Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Trần Thị Minh Châu thực hiện trong bối cảnh Việt Nam chính thức trở thành thành viên thứ 150 của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) vào tháng 12/2006. Sự kiện này mang lại cơ hội mở rộng giao thương quốc tế nhưng đồng thời đặt ra áp lực cạnh tranh gay gắt đối với hệ thống dịch vụ logistics và cảng biển trong nước.

Theo dữ liệu thống kê trình bày trong khóa luận, kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam gia tăng liên tục qua các năm: đạt 69,11 tỷ USD năm 2005; 84 tỷ USD năm 2006 và 9 tháng đầu năm 2007 đạt 78,1 tỷ USD. Khối lượng hàng hóa thông qua toàn bộ hệ thống cảng biển cả nước đạt gần 100 triệu tấn chỉ trong 8 tháng đầu năm 2007 (vượt mức bình quân tiếp nhận hàng năm). Dự báo lượng hàng sẽ đạt khoảng 210 triệu tấn vào năm 2010 và 400 triệu tấn vào năm 2020, đòi hỏi năng lực hệ thống cảng phải tăng từ 2 đến 4 lần. Hơn 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển, đóng vai trò sống còn đối với các ngành sản xuất nguyên liệu cơ bản như sắt thép, xăng dầu, khí đốt.

Tuy nhiên, năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam còn nhiều bất cập so với khu vực:

  1. Giá cước vận tải biển cao hơn mặt bằng chung, trong đó cước vận chuyển container cao hơn từ 20% đến 30%.
  2. Hệ thống cảng biển chưa có bến tiêu chuẩn tiếp nhận tàu mẹ trọng tải lớn trên 1.200 tấn để vận chuyển trực tiếp sang thị trường bờ Tây nước Mỹ hay châu Âu, khiến 100% hàng container xuất nhập khẩu tuyến xa phải trung chuyển qua Singapore, Hồng Kông, Malaysia, Đài Loan hoặc Thái Lan, làm phát sinh chi phí gom hàng và chuyển tải khoảng 300 triệu USD mỗi năm.
  3. Tình trạng bến bãi thiếu đồng bộ, tàu ngoại vào làm hàng thường xuyên phải neo chờ, gây phát sinh tổn thất chi phí lưu tàu từ 7.000 đến 8.000 USD/ngày cho các chủ hàng và doanh nghiệp vận tải.

Trước thực tế đó, tác giả xác định mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu:

  • Nhiệm vụ 1: Hệ thống hóa cơ sở lý luận về dịch vụ và các loại hình dịch vụ cảng biển.
  • Nhiệm vụ 2: Khảo sát, phân tích toàn diện thực trạng khai thác, kinh doanh dịch vụ cảng biển tại Cảng Hải Phòng trên các phương diện: cơ sở vật chất kỹ thuật, công nghệ thông tin, nhân lực, khuôn khổ pháp lý và kết quả sản lượng.
  • Nhiệm vụ 3: Phân tích bài học kinh nghiệm phát triển cảng biển quốc tế và xu hướng thế giới, từ đó đề xuất hệ thống giải pháp vĩ mô và vi mô phát triển dịch vụ cảng biển Cảng Hải Phòng nhằm đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế.

Đối tượng nghiên cứu của khóa luận là hoạt động kinh doanh khai thác dịch vụ cảng biển tại Cảng Hải Phòng. Phạm vi nghiên cứu về không gian tập trung tại khu vực Cảng Hải Phòng và các đơn vị thành viên (Xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu, Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ, Công ty cổ phần Cảng Đoạn Xá, Công ty cổ phần Đầu tư và Phát triển Cảng Đình Vũ...); phạm vi thời gian tập trung vào số liệu thực tế giai đoạn 2003 - 2007, có xem xét chuỗi phát triển lịch sử từ năm 1876 và định hướng quy hoạch đến năm 2010 - 2025.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận tiếp cận vấn đề dựa trên nền tảng lý luận kinh tế học và pháp luật hàng hải:

  • Khái niệm dịch vụ: Tác giả trích dẫn quan điểm của Karl Marx (dịch vụ là sản phẩm của nền sản xuất hàng hóa khi lưu thông đòi hỏi sự trôi chảy, thông suốt); định nghĩa trong Từ điển Bách khoa Việt Nam, Từ điển tiếng Việt; hệ thống phân loại 12 ngành và 155 phân ngành theo Hiệp định Chung về Thương mại Dịch vụ (GATS).
  • Khái niệm và phân loại dịch vụ cảng biển: Tác giả đối chiếu các góc nhìn pháp lý quốc tế và nội địa:
    • Liên minh châu Âu (EU): Phân chia dịch vụ cảng thành xếp dỡ hàng hóa, lưu kho bãi, khai báo hải quan, kinh doanh kho bãi container và đại lý hàng hải.
    • Trung Quốc: Căn cứ Nghị định số 335 và 353 điều chỉnh quan hệ vận tải biển quốc tế, gồm đại lý hàng hải quốc tế, quản lý tàu, xếp dỡ, kho bãi xuất nhập khẩu, gom hàng lẻ, vận tải không có tàu (NVOCC).
    • Việt Nam: Căn cứ Nghị định số 10/2001/NĐ-CP ngày 19/03/2001 quy định điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải (đại lý tàu biển, đại lý vận tải đường biển, môi giới hàng hải, cung ứng tàu biển, kiểm đếm hàng hóa, lai dắt tàu biển, sửa chữa tàu biển, vệ sinh tàu biển, bốc dỡ hàng hóa). Đồng thời tác giả phân tích khái niệm dịch vụ logistics (theo Hội đồng Quản lý Logistics Hoa Kỳ) và dịch vụ trung chuyển container quốc tế (transhipment).
  • Đặc điểm dịch vụ cảng biển: Tính vô hình, tính đồng thời giữa quá trình cung cấp và tiêu dùng, tính không thể lưu kho dự trữ.
  • Khung khổ pháp luật áp dụng:
    • Pháp luật quốc tế: Các công ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên như COLREG 72, MARPOL 73/78, IMO-SOLAS, Công ước vạch dấu mớn nước 1976, Công ước tránh va chạm 1978, UNCLOS 1982; các hiệp định khung ASEAN về thương mại dịch vụ, đầu tư, tạo thuận lợi hàng quá cảnh; kế hoạch chuẩn bị gia nhập CLC 92, SUA 1988, Bộ luật ISPS theo SOLAS 74/78, FAL 65.
    • Pháp luật Việt Nam: Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 và 2005; Pháp lệnh Giá, Pháp lệnh Phí và Lệ phí; Luật Doanh nghiệp 2005, Luật Thương mại 2005; các Nghị định số 170/2003/NĐ-CP, 79/CP, 55/1998/NĐ-CP, 40/1998/NĐ-CP, 92/1999/NĐ-CP, 10/2001/NĐ-CP, 24/2001/NĐ-CP, 57/2001/NĐ-CP, 160/2003/NĐ-CP; Quyết định số 2106/QĐ-GTVT; Quyết định số 127/VGCP.DV ngày 28/10/1997 của Ban Vật giá Chính phủ về biểu cước phí cảng biển.

Phương pháp nghiên cứu thực tế được tác giả sử dụng là phương pháp phân tích - tổng hợp lý luận, phương pháp thống kê mô tả, phân tích số liệu thứ cấp và phương pháp so sánh đối chiếu (so sánh các thông số kỹ thuật, luồng lạch, trang thiết bị và sản lượng thông qua của Cảng Hải Phòng với Cảng Sài Gòn và Cảng Đà Nẵng). Nguồn dữ liệu thứ cấp được thu thập từ báo cáo thống kê của Cảng Hải Phòng, Cục Hàng hải Việt Nam, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, niên giám thống kê và website chuyên ngành.

Nội dung chính theo từng chương

Chương I: Tổng quan về dịch vụ tại cảng biển

Chương này trình bày hệ thống lý luận chung về dịch vụ và dịch vụ cảng biển. Tác giả phân loại dịch vụ theo 4 tiêu chí: theo chủ thể thực hiện (nhà nước, tổ chức xã hội, đơn vị kinh doanh); theo quá trình mua bán hàng hóa (trước, trong và sau bán hàng); theo tính chất/động cơ; và theo phân ngành kinh tế quốc dân.

Đối với dịch vụ cảng biển, tác giả phân loại theo đối tượng phục vụ (dịch vụ liên quan đến tàu, dịch vụ liên quan đến hàng hóa, dịch vụ tổng hợp) và theo tính chất tác nghiệp (trực tiếp, trung gian, dịch vụ trong cảng và ngoài cảng). Tác giả làm rõ nội hàm của các dịch vụ mới như NVOCC, trung chuyển container quốc tế và chuỗi logistics. Chương I khẳng định sự cần thiết khách quan phải phát triển dịch vụ cảng biển bắt nguồn từ: yêu cầu tiếp nhận lượng hàng tăng trưởng sau gia nhập WTO; áp lực cạnh tranh giảm chi phí cước biển; việc nâng cao mức độ thỏa mãn khách hàng và mục tiêu đa dạng hóa các dịch vụ ngoài bốc xếp truyền thống (như trung chuyển và đón tàu du lịch quốc tế).

Chương II: Thực trạng kinh doanh khai thác dịch vụ của Cảng Hải Phòng

Chương II tập trung phân tích thực trạng Cảng Hải Phòng qua các thời kỳ và chi tiết hóa các nguồn lực hiện có tại thời điểm năm 2007. Cảng Hải Phòng được người Pháp xây dựng từ năm 1876 tại tọa độ địa lý 20°52' vĩ bắc, 106°04' kinh đông dọc bờ hữu ngạn sông Cửa Cấm, cách Hà Nội 102 km; ban đầu gồm một bến dài 90 m và kho 600 m2 với công suất 1.000 tấn/năm. Trải qua các giai đoạn mở rộng 1898 - 1904, 1912 - 1920 và phục hồi sau năm 1955, cảng tiến hành Dự án cải tạo nâng cấp giai đoạn I năm 1997 (trên 40 triệu USD) và giai đoạn II giai đoạn 2001 - 2005 (126 triệu USD) nhằm cải tạo luồng tàu đạt độ sâu -10,2 m và mở rộng các bến container. Ngày 01/07/2007, cảng sáp nhập Xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu và Xí nghiệp xếp dỡ Lê Thánh Tông thành Xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu với gần 2.000 cán bộ công nhân viên.

Về cơ sở hạ tầng luồng tàu, tổng chiều dài tuyến luồng hành hải là 42,8 km, song chịu sự sa bồi lớn đòi hỏi nạo vét từ 2 đến 4 triệu tấn hàng năm:

Tên đoạn luồng Chiều dài (km) Chiều rộng (m) Độ sâu chuẩn tắc (m)
Lạch Huyện 17,5 100 -7,8
Hà Nam 6,3 70 -5,7
Bạch Đằng 9,2 70 -6,1
Sông Cấm 9,8 70 -6,1

Toàn cảng có 16 cầu tàu với tổng chiều dài 2.565 m, độ sâu trước bến từ -8,4 m đến -8,7 m. Hệ thống bến bãi và khu chuyển tải được phân bổ cụ thể:

  • Xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu: 11 cầu bến, dài 1.717 m, độ sâu -8,4 m; bốc xếp hàng bách hóa, hàng rời, bao kiện và container; tiếp nhận cùng lúc 11 tàu; công suất thiết kế 6 triệu tấn/năm.
  • Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ: 5 cầu bến, dài 848 m, độ sâu -8,5 m; chuyên bốc xếp container và bách hóa; diện tích bãi chứa 150.000 m2; kho CFS diện tích 3.200 m2; tiếp nhận cùng lúc 5 tàu; công suất 550.000 TEU/năm.
  • Khu bến nổi và chuyển tải: Bến phao Bạch Đằng (3 phao, sâu -7,5 m, tiếp nhận tàu 7.000 DWT); Vịnh Lan Hạ (3 điểm neo, sâu -7,5 m, tàu đến 40.000 DWT); Vùng neo Hạ Long - Hòn Gai (7 điểm neo, sâu -14,0 m, tàu đến 30.000 DWT); Khu chuyển tải Bến Gót (2 điểm neo, tàu đến 15.000 DWT).

Hệ thống kho bãi của toàn cảng gồm: 2 kho CFS diện tích 6.498 m2; 10 kho hàng bách hóa diện tích 30.052 m2; 3 bãi container diện tích 343.565 m2; 20 bãi hàng bách hóa diện tích 141.698 m2.

Phương tiện thiết bị kỹ thuật phục vụ khai thác gồm:

Loại trang thiết bị Sức nâng / Công suất Toàn cảng Hoàng Diệu Chùa Vẽ Vận tải thủy Bạch Đằng
Cần trục chân đế 5 - 40 tấn 31 26 5 0 0
Cần cẩu nổi 10 - 85 tấn 2 2 0 0 0
Cần trục bánh lốp 25 - 50 tấn 7 4 2 0 1
Xe nâng hàng 3 - 20 tấn 46 29 15 0 2
Cân điện tử 80 tấn 4 3 1 0 0
Tàu hỗ trợ lai dắt 510 - 3.200 CV 8 8 0 0 0
Cần cẩu giàn (QC) 35,6 tấn 6 0 6 0 0
Cần cẩu giàn bánh lốp (RTG) 35,6 tấn 12 0 12 0 0

Bên cạnh đó, cảng đầu tư 4 dây chuyền tự động đóng bao hàng rời, gói thầu thiết bị xúc gạt thủy lực trị giá 6,5 tỷ đồng. Về công nghệ thông tin, cảng trang bị mạng xương sống cáp quang, cáp UTP/STP, wireless 54Mbps; Trung tâm dữ liệu có máy chủ HP Server TC 4100 với hệ thống lưu trữ ngoài HP 218 GB RAID-5; 6 máy chủ, 300 máy trạm; vận hành hệ thống camera 21 máy IP và Analog; sử dụng hệ điều hành Windows 2000, cơ sở dữ liệu SQL Server 2000; vận hành phần mềm quản lý bến container CTMS tại Chùa Vẽ và hệ thống thông tin quản lý MIS-GI với các phân hệ khai thác, giao nhận, tính cước, kế toán khai thác và bảo dưỡng thiết bị; áp dụng hệ thống quản trị chất lượng ISO 9001:2000 theo phương châm "Năng suất - Chất lượng - An toàn - Hiệu quả".

Về nguồn nhân lực và văn hóa doanh nghiệp, thu nhập bình quân người lao động đạt 3,2 triệu đồng/người/tháng, duy trì quỹ "Tổ ấm gia đình". Về khía cạnh pháp lý, cảng thực hiện các quy định tại Nghị định số 10/2001/NĐ-CP (tiêu chuẩn 2 năm kinh nghiệm cho giám đốc bốc dỡ/lai dắt/đại lý/môi giới; trình độ đại học chuyên ngành và tài khoản tối thiểu 1 tỷ đồng cho đại lý tàu biển); thu phí theo Quyết định số 127/VGCP.DV (phí trọng tải lượt vào/ra 0,1 USD/GRT; phí hoa tiêu từ 0,00232 đến 0,0032 USD/GRT-hải lý; giá đỗ cầu 0,0035 USD/GRT-giờ, đỗ phao 0,0012 USD/GRT-giờ, neo vịnh 0,0006 USD/GRT-giờ).

Về kết quả kinh doanh chung, doanh thu tăng từ 5,7 tỷ đồng (lãi 477 triệu đồng) năm 1987 lên 265 tỷ đồng (lãi 41 tỷ đồng) năm 1997. Nguồn thu từ bốc xếp container chiếm trên 40% doanh thu toàn cảng. Tác giả đối chiếu sản lượng thông qua của Cảng Hải Phòng với Cảng Đà Nẵng và Cảng Sài Gòn giai đoạn 2004 - 2006:

Chỉ tiêu Năm 2004 Năm 2005 Năm 2006
Cảng Hải Phòng
- Lượt tàu 2.430 2.430 2.254
- Hàng thông qua (nghìn tấn) 10.500 10.511 11.511
- Hàng container (TEU) 398.000 424.128 464.000
Cảng Đà Nẵng
- Lượt tàu 1.026 1.290 1.312
- Hàng thông qua (nghìn tấn) 2.309 2.256 2.371
- Hàng container (TEU) 32.416 32.343 37.404
Cảng Sài Gòn
- Lượt tàu 1.732 1.843 1.905
- Hàng thông qua (nghìn tấn) 10.534 10.744 11.127
- Hàng container (TEU) 300.291 284.506 220.569

Chương III: Các giải pháp phát triển dịch vụ cảng biển đáp ứng nhu cầu hội nhập

Chương III trình bày hệ thống định hướng và giải pháp. Tác giả phân tích các quy hoạch tổng thể cảng biển Việt Nam, định hướng quy hoạch xây dựng thành phố Hải Phòng đến năm 2025 và mục tiêu sản lượng của Cảng Hải Phòng đến năm 2010; đồng thời rút ra bài học kinh nghiệm từ cụm cảng Rotterdam (Hà Lan), cụm cảng container Hồng Kông và cảng trung chuyển quốc tế Singapore.

Các giải pháp tác giả đề xuất được phân định thành hai nhóm:

  1. Nhóm giải pháp vĩ mô: Hoàn thiện cơ chế quản lý thủ tục "một cửa" giữa các cơ quan hữu quan tại cảng biển (Hải quan, Cảng vụ, Biên phòng, Kiểm dịch) nhằm rút ngắn thời gian thông quan; xây dựng chiến lược phát triển đồng bộ hạ tầng hàng hải dài hạn; hoàn thiện hành lang pháp lý điều chỉnh các loại hình dịch vụ mới.
  2. Nhóm giải pháp vi mô:
    • Giải pháp kỹ thuật: Triển khai nạo vét duy tu luồng lạch đảm bảo độ sâu chuẩn tắc cho tàu lớn ra vào; đẩy nhanh tiến độ các dự án xây dựng khu cảng tổng hợp Đình Vũ (khởi công tháng 06/2006, dự kiến hoàn thành năm 2010), cảng cạn ICD Lào Cai, hoàn thiện các bến phao chuyển tải Bến Gót - Lạch Huyện; hiện đại hóa trang thiết bị cẩu bốc dỡ hàng rời và container.
    • Giải pháp con người: Chuẩn hóa công tác đào tạo chuyên môn và ngoại ngữ cho đội ngũ điều hành, công nhân bốc xếp; siết chặt an toàn lao động nhằm triệt tiêu các vụ tai nạn và sự cố hàng hải.
    • Các giải pháp hỗ trợ khác: Đẩy mạnh liên kết vận tải đa phương thức (đặc biệt là tuyến đường sắt chuyên tuyến Hải Phòng - Lào Cai - Côn Minh); nâng cao chất lượng phần mềm tin học hóa quản lý bến bãi và khai thác khách hàng.

Kết quả và đóng góp

Khóa luận đưa ra những kết quả nghiên cứu cụ thể gắn liền với số liệu tác giả trích dẫn:

  • Phản ánh trung thực năng lực cơ sở hạ tầng của Cảng Hải Phòng đến năm 2007: sở hữu 16 cầu bến với tổng chiều dài 2.565 m, 31 cần trục chân đế, 18 cẩu giàn chuyên dụng (6 QC và 12 RTG) tập trung tại Chùa Vẽ, 8 tàu lai dắt công suất tới 3.200 CV; tiếp nhận ổn định sản lượng hàng hóa trên 11,5 triệu tấn và 464.000 TEU năm 2006.
  • Đóng góp so sánh định lượng: Qua bảng số liệu giai đoạn 2004 - 2006, tác giả chứng minh Cảng Hải Phòng và Cảng Sài Gòn là hai cảng biển tương đương về quy mô tổng sản lượng hàng hóa (khoảng 10,5 đến 11,5 triệu tấn), nhưng Cảng Hải Phòng vượt trội về khối lượng hàng container thông qua (năm 2006 đạt 464.000 TEU so với 220.569 TEU của Cảng Sài Gòn), trong khi Cảng Đà Nẵng chỉ đạt sản lượng hàng bằng khoảng 20% đến 22% so với hai cảng trên.
  • Hệ thống hóa đầy đủ cơ sở pháp lý chuyên ngành: Khóa luận thống kê chi tiết các quy định pháp luật điều chỉnh trực tiếp các nghề hàng hải (Nghị định 10/2001/NĐ-CP, Bộ luật Hàng hải 2005) và mức cước phí nhà nước ban hành theo Quyết định 127/VGCP.DV.
  • Đề xuất các giải pháp bám sát tiến độ các dự án cụ thể: Gắn liền việc giải quyết luồng cạn với dự án ODA giai đoạn II (-10,2 m), dự án xây dựng khu bến cảng mới tại Đình Vũ và mạng lưới ICD nội địa kết nối sang Tây Nam Trung Quốc.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Hạn chế của nghiên cứu:

  • Tác giả tự nhận định do giới hạn về nguồn tài liệu tiếp cận và kinh nghiệm thực tế của sinh viên, một số dữ liệu phân tích chi phí tài chính chi tiết của từng mảng dịch vụ phụ trợ chưa được mổ xẻ toàn diện.
  • Khóa luận mới khảo sát các dữ liệu thực tế tính đến mốc thời gian cuối năm 2007; các phân tích chủ yếu tập trung vào khu cảng Hoàng Diệu và Chùa Vẽ mà chưa có dữ liệu vận hành thực tế tại cụm cảng nước sâu Đình Vũ do công trình đang trong quá trình thi công.

Hướng nghiên cứu tiếp:

  • Nghiên cứu đánh giá hiệu quả kinh tế - kỹ thuật sau khi Dự án cải tạo nâng cấp cảng giai đoạn II và cảng Đình Vũ đi vào khai thác thực tế.
  • Khảo sát sâu hơn về mô hình chuỗi cung ứng dịch vụ logistics khép kín và cơ chế điều hành bến bãi tự động hóa theo chuẩn mực quốc tế khi Việt Nam hội nhập sâu vào thị trường hàng hải thế giới.

Giá trị tham khảo

Khóa luận có giá trị tham khảo đối với các đối tượng và nội dung sau:

  • Đối với sinh viên chuyên ngành Kinh tế đối ngoại, Kinh tế vận tải biển, Kinh doanh quốc tế và Quản trị Logistics: Cung cấp nguồn tư liệu thực tế về phân loại dịch vụ hàng hải, quy trình thủ tục pháp lý, cách thức phân bổ bến bãi, hệ thống trang thiết bị xếp dỡ và mạng lưới công nghệ thông tin trong quản trị cảng biển thực tế.
  • Đối với người nghiên cứu đề tài về hệ thống cảng biển miền Bắc: Tài liệu lưu trữ các chuỗi số liệu lịch sử cụ thể về cơ sở vật chất, năng lực luồng lạch (Lạch Huyện, Hà Nam, Bạch Đằng, Sông Cấm), bảng so sánh sản lượng giữa ba miền (Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn) giai đoạn 2004 - 2006.
  • Phần đáng tham khảo nhất: Mục khảo sát thực trạng cơ sở vật chất, trang thiết bị, hệ thống công nghệ thông tin MIS-GI/CTMS tại Chương II và hệ thống các văn bản pháp luật hàng hải quy định điều kiện kinh doanh dịch vụ cảng.

Câu hỏi thường gặp

1. Cảng Hải Phòng được xây dựng từ năm nào và có quy mô ban đầu ra sao?
Cảng Hải Phòng được xây dựng từ năm 1876 với quy mô ban đầu là bến Sáu Kho, gồm một bến dài 90 m và nhà kho diện tích 600 m2, có năng lực xuất nhập khoảng 1.000 tấn hàng hóa mỗi năm.

2. Chiều dài tuyến luồng hành hải vào Cảng Hải Phòng là bao nhiêu và gặp trở ngại kỹ thuật gì lớn nhất?
Tổng chiều dài tuyến luồng vào Cảng Hải Phòng là 42,8 km, bao gồm 4 đoạn luồng: Lạch Huyện (17,5 km, sâu -7,8 m), Hà Nam (6,3 km, sâu -5,7 m), Bạch Đằng (9,2 km, sâu -6,1 m) và Sông Cấm (9,8 km, sâu -6,1 m). Trở ngại kỹ thuật lớn nhất là mức độ sa bồi rất cao, đòi hỏi cảng phải nạo vét từ 2 đến 4 triệu tấn bùn đất mỗi năm nhưng luồng vẫn chưa đáp ứng được cho các tàu trọng tải lớn vào làm hàng thuận lợi.

3. Cơ sở bến bãi và thiết bị chuyên dùng cho bốc dỡ hàng container tại Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ gồm những gì?
Tại thời điểm nghiên cứu, Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ có 5 cầu bến dài 848 m (độ sâu -8,5 m), bãi chứa hàng rộng 150.000 m2, kho CFS diện tích 3.200 m2; năng lực thông qua đạt 550.000 TEU/năm. Thiết bị chuyên dùng gồm có 6 cần cẩu giàn QC (sức nâng 35,6 tấn) và 12 cần cẩu giàn RTG bánh lốp (sức nâng 35,6 tấn).

4. Khối lượng hàng container thông qua Cảng Hải Phòng giai đoạn 2004 - 2006 biến động như thế nào so với Cảng Sài Gòn và Cảng Đà Nẵng?
Khối lượng hàng container qua Cảng Hải Phòng tăng trưởng liên tục: từ 398.000 TEU (năm 2004) lên 424.128 TEU (năm 2005) và đạt 464.000 TEU (năm 2006). Ngược lại, Cảng Sài Gòn ghi nhận mức giảm dần từ 300.291 TEU (năm 2004) xuống 284.506 TEU (năm 2005) và còn 220.569 TEU (năm 2006). Cảng Đà Nẵng duy trì sản lượng container ở mức thấp hơn nhiều, lần lượt đạt 32.416 TEU (2004), 32.343 TEU (2005) và 37.404 TEU (2006).

5. Điều kiện bắt buộc để doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển theo Nghị định số 10/2001/NĐ-CP được tác giả trích dẫn là gì?
Theo Điều 21 và các điều khoản liên quan của Nghị định số 10/2001/NĐ-CP, giám đốc doanh nghiệp phải có tối thiểu 2 năm công tác trực tiếp đảm nhiệm nghiệp vụ đại lý tàu biển; nhân viên đại lý phải tốt nghiệp Đại học Hàng hải, Đại học Ngoại thương hoặc có tối thiểu 3 năm kinh nghiệm trong nghiệp vụ đại lý tàu biển kèm chứng nhận chuyên môn của Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải; doanh nghiệp phải duy trì số dư thường xuyên trên tài khoản tiền gửi ngân hàng tối thiểu là 1 tỷ đồng Việt Nam hoặc có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp tương ứng.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Trần Thị Minh Châu đã hệ thống hóa toàn diện các lý luận chuyên ngành về dịch vụ cảng biển và phản ánh sát thực bức tranh khai thác của Cảng Hải Phòng tại thời điểm Việt Nam bước vào WTO. Tác giả đã cung cấp hệ thống dữ liệu chi tiết về cơ sở vật chất, luồng tàu, thiết bị xếp dỡ, cơ cấu tổ chức và khung khổ pháp lý hàng hải giai đoạn 2004 - 2007. Công trình xác định rõ các điểm nghẽn về luồng lạch, hạ tầng đón tàu lớn và đề xuất các nhóm giải pháp quản lý, kỹ thuật bám sát chiến lược mở rộng cảng hướng ra biển Đình Vũ nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh quốc tế.