mở đầu - Đối với người dạy: Sử dụng phương pháp giảng giảng dạy tích cực (diễn giảng, vấn đáp, dạy học theo vấn đề); yêu cầu người học nhớ các giá trị đại lượng, đơn vị của các đại lượng. - Đối với người học: Chủ động đọc trước giáo trình trước buổi học Điều kiện thực hiện bài học - Phòng học chuyên môn hóa/nhà xưởng: Phòng học chuyên môn - Trang thiết bị máy móc: Máy chiếu và các thiết bị dạy học khác - Học liệu, dụng cụ, nguyên vật liệu: Chương trình môn học, giáo trình, tài liệu tham khảo, giáo án, phim ảnh, và các tài liệu liên quan. - Các điều kiện khác: Không có Kiểm tra và đánh giá bài học - Nội dung: Kiến thức: Kiểm tra và đánh giá tất cả nội dung đã nêu trong mục tiêu kiến thức Kỹ năng: Đánh giá tất cả nội dung đã nêu trong mục tiêu kĩ năng. Năng lực tự chủ và trách nhiệm: Trong quá trình học tập, người học cần: + Nghiên cứu bài trước khi đến lớp + Chuẩn bị đầy đủ tài liệu học tập.
+ Tham gia đầy đủ thời lượng môn học. + Nghiêm túc trong quá trình học tập. - Phương pháp: Điểm kiểm tra thường xuyên: 1 điểm kiểm tra (hình thức: hỏi miệng) Kiểm tra định kỳ lý thuyết: không có Kiểm tra định kỳ thực hành: không có 11 Nội dung chính: 1.1 KHÁI NIỆM HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ Hình 1. Sơ đồ hệ thống phun xăng điện tử.
Cuộn đánh lửa 11. Lọc không khí 2. Cảm biến vị trí trục cam 12. Cảm biến nhiệt độ khí nạp 13.
Cảm biến nhiệt độ nước 4. Cảm biến tiếng gõ 5. Cảm biến áp suất 15. Công tắc khởi động trung gian (chỉ có A/T) 6.
Cảm biến bướm ga 16. Đèn kiểm tra động cơ 7. Cụm bướm ga 17. Rơ le mở mạch 8.
Van không tải ISC 18. Cảm biến ô xy 10. Bộ trung hòa khí xả Do kết cấu của bộ chế hòa khí là khá đơn giản nên nó đã được sử dụng trên hầu hết các động cơ xăng trước đây. Mặc dù vậy, để đáp ứng nhu cầu hiện nay về việc thải khí xả sạch hơn, tiêu hao nhiên liệu kinh tế hơn, cải thiện khả năng tải cho động cơ,.
bộ chế hòa khí ngày nay phải được lắp đặt các thiết bị hiệu chỉnh khác nhau, do đó làm cho nó trở nên một hệ thống phức tạp hơn rất nhiều. Chính vì lý do đó hệ thống phun xăng điện tử được sử dụng thay thế cho bộ chế hòa khí, để đảm bảo tỷ lệ khí nhiên liệu thích hợp cho động cơ bằng việc phun nhiên liệu được điều khiển bằng điện tử theo các chế độ lái xe khác nhau.1 Ưu điểm của hệ thống phun xăng điện tử 12 1.1 Khả năng cấp hỗn hợp khí nhiên liệu đồng đều đễn các xy lanh Do mỗi một xy lanh đều có vòi phun của mình và do lượng phun được điều khiển chính xác bằng ECU theo sự thay đổi về tốc độ động cơ và tải trọng, nên có thể phân phối đều nhiên liệu đến từng xy lanh. Hơn nữa, tỷ lệ khí nhiên liệu có thể điều khiển tự do (vô cấp) nhờ ECU bằng việc thay đổi thời gian hoạt động của vòi phun (khoảnh thời gian phun nhiên liệu hay chúng ta còn gọi là độ dài sung phun). Vì các lý do đó, hỗn hợp khí nhiên liệu được phân phối đều đến tất cả các xy lanh và tạo ra được tỷ lệ tối ưu.
Chúng có ưu điểm về cả khía cạnh kiểm soát khí xả lẫn tính năng về công suất.2 Điều khiển đạt được tỷ lệ khí nhiên liệu chính xác với tất cả các dải tốc độ của động cơ. Vòi phun đơn của chế hòa khí không thể điều khiển chính xác tỷ lệ khí nhiên liệu ở tất cả các dải tốc độ, nên việc điều khiển được chia thành hệ thống, tốc độ chậm, tốc độ cao thứ nhất, tốc độ cao thứ hai,.và hỗn hợp phải đậm khi chuyển từ hệ thống này sang hệ thống khác. Vì lý do đó nếu hỗn hợp khí nhiên liệu không được làm đậm hơn một chút thì các hiện tượng không bình thường (nổ trong ống xả, nghẹt khi thay đổi tốc độ, tải) rất dễ xảy ra. Cũng như do sự không đều khá lớn trong việc phân phối hỗn hợp khí nhiên liệu giữa từng xy lanh nên hỗn hợp cũng phải được duy trì đậm hơn một chút.
Nhưng với EFI mỗi hỗn hợp khí nhiên liệu đều được cung cấp một cách liên tục và chính xác tại bất kỳ chế độ tốc độ và tải nào của động cơ. Đây là một ưu điểm về khía cạnh kiểm soát khí xả và tính kinh tế nhiên liệu.3 Đáp ứng kịp thời sự thay đổi góc mở bướm ga. Ở động cơ lắp chế hòa khí, từ bộ phận phun nhiên liệu đến các xy lanh có khoảng cách dài. Cũng như, do sự chênh lệch lớn giữa tỷ trọng riêng của xăng và không khí, nên xuất hiện sư chậm trễ nhỏ khi xăng đi vào xy lanh tương ứng với sự thay đổi của luồng khí nạp.
Thay vào đó, ở hệ thống EFI, vòi phun nhiên liệu được bồ trí ở gần xy lanh (trước van hút) và nhiên liệu được nén trong hệ thống với áp suất khoảng từ 2kgf/cm2 đến 3kgf/cm2 cao hơn so với áp suất đường nạp cũng như nó được phun ra qua lỗ nhỏ, nên nó dễ dàng tạo thành sương mù để hòa trộn với không khí có trong đường nạp. Do vậy lượng phun sẽ thay đổi tương ứng với sư thay đổi của lượng khí nạp tùy theo sự thay đổi góc mở của bướm ga, nên hỗn hợp khí nhiên liệu phun vào trong xy lanh thay đổi ngay lập tức theo độ mở của bướm ga. Nói tóm lại là nó đáp ứng kịp thời sự thay đổi của của vị trí chân ga.4 Hiệu chỉnh hỗn hợp khí - nhiên liệu a. Bù ga ở tốc độ thấp Khả năng tải tại tốc độ thấp được nâng cao do nhiên liệu ở dạng sương mù tốt được phun ra bằng vòi phun khởi động lạnh khi động cơ khởi động.
Ngày nay trên 13 các hệ thông phun xăng điện tử không còn tồn tại vòi phun khởi động lạnh nữa, nhưng khả năng bù ga ở tốc độ thấp vẫn được thực hiện bởi ECU động cơ, băng việc điều khiển van không tải dựa vào tín hiệu STA của hệ thống khởi động, sự sụt áp trong hệ thống nạp, nhiệt độ động cơ từ cảm biến ECT, áp lực dầu trợ lực lái,. Cắt nhiên liệu khi giảm tốc Trong quá trình giảm tốc, động cơ chạy với tốc độ cao ngay cả khi bướm ga đóng kín. Do vậy lượng khí nạp vào xy lanh giảm xuống và độ chân không trong đường nạp trở nên rất lớn. Ở bộ chế hòa khí xăng còn bám trên thành của đường ống nạp sẽ bay hơi và vào trong xy lanh do độ chân không của đường ống nạp tăng đột ngột, kết quả là một hỗn hợp quá đậm, quá trình cháy không hoàn toàn và làm tăng lượng xăng cháy không hết (HC) trong khí xả.
Ở động cơ EFI, việc phun nhiên liệu bị loại bỏ khi bướm ga đóng và động cơ chạy tại tốc độ lớn hơn một giá trị nhất định, do vậy nồng độ HC trong khí xả giảm xuống và làm giảm tiêu hao nhiên liệu.5 Nạp hỗn hợp khí nhiên liệu có hiệu quả Với bộ chế hòa khí dòng không khí bị thu hẹp lại do họng khuếch tán để tăng tốc độ dòng khí nạp, tạo nên độ chân không bên dưới họng khuếch tán. Đó là nguyên nhân hỗn hợp khí nhiên liệu được hút vào trong xy lanh trong hành trình đi xuống của piston. Tuy nhiên họng khuếch tán làm hẹp (cản trở) dòng khí nạp và đó là nhược điểm của động cơ dùng bộ chế hòa khí. Mặt khác, ở EFI vớ một áp suất nhiên liệu xấp xỉ 2kgf/cm2 đến 3kgf/cm2 luôn được cung cấp đến động cơ để nâng cao khả năng phun sương của hỗn hợp khí nhiên liệu, do vậy không cần có họng khuếch tán.
Cũng như có thể làm đường nạp nhỏ hơn nên có thể lợi dụng quán tính của dòng khí nạp hỗn hợp khí nhiên liệu tốt hơn.2 PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ Mục tiêu: - Kể tên chính xác các hệ thống phun xăng điện tử - Phân loại được hệ thống phun xăng điện tử dựa vào các đặc điểm cấu tạo của hệ thống phun xăng điện tử. - Hình thành và phát triển tư duy kỹ thuật.1 Phân loại theo điểm phun 1.1 Hệ thống phun xăng đơn điểm Là hệ thống phun nhiên liệu điện tử nhưng chỉ dung một vòi phun được đặt trên đường nạp để phun nhiên liệu, hình thức gần giống với bộ chế hòa khí chỉ khác là vòi phun được điều khiển bằng điện. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng đơn điểm. Thùng nhiên liệu 10.
Van thông hơi bình xăng 2. Cảm biến ô xy 4. Bộ điều áp xăng 13. Cảm biến nhiệt độ nước 5.
Bộ chia điện 6. Cảm biến nhiệt độ khí nạp 15. Bộ chấp hành bướm ga 17. Chiết áp cảm biến bướm ga 18.
Bộ phận phun trung tâm 15 Hình 1. Sơ đồ nguyên lý hệ thống phun xăng đơn điểm.2 Hệ thống phun xăng đa điểm Là hệ thống phun nhiên liệu điện tử với mỗi một xy lanh có lắp một vòi phun để phun nhiên liệu vào trước supáp nạp của động cơ các vòi phun náy được điều khiển phun tùy theo từng kiểu điều khiển như phun đồng loạt, phun theo nhóm, phun độc lập (theo trình tự). Sơ đồ hệ thống phun xăng đa điểm. G COIL Cuộn đánh lửa Fuel Tank Thùng nhiên liệu Fuel pump Bơm nhiên liệu CVVT Điều khiển góc mở cam thông minh 16 OCV Van điều khiển dầu CMP Cảm biến trục cam Ịnector Vòi phun TPS Cảm biến vị trí bướm ga MAFS Cảm biến lưu lượng khí nạp Canister Bộ lọc hơi xăng PCSP Van thông hơi xăng ETS Van điều khiển không tải Knock Sensor Cảm biến tiếng gõ động cơ CKP Cảm biến vị trí trục cơ ECTS Cảm biến nhiệt độ nước làm mát HO2S (FR) Cảm biến ô xy có sấy trước thân máy bên phải HO2S (RR) Cảm biến ô xy có sấy sau thân máy bên phải UCC Bộ trung hòa khí xả Sensor Cảm biến Actuator Bộ chấp hành ABS/TCM Điều khiển hệ thống phanh chống bó cứng/ hộp số tự động.
PCM Mô đun điều khiển nguồn động lực 1.2 Phân loại theo cách đo dòng khí nạp vào xy lanh 1.1 Loại đo áp suất đường nạp Loại này sử dụng cảm biến áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp để đo sự thay đổi áp suất ở trong đường nạp theo tải và vòng tua của động cơ. Loại này thường được sử dụng trên các động cơ của hãng DAEWOO, Hyundai như: CRUZE, Lacetti CDX nhập khẩu, Lacetti EX, Gentra, Matits, Getz,.