CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QUẢN LÝ PHƯƠNG THỨC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ 1.1 Khái niệm và phân loại hệ thống giao thông đô thị 1.1 Khái niệm Giao thông đô thị gồm một hệ thống các loại đường xá và các phương tiện vận tải hàng hoá và hành khách. Giao thông đô thị là tập hợp các công trình, các mạng lưới đường nhằm đảm bảo sự liên hệ thuận lợi giữa các khu vực trong thành phố với nhau, hoặc liên hệ giữa thành phố với các khu vực bên ngoài thành phố. Nó có chức năng đảm bảo sự vận chuyển các đầu vào cũng như đầu ra của các công ty, doanh nghiệp từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ sản phẩm. Đồng thời, vận chuyển hành khách đi lại hàng ngày nơi làm việc hoặc đến các điểm cần thiết trong đô thị hoặc ngược lại.
Hình 1-1: Minh họa hình ảnh giao thông đô thị Giao thông đô thị là một bộ phận hết sức quan trọng trong thiết kế quy hoạch đô thị. Mạng lưới giao thông đô thị quyết định hình thái tổ chức không gian đô thị, hướng phát triển đô thị, cơ cấu tổ chức sử dụng đất đai và mối quan hệ giữa các bộ phận với nhau. Quy hoạch không gian hợp lý sẽ quyết định tính chất quy mô của đô thị , nó tạo điều kiện để phát triển kinh tế, văn hoá, xã hội trong nội bộ đô thị và góp phần thúc đẩy giao lưu với các vùng xung quanh.2 Phân loại hệ thống giao thông đô thị Ngày nay, do các kết quả của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật có tác động đến các ngành các lĩnh vực, các phương tiện giao thông vận tải trên đường bộ phát triển nhanh chóng về mặt số lượng cũng như chất lượng. Sự hình thành và phát triển đô thị không tách rời sự phát triển của giao thông đường bộ.
Dựa vào tính chất của mối quan hệ giữa giao thông và đô thị mà người ta chia giao thông đô thị thành Giao thông đối nội và Giao thông đối ngoại. 9 Giao thông đối nội là sự liên hệ giữa các khu vực trong đô thị, hay giao thông trong nội bộ đô thị mà người ta còn gọi là giao thông đô thị. Giao thông trong đô thị phụ thuộc vào mật độ dân cư và tốc độ tăng trưởng kinh tế, mặt khác còn phụ thuộc vào mật độ đường đô thị và chất lượng lòng đường vỉa hè, trình độ quản lý và ý thức của người dân. Đường ngoại thành là hệ thống đường trong đô thị, có chức năng đảm bảo giao thông đi lại trong thành phố được thông suốt và có mối quan hệ với mạng lưới đường ngoại thành đảm bảo sự giao lưu kinh tế trong và ngoài thành phố.
Giao thông đối ngoại là sự liên hệ giữa các khu vực, các vùng trong cùng một quốc gia hay giữa các quốc gia với nhau. Mạng lưới đường ngoại thành còn thiếu về số lượng và rất kém về chất lượng. Hệ thống trục đường hướng tâm càng mở rộng càng làm tăng số lượng các phương tiện từ ngoại thành vào nội thành. Hơn thế nữa hệ thống đường vành đai chưa hoàn thiện không kết hợp hài hòa được với các trục đường hướng tâm.
Đó cũng là một trong các nguyên nhân gây nên tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên trong thành phố. Hình 1-2: Minh họa các chính sách quản lý giao thông 1.2 Khái niệm và phân loại các loại phương thức giao thông đô thị 1.1 Khái niệm Hệ thống GTVT đô thị của TP. HCM cơ bản gồm đường đô thị và đường liên tỉnh. Mặc dù có đường sắt, đường thủy và đường hàng không nhưng các hệ thống này chủ yếu phục vụ dịch vụ GTVT liên tỉnh và vùng.
Các dịch vụ đi lại ở đô thị chủ yếu do giao thông cá nhân tự cung cấp trong đó xe máy là phương tiện chủ yếu cùng với sự gia tăng nhanh số xe con và giảm số xe đạp. Các dịch vụ GTVT công cộng gồm xe buýt, taxi và xe ôm. Tuy nhiên, tỷ phần đảm nhận phuơng thức của các loại phương tiện này trong giao thông đô thị còn nhỏ.2 Phân loại các phương thức giao thông đô thị 1. Giao thông đối ngoại Liên kết với đô thị bên ngoài (ngoại ô, nông thôn, với các khu công nghiệp đô thị khác, các vùng khác, các quốc gia khác).
Là điều kiện để tổ chức và duy trì sản xuất công nghiệp Bao gồm các loại hình giao thông đường sắt đường thủy, đường hàng không, đường bộ 2. Giao thông đối nội (nội thị ) Là hệ thống giao thông bên trong đô thị có nhiệm vụ đảm bảo sự liên hệ thuận tiện giữa các khu vực bên trong đô thị với nhau và với giao thông đối ngoại thông qua các đầu mối giao thông (các đầu mối giao thông chính, ga xe lửa, bến xe buýt liên tỉnh, bến cảng, sân bay .) Giao thông công cộng là giao thông sử dụng các phương tiện có sức chuyên chở lớn, chạy theo tuyến cố định nhằm phục vụ nhu cầu chung cho toàn đô thị như xe buýt, đường sắt trên cao,. Giao thông cá nhân là phương tiện dùng riêng như xe máy, xe ô tô con, xe đạp, .3 Ưu nhược đıểm của phương thức gıao thông xe máy Bảng dưới đây thể hiện sự so sánh tương đối giữa phương thức giao thông xe máy với các phương thức khác ở các khía cạnh khác nhau. Để dễ so sánh, chúng ta lấy giá trị của xe máy ở từng khía cạnh là 1, từ đó tính toán các giá trị cho các phương thức khác.
Các khía cạnh được xem xét bao gồm công suất vận chuyển tối đa, diện tích đỗ xe cần thiết, diện tích chiếm dụng mặt đường, hiệu suất sử dụng năng lượng, mức độ phát thải khí ô nhiễm, an toàn giao thông, chi phí đầu tư xây dựng, quản lý, vận hành, bảo dưỡng. Bảng 1-1: So sánh giữa phương thức giao thông xe máy với các phương thức khác (Nguồn: VGTRC) Xe Xe đạp Xe Ô Buýt BRT LRT Metro máy điện đạp tô thường Công suất 0.5 1- vận chuyển tối 1 - 0.75 8 - - - - đỗ tích đỗ xe Lối đi cần trong 1 - 0.9 30 - - - - thiết bãi đỗ 11 Diện tích mặt đường cần thiết 1 - 0.14 9 - - - cho 1 phương tiện Hiệu suất tiêu 0.23 hao năng lương 1 0.33 Mức độ phát thải khí ô nhiễm khí gây 1 0.63 hiệu ứng nhà kính (Mức độ Mất an rủi ro toàn tai 1 0.008 giao nạn thông có tử vong) Chi phí xây 1 - 0.6 dựng Chi phí vận hành, duy tu, 1 - - 1.3 bảo dưỡng (*) Công suất vận chuyển của làn ô tô tương đương với công suất vận chuyển của làn hỗn hợp. Từ đó ta thấy rằng: Xe máy có công suất vận chuyển còn lớn hơn cả xe buýt thường, chỉ thua kém metro nhiều lần, và thua kém BRT, LRT trong trường hợp các tuyến BRT và LRT được thiết kế tốt và vận hành đạt mức công suất cần thiết. Xe máy có công suất vận chuyển gấp đôi làn ô tô, làn xe hỗn hợp và làn xe đạp.
Xe máy đòi hỏi diện tích đỗ xe ít hơn nhiều lần so với ô tô con và cần nhiều hơn xe đạp. Xe máy chiếm dụng diện tích mặt đường ít hơn nhiều lần so với ô tô con nhưng lại gấp nhiều lần xe đạp. Xe máy có hiệu suất sử dụng năng lượng kém hơn nhiều lần so với các phương thức chạy điện và xe buýt thường chạy diesel. Xe máy có hiệu suất sử dụng năng lượng chỉ cao hơn ô tô chạy xăng và diesel.
12 Mức độ phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính của xe máy chạy xăng cao hơn nhiều lần so với các phương thức chạy điện và xe buýt thường chạy diesel, nhưng xe máy chạy xăng phát thải ít hơn ô tô chạy xăng nhiều lần. Xe máy là phương thức rất ít an toàn cho hành khách khi so với các phương thức VTHKCC, xe đạp và ô tô khi tính trên số lượng luân chuyển. Tuy nhiên, thống kê trên nhiều đô thị lại cho thấy xe máy an toàn hơn xe buýt thường, xe đạp, xe đạp điện và ô tô khi tính trên số km vận hành. Xe máy đòi hỏi chi phí xây dựng CSHT bằng ½ ô tô, thấp hơn nhiều lần LRT và Metro, gấp đôi xe đạp và cao hơn nhiều lần xe bus và BRT.
Chi phí vận hành, duy tu, bảo dưỡng của xe máy thấp hơn ô tô 0.75 lần, và thấp hơn nhiều lần các phương thức VTHKCC, thậm chí thấp hơn metro đến 113 lần. Hình 1-3 Giao thông xe máy tại TP HCM 1.4 Bàı học thành công và thất bạı trong chính sách quản lý gtxm 1.1 Bàı học thành công Đô thị nhiều xe máy không phải là vấn đề của riêng Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh mà còn là thực tế tại nhiều đô thị hiện đại trên thế giới. Kinh nghiệm của đô thị Đài Loan (Trung Quốc) trong việc giải quyết những bức xúc giao thông do xe máy gây ra, đó là áp dụng chặt chẽ các biện pháp tuyên truyền, xử phạt nghiêm khắc và quản lý lưu thông của các dòng phương tiện một cách hợp lý. Đài Bắc là 1 đô thị phát triển của Đài Loan với thu nhập bình quân đầu người khoảng 30 nghìn USD/năm.
Tuy nhiên, xe máy vẫn là phương tiện di chuyển phổ biến. Theo nghiên cứu của Trường Đại học Việt Đức, Thành phố Hồ Chí Minh, mật độ xe máy ở Đài Bắc chiếm 400 xe/1000 dân. Hơn 10 năm trước, tắc đường thường xuyên xảy ra 13 do tình trạng đỗ xe máy tràn lan tại đây. Tuy nhiên, kể từ năm 2000, người đi xe máy bắt đầu phải trả phí đỗ xe.
Xe máy được tập trung vào những khu vực nhất định. Xe đỗ ở những khu vực này không cần khóa, có thể để cả tuần, thậm chí cả tháng mà không bị mất cắp. Chính sách quy hoạch đỗ xe mới đã giúp người đi bộ không phải tràn xuống lòng đường để di chuyển nữa, góp phần giảm ùn tắc và tai nạn giao thông. Anh Lý Minh Sáng, sống ở thành phố Đài Trung cho biết: Tất cả các hành vi vi phạm hành lang ưu tiên, cũng như vi phạm luật lệ an toàn giao thông đều bị xử phạt rất nghiêm khắc.
Bởi vậy, dù đô thị nơi đây rất nhiều xe máy nhưng an toàn giao thông vẫn được đảm bảo. Anh Lý Minh Sáng dẫn chứng: "Ở Đài Loan người ta đi theo luật, không đi vào làn đường ưu tiên như đường của xe buýt bởi sẽ bị phạt nặng. Nếu bị phạt, người dân phải đi nộp phạt chứ không có hình thức thu tiền tại chỗ; việc cố tình không nộp phạt sẽ tăng số tiền lên rất nhiều, do đó mọi người tuân thủ nghiêm túc.