Luận văn học viện tài chính aof bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại bic thực trạng và giải pháp

Chuyên khảo kinh tế phân tích Luận văn học viện tài chính aof bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại bic thực trạng, đánh giá các khía cạnh quan trọng, đề xuất hướng

• Tác giả: Lê Đăng Khoa
• Người hướng dẫn: Th.S. Nguyễn Thu Hà
• Trường học: Học viện Tài chính AOF
• Chuyên ngành: Bảo hiểm
• Đề tài: Bảo Hiểm Hàng Hóa Xuất Nhập Khẩu Đường Biển Tại BIC - Thực Trạng Và Giải Pháp
• Loại tài liệu: luận văn tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2023
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI MỞ ĐẦU
• 1. CHƯƠNG 1: Một số vấn đề lý luận cơ bản về bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển
• 1.1. Sự cần thiết và vai trò của bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển
• 1.1.1. Vai trò của hoạt động vận chuyển hàng hóa XNK bằng đường biển
• 1.2. Một số vấn đề cơ bản liên quan đến nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển
• 1.2.1. Đối tượng bảo hiểm
• 1.2.2. Các rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển
• 1.2.2.1. Rủi ro
• 1.2.2.2. Các loại tổn thất
• 2. CHƯƠNG 2: Thực trạng triển khai bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển tại BIC
• 2.1. Một vài nét về BIC
• 2.2. Thuận lợi và khó khăn của BIC trong việc triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển
• 2.3. Tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển
• 2.3.1. Khâu khai thác
• 2.3.2. Quy trình khai thác
• 2.3.3. Kết quả và hiệu quả khai thác
• 2.3.4. Khâu đề phòng và hạn chế tổn thất
• 2.3.5. Khâu giám định và bồi thường
• 2.3.6. Kết quả và hiệu quả kinh doanh
• 3. CHƯƠNG 3: Những giải pháp và kiến nghị nhằm phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển tại công ty bảo hiểm BIC
• 3.1. Một số giải pháp
• 3.1.1. Giải pháp Marketing
• 3.1.2. Giải pháp về nguồn nhân lực
• 3.1.3. Giải pháp về nghiệp vụ bảo hiểm
• 3.1.4. Giải pháp giảm chi phí các hoạt động liên quan đến nghiệp vụ
• 3.1.5. Đánh giá rủi ro
• 3.2. Giám định và bồi thường chuẩn xác
• 3.2.1. Đối với nhà nước và cơ quan quản lý nhà nước về bảo hiểm
• 3.2.2. Với các ngành liên quan

Tóm tắt

I. Giới thiệu về bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển

Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế. Theo thống kê, khoảng 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Điều này cho thấy sự cần thiết của bảo hiểm trong việc bảo vệ tài sản và giảm thiểu rủi ro cho các chủ hàng. Bảo hiểm không chỉ giúp đảm bảo an toàn cho hàng hóa mà còn thúc đẩy mối quan hệ kinh tế giữa các quốc gia. BIC, một công ty bảo hiểm phi nhân thọ, đã nhanh chóng khẳng định vị thế của mình trong lĩnh vực này, cung cấp các sản phẩm bảo hiểm đa dạng nhằm đáp ứng nhu cầu của thị trường.

1.1. Vai trò của bảo hiểm hàng hóa

Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển giúp giảm thiểu rủi ro cho các chủ hàng. Các rủi ro này có thể đến từ thiên tai, tai nạn kỹ thuật hoặc hành vi con người. Việc có bảo hiểm giúp các doanh nghiệp yên tâm hơn trong hoạt động kinh doanh, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho việc giao thương quốc tế. Bảo hiểm cũng góp phần bảo vệ quyền lợi của các bên liên quan trong chuỗi cung ứng.

1.2. Các loại rủi ro trong bảo hiểm hàng hóa

Trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu, các rủi ro có thể được phân loại thành rủi ro do thiên tai, rủi ro kỹ thuật và rủi ro xã hội. Rủi ro thiên tai bao gồm bão, sóng thần, trong khi rủi ro kỹ thuật có thể do sự cố máy móc. Rủi ro xã hội liên quan đến hành vi con người như trộm cắp hoặc cướp bóc. Việc phân loại này giúp các công ty bảo hiểm xây dựng các quy tắc bảo hiểm phù hợp và hiệu quả.

II. Thực trạng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu tại BIC

BIC đã có những bước tiến đáng kể trong việc triển khai bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Công ty đã ký kết nhiều hợp đồng bảo hiểm với các khách hàng lớn, nhờ vào sự hỗ trợ từ BIDV. Tuy nhiên, BIC cũng đối mặt với nhiều thách thức, đặc biệt là sự cạnh tranh từ các công ty bảo hiểm lớn khác. Việc phát triển sản phẩm bảo hiểm phù hợp với nhu cầu của thị trường là rất cần thiết để BIC có thể duy trì và mở rộng thị phần.

2.1. Tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm

BIC đã triển khai nhiều sản phẩm bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu, đáp ứng nhu cầu của khách hàng. Công ty đã thực hiện quy trình khai thác hiệu quả, từ khâu tiếp cận khách hàng đến khâu bồi thường. Tuy nhiên, BIC cần cải thiện quy trình giám định và bồi thường để nâng cao sự hài lòng của khách hàng. Việc này không chỉ giúp tăng cường uy tín mà còn tạo ra lợi thế cạnh tranh cho công ty.

2.2. Khó khăn và thách thức

BIC đang phải đối mặt với nhiều khó khăn trong việc triển khai bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu. Sự cạnh tranh từ các công ty bảo hiểm lớn hơn khiến BIC gặp khó khăn trong việc thu hút khách hàng. Ngoài ra, việc nâng cao chất lượng dịch vụ và cải thiện quy trình bồi thường cũng là một thách thức lớn. Để vượt qua những khó khăn này, BIC cần có những chiến lược marketing hiệu quả và cải tiến quy trình làm việc.

III. Giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu tại BIC

Để phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu, BIC cần thực hiện một số giải pháp quan trọng. Đầu tiên, công ty cần cải thiện chất lượng dịch vụ và quy trình bồi thường để nâng cao sự hài lòng của khách hàng. Thứ hai, BIC nên đẩy mạnh hoạt động marketing để quảng bá sản phẩm bảo hiểm của mình. Cuối cùng, việc đào tạo nguồn nhân lực cũng rất quan trọng để nâng cao năng lực cạnh tranh của công ty.

3.1. Giải pháp marketing

BIC cần xây dựng một chiến lược marketing hiệu quả để thu hút khách hàng. Việc sử dụng các kênh truyền thông hiện đại như mạng xã hội và quảng cáo trực tuyến sẽ giúp công ty tiếp cận được nhiều khách hàng tiềm năng hơn. Ngoài ra, BIC cũng nên tổ chức các sự kiện, hội thảo để giới thiệu sản phẩm và dịch vụ của mình đến với khách hàng.

3.2. Giải pháp về nguồn nhân lực

Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực là một trong những yếu tố quan trọng giúp BIC nâng cao năng lực cạnh tranh. Công ty cần tổ chức các khóa đào tạo chuyên sâu về nghiệp vụ bảo hiểm cho nhân viên. Việc này không chỉ giúp nâng cao trình độ chuyên môn mà còn tạo động lực làm việc cho nhân viên, từ đó cải thiện chất lượng dịch vụ.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Vận tải đường biển đóng vai trò huyết mạch trong nền thương mại quốc tế khi đảm nhận khoảng 90% tổng khối lượng hàng hóa lưu chuyển toàn cầu. Với ưu thế vượt trội về chi phí khi chỉ bằng khoảng 1/6 so với đường hàng không và 1/3 so với đường bộ hoặc đường sắt, phương thức này là lựa chọn tối ưu cho các luồng hàng siêu trường, siêu trọng. Tuy nhiên, hành trình trên biển luôn đối mặt với những hiểm họa thiên tai khốc liệt, tai nạn bất ngờ và rủi ro kỹ thuật phức tạp, khiến bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu trở thành một tập quán thương mại bắt buộc nhằm bảo toàn vốn cho các thương nhân.

Tại Việt Nam, sự kiện chính thức gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) năm 2007 đã thúc đẩy kim ngạch xuất nhập khẩu tăng trưởng bứt phá, mở ra không gian phát triển rộng lớn cho thị trường bảo hiểm phi nhân thọ. Trong bối cảnh đó, Công ty Bảo hiểm Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIC) – tiền thân từ liên doanh bảo hiểm Việt - Úc hoạt động từ năm 1999, được tái cơ cấu với số vốn điều lệ ban đầu 100 tỷ đồng và nâng lên 500 tỷ đồng vào năm 2007 – đã xác định bảo hiểm hàng hải là mũi nhọn kinh doanh chiến lược.

Luận văn tập trung nghiên cứu toàn diện thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại BIC trong giai đoạn 2006–2009. Mục tiêu nghiên cứu hướng đến việc phân tích chuyên sâu các khâu khai thác, thẩm định rủi ro, giám định và giải quyết bồi thường; chỉ ra những điểm nghẽn như tình trạng mất cân đối cơ cấu (hàng nhập khẩu chiếm tới 90% doanh thu) và hiệu quả khai thác suy giảm. Ý nghĩa thực tiễn của công trình thể hiện qua việc phân tích đà tăng trưởng doanh thu ấn tượng từ 1.266,78 triệu đồng năm 2006 lên mức 20.741,85 triệu đồng năm 2009, đồng thời kiểm soát tỷ lệ bồi thường bình quân ở mức an toàn 34,27%, làm căn cứ xác lập hệ thống giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu được thiết lập dựa trên hệ thống lý thuyết bảo hiểm hàng hải quốc tế kinh điển và khung pháp lý thương mại hiện hành. Trọng tâm nghiên cứu vận dụng Quy tắc York Antwerp 1994 về phân bổ tổn thất chung và hai bộ điều khoản bảo hiểm tiêu chuẩn của Học hội Bảo hiểm London gồm ICC 1963 và ICC 1982 với ba điều kiện cơ bản: Điều kiện A (mọi rủi ro), Điều kiện B (rủi ro phụ và thiên tai xác định), Điều kiện C (phạm vi rủi ro hẹp nhất). Khung lý thuyết này phân định rành mạch các trạng thái tổn thất: tổn thất bộ phận, tổn thất toàn bộ thực tế, tổn thất toàn bộ ước tính, tổn thất riêng và tổn thất chung.

Hệ thống khái niệm nòng cốt được chuẩn hóa gồm: Giá trị bảo hiểm, Số tiền bảo hiểm, Phí bảo hiểm và Cơ chế miễn thường có/không khấu trừ. Luận văn ứng dụng công thức tính giá CIF:

$$\text{CIF} = \frac{\text{C} + \text{F}}{1 - \text{R}}$$

Giá trị bảo hiểm tính kèm tỷ lệ lãi ước tính tối đa 10% ($a \le 10%$):

$$\text{V} = \frac{\text{C} + \text{F}}{1 - \text{R}} \times (1 + \text{a})$$

Công thức xác định phí bảo hiểm:

$$\text{P} = \text{CIF} \times (1 + \text{a}) \times \text{R}$$

Khung pháp lý quốc gia áp dụng Luật Kinh doanh Bảo hiểm năm 2000, các quy tắc hàng hải và quy chuẩn phân cấp tàu biển quốc tế.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu khai thác nguồn dữ liệu thứ cấp xác thực từ các báo cáo nghiệp vụ hàng hải và báo cáo tài chính nội bộ của BIC từ năm 2006 đến năm 2009. Cỡ mẫu nghiên cứu bao trùm toàn bộ 6.933 hợp đồng bảo hiểm hàng hóa đường biển được phát hành (tăng từ 694 đơn năm 2006 lên 3.186 đơn năm 2009) và cơ sở dữ liệu giải quyết khiếu nại với 8.912 hồ sơ phát sinh trong năm 2009.

Phương pháp chọn mẫu là phương pháp khảo sát toàn bộ (comprehensive census) đối với tất cả các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải phát sinh qua mạng lưới chi nhánh BIC (Hà Nội, Hải Dương, Quảng Ninh, Hải Phòng, Đà Nẵng, TP. Hồ Chí Minh...). Phương pháp phân tích định lượng kết hợp thống kê mô tả, so sánh chuỗi thời gian, phân tích cơ cấu danh mục và tính toán các chỉ tiêu hiệu quả tài chính:

$$\text{Chỉ số hiệu quả khai thác} = \frac{\text{Doanh thu phí}}{\text{Chi phí khai thác}}$$

$$\text{Tỷ lệ bồi thường} = \frac{\text{Số tiền bồi thường}}{\text{Doanh thu phí}} \times 100%$$

Lý do lựa chọn phương pháp này nhằm đảm bảo tính khách quan tuyệt đối, đo lường chính xác tương quan giữa tốc độ tăng trưởng quy mô, biên độ chi phí và độ an toàn kỹ thuật của danh mục bảo hiểm.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, quy mô doanh thu phí bảo hiểm ghi nhận sự bứt phá mạnh mẽ nhưng có xu thế chậm lại trước biến động kinh tế vĩ mô. Doanh thu phí nghiệp vụ tăng từ 1.266,78 triệu đồng (năm 2006) lên 8.266,78 triệu đồng (năm 2007, tăng 323,43%), đạt 14.266,78 triệu đồng (năm 2008, tăng 74,00%) và đạt 20.741,85 triệu đồng (năm 2009, tăng 45,39%). Phí bảo hiểm bình quân trên mỗi đơn tăng gấp 2,33 lần, từ 2,79 triệu đồng/đơn năm 2006 lên 6,51 triệu đồng/đơn năm 2009, phản ánh sự gia tăng rõ rệt về giá trị của các lô hàng tham gia bảo hiểm.

Thứ hai, cơ cấu mặt hàng và luồng hàng bảo hiểm có sự tập trung cục bộ. Nhóm nguyên vật liệu công nghiệp (sắt thép, phôi thép) luôn chiếm tỷ trọng chi phối cao nhất, tăng từ 60,61% (năm 2006) lên 70,02% (năm 2009). Nhóm máy móc thiết bị giữ tỷ trọng 23,48% đến 26,50%, trong khi nhóm hàng nông sản và hàng tiêu dùng giảm xuống còn 6,50% trước khi phục hồi nhẹ lên 7,50%. Về luồng hàng, doanh thu bảo hiểm hàng nhập khẩu chiếm tới khoảng 90% tổng doanh thu phí, trong khi hàng xuất khẩu chỉ dao động quanh ngưỡng 10%.

Thứ ba, hiệu quả khai thác có chiều hướng giảm dần trong khi kiểm soát bồi thường duy trì ở ngưỡng an toàn. Chỉ số hiệu quả khai thác (Doanh thu / Chi phí khai thác) giảm liên tục từ 5,14 lần năm 2006 xuống 4,11 lần năm 2007; 3,65 lần năm 2008 và 3,27 lần năm 2009. Tỷ lệ bồi thường biến động có kiểm soát: đạt 29,28% (năm 2006), tăng lên 38,04% (năm 2007) do mở rộng quy mô nóng, sau đó giảm về 36,59% (năm 2008) và 34,27% (năm 2009) với 8.650 trên tổng số 8.912 vụ khiếu nại được giải quyết dứt điểm.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân cốt lõi tạo nên bước nhảy vọt doanh thu của BIC giai đoạn 2006–2007 là nhờ khai thác triệt để kênh Bancassurance từ tập khách hàng vay vốn tín dụng tài trợ thương mại của BIDV, kết hợp việc mở rộng thêm 10 chi nhánh trọng điểm tại các vùng duyên hải và kinh tế lớn. Tuy nhiên, sự mất cân đối nghiêm trọng giữa hàng nhập khẩu (90%) và hàng xuất khẩu (10%) phản ánh thực trạng "Xuất FOB, Nhập CIF" phổ biến của các doanh nghiệp Việt Nam, vô hình trung chuyển giao quyền bảo hiểm hàng xuất khẩu cho các công ty bảo hiểm quốc tế.

Diễn biến dữ liệu có thể được minh họa trực quan thông qua biểu đồ hai trục kết hợp giữa cột doanh thu phí và đường tỷ lệ bồi thường (2006–2009), đi cùng biểu đồ tròn thể hiện tỷ trọng áp đảo của nhóm sắt thép (70,02%). Sự sụt giảm hiệu quả khai thác từ 5,14 lần xuống 3,27 lần phản ánh quy luật hiệu suất giảm dần theo quy mô và sức ép cạnh tranh giảm phí gay gắt khi kim ngạch xuất nhập khẩu quốc gia năm 2009 giảm 11,35% (từ 143,3 tỷ USD xuống 127,03 tỷ USD) dưới ảnh hưởng của khủng hoảng tài chính toàn cầu. Mặc dù vậy, việc BIC duy trì tỷ lệ bồi thường 34,27% (thấp hơn mức trung bình 45–50% của toàn ngành) chứng minh quy trình thẩm định rủi ro 3 cấp và việc hợp tác cùng các đơn vị giám định quốc tế như Crawford, Cunningham Lindsey hay RACO đã phát huy hiệu quả bảo toàn vốn vững chắc.

Đề xuất và khuyến nghị

Nhằm thúc đẩy tăng trưởng bền vững nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển tại BIC giai đoạn tiếp theo, luận văn đề xuất 4 nhóm giải pháp hành động cụ thể:

1. Đa dạng hóa tệp khách hàng và tái cơ cấu thị trường xuất khẩu: Đẩy mạnh tiếp cận các doanh nghiệp xuất khẩu dệt may, nông sản ngoài hệ thống tín dụng BIDV; đặt mục tiêu nâng tỷ trọng doanh thu bảo hiểm hàng xuất khẩu từ 10% lên 25% tổng doanh thu nghiệp vụ. Thời gian thực hiện từ quý 1/2010 đến hết năm 2012, do Phòng Marketing và Ban Khai thác Hội sở BIC chủ trì.
2. Kiểm soát chi phí khai thác và chuẩn hóa biểu phí kỹ thuật: Xây dựng biểu phí sàn linh hoạt dựa trên mức độ rủi ro của tuyến hành trình và tuổi tàu chở hàng; kiểm soát chặt chẽ tỷ lệ chi hoa hồng đại lý để nâng chỉ số hiệu quả khai thác từ 3,27 lần lên mức tối thiểu 4,20 lần. Lộ trình thực hiện từ quý 2/2010 đến năm 2012, do Phòng Quản lý Nghiệp vụ và Ban Kế hoạch Tài chính phụ trách.
3. Thắt chặt quy trình giám sát hiện trường cảng biển: Tổ chức kiểm tra, giám sát trực tiếp 100% các lô hàng rời và sắt thép có giá trị lớn khi cập cảng TP. Hồ Chí Minh và Hải Phòng nhằm ngăn ngừa triệt để tình trạng thất thoát, mất cắp; mục tiêu duy trì tỷ lệ bồi thường kỹ thuật dưới 30%. Triển khai liên tục giai đoạn 2010–2013, do Phòng Bồi thường BIC phối hợp cùng mạng lưới giám định viên độc lập thực hiện.
4. Nâng cao năng lực cán bộ và số hóa quy trình nghiệp vụ: Đào tạo chuyên sâu về điều khoản ICC 1982 và nghiệp vụ hàng hải quốc tế cho 100% cán bộ khai thác; triển khai phần mềm quản lý đơn bảo hiểm trực tuyến giúp rút ngắn 30% thời gian cấp đơn và đối soát dữ liệu. Thời gian thực hiện định kỳ hàng năm giai đoạn 2010–2013, do Trung tâm Đào tạo và Phòng Công nghệ Thông tin BIC điều phối.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Công trình nghiên cứu mang giá trị ứng dụng cao cho 4 nhóm đối tượng chính:

1. Ban điều hành và chuyên viên nghiệp vụ tại các doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ: Tham khảo quy trình thẩm định rủi ro 3 cấp, phương pháp xây dựng biểu phí bảo hiểm vận tải biển và quy trình phối hợp với các tổ chức giám định quốc tế để xử lý bồi thường nhanh chóng, chính xác.
2. Cán bộ tín dụng và tài trợ thương mại tại các ngân hàng thương mại: Vận dụng mô hình liên kết Bancassurance bảo hiểm - ngân hàng để quản lý rủi ro đối với các tài sản bảo đảm là lô hàng xuất nhập khẩu đang trong quá trình vận chuyển đường biển.
3. Chủ hàng, doanh nghiệp xuất nhập khẩu và doanh nghiệp logistics: Nắm vững các điều kiện bảo hiểm chuẩn ICC 1982, hiểu rõ trách nhiệm khiếu nại tổn thất chung để chủ động lựa chọn điều kiện giao hàng (chuyển đổi từ bán FOB sang bán CIF) nhằm tối ưu chi phí và phòng ngừa rủi ro tài chính.
4. Giảng viên, nhà nghiên cứu và học viên cao học chuyên ngành Tài chính - Bảo hiểm và Kinh tế đối ngoại: Khai thác nguồn số liệu thực chứng chi tiết về doanh thu, tổn thất, chỉ tiêu tài chính của thị trường bảo hiểm hàng hải Việt Nam giai đoạn hậu gia nhập WTO phục vụ công tác giảng dạy và nghiên cứu mở rộng.

Câu hỏi thường gặp

Vì sao bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển trở thành tập quán thương mại quốc tế bắt buộc?

Vận tải biển chuyên chở tới 90% khối lượng hàng hóa thế giới nhưng tiềm ẩn nhiều hiểm họa như bão tố, đắm tàu, đâm va. Trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở theo luật hàng hải bị giới hạn rất chặt chẽ về giá trị và trường hợp miễn trách. Mua bảo hiểm hàng hải theo các điều kiện ICC chuẩn quốc tế là biện pháp bắt buộc giúp chủ hàng chuyển giao rủi ro tài chính và đáp ứng điều kiện thanh toán thư tín dụng (L/C).

Tổn thất chung (TTC) và tổn thất riêng (TTR) khác biệt nhau như thế nào trong bồi thường bảo hiểm?

TTR là tổn thất ngẫu nhiên chỉ gây thiệt hại cho quyền lợi của một chủ hàng nhất định (ví dụ hàng bị ướt, vỡ) và do chủ thể đó tự gánh chịu theo hợp đồng bảo hiểm. Ngược lại, TTC là hành động hy sinh hoặc phát sinh chi phí cố ý, hợp lý vì an toàn chung của cả tàu và hàng (như ném hàng để làm nhẹ tàu). Mọi quyền lợi trên tàu đều phải đóng góp bồi thường TTC theo Quy tắc York Antwerp 1994.

Tại sao cơ cấu doanh thu bảo hiểm hàng hải của BIC chủ yếu nghiêng về hàng nhập khẩu (chiếm tới 90%)?

Tình trạng này xuất phát từ tập quán thương mại "Xuất FOB, Nhập CIF" cố hữu của các doanh nghiệp Việt Nam, nhường quyền thu xếp vận chuyển và mua bảo hiểm hàng xuất khẩu cho đối tác nước ngoài. Đồng thời, danh mục khách hàng tín dụng của BIDV giai đoạn 2006–2009 tập trung chủ yếu vào các tập đoàn công nghiệp nhập khẩu nguyên liệu sắt thép, phôi thép và máy móc phục vụ đầu tư xây dựng.

Giá trị bảo hiểm (GTBH) tối đa của một lô hàng xuất nhập khẩu được xác định như thế nào?

Giá trị bảo hiểm thực tế được tính bằng giá CIF (bao gồm giá hàng FOB, cước vận tải F và phí bảo hiểm R) cộng thêm phần lãi ước tính thương mại hợp lệ tối đa 10% giá CIF. Do đó, giá trị bảo hiểm lớn nhất bằng 110% giá trị CIF ($V = 1,1 \times \text{CIF}$). Khách hàng thường tham gia bảo hiểm ngang giá trị để được doanh nghiệp bảo hiểm bồi thường trọn vẹn khi xảy ra tổn thất toàn bộ.

BIC đã triển khai những giải pháp gì để duy trì tỷ lệ bồi thường ổn định ở mức 34,27% năm 2009?

BIC áp dụng quy trình kiểm soát rủi ro 3 cấp nghiêm ngặt từ chi nhánh, phòng hàng hải hội sở đến Ban Giám đốc trước khi nhận bảo hiểm. Bên cạnh đó, công ty bố trí nhân sự giám sát chặt chẽ khâu bốc dỡ các lô hàng sắt thép giá trị cao tại các cảng trọng yếu và phối hợp cùng các đơn vị giám định quốc tế uy tín như Crawford, Cunningham Lindsey để giải quyết chính xác 8.650 vụ khiếu nại.

Kết luận

• Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển là công cụ tài chính thiết yếu bảo đảm an toàn cho các dòng chảy thương mại quốc tế.
• BIC đã khẳng định bước chuyển mình vượt bậc khi gia tăng quy mô doanh thu phí từ 1.266,78 triệu đồng năm 2006 lên mức 20.741,85 triệu đồng năm 2009.
• Luận văn đã nhận diện rõ ràng các rào cản nội tại gồm đà suy giảm hiệu quả khai thác (từ 5,14 lần xuống 3,27 lần) và sự phụ thuộc quá lớn vào luồng hàng nhập khẩu (90%).
• Hệ thống 4 giải pháp đề xuất tập trung vào cơ cấu lại danh mục khách hàng xuất khẩu, kiểm soát chi phí khai thác, siết chặt giám định hiện trường và đào tạo nhân sự chuẩn quốc tế.
• Công trình cung cấp hệ luận cứ khoa học và bộ dữ liệu thực chứng giá trị cao cho việc hoạch định chiến lược kinh doanh bảo hiểm hàng hải tại Việt Nam.

Luận văn đã đóng góp một khung giải pháp quản trị toàn diện, kết nối chặt chẽ giữa lý luận bảo hiểm quốc tế với thực tiễn thị trường phi nhân thọ trong nước. Để tìm hiểu sâu hơn về phương pháp định phí kỹ thuật, quy trình phân bổ tổn thất chung và các biểu mẫu giám định hàng hải chuyên biệt, độc giả và các nhà nghiên cứu có thể tiếp tục tham khảo chi tiết toàn văn tài liệu luận văn.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1 : Một số vấn đề lý luận cơ bản về bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển 1.Sự cần thiết và vai trò của bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển 1.Vai trò của hoạt động vận chuyển hàng hóa XNK bằng đường biển Như chúng ta đã biết, dịch vụ vận chuyển nói chung và vận chuyển hàng hóa XNK nói riêng ngày càng đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế Hàng hóa XNK là một trong những lĩnh vực cơ bản có vai trò rất to lớn đối với nền kinh tế mỗi quốc gia: - Góp phần phát triển và tăng trướng nhanh cho nền kinh tế mỗi nước trên thế giới,đặc biệt là trong xu hướng toàn cầu hóa hiện nay - XNK hàng hóa phát triển sẽ góp phần chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng sản xuất hàng hóa. - Hoạt động XNK hàng hóa phát triển còn tạo ra nguồn ngoại tệ giúp đảm bảo cán cân thanh toán quốc tế. - Hoạt động này còn góp phần thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của nước ta theo hướng mở cửa, đa phương hóa, đa dạng hóa. Để cho hoạt động này thực phát triển ổn định thì đòi hỏi một loạt các lĩnh vực dịch vụ phục vụ cho nó cũng phải phát triển theo như ngân hàng, bảo hiểm, vận tải, hải quan…Trong đó bảo hiểm là một loại hình dịch vụ gắn liền với hoạt động XNK hàng hóa trong suốt 8 thế kỉ qua.

Việc thông thương buôn bán hàng hóa đóng vai trò quan trọng đối với mỗi quốc gia. Để vận chuyển hàng hóa XNK người ta sử dụng nhiều phương Lê Đăng Khoa – K44/03.S Nguyễn Thu Hà Luận văn tốt nghiệp thức khác nhau như: đường bộ, đường sắt, đường biển, đường hàng không. Nhưng đến nay, vận tải đường biển vẫn giữ một vị trí quan trọng trong các phương thức vận tải hàng hóa. Có được vai trò quan trọng như vậy là do vận tải biển có những ưu điểm vượt trội như: - Vận chuyển được khối lượng lớn hàng hóa, kể cả các loại hàng siêu trường, siêu trọng.

- Cước phí rất rẻ (bằng khoảng 1/6 cước hàng không hay 1/3 cước đường bộ, đường sắt) - Thủ tục hải quan và kiểm định thường chỉ một lần. - Việc xây dựng cơ sở hạ tầng ít tốn kém do con người lợi dụng ngay những điều kiện tự nhiên của mình để vận chuyển. Cũng chính vì những lí do trên mà hàng hóa XNK được vận chuyển bằng đường biển không những được ngành bảo hiểm coi trọng mà cũng được ngành vận tải các nước hết sức coi trọng.Sự cần thiết của bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển Như vậy hoạt động XNK vận chuyển hàng hóa có một vai trò hết sức quan trọng đối với nền kinh tế của mỗi quốc gia, đặc biệt trong đó phải kể đến các hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển vì nó chiếm tới 90% tổng khối lượng hàng hóa XNK của thế giới. Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển có rất nhiều ưu điểm như đã nói ở trên nhưng bên cạnh đó là rất nhiều những nhược điểm khó có thể khắc phục như: - Vận chuyển bằng đường biển gặp rất nhiều rủi ro.

Các rủi ro này có thể do các yếu tố tự nhiên, yếu tố kỹ thuật hoặc yếu tố xã hội, con người. + Các yếu tố tự nhiên:Vận chuyển bằng đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên. Thời tiết, khí hậu trên biển đều ảnh hưởng trực Lê Đăng Khoa – K44/03.S Nguyễn Thu Hà Luận văn tốt nghiệp tiếp đến quá trình vận chuyển bằng đường biển. Những rủi ro do thiên tai bất ngờ như bão, sóng thần, lốc… có thể xảy ra bất cứ lúc nào.

Yếu tố tự nhiên diễn ra không theo một qui luật nhất định nào. Vì vậy, mặc dù khoa học kĩ thuật ngày càng phát triển và có thể dự báo thời tiết, nhưng rủi ro vẫn có thể xảy ra. + Các yếu tố kỹ thuật: Trong hoạt động của mình, con người ngày càng sử dụng nhiều hơn các phương tiện khoa học kỹ thuật hiện đại. Nhưng dù máy móc hiện đại chính xác đến đâu cũng không tránh khỏi trục trặc về kỹ thuật, đó là trục trặc của chính con tàu, kỹ thuật dự báo thời tiết, các tín hiệu điều khiển từ đất liền… từ đó gây ra đổ vỡ, mất mát hàng hóa trong quá trình XNK.

+ Các yếu tố xã hội, con người: Hàng hóa có thể bị mất trộm, mất cắp, bị cướp, hoặc bị thiệt hại do chiến tranh… - Tốc độ của tàu biển còn chậm, hành trình trên biển có thời gian dài nên xác suất rủi ro tai nạn trên biển càng cao, nhưng việc ứng cứu rui ro, tai nạn lại rất khó khăn. - Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội, mỗi chuyến tàu thường có giá trị rất lớn bao gồm giá trị tàu và hàng hóa chở trên tàu. Vì vậy, nếu rủi ro xảy ra sẽ gây tổn thất rất lớn về tài sản, trách nhiệm và con người. - Trong quá trình vận chuyển, hàng hóa được chủ phương tiện chịu trách nhiệm chính nhưng trách nhiệm này rất hạn chế về thời gian, phạm vi và mức độ tùy theo điều kiện giao hàng và hợp đồng vận chuyển.

Như vậy để ứng phó với các rủi ro trên thì từ trước đến nay con người đã có khá nhiều các biện pháp khác nhau nhưng thực tế cho thấy biện pháp hữu hiệu nhất chính là bảo hiểm cho hàng hóa XNK. Mặt khác, ngày nay trong nền kinh tế mở, ngành bảo hiểm ra đời không những đáp ứng nhu cầu đảm bảo an toàn cho những chủ hàng mà còn góp phần thúc đẩy mối quan Lê Đăng Khoa – K44/03.S Nguyễn Thu Hà Luận văn tốt nghiệp hệ kinh tế quốc tế thông qua con đường thương mại và có ảnh hưởng sâu sắc tới vấn đề kinh tế - xã hội cho cả hai nước xuất và nhập khẩu. Vì vậy bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển là sự cần thiết khách quan và đã trở thành tập quán thương mại quốc tế.Một số vấn đề cơ bản liên quan đến nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển.Đối tượng bảo hiểm: Đối tượng bảo hiểm: đối tượng trực tiếp của bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển chính là hàng hóa của các chủ hàng tham gia loại hình bảo hiểm này được XNK vận chuyển bằng đường biển. Người được bảo hiểm: hay còn gọi là đối tượng tham gia bảo hiểm: có thể là các tổ chức kinh tế - xã hội và cá nhân có hàng hóa tham gia bảo hiểm.

Người có khả năng tham gia bảo hiểm là người có đủ điều kiện tài chính để đóng phí bảo hiểm, có quyền lợi có thể được bảo hiểm, có quyền hợp pháp để hưởng quyền lợi bảo hiểm khi phát sinh sự kiện bảo hiểm. Mỗi loại hàng hóa có khả năng xảy ra tổn thất khác nhau nên các điều kiện, điều khoản bảo hiểm cho mỗi loại hàng hóa cũng khác nhau.Có thể phân chia ra các nhóm hàng hóa với mức độ rủi ro gặp phải là khác nhau: - Nhóm hàng nông sản thực phẩm, hóa chất, thức ăn gia súc, sắt thép, kính, thủy tinh và các sản phẩm từ thủy tinh, gốm sứ: khả năng rủi ro là cao. - Nhóm hàng thực phẩm chế biến, giấy và các sản phẩm từ giấy, da và các sản phẩm từ da, gỗ và các sản phẩm từ gỗ: khả năng rủi ro trung bình. - Nhóm hàng kim loại, khoáng sản, vật liệu xây dựng, máy móc thiết bị, đồ nhựa gia dụng và các nhóm hàng khác: khả năng rủi ro thấp nhất.

Một số loại hàng hóa không được bảo hiểm trong các điều kiện thông thường:  Gia súc, gia cầm sống, cá sống. Lê Đăng Khoa – K44/03.S Nguyễn Thu Hà Luận văn tốt nghiệp  Hàng hóa trong quá trình vận chuyển từ kho chứa tới dây chuyền sản xuất  Hàng hóa trên tàu lai kéo  Tiền giấy, séc bảo lãnh ngân hàng, thẻ tín dụng, thẻ thanh toán  Trái phiếu, cổ phiếu, thẻ trả trước, coupons và các chứng từ có giá khác.  Vàng bạc, bạch kim, đồ trang sức, đá quý, ngọc…  Đồ cổ, tranh quí, tác phẩm điêu khắc.  Hàng hóa mang phóng xạ hạt nhân.

 Pháo, thuốc nổ, ngòi nổ, vũ khí  Chất amiăng.  Các hàng hóa không được phép lưu hành và nhập khẩu vào Việt Nam.  Hàng phế liệu.Các rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển 1.Rủi ro Trong bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển, chủ hàng, chủ tàu thường gặp rất nhiều rủi ro gây tổn thất, để thuận tiện trong việc xây dựng quy tắc bảo hiểm và để hạn chế tối đa những hiện tượng tranh chấp khiếu nại trong giám định và bồi thường, người ta phải tiến hành phân loại rủi ro, có hai tiêu thức phân loại chủ yếu: - Căn cứ vảo nguyên nhân, chia ra 3 loại: + Rủi ro do thiên tai gây ra + Rủi ro do tai nạn bất ngờ trên biển gây ra. + Rủi ro do con người và xã hội gây ra.

Cách phân loại này có ý nghĩa: Lê Đăng Khoa – K44/03.S Nguyễn Thu Hà Luận văn tốt nghiệp  Giúp các công ty bảo hiểm đề ra các biện pháp đề phòng hạn chế tổn thất hữu hiệu.  Giúp bản thân các chủ hàng và chủ tàu nắm được tính chất thời vụ trong bảo hiểm và hiểu được cặn kẽ, cụ thể các nhân tố ảnh hưởng đến phí bảo hiểm.  Giúp phân định được nguyên nhân cụ thể, trực tiếp của từng loại rủi ro tác động đến từng loại hàng hóa. - Xét trên góc độ bảo hiểm, thường chia rủi ro làm 4 loại: + Rủi ro thông thường: bao gồm những rủi ro như mắc cạn, chìm đắm, cháy, đâm va, tàu mất tích, ném xuống biển… + Rủi ro phụ: gồm những rủi ro như vỡ, cong, bẹp; rỉ, hấp hơi, nóng, lây hại, lây bẩn, hư hại do móc cẩu, chuột bọ và côn trùng và các rủi ro phụ khác.

+ Rủi ro riêng: bao gồm hai rủi ro chiến tranh và đình công,. Hai rủi ro này còn được gọi là rủi ro loại trừ riêng vì thực tế chúng chỉ được bảo hiểm theo những điều kiện bảo hiểm riêng. + Rủi ro loại trừ: là những rủi ro không được bảo hiểm trong bất cứ trường hợp nào. Trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đương biển, rủi ro loại trừ bao gồm các loại rủi ro gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chi phí phát sinh từ các nguyên nhân sau:  Hành vi xấu, cố ý của người được bảo hiểm.

 Rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng, giảm thể tích thông thường hoặc hao mòn tự nhiên.  Bao bì đóng gói không thích hợp, đóng gói sai quy cách.