PHẦN MỞ ĐẦU 1. Lý do chọn đề tài Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) là trung tâm giao thương quốc tế của vùng Nam Bộ và cả nước, đầu mối liên kết các vùng kinh tế, vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), vùng Tây Nguyên và vùng Duyên Hải Nam Trung Bộ; là trung tâm công nghiệp công nghệ cao, công nghiệp chuyên sâu, trung tâm tài chính, thương mại, dịch vụ chất lượng cao tầm quốc gia và khu vực.HCM đóng vai trò như trái tim của một hệ sinh thái lớn với các động lực kinh tế. Để phát huy hết tiềm năng của đô thị hạt nhân, trung tâm tri thức của vùng kinh tế và văn hóa quan trọng nhất của Việt Nam, TP.HCM phải tối đa hóa khả năng kết nối với các tỉnh lân cận và tạo ra cơ sở hạ tầng phục vụ không chỉ cho TP.HCM mà còn cho sự phát triển tiềm năng của toàn vùng. Các mô hình phát triển TP.HCM cần kết nối, liên kết vùng nhằm phát huy vai trò đặc biệt của thành phố trong mối quan hệ với vùng TP.HCM và mục tiêu phát triển trở thành đầu mối giao thông của vùng, phát triển kinh tế đổi mới sáng tạo, kinh tế dịch vụ cảng biển, kinh tế logistics gắn với các chuỗi đô thị, trong đó, các khu khai phá phát triển, khu công nghiệp hay các trung tâm giao dịch sẽ tập trung chủ yếu gần các trục đường cao tốc trước hết.
Do đó, hạ tầng giao thông sẽ đóng vai trò cơ bản trong việc định hình cấu trúc và tổ chức không gian của thành phố. Về cơ bản, TP.HCM hiện nay đã hình thành mạng lưới giao thông đối ngoại kết nối với các tỉnh lân cận trong vùng, nhưng các tuyến đường quốc lộ nơi cửa ngõ lại không đáp ứng được nhu cầu vận tải, thường xuyên trong trạng thái ùn tắc giao thông và làm ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế - xã hội của thành phố và vùng; các đường vành đai chưa thể khép kín, trong đó vành đai 1 đã có trong nội thành; vành đai 2 chưa khép kín; vành đai 3 sau 12 năm quy hoạch mới được khởi công vào những ngày gần đây mặt bằng được bàn giao là hơn 344ha (đạt 84% so với yêu cầu bàn giao tối thiểu của chính phủ là 70%); còn vành đai 4 chưa được triển khai thi công; các trục đường xuyên tâm như trục Đông Bắc – Tây Nam; trục Tây Bắc – Đông Nam; trục Bắc – Nam chưa được hình thành rõ ràng. Có thể thấy, giao thông tại TP.HCM 1 hiện đã không thể theo kịp tiến độ phát triển của nền kinh tế và nhu cầu của xã hội, dẫn tới vô số hệ lụy, điển hình là kẹt xe làm tốn thời gian cho việc di chuyển, hao tổn chi phí nhiên liệu, ô nhiễm môi trường. Đồng thời, các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng do thiếu vốn và thiếu cơ chế linh hoạt khiến việc thi công luôn chậm trễ, dẫn đến sự lạc hậu khi đưa vào khai thác.
Sự yếu kém và thiếu đồng bộ trong giao thông là điểm nghẽn chính trong việc phát huy tiềm năng và nội lực của Thành phố. Một trong số các dự án đó là dự án phát triển trục đường Tân Sơn Nhất – Bình Lợi – vành đai ngoài (tuyến đường Phạm Văn Đồng), kết nối sân bay Tân Sơn Nhất với quốc lộ 1A và quốc lộ 1K thông qua ranh giới các Quận của TP.HCM với Bình Dương và Đồng Nai. Cùng với đại lộ Nguyễn Văn Linh, đại lộ Võ Văn Kiệt, tuyến đường Phạm Văn Đồng được coi là một trong những đại lộ nhận được kỳ vọng và chất lượng đầu tư xây dựng cao. Đồng thời, trục đường này từng được Nguyên Chủ tịch UBND TP.HCM Lê Hoàng Quân cho rằng “có ý nghĩa cực kỳ quan trọng đối với sự phát triển của thành phố và toàn vùng TP.
Không chỉ giúp giải tỏa áp lực giao thông trong khu vực mà còn kết nối TP.HCM với các tỉnh miền Đông Nam Bộ, tạo diện mạo hạ tầng đô thị ngày càng hiện đại. Sau khi tuyến đường hoàn thành thông suốt sẽ đảm nhận khoảng 60% lưu lượng xe cộ, giữ vai trò lớn trong việc giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông trong khu vực”. (Quốc Hùng, 2013) Tuyến đường Phạm Văn Đồng đóng vai trò quan trọng là vậy, nhưng trong suốt quá trình phát triển, đại lộ này đã nhanh chóng trở nên quá tải. Vốn là một tuyến đường giao thông nhanh nhưng lại thường xuyên trong trạng thái ken cứng các phương tiện giao thông.
Việc thiếu kinh nghiệm trong quản lý đã dẫn đến sự phát triển của đường nhánh, hẻm tạo thành nhiều nút giao cắt đồng mức, bản thân không gian của các đường giao cắt cũng không đồng đều, thậm chí còn không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển cũng đang gia tăng mạnh mẽ; đồng thời là những cơ sở kinh doanh, nhà hàng, siêu thị, trung tâm mua sắm,… hay còn gọi là các hoạt động phục vụ kinh doanh, cư trú, sinh hoạt tựu chung là các hoạt động kinh tế - xã hội của người dân cũng tập trung dồn vào hai bên tuyến đường. Như vậy, có quá nhiều vật chất cùng được “nhét” trong không gian “nhỏ hẹp” của Phạm Văn Đồng, mọi hoạt động đều 2 liên tục gia tăng nhưng diện tích không gian mặt đường thì không thể chạy theo kịp với tốc độ phát triển của nền kinh tế - xã hội. Điều này đã khiến làm nảy sinh hiện tượng tuyến giao thông huyết mạch của thành phố bị quá tải với nguyên nhân chính xuất phát từ các xung đột giữa hoạt động phục vụ đi lại, vận chuyển nảy với các hoạt động phục vụ dân cư, kinh doanh,. Do đó, học viên đã thực hiện đề tài "Tổ chức không gian giao thông và hoạt động kinh tế - xã hội tuyến đường Phạm Văn Đồng đoạn từ ngã sáu Nguyễn Thái Sơn đến cầu Bình Lợi: Thực trạng và giải pháp" trên tuyến đường nhằm chỉ ra những sự xung đột đó thông qua việc phân tích cấu trúc không gian giao thông (cách thức bố trí không gian giao thông và kiến trúc) và các loại hình hoạt động kinh tế, thương mại, dịch vụ, xã hội dọc tuyến đường.
Tổng quan tài liệu nghiên cứu trong nước và ngoài nước - Nghiên cứu về tổ chức không gian (mạng lưới giao thông, kiến trúc cảnh quan, cơ sở hạ tầng, công trình xây dựng, khu dân cư,…) Theo Nguyễn Phương Nguyệt Minh và nhóm nghiên cứu (2014) với đề tài “Nghiên cứu tổ chức không gian giao thông ở cửa ngõ Tây Bắc Thành phố Hồ Chí Minh: Thực trạng và những định hướng phục vụ cho quy hoạch thành phố phát triển đến năm 2030, tầm nhìn 2050”. Đây là một đề tài đưa ra những lý luận về vai trò của không gian giao thông trong sự phát triển của một thành phố, đặc biệt là các cửa ngõ – nơi ra vào của các thành phố. Trong đề tài, nhóm nghiên cứu đã tập trung nghiên cứu sâu không gian giao thông tại cửa ngõ Tây Bắc của Thành phố Hồ Chí Minh với các đánh giá cụ thể về tình hình giao thông, không gian giao thông, thống kê tình trạng ách tắc giao thông và những sự bất hợp lý trong việc tổ chức không gian của khu vực này. Cụ thể, nghiên cứu đã đưa ra các minh chứng rằng khu vực cửa ngõ đã và đang bị ảnh hưởng bởi các yếu tố thương mại (vị trí đặt khu công nghiệp Tân Bình, siêu thị, chợ,…), hoạt động dân cư (chung cư,…), mật độ lưu thông của các phương tiện giao thông.
Đồng thời, nghiên cứu cũng đã đưa ra các biện pháp ngắn hạn cùng dài hạn nhằm định hướng cho việc quy hoạch lại bố cục không gian, tổ chức không gian giao thông và các công tác quản lý giao thông trên khu vực nghiên cứu mang 3 tính đóng góp khả thi cao dựa trên những định hướng phát triển thành phố đến năm 2030, tầm nhìn 2050. Nghiên cứu này được coi là một nghiên cứu tiền đề về việc tổ chức không gian giao thông, đồng thời cũng là nghiên cứu ban đầu gợi mở cho việc xác định chủ thể, nội dung nghiên cứu một cách cụ thể và rõ ràng hơn. Theo Nguyễn Lâm Thao (2016) trong nghiên cứu “Tổ chức không gian kiến trúc cảnh quan khu vực xung quanh Hồ Xuân Hương, Thành phố Đà Lạt”, Luận văn Thạc sỹ Quy hoạch vùng và đô thị, Trường Đại học Kiến trúc Thành phố Hồ Chí Minh. Tác giả đã luận giải về tổng quan các vấn đề tổ chức không gian kiến trúc cảnh quan khu vực xung quanh Hồ Xuân Hương, Thành phố Đà Lạt; Các cơ sở khoa học áp dụng cho công tác tổ chức không gian kiến trúc cảnh quan khu vực xung quanh Hồ Xuân Hương, Thành phố Đà Lạt và từ đó đề xuất các giải pháp tổ chức không gian kiến trúc cảnh quan khu vực xung quanh Hồ Xuân Hương, Thành phố Đà Lạt Theo Bùi Hoài Linh (2016) trong nghiên cứu “Tổ chức không gian kiến trúc cảnh quan tuyến đường vành đai 2,5 Thành phố Hà Nội (đoạn từ đường Nguyễn Trãi đến đường Giải Phóng)”, Luận văn Thạc sỹ Quy hoạch vùng và đô thị.
Tác giả đề cập đến cơ sở lý luận và thực tiễn liên quan đến không gian kiến trúc cảnh quan, bài học kinh nghiệm trên thế giới và Việt Nam. Đồng thời, tác giả phân tích thực trạng tổ chức không gian kiến trúc cảnh quan tuyến đường vành đai 2,5 Thành phố Hà Nội (đoạn từ đường Nguyễn Trãi đến đường Giải Phóng). Từ đó, đề xuất một số giải pháp tổ chức không gian kiến trúc cảnh quan cho tuyến đường vành đai 2,5 như: (i) Giải pháp tổ chức không gian và phân vùng cảnh quan, giải pháp tổ chức không gian cây xanh, mặt nước; (ii) Giải pháp tổ chức kiến trúc công trình; (iii) Giải pháp tổ chức cảnh quan các không gian trồng; (iv) Giải pháp tổ chức hệ thống giao thông; (v) Giải pháp tổ chức trang thiết bị, tiện ích đô thị. Theo Bùi Hoàng Huy & Nguyễn Anh Tuấn (2021) trong bài viết “Tổ chức không gian kiến trúc cảnh quan trục đường từ sân bay về trung tâm đô thị lớn” đã đưa ra các nguyên tắc tổ chức không gian kiến trúc cảnh quan đối với các tuyến ra sân bay nằm trong đô thị, nguyên tắc tổ chức không gian kiến trúc cảnh quan của trục đường kết nối, các nguyên tắc tổ chức không gian kiến trúc cảnh quan đối với các 4 tuyến sân bay nằm ngoài trung tâm đô thị.
Tác giả cũng đề cập chi tiết về Phương pháp TOD (Transit Oriented Developmnet) phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng và áp dụng trục đường Nguyễn Văn Linh, Thành phố Đà Nẵng.