Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng cùng việc Việt Nam tham gia nhiều hiệp định thương mại tự do thế hệ mới như CPTPP, EVFTA, RCEP và AFTA, hoạt động ngoại thương và chuỗi cung ứng hàng hóa qua đường biển ghi nhận sự tăng trưởng mạnh mẽ. Vận tải biển hiện chiếm hơn 80% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu trên thế giới; tại Việt Nam, khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển năm 2023 đạt trên 700 triệu tấn (tăng khoảng 4–5% so với năm 2022). Tốc độ gia tăng này đặt ra yêu cầu cấp thiết về năng lực khai thác, giải phóng tàu và quản lý logistics tại các cảng biển nhằm giảm thiểu chi phí lưu kho bãi (vốn chiếm từ 20–30% tổng chi phí logistics nếu tàu bị ách tắc).

Công ty TNHH MTV Cảng Hoàng Diệu (đơn vị thành viên của Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng) là đầu mối trung chuyển hàng rời và hàng bách hóa trọng điểm tại khu vực phía Bắc với công suất thiết kế khoảng 10 triệu tấn/năm. Mặt hàng thép cuộn cán nóng là một trong những chủng loại hàng nhập khẩu chủ lực của cảng. Tuy nhiên, hoạt động tiếp nhận và giải phóng tàu hàng tại đây đang đối mặt với các giới hạn về độ sâu luồng lạch sông Cấm, công suất thiết bị, phương thức quản lý chứng từ và kế hoạch di dời cảng theo quy hoạch phát triển đô thị của thành phố Hải Phòng. Khóa luận tốt nghiệp được thực hiện nhằm nghiên cứu thực trạng và đề xuất giải pháp hoàn thiện quy trình lập kế hoạch giải phóng tàu đối với mặt hàng chuyên biệt này.

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài được tác giả xác định cụ thể qua ba nhiệm vụ:

  1. Xây dựng cơ sở lý luận về quy trình lập kế hoạch giải phóng tàu tại doanh nghiệp cảng biển.
  2. Phân tích, đánh giá thực trạng kết quả hoạt động giải phóng tàu và quy trình lập kế hoạch tác nghiệp tại Cảng Hoàng Diệu giai đoạn 2021 – 2024 (trọng tâm khảo sát trường hợp giải phóng tàu chở thép cuộn cán nóng).
  3. Đề xuất các giải pháp khả thi và kiến nghị nhằm hoàn thiện quy trình lập kế hoạch giải phóng tàu nhập khẩu thép cuộn cán nóng tại doanh nghiệp.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Quy trình lập kế hoạch và tác nghiệp giải phóng tàu nhập khẩu hàng thép cuộn cán nóng.
  • Phạm vi không gian: Công ty TNHH MTV Cảng Hoàng Diệu (Hải Phòng) và khu vực chuyển tải phụ trợ tại vũng neo Hòn Miều 2-5 (Quảng Ninh).
  • Phạm vi thời gian: Giai đoạn thu thập số liệu và đánh giá thực trạng từ năm 2021 đến tháng 8/2024.
  • Phạm vi nội dung: Tập trung vào các khâu tiếp nhận thông tin, kiểm tra chứng từ hàng hải, phân bổ cầu bến, bố trí phương tiện và nhân lực, chuyển tải tại vũng neo, dỡ hàng tại cầu cảng và kết toán giải phóng tàu.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khung lý thuyết và khái niệm vận hành cảng

Khóa luận vận dụng hệ thống lý luận quản trị khai thác cảng biển từ các tài liệu chuyên ngành:

  • Cảng biển: Được tiếp cận theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam (2015) và các công trình của Chen (2018), Notteboom & Rodrigue (2021), Kuzma. Cảng biển được định nghĩa là đầu mối giao thông logistics liên hợp bao gồm vùng đất và vùng nước, trang bị cơ sở hạ tầng để tiếp nhận, xếp dỡ, lưu trữ và chuyển tải hàng hóa giữa vận tải biển và các phương thức nội địa.
  • Nghiệp vụ giải phóng tàu (operate cube / vessel turnaround time): Dựa trên định nghĩa của Cullinane & Wang (2006), Dwarakish (2019), Dayananda và cộng sự (2021), Giáo trình Quản lý khai thác cảng biển (Đại học Hàng hải Việt Nam). Giải phóng tàu là chuỗi hoạt động từ khi tàu neo đậu đến khi rời cảng an toàn, bao gồm cập bến, làm hàng, kiểm tra an toàn, hoàn tất thủ tục hải quan và quyết toán dịch vụ.
  • Công thức xác định số máng xếp dỡ ($r_m$): $$r_m = \frac{q_t}{p \times W_{ct} \times (1 - k_m)}$$ Trong đó: $q_t$ là khối lượng hàng xếp dỡ trong 1 ngày (tấn/tàu-ngày); $p$ là năng suất định mức cần trục (tấn/giờ); $W_{ct}$ là hệ số thời gian làm việc thực tế trong ngày; $k_m$ là hệ số thời gian tổn thất do đóng/mở nắp hầm hàng (5% đối với tàu container, thấp hơn đối với hàng rời/bách hóa).
  • Hệ thống chỉ tiêu đánh giá: Sản lượng hàng thông qua (tấn thông qua), sản lượng xếp dỡ, thời gian tàu đỗ tại cảng, năng suất Net (sản lượng/thời gian làm hàng thực tế), năng suất Portstay (sản lượng/tổng thời gian tàu đỗ bến) và tỷ lệ tàu được giải phóng đúng lịch.

Phương pháp nghiên cứu

Tác giả kết hợp thu thập dữ liệu và xử lý định lượng, định tính:

  • Thu thập dữ liệu thứ cấp: Báo cáo tài chính, báo cáo khai thác cảng, lịch trình tàu cập cầu, biên bản kết toán của Cảng Hoàng Diệu (2021 – 8/2024); niên giám thống kê và báo cáo ngành từ Bộ Giao thông Vận tải, Tổng cục Hải quan, Ngân hàng Thế giới (WB).
  • Thu thập dữ liệu sơ cấp: Phỏng vấn trực tiếp cán bộ phòng Điều độ - Khai thác, cán bộ phòng Nhân sự, công nhân bốc xếp; quan sát thực tế quy trình làm hàng của tàu LEOPARD II (tháng 8/2023 - 8/2024).
  • Phương pháp xử lý dữ liệu: Phương pháp thống kê mô tả nhằm phân tích chuỗi số liệu năng suất; phương pháp so sánh đối chiếu giữa các giai đoạn; phương pháp tổng kết thực nghiệm và phân tích nghiên cứu tình huống (Case study).

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan về quy trình lập kế hoạch giải phóng tàu tại cảng biển

Chương này tổng kết tính cấp thiết của đề tài và rà soát các nghiên cứu tiêu biểu trong và ngoài nước:

  • Nghiên cứu của Đào Chí Nghĩa (2023) và Lê Thị Minh Châu (2019) về sự thiếu đồng bộ trong hạ tầng cảng biển Việt Nam, dẫn đến thời gian giải phóng tàu bị kéo dài.
  • Nghiên cứu quốc tế của Kasypi & Shah (2006), Mutlaq (2020), Dayananda và cộng sự (2021), Aparna Raj và cộng sự (2024) về mô hình hồi quy thời gian quay vòng tàu, sự ảnh hưởng của việc phân bổ cần cẩu và ứng dụng tự động hóa Lean.
  • Xác định 3 điểm mới của đề tài: (1) Nghiên cứu chuyên sâu mặt hàng thép cuộn cán nóng có yêu cầu kỹ thuật xếp dỡ phức tạp; (2) Thực hiện tại địa bàn Cảng Hoàng Diệu (Hải Phòng) – nơi đang chịu tác động của mớn nước sông Cấm và quy hoạch di dời; (3) Đi sâu vào chuỗi tác nghiệp phối hợp chuyển tải ngoài vũng neo và dỡ hàng tại cầu cảng nội địa.

Chương 2: Cơ sở lý luận về quy trình lập kế hoạch giải phóng tàu tại cảng biển

Tác giả hệ thống hóa các khái niệm, phân loại cảng biển (theo mục đích sử dụng và theo cấp quy mô loại I, II, III), các chức năng vận tải, thương mại - công nghiệp. Phân tích chi tiết quy trình lập kế hoạch xếp dỡ hàng, trách nhiệm của 7 chủ thể tham gia (Cảng vụ, Doanh nghiệp khai thác cảng, Hải quan, Đại lý tàu biển, Thuyền trưởng/Thủy thủ đoàn, Đơn vị vận tải logistics, Các cơ quan giám sát an ninh/kiểm dịch). Đồng thời, chương 2 làm rõ các nhân tố ảnh hưởng từ nội bộ (hạ tầng kho bãi, thiết bị cẩu, trình độ nhân lực, ứng dụng công nghệ EDI/ERP) và môi trường bên ngoài (cơ chế chính sách, thủ tục hải quan, luồng lạch hàng hải và hạ tầng giao thông kết nối).

Chương 3: Thực trạng quy trình lập kế hoạch giải phóng tàu nhập khẩu thép cuộn cán nóng tại công ty TNHH MTV Cảng Hoàng Diệu

Cơ cấu nhân lực và hạ tầng Cảng Hoàng Diệu

Cảng Hoàng Diệu hoạt động theo mô hình Công ty TNHH MTV từ ngày 29/01/2016 (vốn điều lệ 100% thuộc Công ty CP Cảng Hải Phòng). Hạ tầng gồm 9 cầu tàu dọc sông Cấm, 7 kho kín và 10 bãi hàng chuyên dụng. Cảng là đơn vị cảng biển duy nhất tại miền Bắc kết nối trực tiếp với mạng lưới đường sắt quốc gia.

Phân loại lao động Năm 2021 (Người) Tỷ trọng 2021 (%) Năm 2022 (Người) Tỷ trọng 2022 (%) Năm 2023 (Người) Tỷ trọng 2023 (%)
I. Theo tính chất hoạt động
Công nhân trực tiếp 802 91,02% 913 90,31% 868 89,48%
Lao động gián tiếp 106 8,98% 98 9,69% 102 10,52%
II. Theo trình độ học vấn
Đại học 331 36,38% 367 36,30% 386 39,79%
Cao đẳng & Tại chức 16 1,76% 21 2,08% 14 1,44%
Trung cấp 78 8,61% 85 8,41% 102 10,52%
Phổ thông 483 53,25% 538 53,21% 468 48,25%
III. Theo độ tuổi lao động
Từ 18 đến 30 tuổi 144 15,85% 164 16,22% 258 26,60%
Từ 31 đến 40 tuổi 138 15,19% 150 14,84% 180 18,56%
Từ 41 đến 50 tuổi 509 56,05% 572 56,58% 418 43,09%
Từ 51 đến 60 tuổi 117 12,91% 125 12,36% 114 11,75%
Tổng số lao động 908 100,00% 1.011 100,00% 970 100,00%

Độ tuổi bình quân của lao động tại cảng giảm từ 43 tuổi (năm 2021) xuống 41 tuổi (năm 2023), cho thấy xu hướng trẻ hóa đội ngũ gắn với việc gia tăng tỷ trọng nhân sự có trình độ đại học (đạt 39,79% vào năm 2023).

Kết quả hoạt động giải phóng tàu (2021 – 8/2024)

STT Chỉ tiêu đánh giá Đơn vị tính Năm 2021 Năm 2022 Năm 2023 Tháng 8/2024
1 Sản lượng thông qua Triệu tấn 5,531 6,012 4,922 4,750
2 Sản lượng xếp dỡ Triệu tấn 15,871 18,036 16,766 12,163
3 Thời gian xếp dỡ bình quân Ngày/tàu 2,9 2,6 2,7 2,5
4 Năng suất Net Tấn/giờ 483 527 498 535
5 Năng suất Portstay Tấn/giờ 392 401 415 426
6 Tỷ lệ tàu giải phóng đúng lịch % 89% 92% 90% 93%

Ghi chú: Sản lượng xếp dỡ thực tế cao hơn sản lượng thông qua khoảng 2,8 lần do hàng hóa qua cảng thường sử dụng phối hợp từ 2 đến 3 phương án xếp dỡ (chuyển tải sà lan, hạ bãi trung gian, xếp lên xe/toa xe). Đến 15/8/2024, cảng đạt 4,75 triệu tấn sản lượng thông qua, hoàn thành kế hoạch năm trước 4,5 tháng.

Nghiên cứu tình huống: Giải phóng tàu thép cuộn cán nóng LEOPARD II

  • Đặc tính kỹ thuật hàng thép cuộn cán nóng: Nhiệt độ cán trên 1.700°F; đường kính lõi $d = 650 - 720\text{ mm}$; đường kính ngoài $d_{max} = 1600 - 1650\text{ mm}$; chiều dài cuộn $l_{max} = 1500\text{ mm}$; trọng lượng cuộn $Q_{max} = 30\text{ tấn}$; độ dày tole từ dưới 1mm đến 25mm. Hàng nhạy cảm với độ ẩm, dễ biến dạng rìa và oxy hóa bề mặt, bắt buộc phải dùng màng nhựa chống ẩm, đai thép chịu lực và thanh gỗ kê lót chống lăn.
  • Thông số kỹ thuật tàu LEOPARD II: Loại tàu chở hàng rời cỡ lớn; quốc tịch Quần đảo Cook; số IMO: 9395226; MMSI: 518998773; Hô hiệu: E5U4753; Năm đóng: 5/2008; Chiều dài ($L$): 182,0m; Chiều rộng ($B$): 32,2m; Trọng tải toàn phần ($DWT$): 53.570,7 DWT; Dung tích toàn phần ($GT$): 31.094; Mớn nước đầy tải: 12,0m.
  • Phân tích điều kiện mớn nước: Mớn nước an toàn tại luồng Cảng Hoàng Diệu trung bình từ 7,2m – 7,5m (khi có thủy triều đạt tối đa 8,5m – 9,4m, chỉ tiếp nhận an toàn tàu dưới 10.000 DWT). Do mớn nước tàu LEOPARD II là 12,0m, cảng buộc phải lập kế hoạch hạ tải chuyển tải tại vũng neo Hòn Miều 2-5 (Quảng Ninh) với độ sâu dao động từ 10,5m – 14,5m.

Quy trình 7 bước lập kế hoạch và tác nghiệp thực tế đối với tàu LEOPARD II

  1. Tiếp nhận thông tin và kiểm tra chứng từ: Đại lý gửi thông báo tàu đến trước 3–4 ngày; tiếp nhận và kiểm tra Manifest, sơ đồ hầm hàng, hợp đồng trước 1 ngày. Một số hồ sơ vẫn tiếp nhận dạng bản giấy.
  2. Lập kế hoạch bố trí điểm neo chuyển tải: Đo đạc mớn nước, phân tích dòng chảy, xác định vị trí thả neo an toàn tại Hòn Miều 2-5.
  3. Bố trí nhân lực và thiết bị khai thác: Điều động công nhân cơ giới, công nhân bốc xếp và thiết bị chuyên dụng (xe nâng, móc cẩu, cáp chịu lực) từ Hải Phòng ra Quảng Ninh. Thiết lập sơ đồ bố trí nhân lực theo 2 phương án:
    • Phương án 1 (Tàu $\rightarrow$ Cẩu $\rightarrow$ Xe chủ hàng): Bố trí 5–8 công nhân, năng suất đạt 100–150 tấn/máng-giờ (cẩu tàu) hoặc 120–180 tấn/máng-giờ (cẩu bờ).
    • Phương án 2 (Tàu $\rightarrow$ Cẩu $\rightarrow$ Bãi): Bố trí 5–8 công nhân, năng suất đạt 90–120 tấn/máng-giờ (cẩu tàu) hoặc 100–150 tấn/máng-giờ (cẩu bờ).
  4. Tàu đến vũng neo: Tàu cập neo lúc 11h00 ngày 10/08/2023, hoàn tất thủ tục mở hầm hàng và bắt đầu tác nghiệp lúc 13h00 cùng ngày.
  5. Thực hiện chuyển tải hàng hóa: Sử dụng 4 cẩu tàu; công nhân dỡ hàng dưới hầm theo từng lớp từ trên xuống (không dỡ sâu quá 2 lớp), dùng xà beng nạy khe luồn cáp, cẩu sang sà lan và chèn lót gỗ chống va đập. Quá trình tác nghiệp gặp khó khăn do sóng to, gió lớn ngoài biển.
  6. Tàu rời vũng neo: Ký biên bản xác nhận khối lượng chuyển tải, đo lại mớn nước sà lan và dẫn dắt sà lan di chuyển về Cảng Hoàng Diệu lúc 13h30 ngày 12/08/2023.
  7. Thực hiện xếp dỡ tại cầu Cảng Hoàng Diệu: Sà lan về phao số 0 lúc 15h30 ngày 12/08/2024, tàu lai dắt vào cầu cảng. Sử dụng cần trục chân đế dỡ cuộn thép đặt lên xe tải hoặc toa xe lửa chuyên dụng loại H. Kết quả tính toán của phòng Khai thác: Năng suất ngày phương án 1 đạt $P_{n1} = 3.487,4\text{ tấn/máng-ngày}$; phương án 2 đạt $P_{n2} = 3.125,8\text{ tấn/máng-ngày}$; tổng thời gian xếp dỡ hoàn thành là 2,67 ngày.

Chương 4: Định hướng phát triển và đề xuất giải pháp hoàn thiện quy trình lập kế hoạch giải phóng tàu nhập khẩu thép cuộn cán nóng tại công ty TNHH MTV Cảng Hoàng Diệu

Tác giả đề xuất 3 nhóm giải pháp trọng tâm và các kiến nghị chính sách:

  • Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực: Tổ chức đào tạo định kỳ về kỹ thuật móc cáp thép cuộn nặng, vận hành cần cẩu an toàn và đào tạo ngoại ngữ/CNTT cho đội ngũ điều độ viên.
  • Hoàn thiện quy trình làm hàng và số hóa: Triển khai triệt để phần mềm khai báo điện tử EDI, tích hợp cơ sở dữ liệu hàng hải trực tuyến để thay thế giao nhận chứng từ giấy; tối ưu hóa lịch điều động phương tiện chuyển tải nhằm giảm thời gian chờ đợi.
  • Giải pháp dài hạn thích ứng đề án di dời cảng: Xây dựng phương án duy trì năng lực xếp dỡ hàng rời/thép cuộn khi chuyển dịch mặt bằng hoạt động sang các khu bến cảng mới thuộc hệ thống Cảng Hải Phòng.
  • Kiến nghị thực thi: Đề nghị Cơ quan Nhà nước (Cục Hàng hải, Hải quan) rút gọn thủ tục thông quan hàng rời và định kỳ nạo vét luồng hàng hải sông Cấm; đề nghị các doanh nghiệp cảng tăng cường chia sẻ thông tin dữ liệu tàu đến.

Kết quả và đóng góp

Kết quả nghiên cứu chính

Khóa luận đã định lượng hóa toàn bộ hiệu quả tác nghiệp của Cảng Hoàng Diệu qua chuỗi số liệu từ 2021 đến tháng 8/2024:

  • Năng suất Net tăng từ 483 tấn/giờ (2021) lên 535 tấn/giờ (8/2024).
  • Năng suất Portstay tăng trưởng đều đặn từ 392 tấn/giờ (2021) lên 426 tấn/giờ (8/2024).
  • Thời gian xếp dỡ bình quân rút ngắn từ 2,9 ngày/tàu xuống còn 2,5 ngày/tàu.
  • Tỷ lệ giải phóng tàu đúng lịch đạt 93% vào tháng 8/2024.
  • Chuẩn hóa quy trình 7 bước tác nghiệp hàng thép cuộn cán nóng cho tàu trọng tải lớn ($>50.000\text{ DWT}$) kết hợp giữa chuyển tải vũng neo Hòn Miều và bốc dỡ tại cầu cảng nội địa.

Đóng góp của đề tài

  • Về mặt học thuật: Đề tài bổ sung nghiên cứu thực nghiệm về quy trình xếp dỡ hàng bách hóa nặng (thép cuộn cán nóng) tại cảng sông - biển miền Bắc, kiểm chứng lý thuyết về mối quan hệ giữa phân bổ thiết bị, độ sâu luồng lạch và thời gian quay vòng tàu.
  • Về mặt thực tiễn: Khóa luận chỉ rõ những tổn thất chi phí và thời gian phát sinh khi phải điều động nhân lực, thiết bị ra vũng neo chuyển tải ngoài khơi; từ đó cung cấp bộ giải pháp kỹ thuật và số hóa quy trình có thể ứng dụng trực tiếp tại Cảng Hoàng Diệu cũng như các bến cảng có điều kiện thủy văn tương tự.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Nghiên cứu bị giới hạn bởi các điều kiện tự nhiên bất khả kháng (luồng lạch sông Cấm nông, phụ thuộc thủy triều, thời tiết bất lợi tại vũng neo Hòn Miều). Bên cạnh đó, số liệu thu thập chịu ảnh hưởng từ quá trình chuyển đổi số chưa hoàn tất tại cảng (vẫn tồn tại các thao tác thủ công, hồ sơ giấy) và bối cảnh chuẩn bị di dời cảng theo quy hoạch đô thị của Hải Phòng khiến các giải pháp đầu tư chiều sâu vào hạ tầng cố định tại chỗ bị hạn chế.
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng nghiên cứu xây dựng mô hình thuật toán tối ưu hóa phân bổ cầu bến và phương tiện chuyển tải tự động; đánh giá tác động kinh tế - kỹ thuật của việc chuyển dịch toàn bộ dây chuyền xếp dỡ thép cuộn sang các bến cảng nước sâu mới (Lạch Huyện, Đình Vũ).

Giá trị tham khảo

Khóa luận là tài liệu tham khảo chuyên môn cho:

  • Sinh viên, học viên: Ngành Kinh tế quốc tế, Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng, Kinh tế vận tải biển, Quản lý khai thác cảng biển.
  • Doanh nghiệp và cán bộ điều độ: Các nhà khai thác cảng tổng hợp, đại lý hàng hải, công ty giao nhận vận tải đường thủy nội địa có hoạt động xếp dỡ hàng siêu trường, siêu trọng và thép cuộn.
  • Nội dung giá trị nhất: Dữ liệu thực tế phân tích case study tàu LEOPARD II, bảng định mức năng suất ca/ngày và quy trình 7 bước giải phóng tàu chuyển tải hai chặng.

Câu hỏi thường gặp

1. Tàu nghiên cứu điển hình trong khóa luận có thông số kỹ thuật như thế nào?

Tàu nghiên cứu là tàu LEOPARD II, loại tàu hàng rời đóng tháng 5/2008, treo cờ Quần đảo Cook, số IMO 9395226, MMSI 518998773, chiều dài 182m, chiều rộng 32,2m, trọng tải toàn phần 53.570,7 DWT, dung tích toàn phần 31.094 GT và mớn nước 12,0m.

2. Vì sao tàu LEOPARD II không thể cập trực tiếp Cảng Hoàng Diệu mà phải chuyển tải tại vũng neo Hòn Miều?

Độ sâu luồng lạch tại Cảng Hoàng Diệu chỉ đạt trung bình 7,2m – 7,5m (thủy triều cao nhất đạt 8,5m – 9,4m), chỉ tiếp nhận an toàn tàu khoảng 10.000 DWT. Tàu LEOPARD II có mớn nước lên tới 12,0m và trọng tải hơn 53.000 DWT, do đó bắt buộc phải hạ tải chuyển tải tại vũng neo Hòn Miều 2-5 (Quảng Ninh) với độ sâu 10,5m – 14,5m trước khi đưa sà lan về cảng.

3. Cơ cấu lao động tại Cảng Hoàng Diệu biến động như thế nào trong giai đoạn 2021 – 2023?

Tổng số lao động năm 2021 là 908 người, tăng lên 1.011 người năm 2022 và giảm còn 970 người năm 2023. Tỷ trọng lao động có trình độ đại học tăng đều qua các năm (36,38% năm 2021 lên 39,79% năm 2023). Đội ngũ công nhân có sự trẻ hóa rõ rệt, độ tuổi 18–30 tăng từ 15,85% lên 26,60%, làm giảm độ tuổi bình quân của cảng từ 43 xuống 41 tuổi.

4. Hiệu suất xếp dỡ và tỷ lệ giải phóng tàu đúng lịch tại Cảng Hoàng Diệu đạt kết quả ra sao?

Giai đoạn 2021 đến tháng 8/2024 ghi nhận sự cải thiện: Năng suất Net tăng từ 483 tấn/giờ lên 535 tấn/giờ; Năng suất Portstay tăng từ 392 tấn/giờ lên 426 tấn/giờ; Thời gian xếp dỡ bình quân giảm từ 2,9 ngày/tàu xuống 2,5 ngày/tàu; Tỷ lệ tàu giải phóng đúng lịch tăng từ 89% lên 93%.

5. Hàng thép cuộn cán nóng có những yêu cầu bảo quản và đóng gói đặc thù nào khi xếp dỡ?

Thép cuộn cán nóng có nhiệt độ gia công trên 1.700°F, trọng lượng mỗi cuộn có thể lên tới 30 tấn, rất dễ bị biến dạng rìa mép và nhạy cảm với độ ẩm gây gỉ sét bề mặt. Khi bảo quản và xếp dỡ, hàng bắt buộc phải bọc màng nhựa chống ẩm/giấy dầu, cố định đai thép, đặt trên tấm lót pallet gỗ chống va đập và chèn lót chống lăn khi xếp lên sà lan, toa xe lửa.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của sinh viên Đoàn Duy Trường đã hệ thống hóa cơ sở lý luận về quản lý khai thác cảng biển và phản ánh thực trạng quy trình lập kế hoạch giải phóng tàu hàng thép cuộn cán nóng tại Công ty TNHH MTV Cảng Hoàng Diệu giai đoạn 2021 – 2024. Thông qua phân tích tình huống thực tế giải phóng tàu LEOPARD II tải trọng 53.570,7 DWT tại vũng neo Hòn Miều và cầu cảng Hoàng Diệu, tác giả đã làm rõ các rào cản kỹ thuật về mớn nước, thiết bị bốc dỡ và thủ tục hành chính. Các giải pháp đề xuất tập trung vào đào tạo nhân lực, số hóa hồ sơ chứng từ và định hướng thích ứng dài hạn theo lộ trình di dời cảng, mang lại giá trị tham khảo thiết thực cho công tác quản trị logistics cảng biển.