Luận án tiến sĩ về huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền Bắc Việt Nam

Luận án tiến sĩ phân tích huy động vốn đầu tư cho tuyến đường bộ ven biển miền Bắc Việt Nam, góp phần phát triển hạ tầng giao thông.

• Trường học: Trường Đại Học Kinh Tế Quốc Dân
• Chuyên ngành: Kinh Tế
• Đề tài: Huy Động Vốn Đầu Tư Cho Tuyến Đường Bộ Ven Biển Miền Bắc Việt Nam
• Loại tài liệu: luận án tiến sĩ
• Năm xuất bản: 2023
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• MỞ ĐẦU
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
• 1.1. TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN TỚI ĐỀ TÀI
• 2. CHƯƠNG 2: LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM VỀ HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
• 3. CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG BỘ VEN BIỂN MIỀN BẮC VIỆT NAM
• 4. CHƯƠNG 4: GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG BỘ VEN BIỂN MIỀN BẮC VIỆT NAM
• PHỤ LỤC
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tính cấp thiết của việc huy động vốn đầu tư

Việc huy động vốn đầu tư cho tuyến đường bộ ven biển miền Bắc Việt Nam là một vấn đề cấp thiết trong bối cảnh hiện nay. Lịch sử phát triển của xã hội đã chứng minh rằng, để xây dựng và phát triển nền kinh tế, cần có một hệ thống cơ sở hạ tầng vững chắc. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông không chỉ đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy kinh tế miền Bắc mà còn có ý nghĩa lớn về an ninh quốc phòng. Chính phủ đã nhận thức rõ tầm quan trọng này và đã có nhiều chính sách nhằm huy động vốn cho các dự án giao thông vận tải. Tuy nhiên, thực tế cho thấy việc huy động vốn vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu, dẫn đến tình trạng lãng phí và kém hiệu quả trong quản lý vốn đầu tư. Do đó, việc nghiên cứu và đề xuất các giải pháp huy động vốn là cần thiết để đảm bảo phát triển bền vững cho tuyến đường bộ ven biển.

II. Thực trạng huy động vốn đầu tư

Thực trạng huy động vốn cho tuyến đường bộ ven biển miền Bắc hiện nay cho thấy nhiều hạn chế. Theo Bộ Giao thông vận tải, tổng nhu cầu vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông giai đoạn 2020 - 2030 lên tới 1 triệu tỉ đồng, trong đó nhu cầu cho tuyến đường bộ ven biển gần 100 nghìn tỷ đồng. Tuy nhiên, việc huy động vốn từ khu vực tư nhân còn hạn chế, trong khi nguồn vốn ngân sách nhà nước cũng không đủ đáp ứng. Các chính sách hiện tại chưa tạo ra được môi trường thuận lợi cho sự tham gia của khu vực tư nhân. Điều này dẫn đến việc không thể khai thác tối đa tiềm năng của các nguồn vốn đầu tư. Cần có những cải cách mạnh mẽ trong chính sách huy động vốn để thu hút đầu tư từ khu vực tư nhân, nhằm đảm bảo tiến độ và chất lượng của các dự án giao thông.

III. Giải pháp tăng cường huy động vốn

Để tăng cường khả năng huy động vốn đầu tư cho tuyến đường bộ ven biển miền Bắc, cần thực hiện một số giải pháp cụ thể. Đầu tiên, cần hoàn thiện khung pháp lý để tạo điều kiện cho sự tham gia của khu vực tư nhân. Thứ hai, cần xây dựng các cơ chế tài chính linh hoạt, khuyến khích các nhà đầu tư tham gia vào các dự án giao thông. Thứ ba, cần tăng cường công tác quản lý và giám sát vốn đầu tư để đảm bảo hiệu quả sử dụng. Cuối cùng, việc nâng cao nhận thức của cộng đồng về tầm quan trọng của cơ sở hạ tầng giao thông cũng là một yếu tố quan trọng trong việc thu hút vốn đầu tư. Những giải pháp này không chỉ giúp tăng cường khả năng huy động vốn mà còn góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội tại miền Bắc.

IV. Kết luận

Việc huy động vốn đầu tư cho tuyến đường bộ ven biển miền Bắc Việt Nam là một nhiệm vụ quan trọng và cấp thiết. Những thách thức hiện tại đòi hỏi phải có những giải pháp đồng bộ và hiệu quả. Cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan nhà nước và khu vực tư nhân để đảm bảo nguồn vốn cho các dự án giao thông. Chỉ khi có sự đầu tư đúng mức vào cơ sở hạ tầng, nền kinh tế mới có thể phát triển bền vững và đảm bảo an ninh quốc phòng. Những nghiên cứu và đề xuất trong luận án này sẽ góp phần vào việc xây dựng một hệ thống giao thông hiện đại và hiệu quả cho miền Bắc Việt Nam.

Nội dung chính

Tổng quan về luận án

Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ giữ vai trò nền tảng, tạo tiền đề và động lực thúc đẩy tăng trưởng kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng - an ninh của mỗi quốc gia. Nhận định này được củng cố bởi các nghiên cứu kinh tế học phát triển thực nghiệm quốc tế tiêu biểu như công trình của César Calderón và Luis Servén (2004), khi khẳng định việc nâng cao trình độ phát triển cơ sở hạ tầng có tác động trực tiếp thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và thu hẹp bất bình đẳng thu nhập xã hội. Tại Việt Nam, chủ trương xây dựng tuyến đường bộ ven biển kéo dài hơn 3.000 km từ Móng Cái (Quảng Ninh) đến Hà Tiên (Kiên Giang) được định vị là dự án trọng điểm quốc gia, mang tính chiến lược liên vùng và an ninh biển đảo. Tuy nhiên, rào cản lớn nhất nằm ở điểm nghẽn tài chính. Theo dữ liệu tính toán từ Bộ Giao thông vận tải: "tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam giai đoạn 2020 - 2030 dự kiến là 1 triệu tỉ đồng (khoảng 50 tỉ USD), trong đó nhu cầu cho tuyến đường bộ ven biển là khoảng gần 100 nghìn tỷ đồng."

Khoảng trống nghiên cứu (Research Gap) xuất hiện rõ rệt khi ngân sách nhà nước và các nguồn gốc ngân sách (vốn vay ODA, trái phiếu chính phủ) bị giới hạn bởi trần nợ công, trong khi cơ chế huy động vốn ngoài ngân sách thông qua hợp tác công - tư (Public-Private Partnerships - PPP) đối với tuyến đường bộ ven biển miền Bắc lại đối mặt với hàng loạt rào cản về thể chế, rủi ro địa hình và chia sẻ lợi ích tài chính. Các công trình trước đây của Phạm Văn Liên (2005), Đặng Thị Hà (2013), hay Nguyễn Thị Thúy Nga (2015) chủ yếu tiếp cận theo từng nguồn vốn đơn lẻ hoặc phạm vi một địa phương riêng biệt (Hải Dương, Bắc Giang, Vĩnh Phúc), thiếu một khung phân tích hệ thống, định lượng đa biến tích hợp cho tuyến liên kết vùng ven biển phía Bắc.

Để giải quyết khoảng trống này, luận án tập trung giải quyết 6 câu hỏi nghiên cứu cốt lõi:

1. Cơ sở lý luận về huy động vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ gồm những nội hàm và cơ chế nào?
2. Nguồn vốn đầu tư được hình thành từ đâu và phương thức huy động tương ứng cho từng kênh tài chính ra sao?
3. Những nhân tố nào chi phối khả năng huy động vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông đường bộ ven biển?
4. Thực trạng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền Bắc giai đoạn 2014 - 2021 diễn ra như thế nào?
5. Những bài học kinh nghiệm quốc tế và thực tiễn nào có thể rút ra để áp dụng cho dự án?
6. Cần thực thi hệ thống giải pháp mang tính đột phá nào để nâng cao năng lực huy động vốn đến năm 2025, tầm nhìn 2030?

Hệ thống giả thuyết nghiên cứu được xác lập bao gồm:

• Giả thuyết H1: Nhân tố môi trường pháp lý có tác động thuận chiều (+) đến khả năng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền Bắc.
• Giả thuyết H2: Nhân tố tổ chức thực hiện có tác động thuận chiều (+) đến khả năng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền Bắc.
• Giả thuyết H3: Nhân tố nhận thức có tác động thuận chiều (+) đến khả năng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền Bắc.
• Giả thuyết H4: Nhân tố điều kiện kỹ thuật có tác động thuận chiều (+) đến khả năng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền Bắc.

Khung lý thuyết của đề tài được xây dựng trên nền tảng tích hợp: Lý thuyết Hàng hóa công cộng (Public Goods Theory của Paul Samuelson và Richard Musgrave), Lý thuyết Tài chính công hiện đại (Modern Public Finance), Lý thuyết Quản trị công mới (New Public Management - NPM) và Lý thuyết Chi phí giao dịch (Transaction Cost Economics của Ronald Coase và Oliver Williamson). Phạm vi nghiên cứu giới hạn về không gian tại 5 tỉnh/thành ven biển miền Bắc gồm Quảng Ninh, Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình; phạm vi thời gian từ năm 2014 đến 2021; cỡ mẫu khảo sát chính thức gồm 245 cán bộ quản lý nhà nước hợp lệ. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của công trình thể hiện ở việc lượng hóa chính xác mức độ tác động của từng nhân tố, chứng minh môi trường pháp lý là lực đẩy quyết định nhất, tạo cơ sở hoạch định chính sách thu hút vốn tư nhân bền vững.

Literature Review và Positioning

Tổng quan y văn quốc tế và trong nước về tài trợ cơ sở hạ tầng giao thông cho thấy sự phân hóa thành ba dòng nghiên cứu chính:

Dòng nghiên cứu thứ nhất tập trung vào cơ cấu và chiến lược tài chính hạ tầng công. Antonio Postigo (2008) khi phân tích so sánh cơ chế tài chính đường bộ giữa Trung Quốc và Ấn Độ đã chỉ ra sự khác biệt sâu sắc: Trung Quốc dựa chủ yếu vào tín dụng từ các ngân hàng thương mại nhà nước và ngân hàng phát triển (chiếm 44%, trong đó vay nội địa chiếm 43%) kết hợp hệ thống phí và lệ phí giao thông (45%), trong khi đầu tư tư nhân chỉ chiếm 7%. Ngược lại, Ấn Độ phụ thuộc nặng nề vào các tổ chức quốc tế (WB, ADB chiếm 30-40% vốn vay nước ngoài) và thuế nhiên liệu (30-40%), với tỷ trọng vốn tư nhân dao động từ 8-10%. Kết luận của Postigo cho thấy cả hai mô hình tài chính đơn lẻ này đều không đáp ứng đủ nhu cầu vốn khổng lồ cho tương lai nếu thiếu cơ chế đột phá thu hút khu vực tư nhân. Nghiên cứu của Klaus Maurer (2017) tại Châu Phi mở rộng phạm vi bằng cách đề xuất huy động nguồn tiết kiệm dài hạn từ các quỹ hưu trí nội địa, công ty bảo hiểm và kiều hối, đồng thời nhấn mạnh việc tái định hướng nguồn vốn ODA và DFI làm đòn bẩy xúc tác.

Dòng nghiên cứu thứ hai đi sâu vào cơ chế đối tác công - tư (PPP) và các công cụ giảm thiểu rủi ro (De-risking). Patricia Clarke Annez (2006) chỉ ra rằng sự tham gia của khu vực tư nhân vào cơ sở hạ tầng (Private Participation in Infrastructure - PPI) tại các nền kinh tế Đông Á (Thái Lan, Trung Quốc, Philippines) nâng cao hiệu quả đầu tư và vận hành vượt trội so với các khoản vay truyền thống. Tuy nhiên, báo cáo của International Transport Forum - ITF (2018) khảo sát tại 7 quốc gia châu Âu (Vương quốc Anh, Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha, Pháp, Thổ Nhĩ Kỳ, Ý, Đức) cảnh báo rằng chính sách thu hút tư nhân sau khủng hoảng tài chính 2008 gặp nhiều bất cập nếu thiếu công cụ chia sẻ rủi ro (Risk-sharing) và bảo lãnh công. Sengupta và cộng sự (2015) khi nghiên cứu các nước G-20 đã đề xuất giải pháp Chương trình tăng cường tín dụng (Credit Enhancement Scheme - CES) thông qua cơ chế bảo lãnh tín dụng một phần (Partial Credit Guarantee - PCG) nhằm nâng hạng tín nhiệm dự án đường bộ từ mức BBB/A lên mức AA, cho phép các quỹ hưu trí và quỹ bảo hiểm tham gia mua trái phiếu dự án. Báo cáo của Ngân hàng Phát triển Châu Á - ADB (2012) và nghiên cứu của Lu, Chao và Sheppard (2019) tại các thị trường mới nổi (EMDEs) đều khẳng định đầu tư công qua doanh nghiệp nhà nước và ODA không thể đáp ứng đủ nhu cầu, đòi hỏi một khung pháp lý minh bạch về bảo lãnh doanh thu tối thiểu và cam kết chuyển đổi ngoại tệ.

Dòng nghiên cứu thứ ba tại Việt Nam phản ánh quá trình chuyển dịch từ quản lý chi ngân sách sang đa dạng hóa nguồn lực. Các công trình của Phạm Văn Liên (2005), Nguyễn Quốc Huy (2014), Hoàng Cao Liêm (2018), và Đỗ Văn Thuận (2019) đã hệ thống hóa vai trò chi ngân sách địa phương và quản lý nhà nước về đầu tư công trong công trình đường bộ. Nghiên cứu của Đặng Thị Hà (2013) và Thân Thanh Sơn (2015) bước đầu phân tích việc huy động vốn ngoài ngân sách cho đường cao tốc và phân bổ hơn 50 yếu tố rủi ro trong dự án PPP. Cù Thanh Thủy (2018) sử dụng mô hình hồi quy đa biến trên SPSS để lượng hóa 7 nhóm nhân tố ảnh hưởng đến quyết định đầu tư vốn ngân sách. Dương Văn Thái (2014) và Nguyễn Thị Thúy Nga (2015) phân tích thực trạng huy động vốn tại Bắc Giang và Hải Dương, chỉ ra xu hướng giảm dần của vốn ngân sách và sự tăng trưởng của vốn tư nhân, vốn dân cư. Gần đây, Nguyễn Thị Tuyết Dung (2018) và Lương Tuấn Đức (2020) đã phân tích sâu các cơ chế lập quỹ bảo trì và huy động vốn nông thôn mới.

Tranh luận học thuật nảy sinh giữa hai quan điểm: một bên ủng hộ việc duy trì vai trò chủ đạo tuyệt đối của đầu tư công để kiểm soát an ninh và tránh nợ tiềm ẩn; bên kia thúc đẩy tư nhân hóa triệt để qua các hợp đồng BOT/BTO nhằm giảm gánh nặng tài khóa. Luận án định vị khoảng trống nghiên cứu bằng cách dung hòa hai thái cực trên: xây dựng khung tài chính hỗn hợp (Blended Finance) và lượng hóa các nhân tố chi phối quá trình huy động vốn cho tuyến ven biển miền Bắc - một dự án giao thông có tính chất hàng hóa công cộng không thuần túy, vừa mang giá trị thương mại vừa mang tính chất an ninh phòng thủ bờ biển.

So sánh với các nghiên cứu quốc tế, đề tài giải quyết tình huống tương đồng với Kenya (Wilson Wasike, 2001) về sự phân mảnh thể chế và thiếu hụt bảo trì đường bộ, đồng thời tiếp thu bài học từ các nước phát triển thuộc EIB (2010) về mô hình Cơ sở tài sản điều tiết (Regulatory Asset Base - RAB) để kiểm soát định giá và tỷ suất sinh lời của khu vực tư nhân.

Đóng góp lý thuyết và khung phân tích

Đóng góp cho lý thuyết

Luận án đóng góp quan trọng vào việc mở rộng Lý thuyết Hàng hóa công cộng không thuần túy (Impure Public Goods) trong phân khúc hạ tầng ven biển chiến lược. Về bản chất kinh tế, cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ven biển vừa có tính chất tắc nghẽn (Congestible Goods), vừa có tính chất loại trừ bằng giá (Excludable via tolls). Tuy nhiên, đối với tuyến ven biển miền Bắc, nghiên cứu bổ sung thêm chiều kích "ngoại ứng an ninh quốc phòng" (Defense Externalities) và "ngoại ứng liên kết vùng" (Spillover Regional Development). Khi một tuyến đường đi qua 5 địa phương ven biển, giá trị lan tỏa kinh tế làm gia tăng địa tô và thu hút dòng vốn FDI vượt ra ngoài khuôn khổ doanh thu thu phí trực tiếp từ phương tiện giao thông.

Mô hình lý thuyết của luận án chính thức bác bỏ giả định cho rằng năng lực kỹ thuật hay tiềm lực tài chính của nhà thầu là rào cản lớn nhất. Thay vào đó, luận án chứng minh và đưa ra bước chuyển dịch khái niệm (Paradigm shift): trong bối cảnh nền kinh tế chuyển đổi, mức độ hoàn thiện của thể chế và sự phân bổ rủi ro pháp lý chính là biến số độc lập quyết định toàn bộ dòng chảy vốn của khu vực tư nhân vào hạ tầng công cộng.

Khung phân tích độc đáo

Khung phân tích được xây dựng dựa trên sự tích hợp ba khối lý thuyết chính:

1. Lý thuyết Lựa chọn công và Hàng hóa công cộng: Giải thích sự can thiệp của Nhà nước đối với các dự án có tính lan tỏa vùng và suất sinh lời tài chính trực tiếp thấp nhưng suất sinh lời kinh tế - xã hội cao.
2. Lý thuyết Chi phí giao dịch và Thể chế: Đánh giá chi phí thương thảo hợp đồng PPP, chi phí giải phóng mặt bằng và sự thiếu đồng bộ của các văn bản dưới luật giữa các cấp chính quyền.
3. Lý thuyết Cấu trúc tài chính và Phân bổ rủi ro: Phân tích sự kết hợp giữa vốn ngân sách nhà nước (đóng vai trò vốn mồi - Seed Capital), vốn vay thương mại, phát hành trái phiếu công trình và vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp tư nhân.

Điều kiện biên (Boundary Conditions) của khung phân tích: Khung mô hình áp dụng tối ưu cho các dự án phát triển kết cấu hạ tầng giao thông quy mô lớn, liên kết từ 3 tỉnh trở lên, đi qua các địa bàn có địa hình phức tạp (cửa sông, bãi bồi ven biển, đồi núi xâm thực) và chịu sự điều chỉnh đồng thời của Luật Đầu tư công, Luật PPP, Luật Đất đai và Luật Ngân sách Nhà nước.

Phương pháp nghiên cứu tiên tiến

Thiết kế nghiên cứu

Nghiên cứu được định vị theo lập trường nhận thức luận Hiện thực phê phán (Critical Realism) kết hợp với Triết lý Thực chứng (Positivism). Phương pháp nghiên cứu hỗn hợp (Mixed-Methods Design) tuần tự được áp dụng nhằm triệt tiêu các sai lệch đơn phương:

• Giai đoạn định tính sơ bộ: Sử dụng kỹ thuật phỏng vấn sâu và thảo luận bàn tròn chuyên gia với các nhà quản lý, hoạch định chính sách thuộc Bộ GTVT, Sở GTVT và chuyên gia kinh tế tài chính nhằm hoàn thiện danh mục 4 nhóm nhân tố với 16 biến quan sát đặc thù.
• Giai đoạn định lượng chính thức: Áp dụng phương pháp điều tra cắt ngang (Cross-sectional survey) diện rộng để thu thập dữ liệu sơ cấp, kiểm định mô hình hồi quy đa biến.

Thiết kế nghiên cứu đa cấp độ (Multi-level) bao quát từ cấp độ vĩ mô (chính sách trung ương), cấp độ trung mô (điều phối liên vùng 5 tỉnh) đến cấp độ vi mô (năng lực quản lý từng dự án thành phần).

Quy trình nghiên cứu rigorous

Quy trình chọn mẫu tuân thủ phương pháp chọn mẫu định mức phân tầng có chủ đích (Stratified Purposive Sampling) tại 5 tỉnh/thành ven biển miền Bắc: Quảng Ninh, Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình.

Công cụ thu thập dữ liệu là bảng câu hỏi khảo sát cấu trúc hóa sử dụng thang đo Likert 5 mức độ (từ 1: Hoàn toàn không đồng ý đến 5: Hoàn toàn đồng ý). Quy trình thu thập gồm:

• Tổng số phiếu phát ra: 252 phiếu khảo sát trực tiếp gửi đến cán bộ quản lý nhà nước tại các cơ quan chuyên trách (Sở GTVT, Sở Kế hoạch & Đầu tư, Sở Tài chính, Ban Quản lý dự án chuyên ngành).
• Số phiếu thu về hợp lệ: 245 phiếu (tỷ lệ phản hồi hợp lệ đạt 97,22%).
• Kiểm định độ tin cậy và giá trị thang đo: Toàn bộ thang đo được kiểm định độ tin cậy nhất quán nội tại qua hệ số Cronbach’s Alpha ($\alpha \ge 0.70$) và phân tích nhân tố khám phá (EFA) với hệ số KMO và kiểm định Bartlett có ý nghĩa thống kê ($p < 0.001$).
• Tam giác hóa dữ liệu (Data Triangulation): Kết hợp kiểm chứng chéo giữa dữ liệu sơ cấp (245 phiếu khảo sát) với dữ liệu thứ cấp thu thập từ báo cáo quyết toán ngân sách giai đoạn 2014-2021 của Bộ GTVT, Tổng cục Thống kê và Sở GTVT 5 tỉnh thành.

Data và phân tích

Dữ liệu khảo sát được xử lý và phân tích bằng phần mềm chuyên dụng SPSS phiên bản 28.0. Các bước kỹ thuật thực hiện gồm:

1. Thống kê mô tả: Đánh giá giá trị trung bình (Mean), độ lệch chuẩn (Std. Deviation) của các biến quan sát.
2. Phân tích tương quan tuyến tính Pearson: Lượng hóa mức độ liên kết giữa 4 nhóm biến độc lập ($X_1$: Môi trường pháp lý, $X_2$: Tổ chức thực hiện, $X_3$: Nhận thức, $X_4$: Điều kiện kỹ thuật) với biến phụ thuộc ($Y$: Khả năng huy động vốn). Các hệ số tương quan $r$ đều có ý nghĩa thống kê ở mức $p < 0.01$.
3. Phân tích hồi quy đa biến (Enter Method): Đưa đồng thời toàn bộ 4 nhóm biến vào phương trình hồi quy tuyến tính:

$$Y = \beta_0 + \beta_1 X_1 + \beta_2 X_2 + \beta_3 X_3 + \beta_4 X_4 + \varepsilon$$

4. Kiểm tra tính vững và khuyết tật mô hình (Robustness Checks):

• Kiểm tra đa cộng tuyến qua Hệ số phóng đại phương sai (VIF < 2.0) và Độ chấp nhận (Tolerance > 0.5), chứng minh không tồn tại hiện tượng đa cộng tuyến nghiêm trọng.
• Kiểm tra tự tương quan qua hệ số Durbin-Watson tiệm cận mức lý tưởng ($1.5 < d < 2.5$).
• Kiểm định biểu đồ phân phối chuẩn phần dư Histogram và đồ thị P-P Plot xác nhận sai số có phân phối chuẩn.
• Đánh giá độ phù hợp tổng thể mô hình qua hệ số $R^2$ và $R^2$ hiệu chỉnh, cùng kiểm định ANOVA ($F$-test với mức ý nghĩa $p < 0.001$).

Phát hiện đột phá và implications

Những phát hiện then chốt

Kết quả phân tích định lượng và thực tiễn từ nguồn dữ liệu của luận án mang lại 5 phát hiện cốt lõi:

Phát hiện 1 - Tác động áp đảo của Thể chế: Phân tích hồi quy đa biến chứng minh biến "Nhân tố môi trường pháp lý" có hệ số hồi quy chuẩn hóa ($\beta$) lớn nhất và đạt mức ý nghĩa thống kê cao nhất ($p < 0.001$). Điều này khẳng định rằng sự đồng bộ, nhất quán của các chính sách, nghị định hướng dẫn Luật PPP và cơ chế bảo lãnh vay vốn đóng vai trò chi phối quyết định đến việc khơi thông dòng vốn, vượt trội hơn các nhân tố về kỹ thuật hay nhận thức.

Phát hiện 2 - Sự bất cân xứng trong chia sẻ rủi ro PPP: Mặc dù khu vực tư nhân rất quan tâm đến tiềm năng thương mại của tuyến ven biển, sự thiếu vắng cơ chế chia sẻ rủi ro giảm doanh thu (Revenue risk-sharing) và bảo lãnh rủi ro chuyển đổi ngoại tệ trong giai đoạn 2014-2021 đã khiến các nhà đầu tư tổ chức và ngân hàng thương mại ngần ngại cung cấp tín dụng dài hạn.

Phát hiện 3 - Nút thắt chi phí giải phóng mặt bằng và công trình vượt biển: Địa hình ven biển miền Bắc phức tạp với "hệ thống sông ngòi đổ ra biển khiến quá trình thi công phức tạp và gặp nhiều khó khăn về mặt kỹ thuật và đòi hỏi lượng vốn rất lớn, cần đầu tư nhiều cầu quy mô lớn cắt ngang biển" (như sông Hang Cua, sông Chanh, sông Rút, sông Bến Giang...). Rủi ro chậm tiến độ giải phóng mặt bằng làm phát sinh chi phí vốn (Cost of Capital), kéo dài thời gian hoàn vốn và làm suy giảm khả năng tiếp cận vốn thương mại.

Phát hiện 4 - Sự phân hóa năng lực tài khóa giữa các địa phương: Tuyến đường đi qua 5 tỉnh có sự chênh lệch lớn về quy mô kinh tế: Quảng Ninh và Hải Phòng có nguồn thu ngân sách dồi dào, khả năng đối ứng vốn tốt; ngược lại, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình gặp nhiều khó khăn trong việc cân đối ngân sách địa phương, dẫn đến sự thiếu đồng bộ về tiến độ hoàn thành trên toàn tuyến.

Phát hiện 5 - Kênh trái phiếu công trình chưa được khai thác hiệu quả: Cơ chế phát hành trái phiếu chính quyền địa phương và trái phiếu dự án hạ tầng gần như vắng bóng trong cơ cấu vốn thực tế của tuyến ven biển, dù đây là công cụ huy động vốn dài hạn chủ lực tại các quốc gia như Trung Quốc hay Ấn Độ (Sengupta et al., 2015).

Implications đa chiều

• Hàm ý lý thuyết: Bổ sung luận cứ khoa học vào trường phái kinh tế thể chế mới, khẳng định chất lượng thể chế pháp lý là điều kiện tiên quyết (Necessary condition) để vận hành thành công mô hình hợp tác công tư tại các thị trường mới nổi.
• Hàm ý phương pháp luận: Đóng góp quy trình đánh giá kết hợp khảo sát cán bộ quản lý với kiểm định hồi quy SPSS chuẩn tắc, có thể chuyển giao áp dụng cho các nghiên cứu hạ tầng giao thông liên vùng khác tại Việt Nam.
• Hàm ý thực tiễn và chính sách:
  1. Hoàn thiện khung khổ pháp lý PPP: Cụ thể hóa cơ chế chia sẻ phần giảm doanh thu bằng quỹ dự phòng tài khóa minh bạch, tạo niềm tin cho các tổ chức tín dụng.
  2. Thành lập Ban Điều phối Hạ tầng Liên vùng Ven biển Miền Bắc: Thống nhất quy chuẩn kỹ thuật, điều phối tiến độ giải phóng mặt bằng và tối ưu hóa việc phân bổ vốn ngân sách hỗ trợ giữa 5 tỉnh.
  3. Đa dạng hóa công cụ tài chính: Triển khai thí điểm phát hành Trái phiếu hạ tầng ven biển (Coastal Infrastructure Bonds) có bảo lãnh một phần tín dụng (PCG), thu hút dòng vốn nhàn rỗi từ các quỹ hưu trí và doanh nghiệp bảo hiểm.
  4. Khai thác giá trị gia tăng từ đất: Áp dụng mô hình Thu hồi giá trị đất (Land Value Capture - LVC) xung quanh các nút giao và tuyến nhánh kết nối vào các khu công nghiệp, cảng biển để tái tạo nguồn thu cho ngân sách địa phương.

Limitations và Future Research

Nghiên cứu thẳng thắn nhìn nhận 3 hạn chế chính:

1. Giới hạn không gian: Dữ liệu điều tra mới chỉ giới hạn ở 5 tỉnh ven biển miền Bắc, chưa mở rộng ra các đoạn tuyến ven biển miền Trung và miền Nam, nơi có điều kiện địa hình và tiềm lực tài khóa khác biệt.
2. Cấu trúc đối tượng khảo sát: Cỡ mẫu 245 người tập trung chủ yếu vào cán bộ quản lý nhà nước tại địa phương; tỷ trọng khảo sát các nhà đầu tư tư nhân, quỹ tài chính quốc tế và các ngân hàng tài trợ dự án còn khiêm tốn.
3. Giới hạn thời gian và bối cảnh dịch bệnh: Giai đoạn nghiên cứu 2014-2021 có khoảng thời gian chịu tác động bất thường của đại dịch Covid-19, làm gián đoạn tạm thời tiến độ thi công và dòng vốn đầu tư toàn cầu.

Chương trình nghiên cứu tương lai (Future Research Agenda):

• Mở rộng mô hình nghiên cứu cho toàn bộ tuyến đường bộ ven biển Việt Nam dài hơn 3.000 km qua 28 tỉnh/thành ven biển từ Móng Cái đến Hà Tiên.
• Ứng dụng mô hình Phương trình cấu trúc tuyến tính (Structural Equation Modeling - SEM) hoặc PLS-SEM để đánh giá mối quan hệ đa tầng, tác động trung gian và điều tiết giữa các biến thể chế và quyết định giải ngân vốn.
• Nghiên cứu cơ chế Tài chính xanh (Green Financing) và Trái phiếu xanh (Green/Blue Bonds) cho hạ tầng ven biển thích ứng với biến đổi khí hậu và nước biển dâng.
• Khảo sát chuyên sâu góc nhìn từ các định chế tài chính quốc tế (WB, ADB, AIIB) về yêu cầu tiêu chuẩn ESG (Môi trường - Xã hội - Quản trị) trong tài trợ hạ tầng ven biển.

Tác động và ảnh hưởng

• Tác động học thuật: Cung cấp tài liệu tham khảo có giá trị cao cho các chương trình đào tạo tiến sĩ, thạc sĩ chuyên ngành Kinh tế phát triển, Quản lý kinh tế và Tài chính công; dự kiến tạo ra nhiều trích dẫn trong các nghiên cứu về đầu tư công và hạ tầng giao thông tại các nền kinh tế đang phát triển.
• Chuyển đổi ngành và liên kết vùng: Cung cấp cơ sở khoa học giúp ngành Giao thông vận tải tái cơ cấu danh mục dự án ưu tiên, tối ưu hóa thiết kế kỹ thuật cho các phân đoạn vượt sông lớn vùng cửa biển.
• Tác động chính sách: Cung cấp luận cứ thực tiễn trực tiếp cho Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải và Hội đồng nhân dân 5 tỉnh (Quảng Ninh, Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình) trong việc xây dựng kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026-2030.
• Lợi ích kinh tế - xã hội: Đẩy nhanh tiến độ hoàn thành tuyến đường giúp rút ngắn thời gian lưu thông hàng hóa liên vùng, giảm chi phí logistics từ 10-15%, kích hoạt tiềm năng du lịch biển đảo và bảo đảm khả năng cơ động phòng thủ ven biển.

Đối tượng hưởng lợi

• Nghiên cứu sinh và Giảng viên đại học: Tiếp cận mô hình nghiên cứu thực chứng chuẩn mực kết hợp giữa lý luận tài chính công và phương pháp phân tích định lượng đa biến trên SPSS.
• Cơ quan quản lý và Nhà hoạch định chính sách: Nhận diện chính xác điểm nghẽn thể chế (Nhân tố pháp lý có tác động lớn nhất) để kịp thời ban hành các văn bản hướng dẫn tháo gỡ khó khăn về bảo lãnh rủi ro và giải phóng mặt bằng.
• Doanh nghiệp và Nhà đầu tư hạ tầng: Nắm bắt cơ chế chính sách, dự báo được rủi ro tài chính và cơ hội tham gia vào các gói thầu PPP tuyến ven biển.
• Cộng đồng dân cư 5 tỉnh ven biển miền Bắc: Thụ hưởng hệ thống giao thông kết nối đồng bộ, gia tăng cơ hội việc làm, nâng cao giá trị bất động sản và cải thiện chất lượng sống.

Câu hỏi chuyên sâu

1. Đóng góp lý thuyết độc đáo nhất của luận án là gì?

Luận án đã mở rộng Lý thuyết Hàng hóa công cộng không thuần túy (Impure Public Goods) bằng cách tích hợp "ngoại ứng an ninh quốc phòng" và "ngoại ứng liên kết vùng" vào mô hình tài chính hạ tầng giao thông ven biển. Đồng thời, nghiên cứu chứng minh bằng thực chứng rằng trong bối cảnh nền kinh tế chuyển đổi, môi trường thể chế pháp lý chi phối và quyết định dòng vốn tư nhân vượt trội hơn các biến số kỹ thuật công trình.

2. Điểm mới về phương pháp luận so với các nghiên cứu trước đây là gì?

Khác với các nghiên cứu đơn lẻ mang tính định tính thuần túy hoặc chỉ khảo sát phạm vi một tỉnh (như Dương Văn Thái, 2014; Nguyễn Thị Thúy Nga, 2015), luận án thiết kế nghiên cứu liên vùng trên 5 tỉnh/thành ven biển phía Bắc, thu thập dữ liệu chuẩn hóa từ 245 cán bộ quản lý chuyên trách, ứng dụng phân tích hồi quy đa biến trên SPSS 28.0 có kiểm định đầy đủ các khuyết tật mô hình (VIF, Durbin-Watson, Normal Distribution of Residuals).

3. Phát hiện bất ngờ nhất từ kết quả định lượng là gì?

Phát hiện cho thấy biến "Điều kiện kỹ thuật" (bao gồm công nghệ thi công cầu lớn vượt biển, thời gian thu hồi vốn) không phải là rào cản chi phối mạnh nhất đối với các nhà đầu tư; thay vào đó, chính sự "thiếu đồng bộ và thiếu cơ chế bảo lãnh trong môi trường pháp lý" mới là nguyên nhân chính khiến vốn tư nhân bị đình trệ.

4. Luận án có cung cấp quy trình nhân bản nghiên cứu (Replication Protocol) không?

Có. Hệ thống bảng hỏi 16 biến quan sát thuộc 4 nhóm nhân tố, thang đo Likert 5 mức độ, quy trình chọn mẫu định mức phân tầng và các lệnh phân tích thống kê trên SPSS 28.0 được công khai minh bạch trong hệ thống phụ lục, cho phép các nhà nghiên cứu khác có thể tái lặp và mở rộng khảo sát tại 23 tỉnh ven biển còn lại của Việt Nam.

5. Lộ trình nghiên cứu 10 năm tiếp theo được định hình ra sao?

Tập trung vào ba hướng: (1) Mô hình hóa tác động của cơ chế chia sẻ rủi ro doanh thu theo Luật PPP sửa đổi đến lãi suất vay vốn của các ngân hàng thương mại; (2) Tích hợp tài chính khí hậu (Climate Finance) và Trái phiếu xanh (Blue Bonds) vào danh mục tài trợ hạ tầng ven biển; (3) Ứng dụng kỹ thuật Không gian Địa lý (Spatial Econometrics) để đo lường hiệu ứng lan tỏa kinh tế - xã hội của tuyến đường đến sự chuyển dịch cơ cấu lao động tại các huyện ven biển.

Kết luận

Luận án "Huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam" đã hoàn thành xuất sắc các mục tiêu nghiên cứu với các đóng góp cụ thể:

1. Hệ thống hóa toàn diện cơ sở lý luận về huy động vốn cho cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ mang tính chất hàng hóa công cộng không thuần túy và đặc thù ven biển.
2. Tổng hợp và đúc kết sâu sắc kinh nghiệm quốc tế từ Trung Quốc, Ấn Độ, Kenya, Châu Phi và 7 quốc gia châu Âu về các cơ chế huy động vốn, bài học về quỹ hưu trí, chương trình tăng cường tín dụng (CES) và giảm thiểu rủi ro đầu tư (De-risking).
3. Xác lập mô hình 4 nhóm nhân tố (Pháp lý, Tổ chức, Nhận thức, Kỹ thuật) ảnh hưởng đến khả năng huy động vốn, kiểm định thực chứng thành công qua khảo sát 245 cán bộ quản lý tại 5 tỉnh ven biển miền Bắc.
4. Chứng minh bằng số liệu định lượng rằng "Nhân tố môi trường pháp lý" giữ vai trò chi phối và tác động mạnh nhất đến kết quả huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường ven biển miền Bắc.
5. Chỉ rõ các nút thắt thực tiễn giai đoạn 2014-2021, đặc biệt là áp lực vốn gần 100 nghìn tỷ đồng, sự phân mảnh điều phối giữa các địa phương và sự thiếu hụt các công cụ tài chính phái sinh, trái phiếu dự án.
6. Đề xuất hệ thống 4 nhóm giải pháp đột phá, khả thi gồm: hoàn thiện thể chế bảo lãnh PPP, thành lập cơ chế điều phối ngân sách liên vùng, phát hành trái phiếu hạ tầng ven biển và khai thác hiệu quả giá trị gia tăng từ quỹ đất.

Công trình tạo lập nền tảng lý luận vững chắc, mở ra các hướng nghiên cứu mới về tài chính hạ tầng thích ứng với biến đổi khí hậu, đóng góp trực tiếp vào công cuộc hiện đại hóa mạng lưới giao thông quốc gia và thúc đẩy phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam tầm nhìn 2030.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 1.1 TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN TỚI ĐỀ TÀI 1.1 Nghiên cứu nước ngoài. César Calderón and Luis Servén (2004), The effects of Infrastructure Development on Growth and Income Distribution. Thông qua việc nghiên cứu thực tế phát triển CSHT cùa 121 quốc gia trên thế giới giai đoạn 1960-2000, các tác giả đưa ra hai kết luận quan trọng: Một là, trình độ phát triển CSHT có tác dụng tích cực đến tăng trưởng kinh tế; Hai là, trình độ phát triển CSHT càng cao thì mức độ bất bình đẳng về thu nhập trong xã hội càng giảm. Từ hai kết luận này, tác giả của công trình nghiên cứu đã rút ra kết luận chung là: trình độ phát triển CSHT có tác động mạnh đến công tác xoá đói giảm nghèo.

Xuất phát từ việc đánh giá hiệu quả của việc phát triển hệ thống CSHT, các tác giả cho rằng cần thiết phải xúc tiến công tác huy động vốn để trang trải cho các chi phí phát triển hệ thống CSHT của các quốc gia. luan an 8 Wilson Waslke (2001) đã bàn về chính sách vốn đầu tư cơ sở hạ tầng tại Kenya qua nghiên cứu Road infrastructure policies in Kenya: Historical trends and current challenges. Tác giả đã giới thiệu về khung lý thuyết, chính sách về cơ sở hạ tầng đường bộ theo các giai đoạn phát triển đường bộ, cơ cấu quản lý và cung cấp đường bộ cũng như các mục tiêu cơ bản và chiến lược cho chính sách của Kenya. Từ đây tác giả phân tích xu hướng và tác động của các chính sách đường bộ đó.

Tác giả đồng thời đánh giá, phê bình về khung chính sách cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của Kenya trong thời kỳ hậu độc lập. Thông qua những nội dung nghiên cứu trên, tác giả đã chỉ ra rằng sự tham gia của khu vực tư nhân trong tất cả các khía cạnh của cung cấp dịch vụ đường bộ tại Kenya đều có xu hướng gia tăng. Mạng lưới giao thông đường bộ Kenya được mở rộng về quy mô khá tốt, tuy nhiên điều này cũng đồng nghĩa rằng việc bảo trì, sửa chữa và phục hồi (MR&R) sẽ không được cung cấp đầy đủ, phân mảnh khuôn khổ thể chế quản lý. Từ đây nghiên cứu đã đưa ra kết luận rằng trong phát triển cơ sở giao thông đường bộ, Kenya chưa hoàn thiện khuôn khổ pháp lý và quy định cho sự tham gia của khu vực tư nhân, không có chiến ược tư nhân hóa.

Antonio Postigo (2008) đã nghiên cứu Financing road infrastructure in China and India: Current trends and future options. Tác giả nhấn mạnh rằng cả Trung Quốc và Ấn Độ đều xác định cơ sở hạ tầng đường bộ là yếu tố đầu vào quan trọng trong chiến lược tăng trưởng kinh tế, xóa đói giảm nghèo của quốc gia. Hai quốc gia đã đưa ra những lựa chọn tài chính rất khác nhau trong đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của mình. Một bên, Trung Quốc sử dụng huy động vốn chủ yếu từ tín dụng của các ngân hàng thuộc sở hữu nhà nước.

Trong giai đoạn nghiên cứu, tác giả chỉ ra lượng vốn huy động từ tín dụng cho đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng của Trung Quốc chiếm tới 44% (trong đó vay nội địa là 43%). Các khoản vay nội địa này đến từ ngân hàng phát triển Trung Quốc và các ngân hàng thương mại nhà nước. Một lượng vốn lớn khác được sử dụng cho đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng của Trung Quốc là phí và lệ phí (chiếm tới 45%), ví dụ như: phí mua xe, phí và lệ phí địa phương khác, phí bảo trì đường bộ, phí vận tải và hành khách, phí cầu đường,… Mặt khác, Ấn Độ lựa luan an 9 chọn phụ thuộc vào các tổ chức quốc tế và thuế nhiên liệu. Phí và lệ phí dùng cho đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng của Ấn Độ giao động từ 40-50%.

Vốn này đến từ: phí nhiên liệu (chiếm tỷ trọng từ 30% đến 40% trong quỹ đường bộ trung ương); các lệ phí và thuế khác liên quan tới đường bộ. Ấn Độ có mức độ sử dụng vốn tín dụng cho đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng đường bộ cũng tương đối lớn (40-50%). Tuy nhiên khác với Trung Quốc, nếu Trung Quốc chủ yếu huy đông tín dụng trong nước thì Ấn Độ lại tập trung huy động vốn tín dụng từ nước ngoài. Khoản vay nước ngoài của Ấn Độ cho cơ sở hạ tầng đường bộ lên tới 30-40%.

Khoản vay này do ngân hàng phát triển Châu Á (ADB) hoặc ngân hàng thế giới (WB) dành cho chính phủ Ấn Độ và các cơ quan phát triển đường bộ trung ương/quốc gia. Đáng chú ý rằng cả hai quốc gia sử dụng các cách thức huy động vốn khác nhau, nhưng đều dẫn tới kết quả chung đó là không đáp ứng đủ vốn cho nhu cầu xây dựng cơ sở hạ tầng trong tương lai của mình. Lượng vốn huy động từ đầu tư tư nhân còn rất khiêm tốn tại hai quốc gia này, khi ở Trung Quốc là 7% còn tại Ấn Độ là 8-10%. Nói cách khác, Trung Quốc và Ấn Độ đều phải tìm ra các cơ chế, giải pháp để huy động vốn tư nhân nhằm mở rộng tài chính của ngân sách trung ương và ngân sách địa phương.

Klaus Maurer (2017) đã đánh giá thực trạng và tiềm năng sử dụng của ba nguồn tài chính cơ sở hạ tầng của Châu Phi, gồm: các nhà đầu tư tổ chức toàn cầu, các quỹ hưu trí, và kiều hối qua nghiên cứu Mobilization of long-term savings for infrastructure financing in Africa. Trước tiên, các nhà đầu tư tổ chức thế giới như các quỹ hưu trí và công ty bảo hiểm có quy mô cần thiết để thực hiện hóa “ hàng tỷ đến nghìn tỷ”. Nguồn tài chính thứ hai là các quỹ hưu trí nội địa đang có xu hướng ngày càng phát triển với tốc độ mạnh tại nhiều quốc gia ở Châu Phi. Nguồn tài chính cuối cùng được sử dụng cho đầu tư cơ sở hạ tầng tại Châu Phi là kiều hối từ nước ngoài chuyển về.

Các quốc gia Châu Phi đồng thời có xu hướng đẩy mạnh các hình thức PPP và đồng đầu tư cho cơ sở hạ tầng. Hỗ trợ phát triển thị trường vốn nội địa cũng là giải pháp các nước Châu Phi tìm tới để đáp ứng nhu cầu tài chính đầu tư cho cơ sở hạ tầng trong quốc gia mình. Định hướng lại ODA và DFI theo hướng đòn bẩy tài chính và vai luan an 10 trò xúc tác cho phát triển thị trường sẽ tạo điều kiện thu hút các vốn đầu tư từ khu vực tư nhân- vốn không thể thiếu trong phát triển cơ sở hạ tầng của các nước- cũng như tận dụng được các vốn ưu đãi khan hiếm. Patricia Clarke Annez (2006) nghiên cứu về sự tham gia của khu vực tư nhân trong đầu tư cơ sở hạ tầng đô thị qua Urban infrastructure finance from private operators: What have we learned from recent experience?.

Từ giữa giai đoạn năm 1990 sự tham gia của khu vực tư nhân trong cơ sở hạ tầng (PPI) đã được các nước công nhận là một trong những thành phần quan trọng trong huy động vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng. Sự chấp nhận này đã được thử nghiệm tại các nước phát triển trước, đại diện như Vương quốc Anh trong cơ sở hạ tầng viễn thông và năng lượng. Sự thay đổi trong cơ cấu vốn huy động cho đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng tại các nước đó đã gia tăng sự cạnh tranh trong một số phân khúc nhất định, làm gia tăng hiệu quả sử dụng vốn cũng như chất lượng của các sản phẩm cơ sở hạ tầng cung ứng. Mặt khác, tại các nước đang phát triển, áp vốn cho đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng ngày càng khan hiếm, làm gia tăng trách nhiệm của nhà nước trong cung ứng cơ sở hạ tầng đáp ứng nhu cầu của quốc gia.

Từ đó, trách nhiệm và vai trò của nhà đầu tư tư nhân trong việc tham gia đầu tư vào cơ sở hạ tầng trở nên quan trọng hơn bao giờ hết. Nghiên cứu cho thấy các nước Đông Á (như Thái Lan, Trung Quốc và Philippines) sử dụng PPI để mở rộng và cải thiện cơ sở hạ tầng, đẩy nhanh đô thị hóa và góp phần tăng trưởng kinh tế của quốc gia. Tác giả nghiên cứu về kinh nghiệm của một số nước và nhận thấy rằng PPI tiềm năng hơn so với huy động các tài chính mới khi tăng tính hiệu quả đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng. EIB Paper (2010) tổng hợp nhiều bài viết của các tác giả về vốn cho cơ sở hạ tầng, với tên chung là Public and private financing of infrastructure- Policy challenges in mobilizing finance.

Các quốc gia Châu Âu đối mặt với tình trạng một bên là hợp nhất tài khóa, một bên là đổi mới cơ sở hạ tầng. Từ đây, các quốc gia này nhằm gia tăng đầu tư cho đổi mới cơ sở hạ tầng nhưng không gia tăng gánh nặng trong quá trình hợp nhất tài khóa đã lựa chọn một giải pháp là tìm vốn bổ sung từ đầu tư tư nhân. luan an 11 Thêm vào đó, chính phủ các nước vẫn duy trì vai trò quan trọng trong việc lập kế hoạch, vận hành cũng như cấp vốn cho cơ sở hạ tầng, do vậy hội nghị EIB (2010) đã tập trung vào vấn đề huy động tài chính. Hội nghị đồng thời làm rõ vai trò của chính phủ và khu vực tư nhân, phát triển khái niệm về căn cứ quy định tài sản (RABs) trong các mô hình tiện ích tư nhân hóa.

Bên cạnh đó, cấu trúc tài chính đầu tư cơ sở hạ tầng cũng có thể được xác định do nợ đóng vai trò rất lớn đối với RAB. Có thể nói, hội nghị EIB (2010) đi sâu vào 4 chủ đề, gồm: (1) cơ sở hạ tầng và tài chính cho cơ sở hạ tầng: vai trò của chính phủ và khu vực tư nhân trên thế giới hiện nay; (2) kế hoạch cơ sở hạ tầng quốc gia của Vương Quốc Anh năm 2010; (3) Tài chính xanh và cơ sở hạ tầng thích ứng với khí hậu tại các nước đang phát triển- thách thức và cơ hội; (4) tổng quan tài chính cơ sở hạ tầng của các nước đang phát triển. ADBI Working Paper Series (2010), “Financing Asia’s Infrastructure: Modes of Development and Integration of Asian Financial Markets”, Biswa Nath Bhattacharyay, No. Nội dung nghiên cứu các vấn đề và thách thức trong việc sử dụng nguồn vốn phát triển CSHT.

Đồng thời, cũng đưa ra các khuyến nghị liên quan đến việc sử dụng các giải pháp tài chính thông qua việc lựa chọn và làm thế nào để các nước có thể tiếp cận với thị trường tài chính châu Á nhằm thực hiện các dự án CSHT trong khu vực.