết quả nghiên cứu là tài liệu tham khảo khoa học giá trị, cung cấp căn cứ thực tiễn để cơ quan quản lý và các doanh nghiệp chủ động nâng cao năng lực cạnh tranh trước làn sóng hội nhập kinh tế quốc tế toàn diện.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: MỘT SỐ VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS 1. Tổng quan về logistics 1. Logistics - Quá trình hình thành và phát triển Ngày nay, logistics đã hiện diện trong rất nhiều lĩnh vực khác nhau của nền kinh tế, phát triển nhanh chóng và mang lại thành công cho nhiều công ty và tập đoàn đa quốc gia nổi tiếng trên thế giới. Tuy nhiên, logistics đã được phát minh và ứng dụng lần đầu tiên không phải trong hoạt động thương mại mà là trong lĩnh vực quân sự, được hiểu với nghĩa là công tác hậu cần.

Đến cuối thế kỷ 20, logistics được ghi nhận như một chức năng kinh tế chủ yếu, mang lại thành công cho các doanh nghiệp trong lĩnh vực sản xuất cũng như dịch vụ. Theo Uỷ ban Kinh tế và Xã hội châu Á – Thái Bình Dương (Economic and Social Commission for Asia and the Pacific – ESCAP), logistics phát triển qua ba giai đoạn: phân phối vật chất, hệ thống logistics và quản trị logistics. Bên cạnh đó, quá trình phát triển logistics cũng có thể được chia thành năm giai đoạn: logistics tại chỗ (workplace logistics), logistics cơ sở sản xuất (facility logistics), logistics công ty (corporate logistics), logistics chuỗi cung ứng (supply chain logistics), logistics toàn cầu (global logistics). Khái niệm và đặc điểm của dịch vụ logistics 1.

Khái niệm dịch vụ logistics Tại thời điểm này, thuật ngữ Logistics đã được nhắc đến nhiều trên các mặt báo, trong các hội thảo chuyên ngành và người ta cũng đã bàn đến việc xây dựng các doanh nghiệp Logistics, kho Logistics, cảng Logistics, khu Logistics,….Vậy Logistics là gì? Cho đến nay vẫn chưa có một thuật ngữ thống nhất trong tiếng việt để mô tả phù hợp, đúng và đủ nghĩa của từ Logistics. Vì vậy, tác giả xin được giữ nguyên thuật ngữ Logistics trong toàn bài viết và chỉ đi tìm hiểu tường tận nghĩa của thuật ngữ này. Trên thế giới có rất nhiều định nghĩa khác nhau về Logistics, nổi bật là những định nghĩa sau: Theo Hội đồng Quản trị Logistics Hoa Kỳ (The Council of Logistics Managerment) thì “Quản trị Logistics là quá trình hoạch định, thực hiện và kiểm soát một cách hiệu lực và hiệu quả hoạt động vận chuyển, lưu trữ hàng hoá, dịch vụ khoa luan, tieu luan16 of 102. Tai lieu, luan van17 of 102.

6 và những thông tin có liên quan từ điểm đầu tiên đến điểm cuối cùng nhằm mục đích thoả mãn nhu cầu của khách hàng” ([20], p.3) Theo quan điểm “7 đúng” (“7 Right”) thì: “Logistics là quá trình cung cấp đúng sản phẩm đến đúng khách hàng, một cách đúng số lượng, đúng điều kiện, đúng địa điểm, đúng thời gian với chi phí phù hợp cho khách hàng tiêu dùng sản phẩm” ([20], p.11) Theo quan điểm của Giáo sư – Tiến sĩ Đoàn Thị Hồng Vân thì: “Logistics là quá trình tối ưu hoá về vị trí và thời điểm, vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu tiên của chuỗi cung ứng qua các khâu sản xuất, phân phối cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế” ([8], tr. Cùng với sự vận động và phát triển không ngừng, chắc chắn trong tương lai không xa, sẽ xuất hiện thêm những quan điểm mới, những định nghĩa mới về Logistics, tại thời điểm này tác giả đồng ý với quan điểm: Logistics là quá trình tối ưu hoá về địa điểm và thời điểm, tối ưu việc lưu chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm khởi nguồn sản xuất cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng với tổng chi phí thích hợp thông qua hàng loạt hoạt động kinh tế. Logistics không phải là một hoạt động đơn lẻ mà là một chuỗi các hoạt động liên tục, có quan hệ mật thiết và tác động qua lại lẫn nhau. Qua quá trình phát triển, logistics được chuyên môn hoá và trở thành một lĩnh vực kinh doanh, một ngành dịch vụ đóng vai trò quan trọng trong hoạt động thương mại.

Dịch vụ logistics theo quan niệm của Tổ chức thương mại thế giới WTO gồm 3 loại:  Dịch vụ logistics chủ yếu (core logistics service) là dịch vụ làm hàng, dịch vụ lưu kho, dịch vụ đại lý vận tải và các dịch vụ hỗ trợ khác  Dịch vụ liên quan đến vận tải gồm có vận tải hàng hoá (đường biển, đường thuỷ nội địa, đường hàng không, đường sắt, đường bộ và cho thuê phương tiện không người vận hành) và các dịch vụ khác có liên quan đến dịch vụ logistics như dịch vụ phân tích và thử nghiệm kỹ thuật, dịch vụ chuyển phát, dịch vụ đại lý, dịch vụ bán buôn và bán lẻ  Dịch vụ logistics thứ yếu (non-core logistics service) gồm dịch vụ máy tính và liên quan đến máy tính, dịch vụ đóng gói và dịch vụ tư vấn quản lý. Còn theo Luật Thương mại 2005, khái niệm về dịch vụ logistics được quy định “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân, tổ chức thực hiện khoa luan, tieu luan17 of 102. Tai lieu, luan van18 of 102. 7 một hoặc nhiều công việc bao gồm: Nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói, bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao.

Dịch vụ logistics được phiên âm tiếng việt là Lo-gi-stíc” Khái niệm về dịch vụ logistics trong Luật Thương mại nêu trên về cơ bản đã phản ánh được nội dung của dịch vụ logistics và đây cũng là cơ sở pháp lý để điều chỉnh hoạt động kinh doanh các dịch vụ logistics trên phạm vi toàn quốc cũng như phục vụ cho việc nghiên cứu, hoạch định chính sách đối với từng dịch vụ trong hệ thống dịch vụ logistics. Tuy nhiên, khái niệm này vẫn chưa phản ánh được hoạt động dịch vụ logistics trong thực tiễn một cách đầy đủ và chính xác. Trong phạm vi của đề tài, tác giả dựa trên khái niệm dịch vụ logistics trong luật thương mại để làm cơ sở nghiên cứu. Đặc điểm của dịch vụ logistics  Dịch vụ logistics là một quá trình của các hoạt động liên tục, liên quan mật thiết và tác động qua lại lẫn nhau, được thực hiện một cách khoa học và có hệ thống từ việc nghiên cứu, hoạch định, tổ chức, quản lý, thực hiện đến kiểm tra, kiểm soát và hoàn thiện.

Vì vậy, dịch vụ logistics xuyên suốt từ giai đoạn cung cấp nhân lực, thông tin, nguyên vật liệu đầu vào cho đến giai đoạn tiêu thụ sản phẩm cuối cùng trong hoạt động của doanh nghiệp.  Dịch vụ logistics là dạng hoạt động hỗ trợ doanh nghiệp. Logistics hỗ trợ cho toàn bộ quá trình, một doanh nghiệp có thể kết hợp bất cứ yếu tố nào của logistics với nhau hay tất cả các yếu tố logistics tuỳ theo yêu cầu của doanh nghiệp nhằm tăng khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp. Dịch vụ logistics còn hỗ trợ hoạt động của doanh nghiệp thông qua quản lý di chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu đi vào doanh nghiệp và bán thành phẩm di chuyển trong doanh nghiệp.

 Dịch vụ logistics là sự phát triển cao, hoàn thiện của dịch vụ giao nhận và dịch vụ vận tải đa phương thức, dịch vụ vận tải và giao nhận là một phần của dịch vụ logistics.  Dịch vụ logistics ưu việt hơn các dịch vụ vận tải thông thường ở chỗ tồn tại một nhà cung cấp giải pháp vận tải dựa trên việc lập kế hoạch, thực thi, quản lý chặt chẽ các luồng hàng hoá, ứng dụng công nghệ thông tin để thoả mãn nhu cầu của khoa luan, tieu luan18 of 102. Tai lieu, luan van19 of 102. 8 khách hàng.

Trong quá trình lưu chuyển hàng hoá cũng đồng thời có sự lưu chuyển của các dòng thông tin về dịch vụ logistics, vì vậy, hiện nay không chỉ ở Việt Nam mà ở nhiều nước đang phát triển khi nói đến logistics người ta thường diễn tả nó như là vận tải giao nhận, nhiều công ty vận tải giao nhận và khai thác cảng cũng đổi tên gọi là công ty kinh doanh logistics. Với đặc điểm như trên, dịch vụ logistics giúp nâng cao trình độ kỹ thuật sản xuất, sử dụng hợp lý và tiết kiệm nguồn nhân lực nhờ đó giảm chi phí và tăng khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp. Vì vậy, dịch vụ logistics rất cần thiết đối với các doanh nghiệp trong nền kinh tế thị trường hiện đại. Phân loại logistics Logistics được phân loại theo nhiều tiêu chí khác nhau, cụ thể như sau: 1.

Phân loại theo các hình thức logistics - Logistics bên thứ nhất (1PL – First Party Logistics): là hình thức mà chủ sở hữu hàng hoá tự mình tổ chức và thực hiện các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân. Theo hình thức này, chủ hàng phải đầu tư nhiều vào hoạt động logistics như về phương tiện vận tải, kho chứa hàng, hệ thống thông tin, nhân công mà hiệu quả mang lại không cao do thiếu tính chuyên nghiệp, thiếu kinh nghiệm và kỹ năng chuyên môn cũng như không có đủ quy mô cần thiết. - Logistics bên thứ hai (2PL – Second Party Logistics): là hình thức mà người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ hai là người cung cấp dịch vụ cho một công đoạn, một dịch vụ đơn lẻ trong chuỗi các hoạt động logistics như vận tải, thủ tục hải quan, thanh toán, kho chứa hàng hoặc thu gom hàng,… để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, chưa tích hợp hoạt động logistics. - Logistics bên thứ ba (3PL – Third Party Logistics): là hình thức mà nhà cung cấp dịch vụ thay mặt cho chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics đến từng bộ phận chức năng, ví dụ như: thay mặt nhà xuất khẩu đóng hàng, thông quan hàng hoá, và vận chuyển hàng hoá đến địa điểm quy định.

Như vậy, nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba cung cấp nhiều dịch vụ khác nhau có tính tích hợp vào dây chuyền cung ứng của khách hàng nên còn được gọi lại nhà cung cấp dịch vụ logistics trọn gói. - Logistics bên thứ tư (4PL – Fourth Party Logistics): là người tích hợp logistics, chịu trách nhiệm quản lý, vận hành toàn bộ hoạt động logistics nhằm một mục tiêu khoa luan, tieu luan19 of 102. Tai lieu, luan van20 of 102. 9 định trước của khách hàng.

Tính chuyên nghiệp của hình thức này cao, hướng đến quản trị cả quá trình logistics như hàng từ nơi sản xuất, làm thủ tục xuất, nhập khẩu, đưa hàng đến nơi tiêu thụ cuối cùng. - Logistics bên thứ năm (5PL – Fifth Party Logistics): là sự phát triển cao nhất của hoạt động logistics hiện nay.